波音或将启动全新中型机产品线 飞机订单江湖变数丛生

　　美国波音民机集团（下称波音）以及欧洲空中客车公司（下称空客）几乎已经平分了全球干线飞机绝大部分市场份额，但与双方在多个座级领域陷入缠斗状况不同的是，在中等航程中距离窄体机领域空客却凭借A321系列机型获取到更多的订单数量。特别是新一代改进机型A321neo入市之后，相较波音的同等级别竞争机型737MAX-9而言这一优势正在进一步拉大。

　　这也迫使波音不得不尽早改变犹豫不决的状态，很可能会在今年内正式启动一款全新的中型飞机产品线以争夺市场潜力巨大的中型飞机市场空间。

　　抛出NMA计划

　　2月17日，中国一家民营的航空公司奥凯航空有限公司（下称奥凯航空）宣布与波音签订12架737系列飞机承诺订单，其中包括8架737MAX-8、3架737MAX-9及1架737-900ER飞机。

　　值得注意的是，尽管中国包括三大国有航空公司在内的航企都已经或者即将给波音开出天量的窄体机采购订单，但奥凯航空这3架737MAX-9却是中国航企首次订购该机型。

　　这也从一个侧面显示出这款737MAX系列中最大的机型销量并不乐观。

　　根据去年年底的统计数据显示，737MAX-9系列目前获得的订单数量超过200架，但与之座级相近的A321neo则已经获得了近1100架订单。

　　这或许是波音在经历漫长的权衡之后，终于下定决心推出新产品来争夺这一市场的主要原因。

　　根据接近波音方面的人士透露，波音的员工们已经在2月10日通过一个内部网络直播的公司高层会议上传递出来的信息得知了新机型的计划。

　　波音民机集团总裁雷·康纳（Ray Conner）在会议上透露，公司会在今年作出决定是否启动一个被称为New Midsize Airplane (NMA)的全新中等尺寸机型的生产计划。

　　NMA将用来填补目前737系列和787系列之间的市场空白，根据构想，这一全新设计的机型将具备跨大西洋(600558,股吧)的航程（约6000公里），座位数量在220-280个，航程在7200-8000公里。

　　这一设计标准显然直指200座级的A321neo系列机型，因为按照航空公司目前采购飞机的趋势，越来越倾向于购买同级机型中座位数量较多的型号，这一趋势在远程宽体机型上的表现更为明显。

　　波音其实早已经注意到中型飞机市场的变化，并且在两年前就已经有计划将其此前一款较为受欢迎的中型单通道机型757进行技术改进与A321系列机型进行竞争。

　　但在这一问题上，波音似乎重复了在新一代窄体机改造方面出现的犹疑不决心态，迟迟无法作出最终的决定，而在此期间竞争对手则在订单上高歌猛进。

　　737系列作为波音最为成功的产品线，保持竞争优势几十年之后，却在窄体机“大型化”趋势之下并未能够及时作出相应的动作。而737机体推出时间较早也决定其并没有像空客一样通过对现有机型进行技术和设计改进的方式进行低成本且高效率改进的空间。

　　中型机市场留白

　　随着去年下半年空客在美国亚拉巴马州莫比尔的窄体飞机总装线投产，空客得以在全球实现欧洲、亚洲以及北美三大主流市场均完成本地化制造的布局。

　　而对于累计订单量巨大的窄体飞机而言，能够获得更快的交付速度对于航空公司而言显然更具有吸引力，特别是在目前油价跌至低谷，而航空旅行重新回到上升周期的当前市场环境下，能够更快地生产更多的飞机，也就意味着能够争取到更多的订单。

　　这或许也是波音在过去几年里对新一代窄体机以及新的中型机的态度显得较为迟疑的主要原因。

　　“之前几年波音一直在忙于解决787生产过程中遇到的问题，并开始建造787系列两个新的衍生型号，而737和787系列积攒了大量的订单待交付，同时还有777X也已经在研发进程中，”前述接近波音的人士对本报记者表示，“如果同时再启动新的机型，对制造商的资金以及资源压力是巨大的。”

