超级猛禽？白日做梦

http://puffinus.blog.163.com/blo ... 029201643112758692/
重开 F-22 “猛禽” 生产线意味着与 F-35 “闪电” 争夺资源，政治上高度不正确。当年盖茨-奥黑联盟力排(空军高层)众议，将 F-22 生产工作终结于 187 架量产机，正是为了将 “猛禽” 项目占用的经费解放出来，拉深陷泥潭的 “闪电” II 一把。为此二人不惜以龌龊的宫斗伎俩清除异己，迫使 F-22 在空军内部最具威望的两大拥趸挂冠而去。

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现有 F-22 兵力足以轻松压制种菜兔之外的任何对手。北极熊 T-50 PAK FA 超音速气动性能贫弱，隐形性能低劣，结构强度存在重大隐患，航电系统关键元件依赖外购，超巡发动机遥遥无期，就算形成了战斗力也无法对 “猛禽” 造成实质性挑战。T-50 研制工作远未完成，至今没有获得军方正式编号，何时服役无人敢于断言，北极熊空军只好一再追加 “侧卫” 系战机的采购数量。

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对抗赤兔军 J-20 时 “猛禽” 则暴露出耐力不足的致命弱点。

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有观点宣称帝国空军可以效仿帝国海军将 F/A-18C/D 经典版 “大黄蜂” 升级至 F/A-18E/F “超级大黄蜂” 的成功经验，打造所谓 “超级猛禽”。不知这位大侠是想要忽悠帝国空军往陷阱里跳，还是对 “廉价魔改版” 装备发展路线的喜爱达到了走火入魔的程度？

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帝国海军于 1992 年订购首批 “超级虫”。1995 年 11 月 29 日 F/A-18E 实现首飞，第一批量产型 “超级虫” 1999 年交付海军，并于 2000 年 2 月通过运作测评。从帝国海军确定购买意向到初步形成战斗力，F/A-18E/F “只” 花了 8 年，这在帝国军工过去 1/4 个世纪的历史中绝对称得上 “短平快” 的典范。问题是 “超级猛禽” 绝对没有可能复制 “超级虫” 创造的 “奇迹”。

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帝国海军从 “大黄蜂” 诞生之日起就对其悲催的航程载荷性能颇有微词。冷战还未结束，麦道公司即已推出放大尺寸，增加载油，航程载荷性能明显改善的 “大黄蜂” 2000 概念。A-12 “复仇者” II，NATF，A/F-X，魔改版 F-14 “雄猫”，魔改版 A-6 “入侵者” 相继陨落之后，原本属于 “低配” 候补方案的增肥版 “大黄蜂” 忽然成了帝国海军维持舰队航空兵“远”航程“长”航时作战能力的唯一希望。1992 年帝国海军确定购买意向时，从 “大黄蜂” 2000 发展而来的 “超级大黄蜂” 基本设计早已定调，为项目研发节省了好几年的时间。

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早期批次的 “超级大黄蜂” 除机体放大并进行了诸多细节修改，飞控软件重新编写，发动机也从 F404 升级到重量与推力都更大的 F414 之外，基本沿用了同时期经典版 “大黄蜂” 的雷达，任务航电，人机界面，作战控制软件等关键性子系统，实际上只是 “半架” 新飞机。经典版 “大黄蜂” 的生产一直持续到 2000 年，为 1997 年投产的 “超级大黄蜂” 提供了成熟完善的生产保障体系。配备 AN/APG-79 有源电扫描阵列雷达的 Block II “全状态” 版 “超级大黄蜂”  2005 年才开始交付，距离海军方面确定采购意向已有 13 年。

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显而易见，“超级大黄蜂” 研制生产过程中享受的上述有利条件在 “猛禽” 身上悉数缺席。骡马先前只是三心两意地抛出了若干极为粗糙的 FB-22 战区轰炸机版 “猛禽” 的基本概念，针对太平洋战区环境设计的魔改版 “太平洋猛禽”/“超级猛禽” 则是踪影全无。毕竟在盖茨等帝国高层政客看来，187 架 F-22A 已能 “打遍天下无敌手”，折腾什么 “超级猛禽” 纯属吃力不讨好。被 “闪电” II 弄得焦头烂额的骡马也确实没有多余的精力可以用于探索 “太平洋猛禽” 的可行性。以帝国装备采购体系和军工企业堪与树懒 “闪电” 相媲美的工作效率，单是完成 “超级猛禽” 的可行性论证与基本设计方案，只怕都至少得花上三年五载。“猛禽” 的航电架构业已过时，“超级猛禽” 无法如同 “超级虫” 般继承现成的任务航电，而必须白纸画图，研制周期显而易见将相应延长。对于供应链上游企业而言，F-22 生产终结已达 7 年之久，其配套体系早已溃散，生产设备与技术资料也因保管不善而残缺不全，项目相关人员早些年积累下的缄默知识更是丢到了九霄云外，为魔改的 “超级猛禽” 重新构建生产体系非但耗资巨大，需要付出的时间成本也必 “感天动地”。

虫族是非隐形常规战斗机，保持基本气动布局不变，“简单” 地拉长机身放大机翼较为容易。“猛禽” 是气动布局与雷达反射回波控制高度整合的隐形战斗机，气动布局也远较虫族复杂，“魔改” 的难度与虫族相比判若天渊。拿 “超级虫” 的 “成功案例” 硬往 “猛禽” 头上套实在是荒谬绝伦。虫族向来不强调超音速飞行性能，对横截面分布恶化及其导致的超音速性能下降满不在乎，增肥的难度极低。 “猛禽” 身为帝国军制空女皇，要是飞行性能越改越差，可就没脸见人了......  

