超级军网问个汽车中比较专业的问题，关于变速箱的。
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 01:26:10
丰田的ECVT是不是就是典型的差动轮系？
如果是的，能否使用CVT钢带替代ECVT中的两个电机来实现大扭矩CVT变速箱？
下图为ECVT原理图
下面为差动轮系原理演示
丰田的ECVT是不是就是典型的差动轮系？
如果是的，能否使用CVT钢带替代ECVT中的两个电机来实现大扭矩CVT变速箱？
下图为ECVT原理图
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下面为差动轮系原理演示
ECVT只是一个混合动力动力分配和衔接系统，不是一个变速箱。
ECVT车的变距是靠混动系统的调速电机，而调速电机是靠电脑。
说白了整个系统就没有变速箱这个东西，也没有任何机械的变距系统存在。
ECVT只是一个混合动力动力分配和衔接系统，不是一个变速箱。
ECVT车的变距是靠混动系统的调速电机，而调速电机是靠电脑。
说白了整个系统就没有变速箱这个东西，也没有任何机械的变距系统存在。
ECVT不仅混合动力，本身也实现了燃油发动机的变速。
至于楼主说的东西，描述不清楚。钢带是一个力矩传递部件，电动机是一个动力单元，两个怎么是替代关系？
钢带作为力矩传动部件，如果要替换的话，也应该是齿圈这类力矩传动部件。
ECVT不仅混合动力，本身也实现了燃油发动机的变速。
至于楼主说的东西，描述不清楚。钢带是一个力矩传递部件，电动机是一个动力单元，两个怎么是替代关系？
钢带作为力矩传动部件，如果要替换的话，也应该是齿圈这类力矩传动部件。
冲动的小李 发表于 2016-1-28 12:57
ECVT只是一个混合动力动力分配和衔接系统，不是一个变速箱。
ECVT车的变距是靠混动系统的调速电机，而调速 ...
是我没说清楚，ECVT的本质是通过调整太阳轮（1号电机）和星轮之间（发动机输出）的转速比来实现自动变速的。只是ECVT使用了一个1号电机，通过调整电机的转速来实现太阳轮和星轮之间的转速比，最终实现无极变速，同时1号电机仅承受了大概28%的扭矩。按照这个思路太阳轮的输出其实可以是一个CVT变速箱，这样通过CVT的无极性能实现太阳轮对输出轴的之间的调速来实现变速，而CVT承受的扭矩仅仅为整个系统的28%。那么就能实现大扭矩CVT了。
ECVT只是一个混合动力动力分配和衔接系统，不是一个变速箱。
ECVT车的变距是靠混动系统的调速电机，而调速 ...
是我没说清楚，ECVT的本质是通过调整太阳轮（1号电机）和星轮之间（发动机输出）的转速比来实现自动变速的。只是ECVT使用了一个1号电机，通过调整电机的转速来实现太阳轮和星轮之间的转速比，最终实现无极变速，同时1号电机仅承受了大概28%的扭矩。按照这个思路太阳轮的输出其实可以是一个CVT变速箱，这样通过CVT的无极性能实现太阳轮对输出轴的之间的调速来实现变速，而CVT承受的扭矩仅仅为整个系统的28%。那么就能实现大扭矩CVT了。
大雨 发表于 2016-1-28 16:27
是我没说清楚，ECVT的本质是通过调整太阳轮（1号电机）和星轮之间（发动机输出）的转速比来实现自动变速 ...
你都了解了，混动的变距是有独立电机的。独立电机的运转是受电脑控制的，和发动机是完全隔离的
如果你把混动的独立电机抛弃，换成将发动机的动力传递过来（通过皮带或者钢带），那么这两个动力输入就不是独立的了，共用内燃机的动力，无法各自单独控制。也就无法实现ECVT的全部流程了。
是我没说清楚，ECVT的本质是通过调整太阳轮（1号电机）和星轮之间（发动机输出）的转速比来实现自动变速 ...
你都了解了，混动的变距是有独立电机的。独立电机的运转是受电脑控制的，和发动机是完全隔离的
如果你把混动的独立电机抛弃，换成将发动机的动力传递过来（通过皮带或者钢带），那么这两个动力输入就不是独立的了，共用内燃机的动力，无法各自单独控制。也就无法实现ECVT的全部流程了。
你都了解了，混动的变距是有独立电机的。独立电机的运转是受电脑控制的，和发动机是完全隔离的
如果你 ...
即使是将其中一个电机换成燃机，也就是两个燃机。
整个系统仍然是可控的，只不过难度加大，因为燃机的节气门控制计算要比电机复杂。
如果你 ...
即使是将其中一个电机换成燃机，也就是两个燃机。
整个系统仍然是可控的，只不过难度加大，因为燃机的节气门控制计算要比电机复杂。
大雨 发表于 2016-1-28 16:27
是我没说清楚，ECVT的本质是通过调整太阳轮（1号电机）和星轮之间（发动机输出）的转速比来实现自动变速 ...
