行业猜想：罗罗和普惠命中注定要“在一起”吗？

[据美国《航空周刊与空间技术》网站2015年12月22日报道] 罗罗公司在一片盈利预警和管理团队更替中度过了又一个动荡之年。公司正在努力让市场重拾信心，首席执行官（CEO）Warren East正在开展大范围的经营复审，并展示了财务透明度的提升。在组织结构重组中将削减一个管理层级，能够每年节省3亿美元的费用。但英国政府最近还是完成了一项应变计划，以保护公司可能被转让时的国家利益。罗罗公司能否经受这场风暴，还是需要彻底重组呢？
最近一项UBS安全学会的研究中就罗罗公司能否真正在这场风暴中生存下来产生了争论。企业的收入将持续下滑，到2016年见底，随后海上业务会有所起色，2020年前遄达XWB发动机的生产和售后增长也将为收入增长打下基础。此外，资产负债表还很稳定，债务水平适中。不过，同一项分析显示未来几年的大部分时间息税前利润率（EBIT）只有5~7%，而最近几年则为10~11%。
这样的收益水平或许不能让金融市场接受。联合技术公司（UTC）最近就为了提升财务业绩剥离了旗下的西科斯基公司。激进的股东已经累计获得了罗罗公司10%的流通股，从而在董事会占据了一席之地。金融市场同样不够乐观，过去8个月罗罗的估价暴跌了将近一半。
燃气轮机领域的巨大变化提高了企业最低规模的要求，并进一步暴露了罗罗公司的弊端。燃油效率改善的边际成本随着受资助研究（特别是国防研发项目）的减少而逐渐增加，同时飞机制造商正趋向选择单一发动机选项，比如空客A350和波音777X。这意味着航空发动机业务正在向“赢着通吃”的方向发展，使得项目经费需求和年度研发支出之间存在巨大差额，要想继续在这一市场立足每年需要投入10亿美元甚至更高,罗罗公司甚至坦言下一次进入单通道市场的时机不会早于2030年出现。鉴于这些变化，成功的航空发动机制造商将需要两个方面的企业规模：确保不断增长的燃气轮机研发费用，以及承受航空发动机业务衰退和循环的最低规模。
再考虑一下竞争环境：GE公司和赛峰集团通过合资的CFM国际公司形成紧密的风险共担组合，二者的收入合计超过1600亿美元，其中航空发动机业务为310亿美元。加上GE公司在大型工业燃气轮机领域的业务量，GE-赛峰每年的燃气轮机业务收入超过400亿美元。这样的企业规模足以支撑在下一代动力技术方面的巨大投资，例如陶瓷基复合材料和增材制造等。GE-赛峰组合用于覆盖全部航空发动机推力范围的产品，现在又同时依靠新机型大举进入公务机市场，而这正是罗罗公司的重要根据地。
另一个重要竞争对手则是UTC旗下的普惠公司，航空发动机业务规模与罗罗公司相当，但整个UTC的收入则是罗罗的三倍。而且普惠公司未来几年将随着齿轮传动涡扇（GTF）和F135发动机的产量提升获得快速发展。由于缺乏GE-赛峰的企业规模，普惠和罗罗在近年来都不得不选择优先发展的推力级别。普惠决定不研发新一代双通道飞机发动机，而重点发展GTF。而罗罗则聚焦于双通道市场，并将其在国际航空发动机（IAE）的股份卖给了普惠。
这样就带来一个有趣的话题：从长远来看，普惠和罗罗注定会合并吗？理论上将普惠的单通道力量和罗罗的大推力特长联系起来是合情合理的，研发费用也会更加合理，并扩散到更大的基础领域。比如罗罗刚开始GTF结构的研究，而普惠已经在该领域钻营多年。此外，在设备使用、物料采购和客户支持等方面都存在重大的成本节省空间。不做这一合并会遭遇政策和文化的重重阻碍，尤其是罗罗公司作为英国工业象征的独特地位和英国政府所持有的“金股”。
不过提高罗罗公司的企业最低规模还可以有其他选择，其中一个就是西门子公司，作为工业燃气轮机市场的领头羊拥有近800亿美元的营业收入；另一个是BAE系统公司，和罗罗公司合并后将会产生一个英国供应商巨头，但燃气轮机业务的规模不会增加。很显然，罗罗公司正在恶劣的金融市场环境下面临短期的不利局面，等待做出是否重组和独立运行的重大决定。（中国航空工业发展研究中心 晏武英）

