[转帖]观点:中国欧洲合作中型通用直升机之思考

<p>观点:中国欧洲合作中型通用直升机之思考 <br/>&nbsp;<br/>&nbsp;</p><p>--------------------------------------------------------------------------------<br/>10/29/2004/11:13 华夏经纬网 <br/>&nbsp; </p><p>在近日开幕的第10届北京国际航空展上， 中国航空工业第二集团公司与欧洲直升机公司的最新合作动态令人瞩目。继直-9、EC120等轻型直升机合作项目获得重大成功后，中航二集团张彦仲总经理与欧直公司副总裁菲利普·哈拉什先生签署了最新的合作协议，确定今后双方将加强直升机技术领域的合作，为联合研制中型和重型直升机打下良好的基础。笔者认为，这一公开的签字仪式将长期以来关于中国发展新型中型直升机的传说变为了现实，可以确定中国未来的中型直升机必将有着浓厚的欧洲色彩。这一事件对我国直升机行业，乃至整个中国航空事业的发展有何意义，值得我们充分的关注。 </p><p>　　首先我们来看看何谓中型直升机。在飞行器的设计规划中，重量问题是直接影响研制、生产、装备和使用的关键因素之一，因此也是划分飞行器类别的重要指标，能基本反映出飞行器本身的技术水平和用途。按重量对直升机分类，确切的说是按最大起飞重量进行分类，可分为小型、轻型、中型、大型和重型直升机，分别以2、4、10、20吨为区分界限。因此中型直升机的重量在10～20吨之间。这一吨位的直升机，一般可携带3吨到7吨不等的有效载荷，因此能够运送一个排级单位的士兵，或一辆轻型车辆，具有相当大的使用灵活性。中型直升机的最大航程约在600到1000千米之间，续航时间2到5小时不等，由于有充足的空间和载重能力，还可以通过加装辅助油箱进一步增大航程和巡航时间，相比起轻型、小型直升机来说能够胜任类型更多、情况更复杂的军事或民用任务，如预警、反潜、客运或灭火等。当然，更重、更大的直升机（如米-26、CH-53等）要比中型直升机具有更好的载重和航程，但成本也更为高昂，对起降场地、维护条件要求也更高，在许多场合中并不适用。总而言之，中型直升机有着极大的实用价值，同时也是一个国家直升机技术水平最集中的体现。研制我国的新型中型直升机，不仅标志着我国直升机技术水平的阶段性提高，还具有极大的经济和社会效益。 </p><p>　　要清晰的认识此次中欧合作，我们还必须回顾以往我国中型直升机的研制工作。新中国成立后，随着时间推移，我国第一种国产直升机——直-5功率小、载重小等缺点逐渐突出。为此自己研制以涡轴发动机为动力的直-6项目出现了。1969年直-6进行了静力试验，随即总装完成，但因可靠性、单发的不安全性，以及性能落后于实际需要，未能列入装备系列。此时部队深感需要一种更大的、采用多台发动机的运输直升机，因此1970年直-7方案上马，装2台涡轴5甲发动机，最大起飞重量14400千克，有效载荷3500千克，是一种真正的中型直升机。此后由于决定引进仿制同一级别、技术更先进的直-8，直-7下马。1976年直-8开始研制，1985年首飞，并于1989年通过鉴定。 </p><p>　　直-8是我国自行研制的唯一一种进入了部队装备序列的中型直升机，其性能是较为出色的，应该说发展空间极为广阔，目前已发展了客货运输、军用运输、反潜、扫雷等型号。但我们必须清醒的认识到，直-8项目立项至今已经过去了20余年，一方面技术水平已略显落后，另一方面由于国内社会经济、科学技术的现实情况所存在的局限，其装备和使用情况并不太理想。追究原因，主要是因为我国的直升机性能尚不够先进，数量又太少，正在蓬勃发展的军民直升机市场得不到合适的机型。这种情况又反过来导致直升机研制单位的投入得不到回报，缺乏回流资金的支持，进而无法对新项目大力投入。造成这一怪圈的原因是多方面的，但最关键的还是现有直升机产品在性能上不能令客户完全满意。