就算按照最为乐观的估计，假定帝国官僚体系与骡马能够在 3 年之内拿出 “超级猛禽” 的基本设计框架，且此后的项目进度与 “超级虫” 相当，“超级猛禽” 也需要至少 11 年才能初步形成战斗力。考虑到 “超级猛禽” 面对的诸多不利因素，15 年项目周期恐怕更加现实。这就意味着首批 “超级猛禽” 要到 2030 年之后方堪大任，届时它们将必须以令人绝望的数量劣势，面对全状态版的种菜兔 J-20 机群。

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由于采用常规布局，F-22 “猛禽” 的超音速升阻比与结构效率都先天性地较 J-20 逊色。维持基本布局的 “魔改” 并不能够从根本上解决 “猛禽” 的设计缺陷。放大体型，增加燃油储备，改用综合进气效率更高的 DSI 进气系统固然能够有效地提升 “猛禽” 的耐力，但也必须付出起飞重量暴涨的代价。帝国军航空发动机技术独步天下，但领先幅度绝非无限。常规布局的 “猛禽” 依靠压尾获得机动飞行时的抬头力矩，在此过程中喷管偏转导致轴向推力下降，且用于压尾的负升力需由主翼和机身升力体产生的额外升力加以平衡，使得整体阻力相应增大。与依靠鸭翼正升力获得抬头力矩的 J-20 相比，“超级猛禽” 就算通过拉长机身，改用小尺寸全动垂尾等措施将巡航升阻比拉平，仍需 10% 的额外推重比才能获得相同的超音速持续转向率。假设 “超级猛禽” 的正常起飞重量比 “猛禽” 增加 25%，即略小于虫族的增肥幅度，则要与全状态版 J-20 在空战中打成平手，其发动机推力必须比同时期的 WS-15 高出 1/4 以上。换言之，若在战斗机平台研发上选择 “魔改” 路线，帝国军将被迫投入海量资源以维持子系统性能的代差级优势，“技术风险和投资相对较小” 云云实在是无从谈起。http://puffinus.blog.163.com/blo ... 029201643112758692/
重开 F-22 “猛禽” 生产线意味着与 F-35 “闪电” 争夺资源，政治上高度不正确。当年盖茨-奥黑联盟力排(空军高层)众议，将 F-22 生产工作终结于 187 架量产机，正是为了将 “猛禽” 项目占用的经费解放出来，拉深陷泥潭的 “闪电” II 一把。为此二人不惜以龌龊的宫斗伎俩清除异己，迫使 F-22 在空军内部最具威望的两大拥趸挂冠而去。

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现有 F-22 兵力足以轻松压制种菜兔之外的任何对手。北极熊 T-50 PAK FA 超音速气动性能贫弱，隐形性能低劣，结构强度存在重大隐患，航电系统关键元件依赖外购，超巡发动机遥遥无期，就算形成了战斗力也无法对 “猛禽” 造成实质性挑战。T-50 研制工作远未完成，至今没有获得军方正式编号，何时服役无人敢于断言，北极熊空军只好一再追加 “侧卫” 系战机的采购数量。

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对抗赤兔军 J-20 时 “猛禽” 则暴露出耐力不足的致命弱点。

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有观点宣称帝国空军可以效仿帝国海军将 F/A-18C/D 经典版 “大黄蜂” 升级至 F/A-18E/F “超级大黄蜂” 的成功经验，打造所谓 “超级猛禽”。不知这位大侠是想要忽悠帝国空军往陷阱里跳，还是对 “廉价魔改版” 装备发展路线的喜爱达到了走火入魔的程度？

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帝国海军于 1992 年订购首批 “超级虫”。1995 年 11 月 29 日 F/A-18E 实现首飞，第一批量产型 “超级虫” 1999 年交付海军，并于 2000 年 2 月通过运作测评。从帝国海军确定购买意向到初步形成战斗力，F/A-18E/F “只” 花了 8 年，这在帝国军工过去 1/4 个世纪的历史中绝对称得上 “短平快” 的典范。问题是 “超级猛禽” 绝对没有可能复制 “超级虫” 创造的 “奇迹”。

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帝国海军从 “大黄蜂” 诞生之日起就对其悲催的航程载荷性能颇有微词。冷战还未结束，麦道公司即已推出放大尺寸，增加载油，航程载荷性能明显改善的 “大黄蜂” 2000 概念。A-12 “复仇者” II，NATF，A/F-X，魔改版 F-14 “雄猫”，魔改版 A-6 “入侵者” 相继陨落之后，原本属于 “低配” 候补方案的增肥版 “大黄蜂” 忽然成了帝国海军维持舰队航空兵“远”航程“长”航时作战能力的唯一希望。1992 年帝国海军确定购买意向时，从 “大黄蜂” 2000 发展而来的 “超级大黄蜂” 基本设计早已定调，为项目研发节省了好几年的时间。

