超级军网919比737/320贵
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 07:12:37
与“民航前辈”的对比
C919并不是商飞的第一款产品，但相比实验性质更浓的ARJ21客机，C919想要“赚大钱”的意图更加明确，该机定位上就瞄准着民航市场中最大的一 块：170座级窄体干线中程客机。这类客机目前的代表产品是波音737系列与空客A320系列，在世界民航市场中占据着大半份额。对于国内航空公司而言， 绝大部分航线都由此类飞机执行，而C919主打的经济性与可维护性主要瞄准国内航线市场。
作为同级民航客机中使用范围最广的机型，波音737几乎可以算得上是该级别客机的一个标杆。从80年代中国民航市场化开始，波音737系列就是我国民航的主力机型。从最早的波音737-200到现在的737-900，中国天空上的波音737已经换了好几茬，C919在面世之后，所面对的最大对手自然就是庞大的波音737家族。
虽说波音737系列有着技术成熟，市场广大等优点，但与C919相比，这一上世纪六十年代技术发展而来的客机有着诸多缺点。其中最为明显的是，在上世纪60年代民航客机的涡喷发动机体积较小，翼下高度的要求并不多，波音737的起落架也较短。然而随着发动机技术的发展，民航客机的发动机也从涡喷发动机变成了涡扇发动机。而高性能的大涵道比涡扇发动机体积越发的庞大，这使得波音737翼下高度不足的问题越发突出。目前主流的波音737-800客机，其发动机为了保持离地高度，外形接近椭圆形，而到了最新一代装备Leap-1系列的波音737MAX时，因为高度限制，该机不得不使用只有1.78米直径的风扇，而A320NEO和我国C-919使用的Leap-1发动机风扇则有1.98米。一般来说，涡扇发动机涵道比越大，那么发动机效率就越高，因此虽然采用一个系列的发动机，波音737MAX的先天不足就使其在经济性上要输给空客A320NEO和C919一筹。
波音737-400的CFM56引擎
澳大利亚皇家空军用737-800改装的空中警戒管制机正视图，可明显看出发动机为了离地高度对外形作出的妥协
陈旧的机体设计让波音737家族不得不在很多设计上妥协，机翼离地高度不够无法采用一些高性能大涵道比发动机只是其中之一。货舱的设计使得波音737始终无法使用如AKH之类的集装箱器（ULD），只能使用装卸效率低下的散货舱。
使用集装箱器的飞机，装载效率比散货舱飞机高了很多，C919同为集装箱器装载
而相比之下，设计于21世纪的C919飞机没有这些娘胎里带来的问题。可以尽情选择高性能低油耗的新型大涵道比涡扇发动机。即将下线的C919即采用CFM的最新产品LEAP1发动机。且C919的货舱设计可以使用集装箱器，大幅提高了现场航班保障的效率。
另外，与目前市场上的同类飞机相比，C919机身使用最新的第三代铝锂合金，中央翼与平尾安定面使用复合材料，再加上Leap1发动机的优势，C919在燃油上可以节约15%。在操控上也采用电传操控与侧杆设计，大幅简化了操作，降低了培训难度，提高飞行中的安全性。光从性能上来看，C919的性能数据已经达到了国际先进水平，与尚未交付使用的737MAX与A320neo相近。
虽然目前C919的价格高于737MAX和A320NEO，导致市场对其不是很看好。然而需要指出的是，C919目前订单数为517架，737MAX为2869架，A320neo为4307架，而研发成本是摊入每架飞机之中的，C919订单数少于另两家是其单价较高的原因之一。随着C919订单数的上升，该机价格也会更具有竞争力。中国民航市场有着极高的发展速度，笔者每周都能看到国内航空公司有新飞机加入机队，在这样的发展速度之下，C919在国内民航想必有着大好前景。而随着一带一路的全面推进，C919打开国际市场也只是时间问题。
不得不承受的延期
C919自研制开始至今，“延期”恐怕是该机研制中最多见的负面消息之一。不少关心中国航空工业的人因此批评商飞的技术水准和工程能力，但对于C919这样重视利润和全球采购的项目而言，研制中的延期，很多时候不是商飞一家能完全避免的。
俗话说得好，一个好汉三个帮，贵为世界民航飞机制造业领头羊的波音也离不开大大小小的全球供应商。每年波音都需要向供应商采购十大类别产品。总结起来就是：发动机靠供应商，航电靠供应商，操控系统靠供应商，机身和机体部件也靠供应商。此前波音787刚刚交付使用时闹得沸沸扬扬的锂电池起火事件，就是由于日本电池供应商不给力的结果。
商飞在C919研制生产中采用的也是如波音一般的“制造商—供应商”模式，在商飞的供应商列表中，我们能看到许多航空爱好者和军迷们耳熟能详的名字。
C919项目是由商飞制定政策，上飞厂作为直接执行者，向各个供应商下发订单，然后根据供应商提供的部件来进行系统整合。可以看出，C919客机机身、机翼等结构部分主要由中航工业所下属的成飞、洪都、沈飞和西飞等飞机生产厂来制造。这些厂家都是国内主要的航空工业厂家，多数都有着为波音“代工”相关大飞机部件的经验，西飞还有着自己的大型飞机产品，基本都准时完成了各自部件的生产。
值得注意的是，上述诸多子系统的国外供应商大部分与中航工业旗下相应单位成立了合资公司，承担研发与生产任务。如媒体关注的南京机电为C919提供的液压、燃油、环控三大系统，就属此类。
这种模式在大规模生产后可以降低成本，但在研制阶段，这种模式意味着C919的进度不光是商飞一家的责任，相关供应商能否及时提供满足商飞需求的组件也是项目准时的重要因素。
笔者自商飞消息人士处获悉，当遇到供应商提供的子系统在系统集成中发生“水土不服”的状况时，通常有这么两个解决方法：1.要求供应商修改原设计，以满足系统集成中的要求。2.自己修改原本的设计方案，使得新设计方案能顺利使用供应商所提供的子系统。由于不少子系统供应商是国外供应商，如若修改供应商所提供的子系统设计，将牵扯到一堆合同变更等扯皮事。等到扯皮完成少说也得花个一年半载的。相比之下，反倒是商飞自己修改原设计更快一些，但这也导致了整个项目的设计一改再改。
以发生在ARJ21上的起落架修改设计为例，2009年上半年ARJ21起落架发现在应急放时无法达到预定设计目标。随后设计人员使用蓄压器应急解决这个问题，但是不符合适航当局的相关适航安全飞行规定，只是解决了试飞问题。到了2011年通过大量试验与分析才找出起落架应急放的问题所在。2011年10月找出了解决方案，并提交给起落架供应商——利勃海尔公司。而到了2013年初，按照全新图纸生产好的起落架才交付。从ARJ21发现起落架问题到设计上解决起落架问题，前后耗时两年多。而将新的子系统要求订单发送往供货商，到拿到供货商所提供的子系统，又耗时一年半左右。
对于正在研制的C919而言，类似的情况同样存在，无论是原型机制造中还是试飞中，各种意想不到的挫折都会导致项目的延宕。对此，我们还得做好充分的思想准备。
此前举行的后机身前段交付仪式
除了民航，C919还能干啥
民用成熟飞机应用在军用领域中的例子比比皆是，如由英国彗星客机发展而来的猎迷反潜巡逻机，由波音737发展而来的美国P8反潜巡逻机等。由于民航客机相对于军用运输机有着人员舒适性好，内部空间大，适合长时间飞行任务等优点，很适合改造为军用飞机使用。目前我国空军所使用的巡逻机为运八高新系列，若C919用于军用领域，相信可以凭借其世界先进水平的性能发展出一款性能优异的反潜巡逻机。且作为一个中型空中平台在军用特种飞机领域有着很大的发展前景。
这样的观点在诸多媒体上都见到。但因为种种原因，不少媒体一厢情愿地认为，只要C919能够使用，中国就能用该型机改造出各种军用改进型。从现在C919的情况看，这样的想法无疑有些图样图森破。
目前C919诸多子系统是全球采购，其中不少组件系统，包括发动机、飞控系统等关键设备都来自西方，用途严格限定为民用，若要用于军事用途，不仅会因为违反合同引发西方企业的追究，还可能因为合作中断导致民用型C919客机的生产和维护出现问题。
不难看出，如果要实现军用改进，C919必然不可能继续采用西方国家提供的诸多子系统。而想要全面攻克包括国产大型涡扇发动机在内的各种关键技术，对中国的航空工业而言并非易事。尽管理论上C919可以“降档”使用旧式的D-30KP-2作为动力勉强起飞，但为如此先进的飞机平台配备如此落后的发动机并专门组织设计试飞，这本身就是不明智的选择。目前C919上有诸多子系统已经采用了国产设备，其液压、燃油、环控系统就是由中航工业旗下南京机电所提供的。最为关键国产大涵道比涡扇发动机也已经进行了相当时间的空中试车。
若能确保时间节点，随着国产化率的逐步提高，使用国内同类产品替代后，或许我们可以看到空军的序列之中增加很多从C919发展而来的空中特种平台。
http://m.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2015_11_02_339686.shtml与“民航前辈”的对比
C919并不是商飞的第一款产品，但相比实验性质更浓的ARJ21客机，C919想要“赚大钱”的意图更加明确，该机定位上就瞄准着民航市场中最大的一 块：170座级窄体干线中程客机。这类客机目前的代表产品是波音737系列与空客A320系列，在世界民航市场中占据着大半份额。对于国内航空公司而言， 绝大部分航线都由此类飞机执行，而C919主打的经济性与可维护性主要瞄准国内航线市场。
作为同级民航客机中使用范围最广的机型，波音737几乎可以算得上是该级别客机的一个标杆。从80年代中国民航市场化开始，波音737系列就是我国民航的主力机型。从最早的波音737-200到现在的737-900，中国天空上的波音737已经换了好几茬，C919在面世之后，所面对的最大对手自然就是庞大的波音737家族。
虽说波音737系列有着技术成熟，市场广大等优点，但与C919相比，这一上世纪六十年代技术发展而来的客机有着诸多缺点。其中最为明显的是，在上世纪60年代民航客机的涡喷发动机体积较小，翼下高度的要求并不多，波音737的起落架也较短。然而随着发动机技术的发展，民航客机的发动机也从涡喷发动机变成了涡扇发动机。而高性能的大涵道比涡扇发动机体积越发的庞大，这使得波音737翼下高度不足的问题越发突出。目前主流的波音737-800客机，其发动机为了保持离地高度，外形接近椭圆形，而到了最新一代装备Leap-1系列的波音737MAX时，因为高度限制，该机不得不使用只有1.78米直径的风扇，而A320NEO和我国C-919使用的Leap-1发动机风扇则有1.98米。一般来说，涡扇发动机涵道比越大，那么发动机效率就越高，因此虽然采用一个系列的发动机，波音737MAX的先天不足就使其在经济性上要输给空客A320NEO和C919一筹。
波音737-400的CFM56引擎
澳大利亚皇家空军用737-800改装的空中警戒管制机正视图，可明显看出发动机为了离地高度对外形作出的妥协
陈旧的机体设计让波音737家族不得不在很多设计上妥协，机翼离地高度不够无法采用一些高性能大涵道比发动机只是其中之一。货舱的设计使得波音737始终无法使用如AKH之类的集装箱器（ULD），只能使用装卸效率低下的散货舱。
使用集装箱器的飞机，装载效率比散货舱飞机高了很多，C919同为集装箱器装载
而相比之下，设计于21世纪的C919飞机没有这些娘胎里带来的问题。可以尽情选择高性能低油耗的新型大涵道比涡扇发动机。即将下线的C919即采用CFM的最新产品LEAP1发动机。且C919的货舱设计可以使用集装箱器，大幅提高了现场航班保障的效率。
另外，与目前市场上的同类飞机相比，C919机身使用最新的第三代铝锂合金，中央翼与平尾安定面使用复合材料，再加上Leap1发动机的优势，C919在燃油上可以节约15%。在操控上也采用电传操控与侧杆设计，大幅简化了操作，降低了培训难度，提高飞行中的安全性。光从性能上来看，C919的性能数据已经达到了国际先进水平，与尚未交付使用的737MAX与A320neo相近。
虽然目前C919的价格高于737MAX和A320NEO，导致市场对其不是很看好。然而需要指出的是，C919目前订单数为517架，737MAX为2869架，A320neo为4307架，而研发成本是摊入每架飞机之中的，C919订单数少于另两家是其单价较高的原因之一。随着C919订单数的上升，该机价格也会更具有竞争力。中国民航市场有着极高的发展速度，笔者每周都能看到国内航空公司有新飞机加入机队，在这样的发展速度之下，C919在国内民航想必有着大好前景。而随着一带一路的全面推进，C919打开国际市场也只是时间问题。
不得不承受的延期
C919自研制开始至今，“延期”恐怕是该机研制中最多见的负面消息之一。不少关心中国航空工业的人因此批评商飞的技术水准和工程能力，但对于C919这样重视利润和全球采购的项目而言，研制中的延期，很多时候不是商飞一家能完全避免的。
俗话说得好，一个好汉三个帮，贵为世界民航飞机制造业领头羊的波音也离不开大大小小的全球供应商。每年波音都需要向供应商采购十大类别产品。总结起来就是：发动机靠供应商，航电靠供应商，操控系统靠供应商，机身和机体部件也靠供应商。此前波音787刚刚交付使用时闹得沸沸扬扬的锂电池起火事件，就是由于日本电池供应商不给力的结果。