要突破这一怪圈，除了彻底改进现有机型，还应研制生产具有21世纪先进水平的国产新型中型直升机，以优秀的性能表现，夺下庞大的中国军民直升机市场，推动整个直升机科研生产行业走进良性循环。 </p><p>但要研制具有世界先进水平的中型直升机， 是具有相当高的技术难度的。如前所述，我国航空事业受到国内经济、科研、基础工业水平的限制，基础薄弱，与世界先进水平有显著差距，独立研制新型中型直升机有很大的困难。这说明在此领域充分借鉴和引进先进国家的先进技术，是必不可少的，也是我国直升机科研单位、厂家正在做的。笔者认为，与一些航空爱好者提出“合作是否会虎头蛇尾”、甚至“是否会再次蒙骗中国航空工业”的置疑相反，中欧在中型直升机项目上的必然能够取得重大的成果。 </p><p>　　首先，此次中欧签署直升机合作协议的大背景、大环境，要比1970年代引进直-8时好得多了，这是显而易见的。庞大的中国市场与欧洲先进技术生产力的结合，对双方都具有极大的现实意义，因此中欧合作的环境和基础空前良好。同时，面对当前超级大国独大的局面，中欧在各个领域的合作也有着极为深刻的意义。具体到直升机项目上，直-8、9、11三个机型都是中欧合作的成果，一方面将中方自身的技术实力提高到了新的高度，另一方面令中欧双方建立了互信和了解，从而为双方在更加重要的中型直升机项目上的合作有了坚实的基础。 </p><p>　　其次，中型直升机在中国乃至世界各地都有着极大的市场。在若干年前，我军尚未对直升机的作用有足够的认识，因此科研工作也得不到足够的支持。但在今天，军队用户对现代战争的认识和把握不断提高和发展，确立了装备大量反应快速、灵活机动的直升机的规划；现已装备的直升机型号，部分载重较小（如直-9），部分技术过时、维护困难、全周期费用高（如米-17），急需更新换代。同时，民间通用航空的市场正初现头角，其潜力无庸置疑，相关法规政策也正在迅速的完善。而欧洲方面也迫切希望开拓中国航空市场，将手中的先进航空技术转为现实的回报，显然与中国合作开发相关机种、机型是一条最为可行的捷径。 </p><p>　　再次，此次合作的技术积累相当厚实，风险相对较低。中国直升机产业目前已具备了相当的实力，逐步摆脱持续多年的预研不足、储备不足、配套部件设备进度滞后的不利局面，这是合作的前提之一。这里应说明，自行研制并不等于闭门造车，即使是美国这样的航空强国也从未拒绝过引进吸收先进航空技术。经过直-5、6、7、8、9、11等不同型号的直升机项目的研制、仿制工作，以及近年对其中多个型号的深入开发和改进改型，我国直升机产业正由仿制转向自行研制。假如没有这样的实力，即便对方想把技术送到你手上，也是徒劳无益的。而欧洲已开发了NH90、EH101等优秀的先进中型直升机型号，并进行了较长时间的试飞和装备验证，技术上已不存在不可克服的风险。 </p><p>　　最后，最佳的合作时机已到，双方都不愿意也不可能放过这一重大契机。一方面，多年的改革开放，改变了中国军工行业中用户主导、科研生产单位配合、用户拨款、科研生产单位伸手的不合理局面，科研单位目前有着足够的积极性和自由度，热切希望通过各种引进、合作方式提高自己的实力和市场占有率。另一方面，欧洲当前较为成熟的先进中型直升机型号，如NH90、EH101等已获得了初步的成功，正是将其全面推向市场、取得回报的最佳时机。如果双方还不携手开发适合中国市场的先进中型直升机型号，只会白白浪费时间，甚至令努力多年才形成的良好合作关系付诸东流。 </p><p>　　因此笔者坚信，此次中欧双方在中型直升机项目上都有着充分的合作意愿，而合作基础又相当扎实，合作工作必将结出硕果。我们不妨进一步推测一下中欧合作的先进中型直升机的概貌。 </p><p>笔者认为，全盘引进、仿制欧洲的NH90或EH101是不可行的。这两种直升机确实代表了21世纪的先进水平，但在价格上极有可能超出中国市场的承受能力。例如EH101直升机在日本的民用型单价约为2700万美元，加拿大、英国订购相应的军用型号时，单价还要再高一点。NH90虽然比EH101小一号，单价却也达到了1700万到2000万美元。