　　一位飞机制造商人士对本报记者表示，“新飞机在研发和制造阶段是无法获得收益的，只有在进入稳定交付周期之后才可以产生可持续的现金流，而研发一款新的机型风险巨大，这也是目前飞机制造商在推新方面越来越保守的原因。”

　　诸多此前名噪一时的民机制造商先后因为类似的原因消失在历史长河之中，而眼前的另一个例子是加拿大支线飞机制造商庞巴迪，其在研发准干线机型C系列的过程中耗尽了资金，但仍未能向用户交付飞机，如果没有政府出面帮助解决资金问题恐怕也已经无力继续其C系列的进程。

　　相比宽体机的市场空间以及风险，单通道飞机在未来相当长一段时间内仍将是制造商最主要的订单增长动力和稳定的利润来源。

　　根据空客在2月16日开幕的新加坡航展发布的预测报告显示，未来20年亚太地区旅客运输年均增长率达5.6%，将需要约12810架新飞机，价值2万亿美元，占全球同期新飞机需求总量32600架的40%。

　　空客客户事务首席运营官雷义（John Leahy）表示，12810架新飞机中包括8330架单通道飞机，占全球同期单通道飞机需求总量23000架的36%。

　　在标准尺寸的干线窄体机对决中，空客和波音几乎平分秋色，但在更大尺寸的窄体机领域，A321以及其改进型号A321neo一直牢牢压制着波音737-900ER以及737MAX-9系列。

　　不仅如此，空客还在去年年初推出了长航程版的A321neo LR，提升了这一机型的最大起飞重量和航程，进一步巩固了在这个领域的优势地位。

　　种种形势之下似乎都在迫使波音尽早作出决策，来争夺200座级以上280座级以下这部分看起来越来越受欢迎的市场空间。

　　但据波音方面透露出来的消息显示，目前关于NMA机型的具体设计细节还没有最终确认，比如采取单通道或者双通道的形式。

　　如果今年内NMA可以启动，有望在2022年开始实现交付。

http://news.hexun.com/2016-02-19/182348234.html



波音或将启动全新中型机产品线 飞机订单江湖变数丛生
2016-02-19 23:55:20 来源：华夏时报 记者 王潇雨 北京报道

　　美国波音民机集团（下称波音）以及欧洲空中客车公司（下称空客）几乎已经平分了全球干线飞机绝大部分市场份额，但与双方在多个座级领域陷入缠斗状况不同的是，在中等航程中距离窄体机领域空客却凭借A321系列机型获取到更多的订单数量。特别是新一代改进机型A321neo入市之后，相较波音的同等级别竞争机型737MAX-9而言这一优势正在进一步拉大。

　　这也迫使波音不得不尽早改变犹豫不决的状态，很可能会在今年内正式启动一款全新的中型飞机产品线以争夺市场潜力巨大的中型飞机市场空间。

　　抛出NMA计划

　　2月17日，中国一家民营的航空公司奥凯航空有限公司（下称奥凯航空）宣布与波音签订12架737系列飞机承诺订单，其中包括8架737MAX-8、3架737MAX-9及1架737-900ER飞机。

　　值得注意的是，尽管中国包括三大国有航空公司在内的航企都已经或者即将给波音开出天量的窄体机采购订单，但奥凯航空这3架737MAX-9却是中国航企首次订购该机型。

　　这也从一个侧面显示出这款737MAX系列中最大的机型销量并不乐观。

　　根据去年年底的统计数据显示，737MAX-9系列目前获得的订单数量超过200架，但与之座级相近的A321neo则已经获得了近1100架订单。

　　这或许是波音在经历漫长的权衡之后，终于下定决心推出新产品来争夺这一市场的主要原因。

　　根据接近波音方面的人士透露，波音的员工们已经在2月10日通过一个内部网络直播的公司高层会议上传递出来的信息得知了新机型的计划。

　　波音民机集团总裁雷·康纳（Ray Conner）在会议上透露，公司会在今年作出决定是否启动一个被称为New Midsize Airplane (NMA)的全新中等尺寸机型的生产计划。

