京沪高铁终立项 权威人士称国内民间资本可控股

<p>京沪高铁终立项 权威人士称国内民间资本可控股&nbsp; </p><p>--------------------------------------------------------------------------------<br/>2006年03月15日</p><p>&nbsp;<br/>&nbsp;<br/>&nbsp;<br/>　　国内企业可控股? 六大技术能突破？…… </p><p>　　备受关注的京沪高速铁路终于立项，随着轮轨技术浮出水面，悬而未决的技术方案之争也已尘埃落定。 </p><p>　　京沪高铁之所以成为焦点，大概基于以下原因，首先是高铁在国内是新鲜事。我国的近邻日本、韩国都拥有高铁，台湾地区也有高雄到台北的尚未正式投入运营的高铁试验线。而人口众多，幅员辽阔的我国大陆却没有一条能集中体现先进技术的高速铁路，这不能不说是一件撼事。其次是项目规模大。京沪高铁是仅次于三峡工程的“巨无霸”工程。静态投资1200多亿，动态投资1800多亿的三峡工程经过了人大表决。投资达1400亿的京沪高铁被高度关注，不难理解。京沪高铁论证时间长、波折多、争论激烈，涉及几个国家，几种技术方案也是被关注的原因。京沪高铁论证了十几年，采用轮轨还是磁悬浮争论激烈，涉及了法国、德国、日本等许多国家，因此成为舆论焦点。京沪高铁使客流量比较大的京沪间多出了一种出行方式也自然引人注目。 </p><p>&nbsp;</p><p>　　铁道部表示，京沪高铁争取今年开工。未来的京沪高铁走向如何？速度多少、车怎么开？票价如何定？经济性会怎样？国产化的技术设备是什么？融资如何解决？等等等等，种种悬念等待破解。京沪高铁将会有多少车站？这也许是第一悬念。有关人士透露，北京、天津、济南、徐州、南京、上海是一定要考虑的，那么，要不要考虑苏州、无锡等苏南经济发达地区？过去曾经做过的京沪磁悬浮方案最多考虑过14个车站，有北京、天津、沧州、兖州、徐州、蚌埠、合肥、镇江、常州、无锡、南京、上海等。此次轮轨方案将会如何？ </p><p>　　目前世界上的高速铁路一般时速为200多公里，不超过300公里。京沪高速铁路一开始就会达到300公里吗？车怎样开也是关注重点。北京至上海如果一站到达会有多少客流？目前的资料显示，北京至上海点到点直达运输航空客运量已经超过铁路，高铁会打破这一局面吗？将来，铁路部门也许会在京沪高铁上开行部分点到点列车，比如，北京至济南、北京至徐州、北京至南京等，分流以后，真正京沪间点到点客流还能有多少？ </p><p>　　票价如何定，直接关系到京沪高铁的经济性。票价过低，会降低运营效益，拉长投资回收时间；票价过高，则会降低同其他交通手段的竞争力，失掉市场。据了解，近两年刚刚投入运营的韩国高铁经济收入并不理想。韩国高铁票价定为一般铁路票价的1.34倍和飞机票价的63%到72%，同时借鉴日本、法国的做法，采用“距离递减制”，走行路程越远，票价相应降低。为了扩大市场，韩国高铁采用打折办法，除了定期和淡季降价外，还有往返降价、团体降价、预售降价等，并发行降价卡，降价幅度从3.5%到40%,对定期通勤者降价40%.从首尔到釜山硬席票价如果提前一个月则优惠20%.尽管在票价上做足了文章,但韩国高铁的上座率并不理想. </p><p>　　京沪高铁能否引发交通结构的“革命”，也是值得期待的事。从国外经验看，由于运行高速，安全快捷，高铁将对由航空、高速公路、一般公路、高速巴士构成的传统交通体系产生巨大冲击，迫使其产生“经营革命”。从航空业来看，把去机场、候机、飞行、下机后移动等时间加起来算，乘飞机和高速列车时间差不多，但乘高铁费用却要降低30%左右。据测算，高铁开通后，乘飞机的旅客将减少5%到65%，这将迫使航空公司变革。从高速公路大巴来看，中远途大巴乘客的40%将被吸引到高铁，这将迫使高速大巴调整战略，攻占高速列车到不了的“夹缝市场”。 </p><p>　　铁道部表示，京沪高铁在技术装备方面要在引进消化吸收再创新的基础上，采用国产化的技术装备，打造中国品牌。据权威人士透露，京沪高铁技术装备的国产化主要体现在六个方面，即线下工程、动车组、供电系统、牵引系统、运输指挥系统和旅客服务系统。据介绍，线下工程包括桥梁、隧道、路基等建设项目，在这一方面我国有成熟技术。京沪高铁上的动车组将使用具有自主知识产权的300公里动车组。这是我国在引进国外200公里动车组基础上，独立开发的。供电系统和牵引系统将采取系统集成的方式，博采众长，自主创新。运输指挥系统将向国外先进的铁路运输组织咨询、学习，消化吸收国外先进的管理经验。包括售票系统在内的旅客服务系统将完全立足自主开发。 </p><p>　　有关人士对京沪高铁技术装备完全“自主品牌”存有疑义，尤其认为控制技术难以把握。理由是秦沈客运专线控制技术来自法国还出了问题，我们自主开发行不行？ </p><p>　　京沪高铁建设资金问题引人关注。铁道部表示，京沪高铁建设资金采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。 </p><p>　　权威人士透露，国内民间资本、法人资本如果有魄力，完全可以控股京沪高铁,但外资不能控股。 </p><p>　　虽然铁路部门伸出橄榄枝，但有关专家认为，如果铁路政企不分的体制和网络化经营的刚性不变，社会资本进入者缺失话语权和对自身资产经营的管理权，资本仍然会望而却步。目前的国铁是大一统体制，在拥有全国干线网络和8000多亿总资产的国铁面前，在相应的制度和维系市场公平竞争的规则不健全情况下，社会投资者难以真正取得平等的地位和公平的待遇。在目前体制不变的情况下，铁路没有建立起分类投资建设系统，没有根据不同类型的项目分别确定投资主体，使外来资本因担心背负过多的社会责任而不敢投资。京沪高铁能够独立运行，给投资者信心吗？ </p><p>　　(来源：经济参考报，作者：刘娟) </p><p>京沪高铁终立项 权威人士称国内民间资本可控股&nbsp; </p><p>--------------------------------------------------------------------------------<br/>2006年03月15日</p><p>&nbsp;<br/>&nbsp;<br/>&nbsp;<br/>　　国内企业可控股? 六大技术能突破？…… </p><p>　　备受关注的京沪高速铁路终于立项，随着轮轨技术浮出水面，悬而未决的技术方案之争也已尘埃落定。 </p><p>　　京沪高铁之所以成为焦点，大概基于以下原因，首先是高铁在国内是新鲜事。我国的近邻日本、韩国都拥有高铁，台湾地区也有高雄到台北的尚未正式投入运营的高铁试验线。而人口众多，幅员辽阔的我国大陆却没有一条能集中体现先进技术的高速铁路，这不能不说是一件撼事。其次是项目规模大。京沪高铁是仅次于三峡工程的“巨无霸”工程。静态投资1200多亿，动态投资1800多亿的三峡工程经过了人大表决。投资达1400亿的京沪高铁被高度关注，不难理解。京沪高铁论证时间长、波折多、争论激烈，涉及几个国家，几种技术方案也是被关注的原因。京沪高铁论证了十几年，采用轮轨还是磁悬浮争论激烈，涉及了法国、德国、日本等许多国家，因此成为舆论焦点。京沪高铁使客流量比较大的京沪间多出了一种出行方式也自然引人注目。 </p><p>&nbsp;</p><p>　　铁道部表示，京沪高铁争取今年开工。未来的京沪高铁走向如何？速度多少、车怎么开？票价如何定？经济性会怎样？国产化的技术设备是什么？融资如何解决？等等等等，种种悬念等待破解。京沪高铁将会有多少车站？这也许是第一悬念。有关人士透露，北京、天津、济南、徐州、南京、上海是一定要考虑的，那么，要不要考虑苏州、无锡等苏南经济发达地区？过去曾经做过的京沪磁悬浮方案最多考虑过14个车站，有北京、天津、沧州、兖州、徐州、蚌埠、合肥、镇江、常州、无锡、南京、上海等。