这样的价格对于中国军方或民间用户来说都过于高昂，甚至比部分型号的歼击机还贵。而且单纯的引进仿制也不利于我国直升机科研水平的提高，所以吸收先进技术、联合研制的适合中国市场的中型直升机新型号，才是可行的做法。 </p><p>在最为重要的重量和载荷方面，合作的新型中型直升机可定位在与EH101相似的指标上，空重约为10吨。最大有效载重应超越现有的直-8，如能接近5吨则非常出色了。这与我国目前制定的发展10吨、6吨等级别新型直升机的规划是完全吻合的。这一载重能力，足以运送35名全副武装的战士，或运载携带一定武器装备的轻型车辆，或为20名平民旅客提供较为舒适宽敞的空间。为便于装卸、空投货物，机上应装有大型尾部跳板式舱门、侧面滑动舱门和机腹吊挂点。 </p><p>　　定下了重量指标后，可以考虑发动机的指标。参照同等级别的直升机发动机情况，新型中型直升机可采用三台涡轴发动机（直-8、EH101均采用三台发动机），单台最大功率应达到1200～1600千瓦。笔者认为，从近年我国引进外国先进涡轴发动机的情况来看，国产涡轴发动机的发展情况不尽如人意，直接引进仿制外国成熟的涡轴发动机型号应当是唯一的选择。可考虑的发动机型号包括EH101系列使用的RIM322或T700发动机改型，或PT6系列发动机的改进型，这些型号都是具有相当的超前性的成熟产品。直-8F所采用的PT6B-67A发动机功率已超过1400千瓦，理论上可以作为新型中型直升机的动力。无论采用何种发动机，使用寿命和可维护性都应严格把关，否则将令用户付出很大的代价。还必须先充分考虑中国广阔领土、领海的环境差异，特别是高原和沿海环境，避免部分现有机型“水土不服”的情况再次出现。同时，减低排气温度等隐身措施也是必不可少的。 </p><p>　　旋翼是直升机的核心部件之一，同样有着很大的技术难度。大中型直升机通常都采用四到七片桨叶的主旋翼。旋翼是直升机上对使用寿命、维护、隐身性能极为关键的部件，可针对性的采用复合材料、破损安全、无润滑技术、后掠高速低噪音桨尖等先进技术。我国在直-8F上已计划安装复合材料桨叶。机身应尽量多的采用铝锂合金、碳纤维等轻质材料，以减轻空重，并通过合理的外形设计减小全机的雷达反射面积。直-9等国产直升机上大量采用了多种复合材料，相关单位已积累了在平尾、尾梁、蒙皮等部位运用轻质材料的经验。机身和货舱的尺寸必须宽于直-8，以容纳大尺寸的货物（例如尺寸大于老式北京吉普的空降突击车），也便于安装大尺寸雷达、火控系统、吊放声纳等设备。为保证生存能力，机身要具备足够的抗坠毁能力，我国已在相关的起落架、机身设计方面取得了一定的研究成果。航空电子系统应充分采用模块化、整体化设计，以改善使用、维护、升级的灵活性。 </p><p>最后还应顺带指出，尽管俄罗斯继承了前苏联绝大部分的航空科研单位和企业，但却未必是我国新型中型直升机的最佳合作伙伴。这是因为自米-171服役后，俄罗斯已有尽20年未能研制出更新一代的大中型直升机。即便性能较为出色、用户较为满意的米-171，也是在米-8的基础上发展来的。俄罗斯直升机存在着固有的一些缺陷，例如可维护性和西方相比很不理想，关键部件（如发动机）寿命低，航空电子设备落后，耗油大，全寿命费用高等等。同时俄罗斯现有的中型直升机难以符合西方的适航标准，在推广、销售时会遇到一定困难。要知道中国国产直升机是在2000年才首次实现外销，回头搞一些外销困难的型号显然不是最佳选择。更为重要的是，俄罗斯的几种先进中型直升机（如米-38）都尚未批量生产装备，甚至停留在纸面上，对外合作因此受到很大的限制。与之形成鲜明对比的是，欧洲的NH90、EH101等中型直升机项目进展极为顺利，技术上也确实比米-17等型号超前一代，对引进技术一方来说显然应当选择欧洲作为合作伙伴。 </p><p>概括的说，此次中欧签署在中型直升机等项目方面的合作协议，是我国直升机产业的一个重大事件，也是一个重大契机。相信在不久的将来，我们就能看到先进的国产新型中型直升机的雄姿，并为之感到骄傲！ (钟直&nbsp; 千龙新闻网)<br/>&nbsp;<br/>&nbsp;<br/></p><p>观点:中国欧洲合作中型通用直升机之思考 <br/>&nbsp;<br/>&nbsp;</p><p>--------------------------------------------------------------------------------<br/>10/29/2004/11:13 华夏经纬网 <br/>&nbsp; </p><p>在近日开幕的第10届北京国际航空展上， 中国航空工业第二集团公司与欧洲直升机公司的最新合作动态令人瞩目。继直-9、EC120等轻型直升机合作项目获得重大成功后，中航二集团张彦仲总经理与欧直公司副总裁菲利普·哈拉什先生签署了最新的合作协议，确定今后双方将加强直升机技术领域的合作，为联合研制中型和重型直升机打下良好的基础。笔者认为，这一公开的签字仪式将长期以来关于中国发展新型中型直升机的传说变为了现实，可以确定中国未来的中型直升机必将有着浓厚的欧洲色彩。这一事件对我国直升机行业，乃至整个中国航空事业的发展有何意义，值得我们充分的关注。 </p><p>　　首先我们来看看何谓中型直升机。在飞行器的设计规划中，重量问题是直接影响研制、生产、装备和使用的关键因素之一，因此也是划分飞行器类别的重要指标，能基本反映出飞行器本身的技术水平和用途。按重量对直升机分类，确切的说是按最大起飞重量进行分类，可分为小型、轻型、中型、大型和重型直升机，分别以2、4、10、20吨为区分界限。因此中型直升机的重量在10～20吨之间。这一吨位的直升机，一般可携带3吨到7吨不等的有效载荷，因此能够运送一个排级单位的士兵，或一辆轻型车辆，具有相当大的使用灵活性。中型直升机的最大航程约在600到1000千米之间，续航时间2到5小时不等，由于有充足的空间和载重能力，还可以通过加装辅助油箱进一步增大航程和巡航时间，相比起轻型、小型直升机来说能够胜任类型更多、情况更复杂的军事或民用任务，如预警、反潜、客运或灭火等。当然，更重、更大的直升机（如米-26、CH-53等）要比中型直升机具有更好的载重和航程，但成本也更为高昂，对起降场地、维护条件要求也更高，在许多场合中并不适用。总而言之，中型直升机有着极大的实用价值，同时也是一个国家直升机技术水平最集中的体现。研制我国的新型中型直升机，不仅标志着我国直升机技术水平的阶段性提高，还具有极大的经济和社会效益。 </p><p>　　要清晰的认识此次中欧合作，我们还必须回顾以往我国中型直升机的研制工作。新中国成立后，随着时间推移，我国第一种国产直升机——直-5功率小、载重小等缺点逐渐突出。为此自己研制以涡轴发动机为动力的直-6项目出现了。1969年直-6进行了静力试验，随即总装完成，但因可靠性、单发的不安全性，以及性能落后于实际需要，未能列入装备系列。此时部队深感需要一种更大的、采用多台发动机的运输直升机，因此1970年直-7方案上马，装2台涡轴5甲发动机，最大起飞重量14400千克，有效载荷3500千克，是一种真正的中型直升机。此后由于决定引进仿制同一级别、技术更先进的直-8，直-7下马。1976年直-8开始研制，1985年首飞，并于1989年通过鉴定。 </p><p>　　直-8是我国自行研制的唯一一种进入了部队装备序列的中型直升机，其性能是较为出色的，应该说发展空间极为广阔，目前已发展了客货运输、军用运输、反潜、扫雷等型号。但我们必须清醒的认识到，直-8项目立项至今已经过去了20余年，一方面技术水平已略显落后，另一方面由于国内社会经济、科学技术的现实情况所存在的局限，其装备和使用情况并不太理想。追究原因，主要是因为我国的直升机性能尚不够先进，数量又太少，正在蓬勃发展的军民直升机市场得不到合适的机型。这种情况又反过来导致直升机研制单位的投入得不到回报，缺乏回流资金的支持，进而无法对新项目大力投入。造成这一怪圈的原因是多方面的，但最关键的还是现有直升机产品在性能上不能令客户完全满意。要突破这一怪圈，除了彻底改进现有机型，还应研制生产具有21世纪先进水平的国产新型中型直升机，以优秀的性能表现，夺下庞大的中国军民直升机市场，推动整个直升机科研生产行业走进良性循环。 </p><p>但要研制具有世界先进水平的中型直升机， 是具有相当高的技术难度的。如前所述，我国航空事业受到国内经济、科研、基础工业水平的限制，基础薄弱，与世界先进水平有显著差距，独立研制新型中型直升机有很大的困难。这说明在此领域充分借鉴和引进先进国家的先进技术，是必不可少的，也是我国直升机科研单位、厂家正在做的。笔者认为，与一些航空爱好者提出“合作是否会虎头蛇尾”、甚至“是否会再次蒙骗中国航空工业”的置疑相反，中欧在中型直升机项目上的必然能够取得重大的成果。 </p><p>　　首先，此次中欧签署直升机合作协议的大背景、大环境，要比1970年代引进直-8时好得多了，这是显而易见的。庞大的中国市场与欧洲先进技术生产力的结合，对双方都具有极大的现实意义，因此中欧合作的环境和基础空前良好。同时，面对当前超级大国独大的局面，中欧在各个领域的合作也有着极为深刻的意义。具体到直升机项目上，直-8、9、11三个机型都是中欧合作的成果，一方面将中方自身的技术实力提高到了新的高度，另一方面令中欧双方建立了互信和了解，从而为双方在更加重要的中型直升机项目上的合作有了坚实的基础。 </p><p>　　其次，中型直升机在中国乃至世界各地都有着极大的市场。在若干年前，我军尚未对直升机的作用有足够的认识，因此科研工作也得不到足够的支持。但在今天，军队用户对现代战争的认识和把握不断提高和发展，确立了装备大量反应快速、灵活机动的直升机的规划；现已装备的直升机型号，部分载重较小（如直-9），部分技术过时、维护困难、全周期费用高（如米-17），急需更新换代。同时，民间通用航空的市场正初现头角，其潜力无庸置疑，相关法规政策也正在迅速的完善。而欧洲方面也迫切希望开拓中国航空市场，将手中的先进航空技术转为现实的回报，显然与中国合作开发相关机种、机型是一条最为可行的捷径。 </p><p>　　再次，此次合作的技术积累相当厚实，风险相对较低。中国直升机产业目前已具备了相当的实力，逐步摆脱持续多年的预研不足、储备不足、配套部件设备进度滞后的不利局面，这是合作的前提之一。这里应说明，自行研制并不等于闭门造车，即使是美国这样的航空强国也从未拒绝过引进吸收先进航空技术。经过直-5、6、7、8、9、11等不同型号的直升机项目的研制、仿制工作，以及近年对其中多个型号的深入开发和改进改型，我国直升机产业正由仿制转向自行研制。假如没有这样的实力，即便对方想把技术送到你手上，也是徒劳无益的。而欧洲已开发了NH90、EH101等优秀的先进中型直升机型号，并进行了较长时间的试飞和装备验证，技术上已不存在不可克服的风险。 </p><p>　　最后，最佳的合作时机已到，双方都不愿意也不可能放过这一重大契机。一方面，多年的改革开放，改变了中国军工行业中用户主导、科研生产单位配合、用户拨款、科研生产单位伸手的不合理局面，科研单位目前有着足够的积极性和自由度，热切希望通过各种引进、合作方式提高自己的实力和市场占有率。另一方面，欧洲当前较为成熟的先进中型直升机型号，如NH90、EH101等已获得了初步的成功，正是将其全面推向市场、取得回报的最佳时机。如果双方还不携手开发适合中国市场的先进中型直升机型号，只会白白浪费时间，甚至令努力多年才形成的良好合作关系付诸东流。 </p><p>　　因此笔者坚信，此次中欧双方在中型直升机项目上都有着充分的合作意愿，而合作基础又相当扎实，合作工作必将结出硕果。我们不妨进一步推测一下中欧合作的先进中型直升机的概貌。 </p><p>笔者认为，全盘引进、仿制欧洲的NH90或EH101是不可行的。这两种直升机确实代表了21世纪的先进水平，但在价格上极有可能超出中国市场的承受能力。例如EH101直升机在日本的民用型单价约为2700万美元，加拿大、英国订购相应的军用型号时，单价还要再高一点。NH90虽然比EH101小一号，单价却也达到了1700万到2000万美元。这样的价格对于中国军方或民间用户来说都过于高昂，甚至比部分型号的歼击机还贵。