商飞在C919研制生产中采用的也是如波音一般的“制造商—供应商”模式，在商飞的供应商列表中，我们能看到许多航空爱好者和军迷们耳熟能详的名字。
C919项目是由商飞制定政策，上飞厂作为直接执行者，向各个供应商下发订单，然后根据供应商提供的部件来进行系统整合。可以看出，C919客机机身、机翼等结构部分主要由中航工业所下属的成飞、洪都、沈飞和西飞等飞机生产厂来制造。这些厂家都是国内主要的航空工业厂家，多数都有着为波音“代工”相关大飞机部件的经验，西飞还有着自己的大型飞机产品，基本都准时完成了各自部件的生产。
值得注意的是，上述诸多子系统的国外供应商大部分与中航工业旗下相应单位成立了合资公司，承担研发与生产任务。如媒体关注的南京机电为C919提供的液压、燃油、环控三大系统，就属此类。
这种模式在大规模生产后可以降低成本，但在研制阶段，这种模式意味着C919的进度不光是商飞一家的责任，相关供应商能否及时提供满足商飞需求的组件也是项目准时的重要因素。
笔者自商飞消息人士处获悉，当遇到供应商提供的子系统在系统集成中发生“水土不服”的状况时，通常有这么两个解决方法：1.要求供应商修改原设计，以满足系统集成中的要求。2.自己修改原本的设计方案，使得新设计方案能顺利使用供应商所提供的子系统。由于不少子系统供应商是国外供应商，如若修改供应商所提供的子系统设计，将牵扯到一堆合同变更等扯皮事。等到扯皮完成少说也得花个一年半载的。相比之下，反倒是商飞自己修改原设计更快一些，但这也导致了整个项目的设计一改再改。
以发生在ARJ21上的起落架修改设计为例，2009年上半年ARJ21起落架发现在应急放时无法达到预定设计目标。随后设计人员使用蓄压器应急解决这个问题，但是不符合适航当局的相关适航安全飞行规定，只是解决了试飞问题。到了2011年通过大量试验与分析才找出起落架应急放的问题所在。2011年10月找出了解决方案，并提交给起落架供应商——利勃海尔公司。而到了2013年初，按照全新图纸生产好的起落架才交付。从ARJ21发现起落架问题到设计上解决起落架问题，前后耗时两年多。而将新的子系统要求订单发送往供货商，到拿到供货商所提供的子系统，又耗时一年半左右。
对于正在研制的C919而言，类似的情况同样存在，无论是原型机制造中还是试飞中，各种意想不到的挫折都会导致项目的延宕。对此，我们还得做好充分的思想准备。
此前举行的后机身前段交付仪式
除了民航，C919还能干啥
民用成熟飞机应用在军用领域中的例子比比皆是，如由英国彗星客机发展而来的猎迷反潜巡逻机，由波音737发展而来的美国P8反潜巡逻机等。由于民航客机相对于军用运输机有着人员舒适性好，内部空间大，适合长时间飞行任务等优点，很适合改造为军用飞机使用。目前我国空军所使用的巡逻机为运八高新系列，若C919用于军用领域，相信可以凭借其世界先进水平的性能发展出一款性能优异的反潜巡逻机。且作为一个中型空中平台在军用特种飞机领域有着很大的发展前景。
这样的观点在诸多媒体上都见到。但因为种种原因，不少媒体一厢情愿地认为，只要C919能够使用，中国就能用该型机改造出各种军用改进型。从现在C919的情况看，这样的想法无疑有些图样图森破。
目前C919诸多子系统是全球采购，其中不少组件系统，包括发动机、飞控系统等关键设备都来自西方，用途严格限定为民用，若要用于军事用途，不仅会因为违反合同引发西方企业的追究，还可能因为合作中断导致民用型C919客机的生产和维护出现问题。
不难看出，如果要实现军用改进，C919必然不可能继续采用西方国家提供的诸多子系统。而想要全面攻克包括国产大型涡扇发动机在内的各种关键技术，对中国的航空工业而言并非易事。尽管理论上C919可以“降档”使用旧式的D-30KP-2作为动力勉强起飞，但为如此先进的飞机平台配备如此落后的发动机并专门组织设计试飞，这本身就是不明智的选择。目前C919上有诸多子系统已经采用了国产设备，其液压、燃油、环控系统就是由中航工业旗下南京机电所提供的。最为关键国产大涵道比涡扇发动机也已经进行了相当时间的空中试车。
若能确保时间节点，随着国产化率的逐步提高，使用国内同类产品替代后，或许我们可以看到空军的序列之中增加很多从C919发展而来的空中特种平台。
http://m.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2015_11_02_339686.shtml
C919并不是商飞的第一款产品，但相比实验性质更浓的ARJ21客机，C919想要“赚大钱”的意图更加明确，该机定位上就瞄准着民航市场中最大的一 块：170座级窄体干线中程客机。这类客机目前的代表产品是波音737系列与空客A320系列，在世界民航市场中占据着大半份额。对于国内航空公司而言， 绝大部分航线都由此类飞机执行，而C919主打的经济性与可维护性主要瞄准国内航线市场。
作为同级民航客机中使用范围最广的机型，波音737几乎可以算得上是该级别客机的一个标杆。从80年代中国民航市场化开始，波音737系列就是我国民航的主力机型。从最早的波音737-200到现在的737-900，中国天空上的波音737已经换了好几茬，C919在面世之后，所面对的最大对手自然就是庞大的波音737家族。
虽说波音737系列有着技术成熟，市场广大等优点，但与C919相比，这一上世纪六十年代技术发展而来的客机有着诸多缺点。其中最为明显的是，在上世纪60年代民航客机的涡喷发动机体积较小，翼下高度的要求并不多，波音737的起落架也较短。然而随着发动机技术的发展，民航客机的发动机也从涡喷发动机变成了涡扇发动机。而高性能的大涵道比涡扇发动机体积越发的庞大，这使得波音737翼下高度不足的问题越发突出。目前主流的波音737-800客机，其发动机为了保持离地高度，外形接近椭圆形，而到了最新一代装备Leap-1系列的波音737MAX时，因为高度限制，该机不得不使用只有1.78米直径的风扇，而A320NEO和我国C-919使用的Leap-1发动机风扇则有1.98米。一般来说，涡扇发动机涵道比越大，那么发动机效率就越高，因此虽然采用一个系列的发动机，波音737MAX的先天不足就使其在经济性上要输给空客A320NEO和C919一筹。
波音737-400的CFM56引擎
澳大利亚皇家空军用737-800改装的空中警戒管制机正视图，可明显看出发动机为了离地高度对外形作出的妥协
陈旧的机体设计让波音737家族不得不在很多设计上妥协，机翼离地高度不够无法采用一些高性能大涵道比发动机只是其中之一。货舱的设计使得波音737始终无法使用如AKH之类的集装箱器（ULD），只能使用装卸效率低下的散货舱。
使用集装箱器的飞机，装载效率比散货舱飞机高了很多，C919同为集装箱器装载
而相比之下，设计于21世纪的C919飞机没有这些娘胎里带来的问题。可以尽情选择高性能低油耗的新型大涵道比涡扇发动机。即将下线的C919即采用CFM的最新产品LEAP1发动机。且C919的货舱设计可以使用集装箱器，大幅提高了现场航班保障的效率。
另外，与目前市场上的同类飞机相比，C919机身使用最新的第三代铝锂合金，中央翼与平尾安定面使用复合材料，再加上Leap1发动机的优势，C919在燃油上可以节约15%。在操控上也采用电传操控与侧杆设计，大幅简化了操作，降低了培训难度，提高飞行中的安全性。光从性能上来看，C919的性能数据已经达到了国际先进水平，与尚未交付使用的737MAX与A320neo相近。
虽然目前C919的价格高于737MAX和A320NEO，导致市场对其不是很看好。然而需要指出的是，C919目前订单数为517架，737MAX为2869架，A320neo为4307架，而研发成本是摊入每架飞机之中的，C919订单数少于另两家是其单价较高的原因之一。随着C919订单数的上升，该机价格也会更具有竞争力。中国民航市场有着极高的发展速度，笔者每周都能看到国内航空公司有新飞机加入机队，在这样的发展速度之下，C919在国内民航想必有着大好前景。而随着一带一路的全面推进，C919打开国际市场也只是时间问题。
不得不承受的延期
C919自研制开始至今，“延期”恐怕是该机研制中最多见的负面消息之一。不少关心中国航空工业的人因此批评商飞的技术水准和工程能力，但对于C919这样重视利润和全球采购的项目而言，研制中的延期，很多时候不是商飞一家能完全避免的。
俗话说得好，一个好汉三个帮，贵为世界民航飞机制造业领头羊的波音也离不开大大小小的全球供应商。每年波音都需要向供应商采购十大类别产品。总结起来就是：发动机靠供应商，航电靠供应商，操控系统靠供应商，机身和机体部件也靠供应商。此前波音787刚刚交付使用时闹得沸沸扬扬的锂电池起火事件，就是由于日本电池供应商不给力的结果。
商飞在C919研制生产中采用的也是如波音一般的“制造商—供应商”模式，在商飞的供应商列表中，我们能看到许多航空爱好者和军迷们耳熟能详的名字。
C919项目是由商飞制定政策，上飞厂作为直接执行者，向各个供应商下发订单，然后根据供应商提供的部件来进行系统整合。可以看出，C919客机机身、机翼等结构部分主要由中航工业所下属的成飞、洪都、沈飞和西飞等飞机生产厂来制造。这些厂家都是国内主要的航空工业厂家，多数都有着为波音“代工”相关大飞机部件的经验，西飞还有着自己的大型飞机产品，基本都准时完成了各自部件的生产。
值得注意的是，上述诸多子系统的国外供应商大部分与中航工业旗下相应单位成立了合资公司，承担研发与生产任务。如媒体关注的南京机电为C919提供的液压、燃油、环控三大系统，就属此类。
这种模式在大规模生产后可以降低成本，但在研制阶段，这种模式意味着C919的进度不光是商飞一家的责任，相关供应商能否及时提供满足商飞需求的组件也是项目准时的重要因素。
笔者自商飞消息人士处获悉，当遇到供应商提供的子系统在系统集成中发生“水土不服”的状况时，通常有这么两个解决方法：1.要求供应商修改原设计，以满足系统集成中的要求。2.自己修改原本的设计方案，使得新设计方案能顺利使用供应商所提供的子系统。由于不少子系统供应商是国外供应商，如若修改供应商所提供的子系统设计，将牵扯到一堆合同变更等扯皮事。等到扯皮完成少说也得花个一年半载的。相比之下，反倒是商飞自己修改原设计更快一些，但这也导致了整个项目的设计一改再改。
以发生在ARJ21上的起落架修改设计为例，2009年上半年ARJ21起落架发现在应急放时无法达到预定设计目标。随后设计人员使用蓄压器应急解决这个问题，但是不符合适航当局的相关适航安全飞行规定，只是解决了试飞问题。到了2011年通过大量试验与分析才找出起落架应急放的问题所在。2011年10月找出了解决方案，并提交给起落架供应商——利勃海尔公司。而到了2013年初，按照全新图纸生产好的起落架才交付。从ARJ21发现起落架问题到设计上解决起落架问题，前后耗时两年多。而将新的子系统要求订单发送往供货商，到拿到供货商所提供的子系统，又耗时一年半左右。
对于正在研制的C919而言，类似的情况同样存在，无论是原型机制造中还是试飞中，各种意想不到的挫折都会导致项目的延宕。对此，我们还得做好充分的思想准备。
此前举行的后机身前段交付仪式
除了民航，C919还能干啥
民用成熟飞机应用在军用领域中的例子比比皆是，如由英国彗星客机发展而来的猎迷反潜巡逻机，由波音737发展而来的美国P8反潜巡逻机等。由于民航客机相对于军用运输机有着人员舒适性好，内部空间大，适合长时间飞行任务等优点，很适合改造为军用飞机使用。目前我国空军所使用的巡逻机为运八高新系列，若C919用于军用领域，相信可以凭借其世界先进水平的性能发展出一款性能优异的反潜巡逻机。且作为一个中型空中平台在军用特种飞机领域有着很大的发展前景。
这样的观点在诸多媒体上都见到。但因为种种原因，不少媒体一厢情愿地认为，只要C919能够使用，中国就能用该型机改造出各种军用改进型。从现在C919的情况看，这样的想法无疑有些图样图森破。
目前C919诸多子系统是全球采购，其中不少组件系统，包括发动机、飞控系统等关键设备都来自西方，用途严格限定为民用，若要用于军事用途，不仅会因为违反合同引发西方企业的追究，还可能因为合作中断导致民用型C919客机的生产和维护出现问题。
不难看出，如果要实现军用改进，C919必然不可能继续采用西方国家提供的诸多子系统。而想要全面攻克包括国产大型涡扇发动机在内的各种关键技术，对中国的航空工业而言并非易事。尽管理论上C919可以“降档”使用旧式的D-30KP-2作为动力勉强起飞，但为如此先进的飞机平台配备如此落后的发动机并专门组织设计试飞，这本身就是不明智的选择。目前C919上有诸多子系统已经采用了国产设备，其液压、燃油、环控系统就是由中航工业旗下南京机电所提供的。最为关键国产大涵道比涡扇发动机也已经进行了相当时间的空中试车。
若能确保时间节点，随着国产化率的逐步提高，使用国内同类产品替代后，或许我们可以看到空军的序列之中增加很多从C919发展而来的空中特种平台。
http://m.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2015_11_02_339686.shtml与“民航前辈”的对比