　　NMA将用来填补目前737系列和787系列之间的市场空白，根据构想，这一全新设计的机型将具备跨大西洋(600558,股吧)的航程（约6000公里），座位数量在220-280个，航程在7200-8000公里。

　　这一设计标准显然直指200座级的A321neo系列机型，因为按照航空公司目前采购飞机的趋势，越来越倾向于购买同级机型中座位数量较多的型号，这一趋势在远程宽体机型上的表现更为明显。

　　波音其实早已经注意到中型飞机市场的变化，并且在两年前就已经有计划将其此前一款较为受欢迎的中型单通道机型757进行技术改进与A321系列机型进行竞争。

　　但在这一问题上，波音似乎重复了在新一代窄体机改造方面出现的犹疑不决心态，迟迟无法作出最终的决定，而在此期间竞争对手则在订单上高歌猛进。

　　737系列作为波音最为成功的产品线，保持竞争优势几十年之后，却在窄体机“大型化”趋势之下并未能够及时作出相应的动作。而737机体推出时间较早也决定其并没有像空客一样通过对现有机型进行技术和设计改进的方式进行低成本且高效率改进的空间。

　　中型机市场留白

　　随着去年下半年空客在美国亚拉巴马州莫比尔的窄体飞机总装线投产，空客得以在全球实现欧洲、亚洲以及北美三大主流市场均完成本地化制造的布局。

　　而对于累计订单量巨大的窄体飞机而言，能够获得更快的交付速度对于航空公司而言显然更具有吸引力，特别是在目前油价跌至低谷，而航空旅行重新回到上升周期的当前市场环境下，能够更快地生产更多的飞机，也就意味着能够争取到更多的订单。

　　这或许也是波音在过去几年里对新一代窄体机以及新的中型机的态度显得较为迟疑的主要原因。

　　“之前几年波音一直在忙于解决787生产过程中遇到的问题，并开始建造787系列两个新的衍生型号，而737和787系列积攒了大量的订单待交付，同时还有777X也已经在研发进程中，”前述接近波音的人士对本报记者表示，“如果同时再启动新的机型，对制造商的资金以及资源压力是巨大的。”

　　一位飞机制造商人士对本报记者表示，“新飞机在研发和制造阶段是无法获得收益的，只有在进入稳定交付周期之后才可以产生可持续的现金流，而研发一款新的机型风险巨大，这也是目前飞机制造商在推新方面越来越保守的原因。”

　　诸多此前名噪一时的民机制造商先后因为类似的原因消失在历史长河之中，而眼前的另一个例子是加拿大支线飞机制造商庞巴迪，其在研发准干线机型C系列的过程中耗尽了资金，但仍未能向用户交付飞机，如果没有政府出面帮助解决资金问题恐怕也已经无力继续其C系列的进程。

　　相比宽体机的市场空间以及风险，单通道飞机在未来相当长一段时间内仍将是制造商最主要的订单增长动力和稳定的利润来源。

　　根据空客在2月16日开幕的新加坡航展发布的预测报告显示，未来20年亚太地区旅客运输年均增长率达5.6%，将需要约12810架新飞机，价值2万亿美元，占全球同期新飞机需求总量32600架的40%。

　　空客客户事务首席运营官雷义（John Leahy）表示，12810架新飞机中包括8330架单通道飞机，占全球同期单通道飞机需求总量23000架的36%。

　　在标准尺寸的干线窄体机对决中，空客和波音几乎平分秋色，但在更大尺寸的窄体机领域，A321以及其改进型号A321neo一直牢牢压制着波音737-900ER以及737MAX-9系列。

　　不仅如此，空客还在去年年初推出了长航程版的A321neo LR，提升了这一机型的最大起飞重量和航程，进一步巩固了在这个领域的优势地位。

　　种种形势之下似乎都在迫使波音尽早作出决策，来争夺200座级以上280座级以下这部分看起来越来越受欢迎的市场空间。

　　但据波音方面透露出来的消息显示，目前关于NMA机型的具体设计细节还没有最终确认，比如采取单通道或者双通道的形式。

　　如果今年内NMA可以启动，有望在2022年开始实现交付。

http://news.hexun.com/2016-02-19/182348234.html