而且单纯的引进仿制也不利于我国直升机科研水平的提高，所以吸收先进技术、联合研制的适合中国市场的中型直升机新型号，才是可行的做法。 </p><p>在最为重要的重量和载荷方面，合作的新型中型直升机可定位在与EH101相似的指标上，空重约为10吨。最大有效载重应超越现有的直-8，如能接近5吨则非常出色了。这与我国目前制定的发展10吨、6吨等级别新型直升机的规划是完全吻合的。这一载重能力，足以运送35名全副武装的战士，或运载携带一定武器装备的轻型车辆，或为20名平民旅客提供较为舒适宽敞的空间。为便于装卸、空投货物，机上应装有大型尾部跳板式舱门、侧面滑动舱门和机腹吊挂点。 </p><p>　　定下了重量指标后，可以考虑发动机的指标。参照同等级别的直升机发动机情况，新型中型直升机可采用三台涡轴发动机（直-8、EH101均采用三台发动机），单台最大功率应达到1200～1600千瓦。笔者认为，从近年我国引进外国先进涡轴发动机的情况来看，国产涡轴发动机的发展情况不尽如人意，直接引进仿制外国成熟的涡轴发动机型号应当是唯一的选择。可考虑的发动机型号包括EH101系列使用的RIM322或T700发动机改型，或PT6系列发动机的改进型，这些型号都是具有相当的超前性的成熟产品。直-8F所采用的PT6B-67A发动机功率已超过1400千瓦，理论上可以作为新型中型直升机的动力。无论采用何种发动机，使用寿命和可维护性都应严格把关，否则将令用户付出很大的代价。还必须先充分考虑中国广阔领土、领海的环境差异，特别是高原和沿海环境，避免部分现有机型“水土不服”的情况再次出现。同时，减低排气温度等隐身措施也是必不可少的。 </p><p>　　旋翼是直升机的核心部件之一，同样有着很大的技术难度。大中型直升机通常都采用四到七片桨叶的主旋翼。旋翼是直升机上对使用寿命、维护、隐身性能极为关键的部件，可针对性的采用复合材料、破损安全、无润滑技术、后掠高速低噪音桨尖等先进技术。我国在直-8F上已计划安装复合材料桨叶。机身应尽量多的采用铝锂合金、碳纤维等轻质材料，以减轻空重，并通过合理的外形设计减小全机的雷达反射面积。直-9等国产直升机上大量采用了多种复合材料，相关单位已积累了在平尾、尾梁、蒙皮等部位运用轻质材料的经验。机身和货舱的尺寸必须宽于直-8，以容纳大尺寸的货物（例如尺寸大于老式北京吉普的空降突击车），也便于安装大尺寸雷达、火控系统、吊放声纳等设备。为保证生存能力，机身要具备足够的抗坠毁能力，我国已在相关的起落架、机身设计方面取得了一定的研究成果。航空电子系统应充分采用模块化、整体化设计，以改善使用、维护、升级的灵活性。 </p><p>最后还应顺带指出，尽管俄罗斯继承了前苏联绝大部分的航空科研单位和企业，但却未必是我国新型中型直升机的最佳合作伙伴。这是因为自米-171服役后，俄罗斯已有尽20年未能研制出更新一代的大中型直升机。即便性能较为出色、用户较为满意的米-171，也是在米-8的基础上发展来的。俄罗斯直升机存在着固有的一些缺陷，例如可维护性和西方相比很不理想，关键部件（如发动机）寿命低，航空电子设备落后，耗油大，全寿命费用高等等。同时俄罗斯现有的中型直升机难以符合西方的适航标准，在推广、销售时会遇到一定困难。要知道中国国产直升机是在2000年才首次实现外销，回头搞一些外销困难的型号显然不是最佳选择。更为重要的是，俄罗斯的几种先进中型直升机（如米-38）都尚未批量生产装备，甚至停留在纸面上，对外合作因此受到很大的限制。与之形成鲜明对比的是，欧洲的NH90、EH101等中型直升机项目进展极为顺利，技术上也确实比米-17等型号超前一代，对引进技术一方来说显然应当选择欧洲作为合作伙伴。 </p><p>概括的说，此次中欧签署在中型直升机等项目方面的合作协议，是我国直升机产业的一个重大事件，也是一个重大契机。相信在不久的将来，我们就能看到先进的国产新型中型直升机的雄姿，并为之感到骄傲！ (钟直&nbsp; 千龙新闻网)<br/>&nbsp;<br/>&nbsp;<br/></p>