C919并不是商飞的第一款产品，但相比实验性质更浓的ARJ21客机，C919想要“赚大钱”的意图更加明确，该机定位上就瞄准着民航市场中最大的一 块：170座级窄体干线中程客机。这类客机目前的代表产品是波音737系列与空客A320系列，在世界民航市场中占据着大半份额。对于国内航空公司而言， 绝大部分航线都由此类飞机执行，而C919主打的经济性与可维护性主要瞄准国内航线市场。
作为同级民航客机中使用范围最广的机型，波音737几乎可以算得上是该级别客机的一个标杆。从80年代中国民航市场化开始，波音737系列就是我国民航的主力机型。从最早的波音737-200到现在的737-900，中国天空上的波音737已经换了好几茬，C919在面世之后，所面对的最大对手自然就是庞大的波音737家族。
虽说波音737系列有着技术成熟，市场广大等优点，但与C919相比，这一上世纪六十年代技术发展而来的客机有着诸多缺点。其中最为明显的是，在上世纪60年代民航客机的涡喷发动机体积较小，翼下高度的要求并不多，波音737的起落架也较短。然而随着发动机技术的发展，民航客机的发动机也从涡喷发动机变成了涡扇发动机。而高性能的大涵道比涡扇发动机体积越发的庞大，这使得波音737翼下高度不足的问题越发突出。目前主流的波音737-800客机，其发动机为了保持离地高度，外形接近椭圆形，而到了最新一代装备Leap-1系列的波音737MAX时，因为高度限制，该机不得不使用只有1.78米直径的风扇，而A320NEO和我国C-919使用的Leap-1发动机风扇则有1.98米。一般来说，涡扇发动机涵道比越大，那么发动机效率就越高，因此虽然采用一个系列的发动机，波音737MAX的先天不足就使其在经济性上要输给空客A320NEO和C919一筹。
波音737-400的CFM56引擎
澳大利亚皇家空军用737-800改装的空中警戒管制机正视图，可明显看出发动机为了离地高度对外形作出的妥协
陈旧的机体设计让波音737家族不得不在很多设计上妥协，机翼离地高度不够无法采用一些高性能大涵道比发动机只是其中之一。货舱的设计使得波音737始终无法使用如AKH之类的集装箱器（ULD），只能使用装卸效率低下的散货舱。
使用集装箱器的飞机，装载效率比散货舱飞机高了很多，C919同为集装箱器装载
而相比之下，设计于21世纪的C919飞机没有这些娘胎里带来的问题。可以尽情选择高性能低油耗的新型大涵道比涡扇发动机。即将下线的C919即采用CFM的最新产品LEAP1发动机。且C919的货舱设计可以使用集装箱器，大幅提高了现场航班保障的效率。
另外，与目前市场上的同类飞机相比，C919机身使用最新的第三代铝锂合金，中央翼与平尾安定面使用复合材料，再加上Leap1发动机的优势，C919在燃油上可以节约15%。在操控上也采用电传操控与侧杆设计，大幅简化了操作，降低了培训难度，提高飞行中的安全性。光从性能上来看，C919的性能数据已经达到了国际先进水平，与尚未交付使用的737MAX与A320neo相近。
虽然目前C919的价格高于737MAX和A320NEO，导致市场对其不是很看好。然而需要指出的是，C919目前订单数为517架，737MAX为2869架，A320neo为4307架，而研发成本是摊入每架飞机之中的，C919订单数少于另两家是其单价较高的原因之一。随着C919订单数的上升，该机价格也会更具有竞争力。中国民航市场有着极高的发展速度，笔者每周都能看到国内航空公司有新飞机加入机队，在这样的发展速度之下，C919在国内民航想必有着大好前景。而随着一带一路的全面推进，C919打开国际市场也只是时间问题。
不得不承受的延期
C919自研制开始至今，“延期”恐怕是该机研制中最多见的负面消息之一。不少关心中国航空工业的人因此批评商飞的技术水准和工程能力，但对于C919这样重视利润和全球采购的项目而言，研制中的延期，很多时候不是商飞一家能完全避免的。
俗话说得好，一个好汉三个帮，贵为世界民航飞机制造业领头羊的波音也离不开大大小小的全球供应商。每年波音都需要向供应商采购十大类别产品。总结起来就是：发动机靠供应商，航电靠供应商，操控系统靠供应商，机身和机体部件也靠供应商。此前波音787刚刚交付使用时闹得沸沸扬扬的锂电池起火事件，就是由于日本电池供应商不给力的结果。
商飞在C919研制生产中采用的也是如波音一般的“制造商—供应商”模式，在商飞的供应商列表中，我们能看到许多航空爱好者和军迷们耳熟能详的名字。
C919项目是由商飞制定政策，上飞厂作为直接执行者，向各个供应商下发订单，然后根据供应商提供的部件来进行系统整合。可以看出，C919客机机身、机翼等结构部分主要由中航工业所下属的成飞、洪都、沈飞和西飞等飞机生产厂来制造。这些厂家都是国内主要的航空工业厂家，多数都有着为波音“代工”相关大飞机部件的经验，西飞还有着自己的大型飞机产品，基本都准时完成了各自部件的生产。
值得注意的是，上述诸多子系统的国外供应商大部分与中航工业旗下相应单位成立了合资公司，承担研发与生产任务。如媒体关注的南京机电为C919提供的液压、燃油、环控三大系统，就属此类。
这种模式在大规模生产后可以降低成本，但在研制阶段，这种模式意味着C919的进度不光是商飞一家的责任，相关供应商能否及时提供满足商飞需求的组件也是项目准时的重要因素。
笔者自商飞消息人士处获悉，当遇到供应商提供的子系统在系统集成中发生“水土不服”的状况时，通常有这么两个解决方法：1.要求供应商修改原设计，以满足系统集成中的要求。2.自己修改原本的设计方案，使得新设计方案能顺利使用供应商所提供的子系统。由于不少子系统供应商是国外供应商，如若修改供应商所提供的子系统设计，将牵扯到一堆合同变更等扯皮事。等到扯皮完成少说也得花个一年半载的。相比之下，反倒是商飞自己修改原设计更快一些，但这也导致了整个项目的设计一改再改。
以发生在ARJ21上的起落架修改设计为例，2009年上半年ARJ21起落架发现在应急放时无法达到预定设计目标。随后设计人员使用蓄压器应急解决这个问题，但是不符合适航当局的相关适航安全飞行规定，只是解决了试飞问题。到了2011年通过大量试验与分析才找出起落架应急放的问题所在。2011年10月找出了解决方案，并提交给起落架供应商——利勃海尔公司。而到了2013年初，按照全新图纸生产好的起落架才交付。从ARJ21发现起落架问题到设计上解决起落架问题，前后耗时两年多。而将新的子系统要求订单发送往供货商，到拿到供货商所提供的子系统，又耗时一年半左右。
对于正在研制的C919而言，类似的情况同样存在，无论是原型机制造中还是试飞中，各种意想不到的挫折都会导致项目的延宕。对此，我们还得做好充分的思想准备。
此前举行的后机身前段交付仪式
除了民航，C919还能干啥
民用成熟飞机应用在军用领域中的例子比比皆是，如由英国彗星客机发展而来的猎迷反潜巡逻机，由波音737发展而来的美国P8反潜巡逻机等。由于民航客机相对于军用运输机有着人员舒适性好，内部空间大，适合长时间飞行任务等优点，很适合改造为军用飞机使用。目前我国空军所使用的巡逻机为运八高新系列，若C919用于军用领域，相信可以凭借其世界先进水平的性能发展出一款性能优异的反潜巡逻机。且作为一个中型空中平台在军用特种飞机领域有着很大的发展前景。
这样的观点在诸多媒体上都见到。但因为种种原因，不少媒体一厢情愿地认为，只要C919能够使用，中国就能用该型机改造出各种军用改进型。从现在C919的情况看，这样的想法无疑有些图样图森破。
目前C919诸多子系统是全球采购，其中不少组件系统，包括发动机、飞控系统等关键设备都来自西方，用途严格限定为民用，若要用于军事用途，不仅会因为违反合同引发西方企业的追究，还可能因为合作中断导致民用型C919客机的生产和维护出现问题。
不难看出，如果要实现军用改进，C919必然不可能继续采用西方国家提供的诸多子系统。而想要全面攻克包括国产大型涡扇发动机在内的各种关键技术，对中国的航空工业而言并非易事。尽管理论上C919可以“降档”使用旧式的D-30KP-2作为动力勉强起飞，但为如此先进的飞机平台配备如此落后的发动机并专门组织设计试飞，这本身就是不明智的选择。目前C919上有诸多子系统已经采用了国产设备，其液压、燃油、环控系统就是由中航工业旗下南京机电所提供的。最为关键国产大涵道比涡扇发动机也已经进行了相当时间的空中试车。
若能确保时间节点，随着国产化率的逐步提高，使用国内同类产品替代后，或许我们可以看到空军的序列之中增加很多从C919发展而来的空中特种平台。
http://m.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2015_11_02_339686.shtml
其实只要WS-20完成试飞定型，C919军用型号可能还会快于民用，因为民用要考虑各种要求严格的适航技术要求，还要拿证，军用则不需要，会节约大量研发时间。
只供军用的D-30KP-2和WS-18A
说道国产大飞机动力，国人最熟悉的就是目前装备在国产轰-6K战略轰炸机和运-20大型运输机原型机上的D-30KP-2发动机。作为中国在2000年前后能成批引进且自由使用的产品，D-30KP-2与几乎所有苏联时代的产品一样价格低廉、成熟可靠。
该发动机长5700毫米，进气机匣直径1560毫米，总重2668千克，使用3级轴流式风扇、11级轴流式高压压气机、12个火焰筒组成的环形燃烧室、2级轴流式冷却低压涡轮和4级不冷却低压涡轮，总增压比20，空气流量269千克/秒，最大推力125千牛，推重比4.79，翻修寿命3000小时。
2005年，中俄签约，中方以10亿美元购买34架伊尔-76运输机和3架伊尔-78加油机，结果预收货款的俄罗斯却将这笔钱用于伊尔-76生产线的搬迁，随后以物价上涨为由拒绝交货。作为补偿，2009年，俄罗斯国营武器出口公司向中国出售55台D-30KP-2，2011年又出售了184台，总计239台。这些发动机为国产军用大飞机的诞生和服役做出了不可替代的贡献，而作为一个追求稳妥发展的工业大国，中国对这款发动机进行国产化也早就在考虑之中。
国产运-20大型运输机目前使用的就是俄制D-30KP-2发动机
今年年初，中航工业成都发动机（集团）有限公司（下文简称成发）称，某型号发动机自成功交付试飞单位以来，历时80天，在完成地面装机、测试改装和科研试飞等工作后，圆满完成整个试飞工作。根据2013年5月中国沈阳航空航天发动机高峰论坛期间曝光的在研发动机资料，成发正好有一款代号WS-18A的大功率涡扇发动机在研。因此，上述消息一出来，各路媒体便纷纷判研该款试飞发动机为WS-18A。
根据后来公布的照片看，挂载WS-18A承担试飞的伊尔-76运输机四台发动机的吊舱尺寸一致，这表明试飞中的WS-18A在尺寸上与伊尔-76原装的D-30KP-2相当接近。加上新闻中只用80天就完成了地面装机、测试改装和科研试飞等工作的信息，表明该机甚至都没有经过改装就安装了新型发动机。综合以上内容，最合理的推断，便是WS-18A是以D-30KP-2型涡扇发动机为样本研制，甚至是参照仿制的国产化型号。
WS-18发动机首飞使用的是伊尔-76运输机改装的空中试车平台
由于D-30KP-2技术不算先进，中国仿制该发动机难度较低，进度也非常顺利。不过作为一款1980年投入使用的俄制发动机，该发动机的性能虽然可观，但技术有限。一方面，该机的涵道比仅有2.42，甚至够不上当代大涵道比涡扇发动机4的下限，这使得该机的油耗比俄罗斯新一代涡扇发动机高近20%，虽然它可以推动伊尔-76这种载重40吨级的运输机，但12.5吨的最大推力却潜力不足，即使运输机应用先进技术实施增升减重，也无法实现载重根本性的增加；另一方面，由于当年的技术限制，高压压气机单机增压比低，该机多达11级的高压压气机使得发动机的支撑系统非常复杂，重量也因此上升。此外，由于该机诞生较早以至于没有运用当代主流的数字化设备，大量的机械传动部件和旧式结构不仅增加了发动机重量，也不利于故障的检修和排除。
如果说作为军用发动机该机还有运用自由的优势，那么作为民航客机发动机时，该机噪音大、油耗高、寿命短、推力有限的缺点便暴露无遗。因此这一系列发动机只能军用，不适合安装在C-919一级的客机上运营（使用该引擎的C-919的飞行性能可能只相当于早期的波音737-200客机）。
美法送来的LEAP-1C
目前下线的C-919使用的原型机是CFM国际公司研制的LEAP-1C发动机。这一发动机据称是针对下一代飞机进行改造的产品，具有更好的燃油经济性和更低的二氧化碳排放量。根据中国商飞公司此前的宣传，这将是中国的C919选用的唯一国外启动动力装置。
LEAP-1系列发动机是由美国通用电气与法国SNECMA（赛峰集团）合资建立的CFM国际公司在CFM56的基础上研制的新一代大涵道比涡扇发动机，用于新一代150-200座级单通道客机。CFM56是目前这个级别客机运用最为广泛的发动机。根据相关资料，这个级别的客机之中80%左右使用了CFM56涡扇发动机。其总销量达到20000部，飞行小时超过5亿小时左右。而新设计的LEAP-1系列发动机要比前者在关键的燃油经济性上提高15%，同时还要在保持维护和使用成本不变的情况下，大幅度降低发动机的排放及噪声，以适应新世纪客机的要求。
进行空中试验的LEAP-1C发动机