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早期批次的 “超级大黄蜂” 除机体放大并进行了诸多细节修改，飞控软件重新编写，发动机也从 F404 升级到重量与推力都更大的 F414 之外，基本沿用了同时期经典版 “大黄蜂” 的雷达，任务航电，人机界面，作战控制软件等关键性子系统，实际上只是 “半架” 新飞机。经典版 “大黄蜂” 的生产一直持续到 2000 年，为 1997 年投产的 “超级大黄蜂” 提供了成熟完善的生产保障体系。配备 AN/APG-79 有源电扫描阵列雷达的 Block II “全状态” 版 “超级大黄蜂”  2005 年才开始交付，距离海军方面确定采购意向已有 13 年。

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显而易见，“超级大黄蜂” 研制生产过程中享受的上述有利条件在 “猛禽” 身上悉数缺席。骡马先前只是三心两意地抛出了若干极为粗糙的 FB-22 战区轰炸机版 “猛禽” 的基本概念，针对太平洋战区环境设计的魔改版 “太平洋猛禽”/“超级猛禽” 则是踪影全无。毕竟在盖茨等帝国高层政客看来，187 架 F-22A 已能 “打遍天下无敌手”，折腾什么 “超级猛禽” 纯属吃力不讨好。被 “闪电” II 弄得焦头烂额的骡马也确实没有多余的精力可以用于探索 “太平洋猛禽” 的可行性。以帝国装备采购体系和军工企业堪与树懒 “闪电” 相媲美的工作效率，单是完成 “超级猛禽” 的可行性论证与基本设计方案，只怕都至少得花上三年五载。“猛禽” 的航电架构业已过时，“超级猛禽” 无法如同 “超级虫” 般继承现成的任务航电，而必须白纸画图，研制周期显而易见将相应延长。对于供应链上游企业而言，F-22 生产终结已达 7 年之久，其配套体系早已溃散，生产设备与技术资料也因保管不善而残缺不全，项目相关人员早些年积累下的缄默知识更是丢到了九霄云外，为魔改的 “超级猛禽” 重新构建生产体系非但耗资巨大，需要付出的时间成本也必 “感天动地”。

虫族是非隐形常规战斗机，保持基本气动布局不变，“简单” 地拉长机身放大机翼较为容易。“猛禽” 是气动布局与雷达反射回波控制高度整合的隐形战斗机，气动布局也远较虫族复杂，“魔改” 的难度与虫族相比判若天渊。拿 “超级虫” 的 “成功案例” 硬往 “猛禽” 头上套实在是荒谬绝伦。虫族向来不强调超音速飞行性能，对横截面分布恶化及其导致的超音速性能下降满不在乎，增肥的难度极低。 “猛禽” 身为帝国军制空女皇，要是飞行性能越改越差，可就没脸见人了......  

就算按照最为乐观的估计，假定帝国官僚体系与骡马能够在 3 年之内拿出 “超级猛禽” 的基本设计框架，且此后的项目进度与 “超级虫” 相当，“超级猛禽” 也需要至少 11 年才能初步形成战斗力。考虑到 “超级猛禽” 面对的诸多不利因素，15 年项目周期恐怕更加现实。这就意味着首批 “超级猛禽” 要到 2030 年之后方堪大任，届时它们将必须以令人绝望的数量劣势，面对全状态版的种菜兔 J-20 机群。

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由于采用常规布局，F-22 “猛禽” 的超音速升阻比与结构效率都先天性地较 J-20 逊色。维持基本布局的 “魔改” 并不能够从根本上解决 “猛禽” 的设计缺陷。放大体型，增加燃油储备，改用综合进气效率更高的 DSI 进气系统固然能够有效地提升 “猛禽” 的耐力，但也必须付出起飞重量暴涨的代价。帝国军航空发动机技术独步天下，但领先幅度绝非无限。常规布局的 “猛禽” 依靠压尾获得机动飞行时的抬头力矩，在此过程中喷管偏转导致轴向推力下降，且用于压尾的负升力需由主翼和机身升力体产生的额外升力加以平衡，使得整体阻力相应增大。与依靠鸭翼正升力获得抬头力矩的 J-20 相比，“超级猛禽” 就算通过拉长机身，改用小尺寸全动垂尾等措施将巡航升阻比拉平，仍需 10% 的额外推重比才能获得相同的超音速持续转向率。假设 “超级猛禽” 的正常起飞重量比 “猛禽” 增加 25%，即略小于虫族的增肥幅度，则要与全状态版 J-20 在空战中打成平手，其发动机推力必须比同时期的 WS-15 高出 1/4 以上。换言之，若在战斗机平台研发上选择 “魔改” 路线，帝国军将被迫投入海量资源以维持子系统性能的代差级优势，“技术风险和投资相对较小” 云云实在是无从谈起。