此次轮轨方案将会如何？ </p><p>　　目前世界上的高速铁路一般时速为200多公里，不超过300公里。京沪高速铁路一开始就会达到300公里吗？车怎样开也是关注重点。北京至上海如果一站到达会有多少客流？目前的资料显示，北京至上海点到点直达运输航空客运量已经超过铁路，高铁会打破这一局面吗？将来，铁路部门也许会在京沪高铁上开行部分点到点列车，比如，北京至济南、北京至徐州、北京至南京等，分流以后，真正京沪间点到点客流还能有多少？ </p><p>　　票价如何定，直接关系到京沪高铁的经济性。票价过低，会降低运营效益，拉长投资回收时间；票价过高，则会降低同其他交通手段的竞争力，失掉市场。据了解，近两年刚刚投入运营的韩国高铁经济收入并不理想。韩国高铁票价定为一般铁路票价的1.34倍和飞机票价的63%到72%，同时借鉴日本、法国的做法，采用“距离递减制”，走行路程越远，票价相应降低。为了扩大市场，韩国高铁采用打折办法，除了定期和淡季降价外，还有往返降价、团体降价、预售降价等，并发行降价卡，降价幅度从3.5%到40%,对定期通勤者降价40%.从首尔到釜山硬席票价如果提前一个月则优惠20%.尽管在票价上做足了文章,但韩国高铁的上座率并不理想. </p><p>　　京沪高铁能否引发交通结构的“革命”，也是值得期待的事。从国外经验看，由于运行高速，安全快捷，高铁将对由航空、高速公路、一般公路、高速巴士构成的传统交通体系产生巨大冲击，迫使其产生“经营革命”。从航空业来看，把去机场、候机、飞行、下机后移动等时间加起来算，乘飞机和高速列车时间差不多，但乘高铁费用却要降低30%左右。据测算，高铁开通后，乘飞机的旅客将减少5%到65%，这将迫使航空公司变革。从高速公路大巴来看，中远途大巴乘客的40%将被吸引到高铁，这将迫使高速大巴调整战略，攻占高速列车到不了的“夹缝市场”。 </p><p>　　铁道部表示，京沪高铁在技术装备方面要在引进消化吸收再创新的基础上，采用国产化的技术装备，打造中国品牌。据权威人士透露，京沪高铁技术装备的国产化主要体现在六个方面，即线下工程、动车组、供电系统、牵引系统、运输指挥系统和旅客服务系统。据介绍，线下工程包括桥梁、隧道、路基等建设项目，在这一方面我国有成熟技术。京沪高铁上的动车组将使用具有自主知识产权的300公里动车组。这是我国在引进国外200公里动车组基础上，独立开发的。供电系统和牵引系统将采取系统集成的方式，博采众长，自主创新。运输指挥系统将向国外先进的铁路运输组织咨询、学习，消化吸收国外先进的管理经验。包括售票系统在内的旅客服务系统将完全立足自主开发。 </p><p>　　有关人士对京沪高铁技术装备完全“自主品牌”存有疑义，尤其认为控制技术难以把握。理由是秦沈客运专线控制技术来自法国还出了问题，我们自主开发行不行？ </p><p>　　京沪高铁建设资金问题引人关注。铁道部表示，京沪高铁建设资金采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。 </p><p>　　权威人士透露，国内民间资本、法人资本如果有魄力，完全可以控股京沪高铁,但外资不能控股。 </p><p>　　虽然铁路部门伸出橄榄枝，但有关专家认为，如果铁路政企不分的体制和网络化经营的刚性不变，社会资本进入者缺失话语权和对自身资产经营的管理权，资本仍然会望而却步。目前的国铁是大一统体制，在拥有全国干线网络和8000多亿总资产的国铁面前，在相应的制度和维系市场公平竞争的规则不健全情况下，社会投资者难以真正取得平等的地位和公平的待遇。在目前体制不变的情况下，铁路没有建立起分类投资建设系统，没有根据不同类型的项目分别确定投资主体，使外来资本因担心背负过多的社会责任而不敢投资。京沪高铁能够独立运行，给投资者信心吗？ </p><p>　　(来源：经济参考报，作者：刘娟) </p>