研制时，LEAP较多地参照了GE公司新一代GENX发动机的技术，较好实现了技术的共通性，降低了研制难度，节省了费用，同时也加快了研制进度。LEAP的核心机由2级高压涡轮驱动的10级特高增压比的高压压气机，其总压比高达50，远超现在的CFM-56大约25左右的水平；高压涡轮中叶片釆用第三代三维气动设计的叶型，具有先进的气体动力学特性，采用了高性能的材料与先进冷却技术。
低压涡轮采用了新一代三维气动设计。低压涡轮转子叶片使用了先进的耐高温、重量轻的钛铝金属间化合物材料。低压涡轮导向器叶片的材料为陶瓷基复合材料（CMC），其质量仅为传统材料的1/2甚至更轻，但可以耐1200℃以上的高温，且无需冷却，易于加工。LEAP的燃料室采用了第二代双环预混旋流器燃烧室，它在启动和慢车状态只向外腔供油，这个时候气流速度低、油气比高、燃烧时间长，所以具备启动时间快、不容易熄火、排放小等特点，其他状态下向两个腔同时供油，燃油燃烧效率更高，火焰温度更低，燃烧室出口温度场也更均匀，污染物排放更低。
根据相关资料：LEAP-1比现有的CFM-56燃油消耗可减少16%，二氧化碳排放量可减少16%，氮氧化物排放量不足其60%，且更为安静。
目前LEAP三个型号，分别是用于空客A320NEO的LEAP-1A，用于波音B737MAX的LEAP-1B，用于我国商飞C-919的LEAP-1C。发动机以及短舱和反推装置。加上由中国商飞提供的吊架被设计为相互连接，形成一个整体系统，将实现更佳的空气动力学原理，重量更轻、更易于维护。
CFM国际公司已经与我国相关单位签署备忘录，未来有可能在华建立LEAP-1C的组装线。但作为西方航空工业的核心技术，这一组装线一般不会包含发动机制造的关键步骤。加上西方国家禁止中国将这些发动机用于军用，如果未来想要拓展C-919的其他用途，国内研发和国产的动力系统显然势在必行。
本是同根生的另一种选择
除了苏/俄系列发动机外，中国在大推力大涵道比涡扇发动机研制上还有另一条技术路线，那就是代表世界发动机先进水平的美国涡扇发动机。早在1972年，中国就参照美国JT-3D涡扇发动机开始试制国产915型涡扇发动机。然而JT-3D发动机超出了中国当时的技术水平，性能也开始显得落后，虽然历时10年制造出一小批发动机装机试车，但在上世纪80年代的国民经济调整中还是难逃下马的命运。
1985年，中国开始引进美制波音737-300型客机，并随机引进了美法联合研制的CFM56涡扇发动机。由于此前中国长时间使用苏制客机，因此便根据经验引进了一批CFM56作为换发的备用机，怎料CFM56的寿命大大长于苏制产品，购进的备用机迟迟没有用武之地。按照网络上的相关消息，由于考虑到CFM56的核心机与美制F101/F110大推力涡扇发动机相同，中国随后便在此核心机基础上研发了本国第一款具有自主知识产权的大推力涡扇发动机。经过18年的研制，2005年“太行”涡扇发动机正式定型，标志着中国正式成为世界上第五个能独立研制涡扇发动机的国家。
SF-A涡扇发动机将成为C919的第一种国产动力
在国际上，使用一款先进的发动机核心机，分别研制战斗机用大推力涡扇发动机和运输机用大涵道比涡扇发动机是一种效费比极高的做法。“太行”发动机的核心机在美国更是先后衍生出B-1B轰炸机用的F101、F-14/F-16战斗机用的F110和多型客机用的CFM56三型发动机。从这个角度看，利用已经掌握的“太行”核心机开发一款大涵道比涡扇发动机供大飞机使用，一来可以有效缩短大涵道比涡扇发动机的研制周期，二来基于“太行”核心机研制的大涵道比发动机技术水平要比俄制D-30KP-2系列领先10年左右，各项性能也全面超越D-30KP-2/WS-18A。作为国产大飞机的进阶备选动力，在“太行”基础上研发的大涵道比涡扇发动机无疑是一种性能优秀而风险适中的选择。
由于该机的核心机与CFM56的密切相关，有关该型发动机的性能，我们也可以从CFM56系列来推测。CFM56系列发动机自1974年开始首次试车以来，共衍生出2、3、5、7等4个系列28个亚型。考虑到中国研制大涵道比涡扇发动机的目的是为了替换D-30KP-2作为大飞机的动力，其推力要求自然要大于D-30KP-2的12.5吨。在CFM56-5B和5C系列发动机中，有6款不同的改进型号的推力大于12.5吨，其中CFM56-5B3型的推力更是高达15吨，而自重还要比D-30KP-2轻300千克。很显然，“太行”核心机基础上发展的大涵道比涡扇发动机在综合性能上可以超过D-30KP-2，从而让运-20大型运输机实现更大的载重和更长的航程与续航时间。
正在进行空中试飞的WS-20发动机（左起第二台），外界认为它与SF-A发动机高度相似
网络上称这种发动机为WS-20，目前已经在中国的空中发动机试车平台进行了相当长时间的试飞。而与此同时，同样基于CFM56发动机，被称为SF-A的涡扇发动机也在研究中，二者在结构上差别不大，甚至可能只是同一款发动机的不同称呼。一般认为它的性能可能和CFM-56涡扇发动机的新型号相当或者相近，具备配备到C-919这类民航客机上的可能，从为C-919的军用改型创造条件。
但该发动机性能实际上无法和LEAP-1C竞争，所以有消息说我国又启动了它的改进型SF-B，它采用包括宽弦后掠复合材料风扇叶片、先进核心发动机等新技术，性能可以和LEAP-1C相当，投入使用时间则至少要达2020年以后。C-919的动力就将从这三种基于CFM56研制的新一代发动机上选择。
从CFM56的核心机研制“太行”，再从“太行”的核心机研制近似CFM56的大飞机发动机，这一轮回，一定会成为中国航空史上的又一则传奇。
还需更强动力
考虑到疑似WS-20的大涵道比涡扇发动机样机早在WS18A装机试飞之前至少一年，就已经开始安装在中国试飞院760号伊尔-76运输机上进行试飞，且至今没有传出有关该机试飞的不利消息。可以肯定，包括WS-18A和WS-20在内的两型大飞机发动机的试验进度都相对顺利，运-20的正式量产型也有望采用上述发动机。
在这两款发动机中，WS18A的主要装机对象是轰-6K和伊尔-76，同时作为运-20试飞和早期量产的动力，而WS-20发动机的装机对象除了配备量产型运-20，以提升运-20的运力和航程之外，还有一个重要用途，便是在将来全国产化的C-919飞机上充当动力。尽管WS-20发动机在故障率和油耗等经济性指标上仍将落后于LEAP-1C，但对于军用平台而言，这些问题都还可以克服。
C-919作为一款吨位、尺寸、性能都与美国波音-737相近似的双发客机，其作为军用设备平台的发展潜力也基本与后者一致。澳大利亚和美国联合研制了“楔尾”预警机、美国自行研制了P-8A反潜巡逻机均是由波音-737系列客机改进而来，而在俄罗斯，尺寸比波音-737稍大的图-214也被改进成电子侦察机。考虑到中国目前有大批运-8/运-9改造而来的高新系列特种用途飞机，而后者的吨位与C-919基本相同，飞行性能则远远逊色，C-919改造而来的各种平台无疑将会具有广泛的应用前景。
波音777、空客A330级别的大型客机上，推力30吨级别的大型涡扇发动机几乎是标准配置
唯一的不足，在于C-919级别的飞机仍然无法满足中国空军对空中加油机的迫切需求。目前我国空军的主力加油机仍旧是数量有限的轰油-6空中加油机，根据外媒报道，这种飞机可输送油量仅有18.5吨，在各国空中加油机中几乎垫底。而由伊尔-76改进而来的伊尔-78加油机虽然可输送油量超过100吨，但运输机改造的空中加油机运输效率低，并非加油机的最好选择。C-919虽然拥有与主流空中加油机一样的客机构型，但由于体量问题，C-919改进的空中加油机可输送油量依然只有20吨左右。对中国空军而言，合适的加油机应该是与A-330/波音-777同级别的远程大型加油机。
然而A-330也好，波音-777也好，推力30吨级别的大型涡扇发动机几乎是标准配置，这一级别的发动机目前只有英美可以生产，连前苏联研制的最大推力发动机D-18T也只能达到23.5吨推力。中国如果想要靠推力15吨级别的发动机实现空中加油机的梦想，只能制造类似空客A-340一样的四发飞机（A-340正是空客为了规避大推力发动机风险，使用成熟的CFM56系列发动机研制的远程宽体客机），但正如A-340遇到的问题一样，四台发动机油耗过高，而多台发动机带来的可靠性优势也被其同时带来的繁重维护工作所掩盖。
当然，对于军用飞机而言，这样的局限并非不可承受，不过综合各方面因素考虑，更大推力的涡扇发动机才是解决问题的关键。
虽然国产大型客机发动机验证机的研制工作已经全面展开，但对于中国航空工业而言，制造性能合格的推力15吨级别涡扇发动机仍是一个艰巨的任务。这种情况下，推力超过20吨甚至达到30吨的超大推力涡扇发动机的研发，必然将是一个漫长而艰巨的过程。
http://m.guancha.cn/ShiYang/2015_11_02_339683.shtml
只供军用的D-30KP-2和WS-18A
说道国产大飞机动力，国人最熟悉的就是目前装备在国产轰-6K战略轰炸机和运-20大型运输机原型机上的D-30KP-2发动机。作为中国在2000年前后能成批引进且自由使用的产品，D-30KP-2与几乎所有苏联时代的产品一样价格低廉、成熟可靠。
该发动机长5700毫米，进气机匣直径1560毫米，总重2668千克，使用3级轴流式风扇、11级轴流式高压压气机、12个火焰筒组成的环形燃烧室、2级轴流式冷却低压涡轮和4级不冷却低压涡轮，总增压比20，空气流量269千克/秒，最大推力125千牛，推重比4.79，翻修寿命3000小时。
2005年，中俄签约，中方以10亿美元购买34架伊尔-76运输机和3架伊尔-78加油机，结果预收货款的俄罗斯却将这笔钱用于伊尔-76生产线的搬迁，随后以物价上涨为由拒绝交货。作为补偿，2009年，俄罗斯国营武器出口公司向中国出售55台D-30KP-2，2011年又出售了184台，总计239台。这些发动机为国产军用大飞机的诞生和服役做出了不可替代的贡献，而作为一个追求稳妥发展的工业大国，中国对这款发动机进行国产化也早就在考虑之中。
国产运-20大型运输机目前使用的就是俄制D-30KP-2发动机
今年年初，中航工业成都发动机（集团）有限公司（下文简称成发）称，某型号发动机自成功交付试飞单位以来，历时80天，在完成地面装机、测试改装和科研试飞等工作后，圆满完成整个试飞工作。根据2013年5月中国沈阳航空航天发动机高峰论坛期间曝光的在研发动机资料，成发正好有一款代号WS-18A的大功率涡扇发动机在研。因此，上述消息一出来，各路媒体便纷纷判研该款试飞发动机为WS-18A。
根据后来公布的照片看，挂载WS-18A承担试飞的伊尔-76运输机四台发动机的吊舱尺寸一致，这表明试飞中的WS-18A在尺寸上与伊尔-76原装的D-30KP-2相当接近。加上新闻中只用80天就完成了地面装机、测试改装和科研试飞等工作的信息，表明该机甚至都没有经过改装就安装了新型发动机。综合以上内容，最合理的推断，便是WS-18A是以D-30KP-2型涡扇发动机为样本研制，甚至是参照仿制的国产化型号。
WS-18发动机首飞使用的是伊尔-76运输机改装的空中试车平台
由于D-30KP-2技术不算先进，中国仿制该发动机难度较低，进度也非常顺利。不过作为一款1980年投入使用的俄制发动机，该发动机的性能虽然可观，但技术有限。一方面，该机的涵道比仅有2.42，甚至够不上当代大涵道比涡扇发动机4的下限，这使得该机的油耗比俄罗斯新一代涡扇发动机高近20%，虽然它可以推动伊尔-76这种载重40吨级的运输机，但12.5吨的最大推力却潜力不足，即使运输机应用先进技术实施增升减重，也无法实现载重根本性的增加；另一方面，由于当年的技术限制，高压压气机单机增压比低，该机多达11级的高压压气机使得发动机的支撑系统非常复杂，重量也因此上升。此外，由于该机诞生较早以至于没有运用当代主流的数字化设备，大量的机械传动部件和旧式结构不仅增加了发动机重量，也不利于故障的检修和排除。
如果说作为军用发动机该机还有运用自由的优势，那么作为民航客机发动机时，该机噪音大、油耗高、寿命短、推力有限的缺点便暴露无遗。因此这一系列发动机只能军用，不适合安装在C-919一级的客机上运营（使用该引擎的C-919的飞行性能可能只相当于早期的波音737-200客机）。
美法送来的LEAP-1C
目前下线的C-919使用的原型机是CFM国际公司研制的LEAP-1C发动机。这一发动机据称是针对下一代飞机进行改造的产品，具有更好的燃油经济性和更低的二氧化碳排放量。根据中国商飞公司此前的宣传，这将是中国的C919选用的唯一国外启动动力装置。
LEAP-1系列发动机是由美国通用电气与法国SNECMA（赛峰集团）合资建立的CFM国际公司在CFM56的基础上研制的新一代大涵道比涡扇发动机，用于新一代150-200座级单通道客机。CFM56是目前这个级别客机运用最为广泛的发动机。根据相关资料，这个级别的客机之中80%左右使用了CFM56涡扇发动机。其总销量达到20000部，飞行小时超过5亿小时左右。而新设计的LEAP-1系列发动机要比前者在关键的燃油经济性上提高15%，同时还要在保持维护和使用成本不变的情况下，大幅度降低发动机的排放及噪声，以适应新世纪客机的要求。
进行空中试验的LEAP-1C发动机
