国产电动车基本全部掌握在棒子手里，明后年开始BYD会更 ...

这两天NISSAN LEAF和LG签了，明后年要大量出的国产300KM电动车如长城/长安之流和明年底出的GM的BOLT一个路数，估计用的都是LG的电池，国产各家用于50KM+强混应该也是棒子的，明后年开始BYD的秦/E6产品先发优势没有，拿着一个到现在从不敢说不清具体参数的电池，会更不好过

http://libattery.ofweek.com/2015 ... 130-29021795_3.html

http://www.techweb.com.cn/irouter/2015-10-27/2218097.shtml

http://finance.sina.com.cn/chanj ... /014523598317.shtml


中国政府近些年所倡导的新能源汽车战略已经让越来越多的自主汽车厂商开始研发新能源车型，而作为新能源车最核心部件之一的电池，目前国内尚属软肋。这让国外企业看到了市场前景。
最新消息显示，三星附属企业三星SDI建设于西安高新产业开发区的动力电池工厂于上周正式投产，生产线涵盖了生产汽车动力电池单元与模块的全工艺流程，年产动力电池数量足够装配4万台新能源汽车。
三星SDI将中国市场视为全球汽车电池市场上最重要的市场之一， 为了在高速发展的中国电动汽车市场抢占先机，在众多国际电池制造企业中，三星SDI率先在中国建成了专门生产汽车动力电池的工厂，并投入批量生产。
据悉，从9月开始正式投产的西安工厂不仅向现有的国际OEM企业供应电池，更与中国及世界最大的客车生产企业宇通、中国最大的卡车生产企业福田等中国本地十余家商用车及轿车企业签署了供应动力电池的协议，并已开始供应产品。
三星SDI预测，今后市场需求还会不断扩大，届时将增加生产线，计划到2020年分多个阶段完成约6亿美元的投资，并实现年销售额突破10亿美元目标。



仅用了两年的时间，刺激政策的频频浇灌就已经将中国培育成了全球第一大新能源汽车市场，随之疯狂的，是新能源汽车的动力核心——动力电池。这一领域不仅“鼓舞”着本土的上下游生产企业，一向极具商业和市场敏感性的外企也试图分得一杯羹。

　　国轩高科(33.80, 0.20, 0.60%)动力能源股份有限公司总裁方建华在接受《第一财经日报》记者采访时谈到，面对中国新能源(16.78, 0.05, 0.30%)汽车爆发在动力锂电池领域带来的商机，国内企业的表现是“疯”，韩系品牌是“抢”，日系企业则“静观其变”。

　　早在去年，韩国LG化学和三星[微博]就纷纷在华扩充其产能。2014年1月，韩国三星SDI公司宣布计划5年内分阶段投资约6亿美元，在西安高新区建设中国最大规模汽车动力电池生产基地；10月，位于南京经济技术开发区的LG新能源汽车动力电池项目动工，预计2016年建成达产，满产后将容纳7栋动力电池工厂。

　　凭借技术优势和在全球范围内的客户基础，韩系品牌显然较国内品牌更容易获得订单。以LG为例，其动力00电池的客户包括通用汽车、雷诺、福特、现代和起亚等，《第一财经日报》记者获得的资料显示，LG动力电池的客户有20多家；而且，不只是外资品牌新能源汽车厂商，很多国内自主品牌的整车厂商也和三星、LG等韩系锂电池生产企业有深度的采购合作。这也就意味着，即便这些企业都在国内推出新能源汽车，也不一定会选择中国本土电池供应商。

　　大众集团董事会成员、大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼曾对外表示，未来4~5年，大众汽车会陆续在国内生产15款新能源汽车。但遗憾的是，大众似乎并不愿意向中国本土企业采购动力电池，其倾向的供应商正是三星和LG。有消息称，海兹曼曾表示，目前没有一家中国的电池生产企业能满足大众的采购标准。

　　“国内的电池和外资相比确实有较大差距。”中国电池网总编杨朴宇对《第一财经日报》记者表示。在他看来，如果外资品牌在华的产能得到落实，必将在很大程度上蚕食国内企业的生存空间。

　　不过，方建华认为，虽然动力电池方面，中国确实存在一定差距，但这种差距和汽车制造完全是不同的。在汽车制造领域，国内整车厂商存在着核心技术优势缺乏的问题，这在动力电池领域是不存在的。

　　“我们的动力电池核心技术是不缺失的，只是在工程化能力上有一定差距。”方建华告诉记者，目前国内的正负极材料和国外相比没什么大的差距，电解液的材料也基本实现了国产，而在核心的隔膜领域，近两年技术发展也非常快。

　　赛迪顾问投资事业部总经理吴辉在一定程度上赞同这一观点：“技术上不输，缺乏的是工艺。我们的产品在实验室里做出来都不错，但规模化生产出来与外资确实有差距。”