28%只是个理论值，以纯燃机工作时，对太阳轮的力矩分配。实际上很少出现。
大雨 发表于 2016-1-28 16:27
是我没说清楚，ECVT的本质是通过调整太阳轮（1号电机）和星轮之间（发动机输出）的转速比来实现自动变速 ...
28%只是个理论值，以纯燃机工作时，对太阳轮的力矩分配。实际上很少出现。
ertert 发表于 2016-1-28 16:39
即使是将其中一个电机换成燃机，也就是两个燃机。
整个系统仍然是可控的，只不过难度加大，因为燃机的节 ...
两个燃机那意味着点火，燃油，冷却，进气，排气一大波东西都得双份
即使是将其中一个电机换成燃机，也就是两个燃机。
整个系统仍然是可控的，只不过难度加大，因为燃机的节 ...
两个燃机那意味着点火，燃油，冷却，进气，排气一大波东西都得双份
两个燃机那意味着点火，燃油，冷却，进气，排气一大波东西都得双份
占的体积或重量大或小，那是另一个问题。
我们前面讨论的问题是两个燃机可不可以工作协同，可控。
占的体积或重量大或小，那是另一个问题。
我们前面讨论的问题是两个燃机可不可以工作协同，可控。
ertert 发表于 2016-1-28 16:58
占的体积或重量大或小，那是另一个问题。
我们前面讨论的问题是两个燃机可不可以工作协同，可控。
燃机是可以电控的，但是控制起来很麻烦。
首先电机是个恒定功率输出的设备，转速越高扭力越低，转速越低扭力越高。相当于阻力大导致转速下降的时候电机会自动提升扭力，也不会有熄火的问题。
而燃机是个可变功率输出的设备，扭力和转速成正比，一旦阻力增大导致转速下降扭力也会下降甚至熄火，要确保燃机和电机一样的输出控制扭矩，那就在燃机前面还得加一个变速器，而这个变速器还必须是自动变速器，而就还得有一套系统和软件来控制这个变速器。同时另一套来控制燃机的转速。
所以从理论上来说燃机代替混动的电机是可行的，但是从实现来讲是很愚蠢的。
占的体积或重量大或小，那是另一个问题。
我们前面讨论的问题是两个燃机可不可以工作协同，可控。
燃机是可以电控的，但是控制起来很麻烦。
首先电机是个恒定功率输出的设备，转速越高扭力越低，转速越低扭力越高。相当于阻力大导致转速下降的时候电机会自动提升扭力，也不会有熄火的问题。
而燃机是个可变功率输出的设备，扭力和转速成正比，一旦阻力增大导致转速下降扭力也会下降甚至熄火，要确保燃机和电机一样的输出控制扭矩，那就在燃机前面还得加一个变速器，而这个变速器还必须是自动变速器，而就还得有一套系统和软件来控制这个变速器。同时另一套来控制燃机的转速。
所以从理论上来说燃机代替混动的电机是可行的，但是从实现来讲是很愚蠢的。
冲动的小李 发表于 2016-1-28 17:29
燃机是可以电控的，但是控制起来很麻烦。
首先电机是个恒定功率输出的设备，转速越高扭力越低，转速越 ...
1、电机不是恒定功率。
2、燃机绝大多数情况下扭矩并不和转速成正比。
3、不需要变速器。
4、还有一个电机可在低速下工作
5、任何车操作不当都会熄火。
冲动的小李 发表于 2016-1-28 17:29
燃机是可以电控的，但是控制起来很麻烦。
首先电机是个恒定功率输出的设备，转速越高扭力越低，转速越 ...
1、电机不是恒定功率。
2、燃机绝大多数情况下扭矩并不和转速成正比。
3、不需要变速器。
4、还有一个电机可在低速下工作
5、任何车操作不当都会熄火。
ertert 发表于 2016-1-28 18:00
1、电机不是恒定功率。
2、燃机绝大多数情况下扭矩并不和转速成正比。
3、不需要变速器。
可能我表述不够准确
电机在输入稳定的情况下，一般是保持恒定输出，不会因为阻力和转速的原因有太大的波动，而并非说电机的功率不可变。而燃机的功率输出则基本是由转速决定的起伏区间。
燃机的扭力虽然不像功率那样完全和转速成正比，但是相对于电机来说提升燃机扭力最简单的办法就是提升转速，所以相对电机而言说燃机的扭力变化主要靠转速控制是没错的。
燃机的输出扭力区间很小，如果不需要变速器的话，很难控制燃机的输出扭力的，遇到阻力大的时候容易熄火。
当然我并非燃机控制的专家，有高论可以交流
1、电机不是恒定功率。
2、燃机绝大多数情况下扭矩并不和转速成正比。
3、不需要变速器。
可能我表述不够准确
电机在输入稳定的情况下，一般是保持恒定输出，不会因为阻力和转速的原因有太大的波动，而并非说电机的功率不可变。而燃机的功率输出则基本是由转速决定的起伏区间。
燃机的扭力虽然不像功率那样完全和转速成正比，但是相对于电机来说提升燃机扭力最简单的办法就是提升转速，所以相对电机而言说燃机的扭力变化主要靠转速控制是没错的。
燃机的输出扭力区间很小，如果不需要变速器的话，很难控制燃机的输出扭力的，遇到阻力大的时候容易熄火。
当然我并非燃机控制的专家，有高论可以交流
冲动的小李 发表于 2016-1-28 18:15
可能我表述不够准确
电机在输入稳定的情况下，一般是保持恒定输出，不会因为阻力和转速的原因有太大的波 ...