研制时，LEAP较多地参照了GE公司新一代GENX发动机的技术，较好实现了技术的共通性，降低了研制难度，节省了费用，同时也加快了研制进度。LEAP的核心机由2级高压涡轮驱动的10级特高增压比的高压压气机，其总压比高达50，远超现在的CFM-56大约25左右的水平；高压涡轮中叶片釆用第三代三维气动设计的叶型，具有先进的气体动力学特性，采用了高性能的材料与先进冷却技术。
低压涡轮采用了新一代三维气动设计。低压涡轮转子叶片使用了先进的耐高温、重量轻的钛铝金属间化合物材料。低压涡轮导向器叶片的材料为陶瓷基复合材料（CMC），其质量仅为传统材料的1/2甚至更轻，但可以耐1200℃以上的高温，且无需冷却，易于加工。LEAP的燃料室采用了第二代双环预混旋流器燃烧室，它在启动和慢车状态只向外腔供油，这个时候气流速度低、油气比高、燃烧时间长，所以具备启动时间快、不容易熄火、排放小等特点，其他状态下向两个腔同时供油，燃油燃烧效率更高，火焰温度更低，燃烧室出口温度场也更均匀，污染物排放更低。
根据相关资料：LEAP-1比现有的CFM-56燃油消耗可减少16%，二氧化碳排放量可减少16%，氮氧化物排放量不足其60%，且更为安静。
目前LEAP三个型号，分别是用于空客A320NEO的LEAP-1A，用于波音B737MAX的LEAP-1B，用于我国商飞C-919的LEAP-1C。发动机以及短舱和反推装置。加上由中国商飞提供的吊架被设计为相互连接，形成一个整体系统，将实现更佳的空气动力学原理，重量更轻、更易于维护。
CFM国际公司已经与我国相关单位签署备忘录，未来有可能在华建立LEAP-1C的组装线。但作为西方航空工业的核心技术，这一组装线一般不会包含发动机制造的关键步骤。加上西方国家禁止中国将这些发动机用于军用，如果未来想要拓展C-919的其他用途，国内研发和国产的动力系统显然势在必行。
本是同根生的另一种选择
除了苏/俄系列发动机外，中国在大推力大涵道比涡扇发动机研制上还有另一条技术路线，那就是代表世界发动机先进水平的美国涡扇发动机。早在1972年，中国就参照美国JT-3D涡扇发动机开始试制国产915型涡扇发动机。然而JT-3D发动机超出了中国当时的技术水平，性能也开始显得落后，虽然历时10年制造出一小批发动机装机试车，但在上世纪80年代的国民经济调整中还是难逃下马的命运。
1985年，中国开始引进美制波音737-300型客机，并随机引进了美法联合研制的CFM56涡扇发动机。由于此前中国长时间使用苏制客机，因此便根据经验引进了一批CFM56作为换发的备用机，怎料CFM56的寿命大大长于苏制产品，购进的备用机迟迟没有用武之地。按照网络上的相关消息，由于考虑到CFM56的核心机与美制F101/F110大推力涡扇发动机相同，中国随后便在此核心机基础上研发了本国第一款具有自主知识产权的大推力涡扇发动机。经过18年的研制，2005年“太行”涡扇发动机正式定型，标志着中国正式成为世界上第五个能独立研制涡扇发动机的国家。
SF-A涡扇发动机将成为C919的第一种国产动力
在国际上，使用一款先进的发动机核心机，分别研制战斗机用大推力涡扇发动机和运输机用大涵道比涡扇发动机是一种效费比极高的做法。“太行”发动机的核心机在美国更是先后衍生出B-1B轰炸机用的F101、F-14/F-16战斗机用的F110和多型客机用的CFM56三型发动机。从这个角度看，利用已经掌握的“太行”核心机开发一款大涵道比涡扇发动机供大飞机使用，一来可以有效缩短大涵道比涡扇发动机的研制周期，二来基于“太行”核心机研制的大涵道比发动机技术水平要比俄制D-30KP-2系列领先10年左右，各项性能也全面超越D-30KP-2/WS-18A。作为国产大飞机的进阶备选动力，在“太行”基础上研发的大涵道比涡扇发动机无疑是一种性能优秀而风险适中的选择。
由于该机的核心机与CFM56的密切相关，有关该型发动机的性能，我们也可以从CFM56系列来推测。CFM56系列发动机自1974年开始首次试车以来，共衍生出2、3、5、7等4个系列28个亚型。考虑到中国研制大涵道比涡扇发动机的目的是为了替换D-30KP-2作为大飞机的动力，其推力要求自然要大于D-30KP-2的12.5吨。在CFM56-5B和5C系列发动机中，有6款不同的改进型号的推力大于12.5吨，其中CFM56-5B3型的推力更是高达15吨，而自重还要比D-30KP-2轻300千克。很显然，“太行”核心机基础上发展的大涵道比涡扇发动机在综合性能上可以超过D-30KP-2，从而让运-20大型运输机实现更大的载重和更长的航程与续航时间。
正在进行空中试飞的WS-20发动机（左起第二台），外界认为它与SF-A发动机高度相似
网络上称这种发动机为WS-20，目前已经在中国的空中发动机试车平台进行了相当长时间的试飞。而与此同时，同样基于CFM56发动机，被称为SF-A的涡扇发动机也在研究中，二者在结构上差别不大，甚至可能只是同一款发动机的不同称呼。一般认为它的性能可能和CFM-56涡扇发动机的新型号相当或者相近，具备配备到C-919这类民航客机上的可能，从为C-919的军用改型创造条件。
但该发动机性能实际上无法和LEAP-1C竞争，所以有消息说我国又启动了它的改进型SF-B，它采用包括宽弦后掠复合材料风扇叶片、先进核心发动机等新技术，性能可以和LEAP-1C相当，投入使用时间则至少要达2020年以后。C-919的动力就将从这三种基于CFM56研制的新一代发动机上选择。
从CFM56的核心机研制“太行”，再从“太行”的核心机研制近似CFM56的大飞机发动机，这一轮回，一定会成为中国航空史上的又一则传奇。
还需更强动力
考虑到疑似WS-20的大涵道比涡扇发动机样机早在WS18A装机试飞之前至少一年，就已经开始安装在中国试飞院760号伊尔-76运输机上进行试飞，且至今没有传出有关该机试飞的不利消息。可以肯定，包括WS-18A和WS-20在内的两型大飞机发动机的试验进度都相对顺利，运-20的正式量产型也有望采用上述发动机。
在这两款发动机中，WS18A的主要装机对象是轰-6K和伊尔-76，同时作为运-20试飞和早期量产的动力，而WS-20发动机的装机对象除了配备量产型运-20，以提升运-20的运力和航程之外，还有一个重要用途，便是在将来全国产化的C-919飞机上充当动力。尽管WS-20发动机在故障率和油耗等经济性指标上仍将落后于LEAP-1C，但对于军用平台而言，这些问题都还可以克服。
C-919作为一款吨位、尺寸、性能都与美国波音-737相近似的双发客机，其作为军用设备平台的发展潜力也基本与后者一致。澳大利亚和美国联合研制了“楔尾”预警机、美国自行研制了P-8A反潜巡逻机均是由波音-737系列客机改进而来，而在俄罗斯，尺寸比波音-737稍大的图-214也被改进成电子侦察机。考虑到中国目前有大批运-8/运-9改造而来的高新系列特种用途飞机，而后者的吨位与C-919基本相同，飞行性能则远远逊色，C-919改造而来的各种平台无疑将会具有广泛的应用前景。
波音777、空客A330级别的大型客机上，推力30吨级别的大型涡扇发动机几乎是标准配置
唯一的不足，在于C-919级别的飞机仍然无法满足中国空军对空中加油机的迫切需求。目前我国空军的主力加油机仍旧是数量有限的轰油-6空中加油机，根据外媒报道，这种飞机可输送油量仅有18.5吨，在各国空中加油机中几乎垫底。而由伊尔-76改进而来的伊尔-78加油机虽然可输送油量超过100吨，但运输机改造的空中加油机运输效率低，并非加油机的最好选择。C-919虽然拥有与主流空中加油机一样的客机构型，但由于体量问题，C-919改进的空中加油机可输送油量依然只有20吨左右。对中国空军而言，合适的加油机应该是与A-330/波音-777同级别的远程大型加油机。
然而A-330也好，波音-777也好，推力30吨级别的大型涡扇发动机几乎是标准配置，这一级别的发动机目前只有英美可以生产，连前苏联研制的最大推力发动机D-18T也只能达到23.5吨推力。中国如果想要靠推力15吨级别的发动机实现空中加油机的梦想，只能制造类似空客A-340一样的四发飞机（A-340正是空客为了规避大推力发动机风险，使用成熟的CFM56系列发动机研制的远程宽体客机），但正如A-340遇到的问题一样，四台发动机油耗过高，而多台发动机带来的可靠性优势也被其同时带来的繁重维护工作所掩盖。
当然，对于军用飞机而言，这样的局限并非不可承受，不过综合各方面因素考虑，更大推力的涡扇发动机才是解决问题的关键。
虽然国产大型客机发动机验证机的研制工作已经全面展开，但对于中国航空工业而言，制造性能合格的推力15吨级别涡扇发动机仍是一个艰巨的任务。这种情况下，推力超过20吨甚至达到30吨的超大推力涡扇发动机的研发，必然将是一个漫长而艰巨的过程。
http://m.guancha.cn/ShiYang/2015_11_02_339683.shtml
慢慢来吧。先解决了有无问题，未来都是可以期待的。后发优势，没有前者的先天缺陷，先解决有无再说..
说了半天 没说多少钱有啥用
c919更宽敞，乘坐上更舒适，加之技术上的进步，飞行性能也更好。
来自:关于超级大本营
必须贵 成本回收初期 什么不贵？再说了 那么多国外技术 人家在给你技术的同时 已经给你下了套了 我们要的是919的衍生技术 和国产化
石头草 发表于 2015-11-3 05:01
说了半天 没说多少钱有啥用
比a320和737便宜10%左右。除了一身皮和结构件是我们的，连轮胎都是美国的，不过这也是为了拿到国际适航证考虑，
别着急，馒头总会有的。
说了半天 没说多少钱有啥用
比a320和737便宜10%左右。除了一身皮和结构件是我们的，连轮胎都是美国的，不过这也是为了拿到国际适航证考虑，
别着急，馒头总会有的。
WS20额定推力12.5吨！就这个数，能达到CFM56原型机的基本技术参数就已经是烧高香了！！15吨的改进型，短期内就不要想了！！中国第一款大涵道比发动机，能成功研制出来，研制的技术人员都应该发一个一吨重的金牌！！
想想80年代的桑塔纳、90年代的瓦良格、十年前的高铁，要稳住心态、永不放弃！
饱食而乱喷 发表于 2015-11-3 01:30
只供军用的D-30KP-2和WS-18A
说道国产大飞机动力，国人最熟悉的就是目前装备在国产轰-6K战略轰炸机和运- ...
这个文章多处不靠谱，LEAP的总亚比是40，结构是1风扇2低压10高压。。。
只供军用的D-30KP-2和WS-18A
说道国产大飞机动力，国人最熟悉的就是目前装备在国产轰-6K战略轰炸机和运- ...
这个文章多处不靠谱，LEAP的总亚比是40，结构是1风扇2低压10高压。。。
昨天电视台的专家还说采购成本便宜30%
昨天，中国国产大型客机C919在上海中国商飞公司新建成的总装制造中心公开亮相，至此，经过7年的设计研发，C919大型客机首架机正式下线。
从定位上来看，C919典型布局下150个左右的座位数明显就是奔着波音737和空客A320去的，那么C919面对二者来说有什么优势呢？
一方面，由于C919设计相对较晚，所以采用的新技术明显要比波音737和空客A320多一些。对于航空公司来说运营、维护成本都会更低，利润可以做到最大化。
另一方面，据新京报的报道，有专家分析认为，C919上市定价或每架五千万美元。作为对比，波音737的目录价格是每架9000万美元。对于航空公司来说，类似座位数的飞机能够节省近一半的采购开支，意味着运营成本也能低很多。
此外，中国商飞北京研究中心副主任王光秋还表示，按照惯例，一架飞机下线后，如果订单能够达到400架左右，前期研发投入就可以得到回本。
而根据此前的说法，C919迄今共收到了来自21个买家的517架订单，几乎可以认为C919已经取得了成功。
[viewimg]
http://news.mydrivers.com/1/454/454606.htm
昨天电视台的专家还说采购成本便宜30%
昨天，中国国产大型客机C919在上海中国商飞公司新建成的总装制造中心公开亮相，至此，经过7年的设计研发，C919大型客机首架机正式下线。
从定位上来看，C919典型布局下150个左右的座位数明显就是奔着波音737和空客A320去的，那么C919面对二者来说有什么优势呢？
一方面，由于C919设计相对较晚，所以采用的新技术明显要比波音737和空客A320多一些。对于航空公司来说运营、维护成本都会更低，利润可以做到最大化。
另一方面，据新京报的报道，有专家分析认为，C919上市定价或每架五千万美元。作为对比，波音737的目录价格是每架9000万美元。对于航空公司来说，类似座位数的飞机能够节省近一半的采购开支，意味着运营成本也能低很多。
此外，中国商飞北京研究中心副主任王光秋还表示，按照惯例，一架飞机下线后，如果订单能够达到400架左右，前期研发投入就可以得到回本。
而根据此前的说法，C919迄今共收到了来自21个买家的517架订单，几乎可以认为C919已经取得了成功。
[viewimg]
http://news.mydrivers.com/1/454/454606.htm
还是不太相信会比320neo和737max贵。。。之前看航空知识介绍，ARJ21在载客、航程都更高的情况下还比其他同级别支线客机便宜。
比a320和737便宜10%左右。除了一身皮和结构件是我们的，连轮胎都是美国的，不过这也是为了拿到国际适航证 ...