http://www.dsti.net/Information/News/97780[据美国《航空周刊与空间技术》网站2015年12月22日报道] 罗罗公司在一片盈利预警和管理团队更替中度过了又一个动荡之年。公司正在努力让市场重拾信心，首席执行官（CEO）Warren East正在开展大范围的经营复审，并展示了财务透明度的提升。在组织结构重组中将削减一个管理层级，能够每年节省3亿美元的费用。但英国政府最近还是完成了一项应变计划，以保护公司可能被转让时的国家利益。罗罗公司能否经受这场风暴，还是需要彻底重组呢？
最近一项UBS安全学会的研究中就罗罗公司能否真正在这场风暴中生存下来产生了争论。企业的收入将持续下滑，到2016年见底，随后海上业务会有所起色，2020年前遄达XWB发动机的生产和售后增长也将为收入增长打下基础。此外，资产负债表还很稳定，债务水平适中。不过，同一项分析显示未来几年的大部分时间息税前利润率（EBIT）只有5~7%，而最近几年则为10~11%。
这样的收益水平或许不能让金融市场接受。联合技术公司（UTC）最近就为了提升财务业绩剥离了旗下的西科斯基公司。激进的股东已经累计获得了罗罗公司10%的流通股，从而在董事会占据了一席之地。金融市场同样不够乐观，过去8个月罗罗的估价暴跌了将近一半。
燃气轮机领域的巨大变化提高了企业最低规模的要求，并进一步暴露了罗罗公司的弊端。燃油效率改善的边际成本随着受资助研究（特别是国防研发项目）的减少而逐渐增加，同时飞机制造商正趋向选择单一发动机选项，比如空客A350和波音777X。这意味着航空发动机业务正在向“赢着通吃”的方向发展，使得项目经费需求和年度研发支出之间存在巨大差额，要想继续在这一市场立足每年需要投入10亿美元甚至更高,罗罗公司甚至坦言下一次进入单通道市场的时机不会早于2030年出现。鉴于这些变化，成功的航空发动机制造商将需要两个方面的企业规模：确保不断增长的燃气轮机研发费用，以及承受航空发动机业务衰退和循环的最低规模。
再考虑一下竞争环境：GE公司和赛峰集团通过合资的CFM国际公司形成紧密的风险共担组合，二者的收入合计超过1600亿美元，其中航空发动机业务为310亿美元。加上GE公司在大型工业燃气轮机领域的业务量，GE-赛峰每年的燃气轮机业务收入超过400亿美元。这样的企业规模足以支撑在下一代动力技术方面的巨大投资，例如陶瓷基复合材料和增材制造等。GE-赛峰组合用于覆盖全部航空发动机推力范围的产品，现在又同时依靠新机型大举进入公务机市场，而这正是罗罗公司的重要根据地。
另一个重要竞争对手则是UTC旗下的普惠公司，航空发动机业务规模与罗罗公司相当，但整个UTC的收入则是罗罗的三倍。而且普惠公司未来几年将随着齿轮传动涡扇（GTF）和F135发动机的产量提升获得快速发展。由于缺乏GE-赛峰的企业规模，普惠和罗罗在近年来都不得不选择优先发展的推力级别。普惠决定不研发新一代双通道飞机发动机，而重点发展GTF。而罗罗则聚焦于双通道市场，并将其在国际航空发动机（IAE）的股份卖给了普惠。
这样就带来一个有趣的话题：从长远来看，普惠和罗罗注定会合并吗？理论上将普惠的单通道力量和罗罗的大推力特长联系起来是合情合理的，研发费用也会更加合理，并扩散到更大的基础领域。比如罗罗刚开始GTF结构的研究，而普惠已经在该领域钻营多年。此外，在设备使用、物料采购和客户支持等方面都存在重大的成本节省空间。不做这一合并会遭遇政策和文化的重重阻碍，尤其是罗罗公司作为英国工业象征的独特地位和英国政府所持有的“金股”。
不过提高罗罗公司的企业最低规模还可以有其他选择，其中一个就是西门子公司，作为工业燃气轮机市场的领头羊拥有近800亿美元的营业收入；另一个是BAE系统公司，和罗罗公司合并后将会产生一个英国供应商巨头，但燃气轮机业务的规模不会增加。很显然，罗罗公司正在恶劣的金融市场环境下面临短期的不利局面，等待做出是否重组和独立运行的重大决定。（中国航空工业发展研究中心 晏武英）

http://www.dsti.net/Information/News/97780