　　这种工程化能力上的差距，在方建华看来，主要是我们制造业本身以及制造装备的差距所造成，而这些可以通过产业化、市场化进行后期追赶。因此，在他看来，外资电池公司进入中国市场，不能单纯地看作“狼来了”。“在传统汽车制造领域，比如在外资品牌中，要用一颗中国的螺钉可能都要经过很多次的认证，但在新能源汽车特别是动力电池领域，我们和外资并不完全是竞争，也会有合作关系。”方建华强调。比如在动力电池领域，一些外资企业也纷纷进入，希望在分食市场蛋糕的同时，能够和国内企业一起建立标准，共同发展。因为对任何一家企业来说，电动车市场都够大，而“电动汽车是探索一个未知的世界”。

　　虽然如此，相较于外资企业循序渐进在研发和生产以及上下游协同上取得的成绩，中国这一由政策快速催熟的市场确实也让动力电池这个行业带有一些“先天不足”的弱点。比如在上游材料方面，联合铜箔惠州有限公司董事长张贵斌就曾坦言，感到(行业)发展太迅速，估计大力发展电动车电池的时候，上游产业链还没准备好。以该公司生产的铜箔为例，作为动力电池生产的基础材料，虽然该公司从2007年开始就看好这一市场并着手研究，从2008年开始就在扩建一期、二期产能，但目前发展速度依然慢于动力电池市场爆发的速度。

　　不仅如此，在杨朴宇看来，相对于国内企业，外资品牌无论是在技术研发还是体系化的生产能力以及成本的规模化效应上，都较国内品牌更有优势。


　　在成本方面，据招商证券(19.10, 0.22, 1.17%)测算，当前锂离子动力电池成本还有40%以上的下降空间。只有这样，才一方面能弱化政府补贴对新能源汽车产业发展中的效用，使路径更加市场化；另一方面，在满足市场质量要求的情况下，具有良好成本控制能力的企业才能在竞争中脱颖而出。

　　要降低成本显然需要上下游以及整个产业链的协同，一方面，动力电池行业还处于低价竞争、各自为政的状态；另一方面，动力电池的梯次利用还没有得到真正的落实，在这一领域还没有形成一个较为成熟的成本分摊模式。

　　“其实动力电池只是锂电池生命周期的开始，我们正试图构建一个以锂电池为核心的生态链，能够解决它整个生命周期的问题。”方建华告诉记者。如果能做到动力电池应用过程中的商业化创新，那么，现在动力电池成本的居高不下等问题，都可以在拉长的生命周期中得到解决。

　　深圳新能源材质股份有限公司董事长陈键认为，在当前的情况下，还是要在全球范围内加强产业整合、技术整合、资源整合，把整个产业的真正的核心竞争力做出来。否则整个产业永远是停留在低质低价的恶性竞争阶段，最后只会更快地把这个行业做死。

这两天NISSAN LEAF和LG签了，明后年要大量出的国产300KM电动车如长城/长安之流和明年底出的GM的BOLT一个路数，估计用的都是LG的电池，国产各家用于50KM+强混应该也是棒子的，明后年开始BYD的秦/E6产品先发优势没有，拿着一个到现在从不敢说不清具体参数的电池，会更不好过

http://libattery.ofweek.com/2015 ... 130-29021795_3.html

http://www.techweb.com.cn/irouter/2015-10-27/2218097.shtml

http://finance.sina.com.cn/chanj ... /014523598317.shtml


中国政府近些年所倡导的新能源汽车战略已经让越来越多的自主汽车厂商开始研发新能源车型，而作为新能源车最核心部件之一的电池，目前国内尚属软肋。这让国外企业看到了市场前景。
最新消息显示，三星附属企业三星SDI建设于西安高新产业开发区的动力电池工厂于上周正式投产，生产线涵盖了生产汽车动力电池单元与模块的全工艺流程，年产动力电池数量足够装配4万台新能源汽车。
三星SDI将中国市场视为全球汽车电池市场上最重要的市场之一， 为了在高速发展的中国电动汽车市场抢占先机，在众多国际电池制造企业中，三星SDI率先在中国建成了专门生产汽车动力电池的工厂，并投入批量生产。
据悉，从9月开始正式投产的西安工厂不仅向现有的国际OEM企业供应电池，更与中国及世界最大的客车生产企业宇通、中国最大的卡车生产企业福田等中国本地十余家商用车及轿车企业签署了供应动力电池的协议，并已开始供应产品。
三星SDI预测，今后市场需求还会不断扩大，届时将增加生产线，计划到2020年分多个阶段完成约6亿美元的投资，并实现年销售额突破10亿美元目标。



仅用了两年的时间，刺激政策的频频浇灌就已经将中国培育成了全球第一大新能源汽车市场，随之疯狂的，是新能源汽车的动力核心——动力电池。这一领域不仅“鼓舞”着本土的上下游生产企业，一向极具商业和市场敏感性的外企也试图分得一杯羹。

　　国轩高科(33.80, 0.20, 0.60%)动力能源股份有限公司总裁方建华在接受《第一财经日报》记者采访时谈到，面对中国新能源(16.78, 0.05, 0.30%)汽车爆发在动力锂电池领域带来的商机，国内企业的表现是“疯”，韩系品牌是“抢”，日系企业则“静观其变”。