轮胎不是米其林的么
轮胎不是米其林的么
再贵也要自己造，总有一天会有全国产机出现的。靠买是买不来航空强国的。
昨天看直播时说的是919低于5000万$，737和320在5-8000万$之间
昨天看直播时说的是919低于5000万$，737和320在5-8000万$之间
慢慢来吧。先解决了有无问题，未来都是可以期待的。
huagf007 发表于 2015-11-3 10:32
昨天看直播时说的是919低于5000万$，737和320在5-8000万$之间
研制费用方面，国外媒体指责中国政府给的补贴太多了。
之前外媒泼的黑水：
中国C919大飞机发展遇阻
《法制文萃报》专稿 作者：武居玄
“中国大飞机会给世界带来冲击吗？”西方航空媒体对这个问题越来越好奇。美国《航空周刊》近日刊登由布拉德利·帕拉特撰写的文章分析称，空客和波音公司似乎并没有感受到来自中国的竞争压力，因为中国商飞的C919大飞机很大程度上只能限制在中国市场，因为生产商的目标是达到中国国内的耐飞性标准，而并没有寻求达到美国联邦航空局的标准。
无法获得“敲门砖”
毋庸置疑，中国的市场是巨大的。不过，这款158座的窄体客机想要对世界更大范围的航空市场造成影响的愿望，正在变得渺茫。这一问题其实在2011年就出现了，至今仍未得到解决。C919项目的早期阶段——ARJ-21支线客机迟迟未能取得美国联邦航空局的认证，而获得的是中国民航的证书。这令人们对美国联邦航空管理局最终是否能够承认中国民航对C919大飞机的认证产生怀疑，进而影响到中国该型飞机拿到国际执照。没有获得西方管理部门的耐飞性标准认证，C919飞机就不能打入中国以外的主要商业飞机市场。
一名熟悉中国C919飞机认证工作的官员表示，“在我们看来，目前处于一个非常非常复杂的态势”。因为美国联邦航空局的态度受到ARJ-21支线客机事情的影响，我们目前还没有找到方法来解决这一问题。不过中国商飞公司并没有完全放弃，这位官员表示，“获得美国联邦航空局的认证一直是C919项目的目标”。
在双边的航空安全协议之下，美国联邦航空局在处理ARJ-21客机的认证申请上，正在辅助并监督中国民航。如果整个过程正确地完成，美国联邦航空局将会承认中国民航是有资质进行认证的机构之一。美国联邦航空局同样正在帮助日本民用航空局进行该项工作，主要针对的对象是三菱公司的MRJ支线客机。美国联邦航空局和欧洲航空安全局都在通过这一方式支持其他国家的相关机构，因为美国和欧洲也会有其他国家的飞机。
ARJ飞机从目前来看，预计要到2014年才有可能获得认证。到那时，中国民航将在没有美国联邦航空局的介入下，在C919型大飞机上至少积累了三年的经验。问题的关键是，美国联邦航空局一旦承认中国民航认证的有效性，中国管理部门将可以把ARJ-21客机的标准套用在C919大飞机项目上，那么美国联邦航空局将不得不接受中国民航的认证。去年，一位了解美国联邦航空局立场的官员暗示，美方最终可能会接受中国的认证。然而，中国商飞公司的官员却不敢确保能获得认证。
发展成本高出空客、波音
C919型大飞机在非中国市场上的竞争能力一直被外界质疑，尤其是在2010年至2011年，当空客公司和波音公司推出新版A320和737飞机后，这两款机型采用的发动机与中国商飞公司大飞机的CFM Leap1发动机相同或相似。这一年C919型飞机的发展时间表受到拖延，而且中间翼盒在采用复合材料的过程中出现问题，使得C919飞机进入市场的速度再度受到影响。但即便落后于原定发展计划，难以与同类飞机竞争，但该项目获得的生产补贴可以令中国商飞公司(一家国有企业)向国内航空公司展开推销，而C919飞机一旦获得耐飞性认证，就拿到了进入市场的“许可证”。
一位飞机工业的高级管理人员认为，中国官方宣布的C919项目发展预算是580亿元人民币，但实际数字可能会高出50%。此外还有附加利益，一条1000架C919大飞机的生产线，需要收回的每架飞机的发展成本超过2000万美元，这个数字是市场可能无法承受的。
商飞公司的中国工程师们获得的薪水可能只有波音或空客公司工程师们的一半，但C919项目还聘请了大量身价不菲的外籍工程设计专家。而缺乏经验的管理者很可能并不了解发展一款大型飞机最经济、最有效的方式。所以该项目耗费的资金肯定比正常水平更高。
两年前，中国商飞公司获得了政府拨给的追加发展资金。这笔资金得到确认后，中国商飞公司为C919项目的发展时间表又延长了一年，这暗示着该项目所有参与人员一年的薪水有了着落。从目前的进度安排来看，存在3个月的缓冲期，包括最迟在2015年进行首飞工作。
C919大飞机的生产成本将必然超过空客A320和波音737客机。不过一家外部研究公司暗示，当C919大飞机生产线成熟时，中国商飞公司肯定能够建造更多、更廉价的飞机，这得益于中国工作人员的薪酬标准比较低。
原型机最快2014年底现身
中国商飞公司预测C919大飞机的产量在2200架左右，进入稳定生产状态后每年建造150架左右。不过，一些对该项目做过研究的人士认为，实际上总生产量将可能在预测数量的一半左右。中国市场可能会吸收大约1000架C919大飞机。而该机的运行费用比波音737和空客A320客机低10%。
中国生产商正在投资发展先进的自动化制造设备，如果这些设备处于最佳运行状态，肯定会降低成本，并且保证生产的精细度。该公司在上海郊区的一家新厂主要是一条总装配线，主要的机体模块将来自中国航空工业公司(AVIC)，因而该公司的效率和投资将对C919飞机的成本产生巨大的影响。中国航空工业公司的生产质量也至关重要。中国商飞公司一直对前者组装的ARJ-21型支线客机不满意。但该公司为空客A320生产的机翼部件，空客公司非常满意。
中国商飞公司正倾向于在C919大飞机的机体表面采用铝锂合金，不过只在机身部件上。因为不需要中航工业公司试着利用这种新材料制造难度较大的双曲率机鼻和机尾。中国商飞公司在某些方面不得不采用铝合金，因为该机没有采用复合材料的中心翼盒，不过仍然需要符合政府的一项要求——飞机的机体30%采用先进材料。机尾和活动翼面将采用碳纤维复合材料。
从目前来看，整个C919大飞机设计处于超重状态，不过内部人员认为这个问题并不严重。产生这种现象的原因主要是各种设备的重量，而不是结构的重量。
据消息人士透露，综合当前状况判断，如果不出现进一步拖延的话，第一架原型机的组装应该在2014年底进行。今年8月，官方宣布C919项目将比原计划推迟，这是整个项目的第二次延迟。C919的地面测试机——主要在地面对系统进行测试工作，原计划在2013年底运行，配备机械和液压系统。到2014年中期应该可以对所有系统进行测试。
与此同时，ARJ-21飞机如今应该处于12年发展历程的最后阶段。第一批两架生产型飞机应该会在2013年底到2014年初完成。根据最近中国商飞公司上海工厂的组装进程来判断，至少一架应该能完成。
原题：《中国C919大飞机发展遇阻》
huagf007 发表于 2015-11-3 10:32
昨天看直播时说的是919低于5000万$，737和320在5-8000万$之间
研制费用方面，国外媒体指责中国政府给的补贴太多了。
之前外媒泼的黑水：
中国C919大飞机发展遇阻
《法制文萃报》专稿 作者：武居玄
“中国大飞机会给世界带来冲击吗？”西方航空媒体对这个问题越来越好奇。美国《航空周刊》近日刊登由布拉德利·帕拉特撰写的文章分析称，空客和波音公司似乎并没有感受到来自中国的竞争压力，因为中国商飞的C919大飞机很大程度上只能限制在中国市场，因为生产商的目标是达到中国国内的耐飞性标准，而并没有寻求达到美国联邦航空局的标准。
无法获得“敲门砖”
毋庸置疑，中国的市场是巨大的。不过，这款158座的窄体客机想要对世界更大范围的航空市场造成影响的愿望，正在变得渺茫。这一问题其实在2011年就出现了，至今仍未得到解决。C919项目的早期阶段——ARJ-21支线客机迟迟未能取得美国联邦航空局的认证，而获得的是中国民航的证书。这令人们对美国联邦航空管理局最终是否能够承认中国民航对C919大飞机的认证产生怀疑，进而影响到中国该型飞机拿到国际执照。没有获得西方管理部门的耐飞性标准认证，C919飞机就不能打入中国以外的主要商业飞机市场。
一名熟悉中国C919飞机认证工作的官员表示，“在我们看来，目前处于一个非常非常复杂的态势”。因为美国联邦航空局的态度受到ARJ-21支线客机事情的影响，我们目前还没有找到方法来解决这一问题。不过中国商飞公司并没有完全放弃，这位官员表示，“获得美国联邦航空局的认证一直是C919项目的目标”。
在双边的航空安全协议之下，美国联邦航空局在处理ARJ-21客机的认证申请上，正在辅助并监督中国民航。如果整个过程正确地完成，美国联邦航空局将会承认中国民航是有资质进行认证的机构之一。美国联邦航空局同样正在帮助日本民用航空局进行该项工作，主要针对的对象是三菱公司的MRJ支线客机。美国联邦航空局和欧洲航空安全局都在通过这一方式支持其他国家的相关机构，因为美国和欧洲也会有其他国家的飞机。
ARJ飞机从目前来看，预计要到2014年才有可能获得认证。到那时，中国民航将在没有美国联邦航空局的介入下，在C919型大飞机上至少积累了三年的经验。问题的关键是，美国联邦航空局一旦承认中国民航认证的有效性，中国管理部门将可以把ARJ-21客机的标准套用在C919大飞机项目上，那么美国联邦航空局将不得不接受中国民航的认证。去年，一位了解美国联邦航空局立场的官员暗示，美方最终可能会接受中国的认证。然而，中国商飞公司的官员却不敢确保能获得认证。
发展成本高出空客、波音
C919型大飞机在非中国市场上的竞争能力一直被外界质疑，尤其是在2010年至2011年，当空客公司和波音公司推出新版A320和737飞机后，这两款机型采用的发动机与中国商飞公司大飞机的CFM Leap1发动机相同或相似。这一年C919型飞机的发展时间表受到拖延，而且中间翼盒在采用复合材料的过程中出现问题，使得C919飞机进入市场的速度再度受到影响。但即便落后于原定发展计划，难以与同类飞机竞争，但该项目获得的生产补贴可以令中国商飞公司(一家国有企业)向国内航空公司展开推销，而C919飞机一旦获得耐飞性认证，就拿到了进入市场的“许可证”。
一位飞机工业的高级管理人员认为，中国官方宣布的C919项目发展预算是580亿元人民币，但实际数字可能会高出50%。此外还有附加利益，一条1000架C919大飞机的生产线，需要收回的每架飞机的发展成本超过2000万美元，这个数字是市场可能无法承受的。
商飞公司的中国工程师们获得的薪水可能只有波音或空客公司工程师们的一半，但C919项目还聘请了大量身价不菲的外籍工程设计专家。而缺乏经验的管理者很可能并不了解发展一款大型飞机最经济、最有效的方式。所以该项目耗费的资金肯定比正常水平更高。
两年前，中国商飞公司获得了政府拨给的追加发展资金。这笔资金得到确认后，中国商飞公司为C919项目的发展时间表又延长了一年，这暗示着该项目所有参与人员一年的薪水有了着落。从目前的进度安排来看，存在3个月的缓冲期，包括最迟在2015年进行首飞工作。
C919大飞机的生产成本将必然超过空客A320和波音737客机。不过一家外部研究公司暗示，当C919大飞机生产线成熟时，中国商飞公司肯定能够建造更多、更廉价的飞机，这得益于中国工作人员的薪酬标准比较低。
原型机最快2014年底现身
中国商飞公司预测C919大飞机的产量在2200架左右，进入稳定生产状态后每年建造150架左右。不过，一些对该项目做过研究的人士认为，实际上总生产量将可能在预测数量的一半左右。中国市场可能会吸收大约1000架C919大飞机。而该机的运行费用比波音737和空客A320客机低10%。
中国生产商正在投资发展先进的自动化制造设备，如果这些设备处于最佳运行状态，肯定会降低成本，并且保证生产的精细度。该公司在上海郊区的一家新厂主要是一条总装配线，主要的机体模块将来自中国航空工业公司(AVIC)，因而该公司的效率和投资将对C919飞机的成本产生巨大的影响。中国航空工业公司的生产质量也至关重要。中国商飞公司一直对前者组装的ARJ-21型支线客机不满意。但该公司为空客A320生产的机翼部件，空客公司非常满意。
中国商飞公司正倾向于在C919大飞机的机体表面采用铝锂合金，不过只在机身部件上。因为不需要中航工业公司试着利用这种新材料制造难度较大的双曲率机鼻和机尾。中国商飞公司在某些方面不得不采用铝合金，因为该机没有采用复合材料的中心翼盒，不过仍然需要符合政府的一项要求——飞机的机体30%采用先进材料。机尾和活动翼面将采用碳纤维复合材料。
从目前来看，整个C919大飞机设计处于超重状态，不过内部人员认为这个问题并不严重。产生这种现象的原因主要是各种设备的重量，而不是结构的重量。
据消息人士透露，综合当前状况判断，如果不出现进一步拖延的话，第一架原型机的组装应该在2014年底进行。今年8月，官方宣布C919项目将比原计划推迟，这是整个项目的第二次延迟。C919的地面测试机——主要在地面对系统进行测试工作，原计划在2013年底运行，配备机械和液压系统。到2014年中期应该可以对所有系统进行测试。
与此同时，ARJ-21飞机如今应该处于12年发展历程的最后阶段。第一批两架生产型飞机应该会在2013年底到2014年初完成。根据最近中国商飞公司上海工厂的组装进程来判断，至少一架应该能完成。
原题：《中国C919大飞机发展遇阻》
算上补贴，不可能比737、320贵，ZF钱多，不必担心。
本田王 发表于 2015-11-3 08:48
WS20额定推力12.5吨！就这个数，能达到CFM56原型机的基本技术参数就已经是烧高香了！！15吨的改进型，短期 ...
这个数据让人痛心疾首~~很多专家对确定这个数据的中航工业发动机事业部感到十分不满，不过他们能力也就这样了，加推力还不知道会出什么幺蛾子~
WS20额定推力12.5吨！就这个数，能达到CFM56原型机的基本技术参数就已经是烧高香了！！15吨的改进型，短期 ...
这个数据让人痛心疾首~~很多专家对确定这个数据的中航工业发动机事业部感到十分不满，不过他们能力也就这样了，加推力还不知道会出什么幺蛾子~
说补贴什么的，没有证据不要乱讲，你们看到补贴了？
swmagpyc 发表于 2015-11-3 11:23
说补贴什么的，没有证据不要乱讲，你们看到补贴了？
我是说国外媒体泼的脏水，不要扣帽子了
说补贴什么的，没有证据不要乱讲，你们看到补贴了？
我是说国外媒体泼的脏水，不要扣帽子了
davidxtb 发表于 2015-11-3 10:56
研制费用方面，中国政府给的补贴太多了。
之前外媒泼的黑水：
空客a300刚出来的时候不是靠政府补贴早就完蛋了。
另外这篇文章《法制文萃报》，耐飞性标准。呵呵这种文章，估计说些啥作者自己都不清楚
研制费用方面，中国政府给的补贴太多了。
之前外媒泼的黑水：
空客a300刚出来的时候不是靠政府补贴早就完蛋了。
另外这篇文章《法制文萃报》，耐飞性标准。呵呵这种文章，估计说些啥作者自己都不清楚
空客还不是天天被美帝指责补贴，另外，美帝通过购买波音的产品，一样也是一种补贴方式。
当时诺格和空客联合竞标加油机的那个项目，已经中标了，还不是在波音发起的所有抗议中被取消；另外，总统直升机的那个项目，EH101一样抗议中选。
这种项目如果国家不支持，很难和波音和空客积累了这么年的优势相比，尤其是早期这些公司都是从政府拿了大补贴的
当时诺格和空客联合竞标加油机的那个项目，已经中标了，还不是在波音发起的所有抗议中被取消；另外，总统直升机的那个项目，EH101一样抗议中选。
这种项目如果国家不支持，很难和波音和空客积累了这么年的优势相比，尤其是早期这些公司都是从政府拿了大补贴的
919不可能军用的
dengcalvin 发表于 2015-11-3 12:00
919不可能军用的
还是C919，但替换掉进口的部件即可。
国内相关的替代品都在研制中。这个机，如果没有军机项目做支持，仅仅指望国内的航空公司买，是不太可能盈利的。
919不可能军用的
还是C919，但替换掉进口的部件即可。
国内相关的替代品都在研制中。这个机，如果没有军机项目做支持，仅仅指望国内的航空公司买，是不太可能盈利的。
鬼才理它贵不贵，照现在的形势不可能像运十一样下马了
本田王 发表于 2015-11-3 08:48
WS20额定推力12.5吨！就这个数，能达到CFM56原型机的基本技术参数就已经是烧高香了！！15吨的改进型，短期 ...