说个最基本的事情吧，燃机同样是在1500转情况下，不同的油门踏板力度，扭矩是不同的（功率也不同），并不需要提升转速才能增大扭矩，理解吗？
冲动的小李 发表于 2016-1-28 18:15
可能我表述不够准确
电机在输入稳定的情况下，一般是保持恒定输出，不会因为阻力和转速的原因有太大的波 ...
说个最基本的事情吧，燃机同样是在1500转情况下，不同的油门踏板力度，扭矩是不同的（功率也不同），并不需要提升转速才能增大扭矩，理解吗？
两套燃机肯定不行，系统复杂性和成本上一定不允许。
楼主的意思大概能弄懂。想降低CVT上承受的扭矩，既然造不出大扭矩的CVT可靠CVT，就用架构上的方法来降低要求。
一套燃机的话，用这套差速系统的话，在一定转速的情况下，CVT变速变短矩的范围一定受限，而且结构变的更复杂。并且，会不会产生机械干涉呢？
楼主的意思大概能弄懂。想降低CVT上承受的扭矩，既然造不出大扭矩的CVT可靠CVT，就用架构上的方法来降低要求。
一套燃机的话，用这套差速系统的话，在一定转速的情况下，CVT变速变短矩的范围一定受限，而且结构变的更复杂。并且，会不会产生机械干涉呢？
lz 你根本没理解啊
这个ECVT根本不需要钢带啊 本来这么做混动系统就是为了绕开钢带
钢带承受扭力是有限的 现在日产杰科特做好的也就 做到 380NM吧
丰田的这个直接齿轮啮合 理论上扭矩无限制啊
除非把齿轮压断
雷克撒子上 ls600HL 5.8 V8 上也是这个系统 钢带CVT早hold不住了
lz 你根本没理解啊
这个ECVT根本不需要钢带啊 本来这么做混动系统就是为了绕开钢带
钢带承受扭力是有限的 现在日产杰科特做好的也就 做到 380NM吧
丰田的这个直接齿轮啮合 理论上扭矩无限制啊
除非把齿轮压断
雷克撒子上 ls600HL 5.8 V8 上也是这个系统 钢带CVT早hold不住了
大雨 发表于 2016-1-28 16:27
是我没说清楚，ECVT的本质是通过调整太阳轮（1号电机）和星轮之间（发动机输出）的转速比来实现自动变速 ...
都次轮传动了 还怕什么 扭矩太大啊
普通CVT是钢带承受有限的 要是 扭力太大 钢带被拉长一点点 CVT就失效了
普通CVT扭力上不去正式钢带限制
次轮传动 那扭力要多少来多少
是我没说清楚，ECVT的本质是通过调整太阳轮（1号电机）和星轮之间（发动机输出）的转速比来实现自动变速 ...
都次轮传动了 还怕什么 扭矩太大啊
普通CVT是钢带承受有限的 要是 扭力太大 钢带被拉长一点点 CVT就失效了
普通CVT扭力上不去正式钢带限制
次轮传动 那扭力要多少来多少
大雨 发表于 2016-1-28 16:27
是我没说清楚，ECVT的本质是通过调整太阳轮（1号电机）和星轮之间（发动机输出）的转速比来实现自动变速 ...
另外 你对这个系统也没理解清楚
1号电机没有定死 是一定承受多少扭矩
1号电机可以是发电 可是是电动 可以高转 可以低转 扭力输出，也就是IGBT控制瞬间电流大小，那更是一个极其复杂的系统工程，
2号电机也是 可以发电 可以电动
根据车的实际工况要求，调整转速，
大雨 发表于 2016-1-28 16:27
是我没说清楚，ECVT的本质是通过调整太阳轮（1号电机）和星轮之间（发动机输出）的转速比来实现自动变速 ...
另外 你对这个系统也没理解清楚
1号电机没有定死 是一定承受多少扭矩
1号电机可以是发电 可是是电动 可以高转 可以低转 扭力输出，也就是IGBT控制瞬间电流大小，那更是一个极其复杂的系统工程，
2号电机也是 可以发电 可以电动
根据车的实际工况要求，调整转速，
不能，因为1号电机转矩永远和发动机转矩成固定比例，而且2号电机＋输出转矩之和也和发动机转矩成固定比例。
跑个题，其实我觉得手动车像本田的双离合那样在离合器后面接个液力变矩器，不用再半联动多好，换挡时踩死离合踏板，挂档，松离合踏板，消除转速差的问题交给液力变矩器。