　　早在去年，韩国LG化学和三星[微博]就纷纷在华扩充其产能。2014年1月，韩国三星SDI公司宣布计划5年内分阶段投资约6亿美元，在西安高新区建设中国最大规模汽车动力电池生产基地；10月，位于南京经济技术开发区的LG新能源汽车动力电池项目动工，预计2016年建成达产，满产后将容纳7栋动力电池工厂。

　　凭借技术优势和在全球范围内的客户基础，韩系品牌显然较国内品牌更容易获得订单。以LG为例，其动力00电池的客户包括通用汽车、雷诺、福特、现代和起亚等，《第一财经日报》记者获得的资料显示，LG动力电池的客户有20多家；而且，不只是外资品牌新能源汽车厂商，很多国内自主品牌的整车厂商也和三星、LG等韩系锂电池生产企业有深度的采购合作。这也就意味着，即便这些企业都在国内推出新能源汽车，也不一定会选择中国本土电池供应商。

　　大众集团董事会成员、大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼曾对外表示，未来4~5年，大众汽车会陆续在国内生产15款新能源汽车。但遗憾的是，大众似乎并不愿意向中国本土企业采购动力电池，其倾向的供应商正是三星和LG。有消息称，海兹曼曾表示，目前没有一家中国的电池生产企业能满足大众的采购标准。

　　“国内的电池和外资相比确实有较大差距。”中国电池网总编杨朴宇对《第一财经日报》记者表示。在他看来，如果外资品牌在华的产能得到落实，必将在很大程度上蚕食国内企业的生存空间。

　　不过，方建华认为，虽然动力电池方面，中国确实存在一定差距，但这种差距和汽车制造完全是不同的。在汽车制造领域，国内整车厂商存在着核心技术优势缺乏的问题，这在动力电池领域是不存在的。

　　“我们的动力电池核心技术是不缺失的，只是在工程化能力上有一定差距。”方建华告诉记者，目前国内的正负极材料和国外相比没什么大的差距，电解液的材料也基本实现了国产，而在核心的隔膜领域，近两年技术发展也非常快。

　　赛迪顾问投资事业部总经理吴辉在一定程度上赞同这一观点：“技术上不输，缺乏的是工艺。我们的产品在实验室里做出来都不错，但规模化生产出来与外资确实有差距。”

　　这种工程化能力上的差距，在方建华看来，主要是我们制造业本身以及制造装备的差距所造成，而这些可以通过产业化、市场化进行后期追赶。因此，在他看来，外资电池公司进入中国市场，不能单纯地看作“狼来了”。“在传统汽车制造领域，比如在外资品牌中，要用一颗中国的螺钉可能都要经过很多次的认证，但在新能源汽车特别是动力电池领域，我们和外资并不完全是竞争，也会有合作关系。”方建华强调。比如在动力电池领域，一些外资企业也纷纷进入，希望在分食市场蛋糕的同时，能够和国内企业一起建立标准，共同发展。因为对任何一家企业来说，电动车市场都够大，而“电动汽车是探索一个未知的世界”。

　　虽然如此，相较于外资企业循序渐进在研发和生产以及上下游协同上取得的成绩，中国这一由政策快速催熟的市场确实也让动力电池这个行业带有一些“先天不足”的弱点。比如在上游材料方面，联合铜箔惠州有限公司董事长张贵斌就曾坦言，感到(行业)发展太迅速，估计大力发展电动车电池的时候，上游产业链还没准备好。以该公司生产的铜箔为例，作为动力电池生产的基础材料，虽然该公司从2007年开始就看好这一市场并着手研究，从2008年开始就在扩建一期、二期产能，但目前发展速度依然慢于动力电池市场爆发的速度。

　　不仅如此，在杨朴宇看来，相对于国内企业，外资品牌无论是在技术研发还是体系化的生产能力以及成本的规模化效应上，都较国内品牌更有优势。


　　在成本方面，据招商证券(19.10, 0.22, 1.17%)测算，当前锂离子动力电池成本还有40%以上的下降空间。只有这样，才一方面能弱化政府补贴对新能源汽车产业发展中的效用，使路径更加市场化；另一方面，在满足市场质量要求的情况下，具有良好成本控制能力的企业才能在竞争中脱颖而出。

　　要降低成本显然需要上下游以及整个产业链的协同，一方面，动力电池行业还处于低价竞争、各自为政的状态；另一方面，动力电池的梯次利用还没有得到真正的落实，在这一领域还没有形成一个较为成熟的成本分摊模式。

　　“其实动力电池只是锂电池生命周期的开始，我们正试图构建一个以锂电池为核心的生态链，能够解决它整个生命周期的问题。”方建华告诉记者。如果能做到动力电池应用过程中的商业化创新，那么，现在动力电池成本的居高不下等问题，都可以在拉长的生命周期中得到解决。

　　深圳新能源材质股份有限公司董事长陈键认为，在当前的情况下，还是要在全球范围内加强产业整合、技术整合、资源整合，把整个产业的真正的核心竞争力做出来。否则整个产业永远是停留在低质低价的恶性竞争阶段，最后只会更快地把这个行业做死。