额定推力12.5吨，是哪里来的资料？
WS20额定推力12.5吨！就这个数，能达到CFM56原型机的基本技术参数就已经是烧高香了！！15吨的改进型，短期 ...
额定推力12.5吨，是哪里来的资料？
madaozhizhan 发表于 2015-11-3 03:36
慢慢来吧。先解决了有无问题，未来都是可以期待的。
兔子办法多的是
慢慢来吧。先解决了有无问题，未来都是可以期待的。
兔子办法多的是
额定推力12.5吨，是哪里来的资料？
去航空航天港查资料，或者翻前几年的超大科普贴，
看看玛雅MaYa的贴子，那个曾经的超大航空发动机牛人！
现在有人说20是15吨的推力，这个是国外56最新发展型的最大推力，而根据20一直的科普贴，20的推力和D30相差不大，但油耗则降低不少！则大运的航程和经济性都要比伊尔76好得多！！
去航空航天港查资料，或者翻前几年的超大科普贴，
看看玛雅MaYa的贴子，那个曾经的超大航空发动机牛人！
现在有人说20是15吨的推力，这个是国外56最新发展型的最大推力，而根据20一直的科普贴，20的推力和D30相差不大，但油耗则降低不少！则大运的航程和经济性都要比伊尔76好得多！！
石头草 发表于 2015-11-3 05:01
说了半天 没说多少钱有啥用
有了价钱说了才有用
说了半天 没说多少钱有啥用
有了价钱说了才有用
卷发千金 发表于 2015-11-3 08:04
必须贵 成本回收初期 什么不贵？再说了 那么多国外技术 人家在给你技术的同时 已经给你下了套了 我们要的 ...
嗯，成熟之后，用的多了，自然就便宜了
必须贵 成本回收初期 什么不贵？再说了 那么多国外技术 人家在给你技术的同时 已经给你下了套了 我们要的 ...
嗯，成熟之后，用的多了，自然就便宜了
777pjz 发表于 2015-11-3 09:26
想想80年代的桑塔纳、90年代的瓦良格、十年前的高铁，要稳住心态、永不放弃！
这个那是必然的，小步前进也是
想想80年代的桑塔纳、90年代的瓦良格、十年前的高铁，要稳住心态、永不放弃！
这个那是必然的，小步前进也是
好像是已经公布了价格吧，在五千万美金左右，应该还是会便宜一些的。
关于性能对比，国内媒体更多的是以波音和空客的现有机型的参数对比，比较少提空客和波音研制中的下一代机型。国外一些媒体泼黑水，主要是拿C919和波音空客的下一代机型对比。
好像是已经公布了价格吧，在五千万美金左右，应该还是会便宜一些的。
关于性能对比，国内媒体更多的是以波音和空客的现有机型的参数对比，比较少提空客和波音研制中的下一代机型。国外一些媒体泼黑水，主要是拿C919和波音空客的下一代机型对比。
不要想着大运出来全面超越伊尔76，用超大大神的话来话，只是解决了大运有无的问题，路还长得很！！
揭秘C919的对手：新一代波音737MAX客机
军事要闻空军之翼2015-11-02 14:27我要分享 153
原标题：老兵新传—新一代波音 737MAX
A320NEO 采用 CFM 国际 LEAP-X 或者普拉特惠特尼 PW1000G。CFM 的 CFM56 堪称中等推力民航涡扇的经典，CFM 再接再厉，推出 LEAP 系列先进涡扇，大量采用复合材料、叶盘等先进技术以减轻重量，采用双环形预涡旋燃烧室以改善燃烧，涵道比达到 10-11.1。CFM 声称比现有民航涡扇节油 16%。有意思的是，LEAP 也是中国 C919 的选定发动机。普拉特惠特尼 PW1000G 则采用齿轮减速，使更大的风扇以更低的转速转动，提高推进效率，并降低噪声。普拉特惠特尼声称也比现有民航涡扇节油 10-15%。空客还为 A320NEO 配用了新颖美观的“鲨鱼翅”翼尖小翼，号称能节油 3.5%，不过在 2012 年开始交付的常规 A320 上已经成为选项了。空客计划在 2015 年开始交付 A320NEO，当前的燃油价格危机促使大批航空公司转向更加节油的新型客机，A320NEO 在 2010 年 12 月宣布，6 个月里就接到 1,000 多架订货。波音预计未来 20 年里世界上有 7,000 架单通道客机的市场，波音坐不住了，不能等到 2020 年以后的的全新设计。波音 787 一再推迟的痛苦经验也提醒波音不要过于乐观地指望全新设计可以如期交付使用，于是波音也有样学样，在 2011 年 8 月宣布推出波音 737 MAX，也通过换装发动机达到和 A320NEO 相当的性能，计划 2017 年开始交付使用，全新设计只得推迟。到 2012 年 7 月的将近一年里，波音累积了 649 架订货，另 有210 架意向订货。虽然只有 A320NEO 的一半，波音还是信心满满，希望在不久的将来就达到至少 1,000 架订货。
老兵新传—新一代波音 737MAX
空客推出 A320NEO 之后，波音坐不住了，赶紧推出波音 737MAX
老兵新传—新一代波音 737MAX
全新的小翼是 737MAX 外观上最明显的特征，但发动机短舱也明显前伸、提高了，上唇基本上和机翼齐平了，锯齿形的喷口有助于降低噪声
老兵新传—新一代波音 737MAX
737MAX 由于起落架设计，发动机的尺寸受到限制，但较小的发动机阻力也小；空客则大打大直径发动机油耗低的牌
从一开始，波音就坚持“最低改动”的原则，所以机体、机翼、尾翼基本上和现有的 NG 相同，最显著的改动为 CFM 的 LEAP-1B 发动机和“先进技术效益”。LEAP-1B 也是 LEAP 家族中的一员，但相比于 A320NEO 采用的 LEAP-1A 的78英寸（1,981 毫米）直径来说，LEAP-1B 的直径降低到 69.4 英寸（1,762 毫米），尽管比波音 737NG 上用的 CFM56-7B 的 61 英寸（1,549 毫米）要大很多，但还是比 LEAP-1A 要小，涵道比也从 LEAP-1A 的 10-11.1 降低到 8.5。LEAP-1B 加大的直径迫使波音延长前起落架，并把发动机短舱向前延伸整个发动机都在机翼前缘的前方，而且发动机短舱的吊架非但不下垂，还略为上扬，使得发动机短舱的上唇之际上比机翼前缘还略高，得以最大限度地加大发动机直径而不至于引起离地净空的问题。
另一方面，发动机短舱的后缘是锯齿形的。喷口有锯齿形缺口的话，喷流不再圆整，而是呈菊花形地散开，换句话说带来压力损失。要是消防龙头的喷口有缺口的话，很容易看到这个现象。但菊花形的喷流和环境空气的混合大大加强，可以有效地降低喷流的速度，降低喷气噪声。降噪和增推节油是一对矛盾，只有精确计算和仔细平衡才能两者兼顾。
波音 737MAX 第二大特征是“先进技术小翼”。波音 737NG 也用翼尖小翼，但这只有上扬的小翼，还略带外倾。波音 737MAX 的翼尖小翼不光保留了上扬的部分，还增加了下垂的部分，翼尖看起来像老鹰分叉的翼梢。NASA 的理查德惠特康姆是一个气动理论大师，他发现的跨音速面积律是实用超音速飞行的理论基础，翼尖小翼也是他发明的。机翼依靠上下翼面的压力差产生升力，这使得翼尖附近产生自下而上、自外而内的涡流，不仅扰乱了上下翼面的气流走向，造成升力损失，还迫使翼展延长，以补偿升力损失，造成额外的重量和阻力。换一个角度看，翼尖涡流具有很强大的能量，这能量最终来自发动机的推力，但这部分推力既不产生升力，也不产生速度，所产生的翼尖后空气的无效卷动事实上是阻力。上扬的小翼阻止了翼尖上方内卷的涡流，如果带有外倾的话，可以在阻止涡流内卷的同时，由内卷涡流向内的压力产生额外的升力。下垂的小翼阻止了翼尖下方外卷的涡流，如果内倾的话，可以在阻止涡流外卷的同时，由外卷涡流向外的压力产生额外升力。波音声称“先进技术小翼”可以减阻 1.5%。小翼可以减阻的道理早就知道，同时采用上扬和下垂的小翼可以进一步减阻的道理更是惠特康姆一开始就指出的，倾斜的小翼还可以产生额外升力也不是很奥妙的道理，但小翼本身增加重量，增加翼尖结构的复杂性，倾斜越厉害，增升的效果越高，但阻止涡流的效果越低。翼尖设计充满了微妙的竞争，容易弄巧成拙，所以有些飞机加装小翼的结果与其说是减阻，不如说是时尚。但波音在波音 747-8 和 777 上采用镰刀形翼尖，基本上没有上扬，这是用平顺地缩小翼弦长度和增大后掠角来降低上下翼面的压力差，减少翼尖涡流。这个设计比常规小翼更轻，但要求增加翼展。机场对过往飞机的收费是按照重量和翼展划分的，波音 737MAX 的翼展在现有等级里已经到了极限，继续增加就要按照更高等级收费，影响航空公司的小翼，所以只能采用重量稍大的“先进技术小翼”，而无法采用重量更轻的镰刀形翼尖。
老兵新传—新一代波音 737MAX
“天空客舱”是借用 787 的，可以改变光色和亮度以调节舱内气氛
波音 737MAX 的机舱采用从波音 787 开始的“天空客舱”设计，顶棚采用和悦的灯光照明，并根据人工日夜改变光色和光强，改善旅客的乘坐体验。“天空客舱”在波音 737NG 后期飞机上可以作为选项订购，但在波音 737MAX 上是标准配置，更先进的机内娱乐系统当然更加不在话下。
波音计划用波音 737MAX 7/8/9 代替波音 737-700/-800/-900，-600 则继续生产。波音 737MAX 的翼展为 33.6 米，MAX 7 的长度为 33.6 米，载客 126 人，最大起飞重量 72,302 公斤，航程 7,035 公里；MAX 8 为 39.5 米，载客 162 人，最大起飞重量 82,190 公斤，航程 6,700 公里；MAX 9 为 41.2 米，载客 180 人，最大起飞重量 88,314 公斤，航程 6,480 公里。MAX 9 还将代替波音 757-200，用于跨大西洋航线。
波音还没有最后冻结设计，预计设计冻结和发图在 2014 年进行，金属切割和组装在 2015 年开始，2016 年首飞，FAA 认证和航空公司接收在 2017 年进行。MAX 8 首先下线，MAX 7 在 2017 年开始制造，MAX 9 在 2019 年开始制造。
波音 737MAX 是针对空客 A320NEO 而推出的对策，两者之间的直接比较不可避免。波音声称 MAX 比 NEO 的每座运行成本要低 8%，每座的油耗更是降低 19%。空客自然反唇相讥，指出 NEO 的发动机直径比 MAX 要大一号，这意味着更低的油耗。波音则指出更大直径的发动机意味着更大的重量和阻力，所以反而耗油。实际上，两家都微妙地更改了比较的基础，使得单纯用两家的公开数据比较成为鸡同鸭比。进一步的比较则是另一个话题了。
军事要闻空军之翼2015-11-02 14:27我要分享 153
原标题：老兵新传—新一代波音 737MAX
A320NEO 采用 CFM 国际 LEAP-X 或者普拉特惠特尼 PW1000G。CFM 的 CFM56 堪称中等推力民航涡扇的经典，CFM 再接再厉，推出 LEAP 系列先进涡扇，大量采用复合材料、叶盘等先进技术以减轻重量，采用双环形预涡旋燃烧室以改善燃烧，涵道比达到 10-11.1。CFM 声称比现有民航涡扇节油 16%。有意思的是，LEAP 也是中国 C919 的选定发动机。普拉特惠特尼 PW1000G 则采用齿轮减速，使更大的风扇以更低的转速转动，提高推进效率，并降低噪声。普拉特惠特尼声称也比现有民航涡扇节油 10-15%。空客还为 A320NEO 配用了新颖美观的“鲨鱼翅”翼尖小翼，号称能节油 3.5%，不过在 2012 年开始交付的常规 A320 上已经成为选项了。空客计划在 2015 年开始交付 A320NEO，当前的燃油价格危机促使大批航空公司转向更加节油的新型客机，A320NEO 在 2010 年 12 月宣布，6 个月里就接到 1,000 多架订货。波音预计未来 20 年里世界上有 7,000 架单通道客机的市场，波音坐不住了，不能等到 2020 年以后的的全新设计。波音 787 一再推迟的痛苦经验也提醒波音不要过于乐观地指望全新设计可以如期交付使用，于是波音也有样学样，在 2011 年 8 月宣布推出波音 737 MAX，也通过换装发动机达到和 A320NEO 相当的性能，计划 2017 年开始交付使用，全新设计只得推迟。到 2012 年 7 月的将近一年里，波音累积了 649 架订货，另 有210 架意向订货。虽然只有 A320NEO 的一半，波音还是信心满满，希望在不久的将来就达到至少 1,000 架订货。
老兵新传—新一代波音 737MAX
空客推出 A320NEO 之后，波音坐不住了，赶紧推出波音 737MAX
老兵新传—新一代波音 737MAX
全新的小翼是 737MAX 外观上最明显的特征，但发动机短舱也明显前伸、提高了，上唇基本上和机翼齐平了，锯齿形的喷口有助于降低噪声
老兵新传—新一代波音 737MAX
737MAX 由于起落架设计，发动机的尺寸受到限制，但较小的发动机阻力也小；空客则大打大直径发动机油耗低的牌
从一开始，波音就坚持“最低改动”的原则，所以机体、机翼、尾翼基本上和现有的 NG 相同，最显著的改动为 CFM 的 LEAP-1B 发动机和“先进技术效益”。LEAP-1B 也是 LEAP 家族中的一员，但相比于 A320NEO 采用的 LEAP-1A 的78英寸（1,981 毫米）直径来说，LEAP-1B 的直径降低到 69.4 英寸（1,762 毫米），尽管比波音 737NG 上用的 CFM56-7B 的 61 英寸（1,549 毫米）要大很多，但还是比 LEAP-1A 要小，涵道比也从 LEAP-1A 的 10-11.1 降低到 8.5。LEAP-1B 加大的直径迫使波音延长前起落架，并把发动机短舱向前延伸整个发动机都在机翼前缘的前方，而且发动机短舱的吊架非但不下垂，还略为上扬，使得发动机短舱的上唇之际上比机翼前缘还略高，得以最大限度地加大发动机直径而不至于引起离地净空的问题。
另一方面，发动机短舱的后缘是锯齿形的。喷口有锯齿形缺口的话，喷流不再圆整，而是呈菊花形地散开，换句话说带来压力损失。要是消防龙头的喷口有缺口的话，很容易看到这个现象。但菊花形的喷流和环境空气的混合大大加强，可以有效地降低喷流的速度，降低喷气噪声。降噪和增推节油是一对矛盾，只有精确计算和仔细平衡才能两者兼顾。
波音 737MAX 第二大特征是“先进技术小翼”。波音 737NG 也用翼尖小翼，但这只有上扬的小翼，还略带外倾。波音 737MAX 的翼尖小翼不光保留了上扬的部分，还增加了下垂的部分，翼尖看起来像老鹰分叉的翼梢。NASA 的理查德惠特康姆是一个气动理论大师，他发现的跨音速面积律是实用超音速飞行的理论基础，翼尖小翼也是他发明的。机翼依靠上下翼面的压力差产生升力，这使得翼尖附近产生自下而上、自外而内的涡流，不仅扰乱了上下翼面的气流走向，造成升力损失，还迫使翼展延长，以补偿升力损失，造成额外的重量和阻力。换一个角度看，翼尖涡流具有很强大的能量，这能量最终来自发动机的推力，但这部分推力既不产生升力，也不产生速度，所产生的翼尖后空气的无效卷动事实上是阻力。上扬的小翼阻止了翼尖上方内卷的涡流，如果带有外倾的话，可以在阻止涡流内卷的同时，由内卷涡流向内的压力产生额外的升力。下垂的小翼阻止了翼尖下方外卷的涡流，如果内倾的话，可以在阻止涡流外卷的同时，由外卷涡流向外的压力产生额外升力。波音声称“先进技术小翼”可以减阻 1.5%。小翼可以减阻的道理早就知道，同时采用上扬和下垂的小翼可以进一步减阻的道理更是惠特康姆一开始就指出的，倾斜的小翼还可以产生额外升力也不是很奥妙的道理，但小翼本身增加重量，增加翼尖结构的复杂性，倾斜越厉害，增升的效果越高，但阻止涡流的效果越低。翼尖设计充满了微妙的竞争，容易弄巧成拙，所以有些飞机加装小翼的结果与其说是减阻，不如说是时尚。但波音在波音 747-8 和 777 上采用镰刀形翼尖，基本上没有上扬，这是用平顺地缩小翼弦长度和增大后掠角来降低上下翼面的压力差，减少翼尖涡流。这个设计比常规小翼更轻，但要求增加翼展。机场对过往飞机的收费是按照重量和翼展划分的，波音 737MAX 的翼展在现有等级里已经到了极限，继续增加就要按照更高等级收费，影响航空公司的小翼，所以只能采用重量稍大的“先进技术小翼”，而无法采用重量更轻的镰刀形翼尖。
老兵新传—新一代波音 737MAX
“天空客舱”是借用 787 的，可以改变光色和亮度以调节舱内气氛
波音 737MAX 的机舱采用从波音 787 开始的“天空客舱”设计，顶棚采用和悦的灯光照明，并根据人工日夜改变光色和光强，改善旅客的乘坐体验。“天空客舱”在波音 737NG 后期飞机上可以作为选项订购，但在波音 737MAX 上是标准配置，更先进的机内娱乐系统当然更加不在话下。
波音计划用波音 737MAX 7/8/9 代替波音 737-700/-800/-900，-600 则继续生产。波音 737MAX 的翼展为 33.6 米，MAX 7 的长度为 33.6 米，载客 126 人，最大起飞重量 72,302 公斤，航程 7,035 公里；MAX 8 为 39.5 米，载客 162 人，最大起飞重量 82,190 公斤，航程 6,700 公里；MAX 9 为 41.2 米，载客 180 人，最大起飞重量 88,314 公斤，航程 6,480 公里。MAX 9 还将代替波音 757-200，用于跨大西洋航线。
波音还没有最后冻结设计，预计设计冻结和发图在 2014 年进行，金属切割和组装在 2015 年开始，2016 年首飞，FAA 认证和航空公司接收在 2017 年进行。MAX 8 首先下线，MAX 7 在 2017 年开始制造，MAX 9 在 2019 年开始制造。
波音 737MAX 是针对空客 A320NEO 而推出的对策，两者之间的直接比较不可避免。波音声称 MAX 比 NEO 的每座运行成本要低 8%，每座的油耗更是降低 19%。空客自然反唇相讥，指出 NEO 的发动机直径比 MAX 要大一号，这意味着更低的油耗。波音则指出更大直径的发动机意味着更大的重量和阻力，所以反而耗油。实际上，两家都微妙地更改了比较的基础，使得单纯用两家的公开数据比较成为鸡同鸭比。进一步的比较则是另一个话题了。
ztym3333 发表于 2015-11-3 10:16
再贵也要自己造，总有一天会有全国产机出现的。靠买是买不来航空强国的。
这个其实还是先把大家都拉进来一起做蛋糕的策略，都自己搞，人家不发适航证。 大家都有股份了，都有钱赚了，阻力就笑了。
然后可以一步一步更换不同的国产部件。 最终达到所有部件均可国产。
再贵也要自己造，总有一天会有全国产机出现的。靠买是买不来航空强国的。
这个其实还是先把大家都拉进来一起做蛋糕的策略，都自己搞，人家不发适航证。 大家都有股份了，都有钱赚了，阻力就笑了。
然后可以一步一步更换不同的国产部件。 最终达到所有部件均可国产。
A320neo 是空中客车家族最为畅销的窄体客机A320系列的最新成员，neo的意思是 New Engine Option 新选引擎。虽然 A320neo 面世的时间比 A350 更晚，但是 A320neo 并非全新研制，而是在现有 A320 的基础上发展而来。现有的 A320 系列客机仍将继续生产和销售，为了做区别，空客把现有的 A320 系列称为 A320ceo（Current Engine Option）。根据空客提供的数据 A320neo 将比 A320ceo 节省20%燃油消耗，噪音也将降低。
第一架 A320 客机（也就是所谓的 A320ceo）在1988年3月28日交付客户，至今已经有26年之久。在这26年间，油价的飙升让航空公司迫切地寻求更加省油的机型，而不少早期的 A320 客户也开始替机队中逐渐老化的 A320 寻找替代机型。
在这样的背景下，空客决定在现有的 A320 基础上进行改进，运用在过去26年来不断累积的经验和21世纪的新技术，让这款空客史上最畅销的机型继续成为航空公司的选择。
A320neo 改进了机翼的气动设计，采用了新的鲨鱼鳍小翼使得机翼变得更加高效的同时减少阻力。此外，使用最新的复合材料技术，为 A320neo 减重。此外，空客还对 A320neo 的客舱做了一些细微的改进，新设计的客舱行李架让旅客有更多的空间安放他们的手提行李，改进过的空气净化系统使得客舱的空气更加清新，提升了旅客和机组人员的舒适度。当然，A320neo 最重要的改进，是那两颗明显大了不少的新引擎！
空客为选择 A320neo 的客户提供了两种引擎选项，一种是普惠(Pratt & Whitney) 研制的 PW1100G 系列引擎，另一种则来自 CFM International 的LEAP-1A 引擎，首架 A320neo 飞机 F-WNEO 装备的是 PW1100G 引擎。
PW1100G 系列引擎是由普惠公司研发的新一代齿轮传动涡轮风扇（Geared Turbofan, GTF）引擎，最早于1998年开始研制，当时的型号为 PW8000 ，是 PW6000 系列的换代产品，使用一套齿轮传动系统和单级风扇组合来替代 PW6000 的风扇结构。但是 PW8000 项目却无疾而终。最终，几经周折，在2008年， GTF 项目正式被命名为 PW1100G 系列，重新出现并成为普惠旗下 「静洁动力 PurePower」系列的第一台引擎。PW1100G 于2008年10月14日在图卢兹的实验台上首次运行成功，而作为该引擎飞行测试平台的747SP于2013年首飞成功。PW1100G系列引擎可以提供由15000-35000磅不等的推力，涵道比分为9:1和12:1两种，引擎直径则介于1.42米和2.06米之间，整体油耗可以降低12%-15%不等。PW1100G系列引擎还会安装在包括庞巴迪C系列客机、日本MRJ等飞机上。
LEAP-1A 则是由 CFM International 研发的 LEAP 系列引擎中专门为A320neo定制的一款。CFM International 是由通用电器 GE 和法国赛峰集团 Snecma 各自出资50%成立的合资公司。LEAP 是 Leading Edge Aviation Propulsion 引领时代的航空动力的意思。该项目最早于2008年7月13日以「LEAP-X」为代号启动研制。是目前世界上最成功的航空引擎之一，为 A320ceo 和波音 737 等机型提供动力的 CFM56 系列引擎的后续产品。
LEAP-1A 引擎直径达1.98米，涵道比为11:1，推力范围为24500-32900磅，CFM 宣称该引擎平均油耗将降低15%，计划于2016年开始服役。LEAP 系列引擎除了 -1A 外还有 -1B 和 -1C 两款衍生型号，其中 -1B 是为波音 737MAX 系列定制，-1C 则是为中国商飞的 C919 定制，引擎直径分别为1.76米和1.98米，涵道比分别为9:1和11:1，推力分别为23000-28000磅和27980-30000磅。
截至目前，A320neo 共获得了60家公司的3527架订单（含购买选择权）。在已经披露引擎的1661架订单中，选择 LEAP-1A 引擎的有801架，选择 PW1100G 引擎的有866架。最大的单笔订单来自 AirAsia 和 Indigo ，分别订购了200架和150架A320neo（含20架 A321neo）。根据公开信息，中国东方航空和南方航空分别订购了70架和50架 A320neo，民营浙江长龙航空的20架空客 A320 订单中，也包括了9架 A320neo。
A320neo 是空中客车家族最为畅销的窄体客机A320系列的最新成员，neo的意思是 New Engine Option 新选引擎。虽然 A320neo 面世的时间比 A350 更晚，但是 A320neo 并非全新研制，而是在现有 A320 的基础上发展而来。现有的 A320 系列客机仍将继续生产和销售，为了做区别，空客把现有的 A320 系列称为 A320ceo（Current Engine Option）。根据空客提供的数据 A320neo 将比 A320ceo 节省20%燃油消耗，噪音也将降低。
第一架 A320 客机（也就是所谓的 A320ceo）在1988年3月28日交付客户，至今已经有26年之久。在这26年间，油价的飙升让航空公司迫切地寻求更加省油的机型，而不少早期的 A320 客户也开始替机队中逐渐老化的 A320 寻找替代机型。
在这样的背景下，空客决定在现有的 A320 基础上进行改进，运用在过去26年来不断累积的经验和21世纪的新技术，让这款空客史上最畅销的机型继续成为航空公司的选择。
A320neo 改进了机翼的气动设计，采用了新的鲨鱼鳍小翼使得机翼变得更加高效的同时减少阻力。此外，使用最新的复合材料技术，为 A320neo 减重。此外，空客还对 A320neo 的客舱做了一些细微的改进，新设计的客舱行李架让旅客有更多的空间安放他们的手提行李，改进过的空气净化系统使得客舱的空气更加清新，提升了旅客和机组人员的舒适度。当然，A320neo 最重要的改进，是那两颗明显大了不少的新引擎！
空客为选择 A320neo 的客户提供了两种引擎选项，一种是普惠(Pratt & Whitney) 研制的 PW1100G 系列引擎，另一种则来自 CFM International 的LEAP-1A 引擎，首架 A320neo 飞机 F-WNEO 装备的是 PW1100G 引擎。
PW1100G 系列引擎是由普惠公司研发的新一代齿轮传动涡轮风扇（Geared Turbofan, GTF）引擎，最早于1998年开始研制，当时的型号为 PW8000 ，是 PW6000 系列的换代产品，使用一套齿轮传动系统和单级风扇组合来替代 PW6000 的风扇结构。但是 PW8000 项目却无疾而终。最终，几经周折，在2008年， GTF 项目正式被命名为 PW1100G 系列，重新出现并成为普惠旗下 「静洁动力 PurePower」系列的第一台引擎。PW1100G 于2008年10月14日在图卢兹的实验台上首次运行成功，而作为该引擎飞行测试平台的747SP于2013年首飞成功。PW1100G系列引擎可以提供由15000-35000磅不等的推力，涵道比分为9:1和12:1两种，引擎直径则介于1.42米和2.06米之间，整体油耗可以降低12%-15%不等。PW1100G系列引擎还会安装在包括庞巴迪C系列客机、日本MRJ等飞机上。
LEAP-1A 则是由 CFM International 研发的 LEAP 系列引擎中专门为A320neo定制的一款。CFM International 是由通用电器 GE 和法国赛峰集团 Snecma 各自出资50%成立的合资公司。LEAP 是 Leading Edge Aviation Propulsion 引领时代的航空动力的意思。该项目最早于2008年7月13日以「LEAP-X」为代号启动研制。是目前世界上最成功的航空引擎之一，为 A320ceo 和波音 737 等机型提供动力的 CFM56 系列引擎的后续产品。
LEAP-1A 引擎直径达1.98米，涵道比为11:1，推力范围为24500-32900磅，CFM 宣称该引擎平均油耗将降低15%，计划于2016年开始服役。LEAP 系列引擎除了 -1A 外还有 -1B 和 -1C 两款衍生型号，其中 -1B 是为波音 737MAX 系列定制，-1C 则是为中国商飞的 C919 定制，引擎直径分别为1.76米和1.98米，涵道比分别为9:1和11:1，推力分别为23000-28000磅和27980-30000磅。
截至目前，A320neo 共获得了60家公司的3527架订单（含购买选择权）。在已经披露引擎的1661架订单中，选择 LEAP-1A 引擎的有801架，选择 PW1100G 引擎的有866架。最大的单笔订单来自 AirAsia 和 Indigo ，分别订购了200架和150架A320neo（含20架 A321neo）。根据公开信息，中国东方航空和南方航空分别订购了70架和50架 A320neo，民营浙江长龙航空的20架空客 A320 订单中，也包括了9架 A320neo。