超级军网请教一个问题
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 21:45:39
兄弟我最近对模拟飞行有点兴趣，最近一直在练习五边，发现四转弯不太好掌握，不是早了就是晚了，请问各位大神，四转弯怎么才能一次性转正呢？？兄弟我最近对模拟飞行有点兴趣，最近一直在练习五边，发现四转弯不太好掌握，不是早了就是晚了，请问各位大神，四转弯怎么才能一次性转正呢？？
按直角航线过渡到五边的飞行方法：
1飞机按直角航线方法进入，飞越起始进近定位点（远台）时，按进近图公布的方向进行转弯。
2按三边航向改出转弯，飞机正切远台记时，放襟翼，调整，报告。
3控制出航航段，判断直角航线宽窄。
4用无线电方位和时间判断入行转弯的时机，进入入行转弯并报告。
5四边航向改出，判断进入四转弯的时机。
6用无线电方位判断进入四转弯，并判断和修正进入早晚。
7向台改出，放轮，减速，放襟翼，下降。
8控制好下降率，修正五边航迹。
9过远台高度该平，并保持过远台。
10过远台后控制好最后进近下降率并飞向远台。
11最低下降高度改平，飞至复飞点。
12复飞点前能见跑道，操纵飞机着陆，否则按程序复飞。
1飞机按直角航线方法进入，飞越起始进近定位点（远台）时，按进近图公布的方向进行转弯。
2按三边航向改出转弯，飞机正切远台记时，放襟翼，调整，报告。
3控制出航航段，判断直角航线宽窄。
4用无线电方位和时间判断入行转弯的时机，进入入行转弯并报告。
5四边航向改出，判断进入四转弯的时机。
6用无线电方位判断进入四转弯，并判断和修正进入早晚。
7向台改出，放轮，减速，放襟翼，下降。
8控制好下降率，修正五边航迹。
9过远台高度该平，并保持过远台。
10过远台后控制好最后进近下降率并飞向远台。
11最低下降高度改平，飞至复飞点。
12复飞点前能见跑道，操纵飞机着陆，否则按程序复飞。
VOR. DME进近
(一)与NDB进近的不同点
当VOR. DME进近按直角航线或按修正角过度到五边的飞行方法飞行时，大体与NDB进近是相同的，主要不同的地方和特点是：
1． 入航转弯时机主要是根据DME的距离来判断，参考出航段的飞行时间
2． 四转弯的判断除利用无线电方位外，还可以参考DME距离
3． 可以采用自助飞行的方法，切入五边航道，并保持在航道上
4． 五边应根据进近上各点的高度，按照DME距离严格控制好下降梯度
（二）按照DME弧过渡到五边的飞行方法：
1飞机在起始进近定位点前调整好高度和速度。
2飞机到起始进近定位点后采用自动飞行或人工操纵的方法沿DME弧飞行。
3根据需要进一步调整速度并按规定的程序下降高度。
4根据无线电方位判断并转向五边，按切入航向改出。
5飞机切入五边航道。
(一)与NDB进近的不同点
当VOR. DME进近按直角航线或按修正角过度到五边的飞行方法飞行时，大体与NDB进近是相同的，主要不同的地方和特点是：
1． 入航转弯时机主要是根据DME的距离来判断，参考出航段的飞行时间
2． 四转弯的判断除利用无线电方位外，还可以参考DME距离
3． 可以采用自助飞行的方法，切入五边航道，并保持在航道上
4． 五边应根据进近上各点的高度，按照DME距离严格控制好下降梯度
（二）按照DME弧过渡到五边的飞行方法：
1飞机在起始进近定位点前调整好高度和速度。
2飞机到起始进近定位点后采用自动飞行或人工操纵的方法沿DME弧飞行。
3根据需要进一步调整速度并按规定的程序下降高度。
4根据无线电方位判断并转向五边，按切入航向改出。
5飞机切入五边航道。
按直角航线过渡到五边的飞行方法：
1飞机按直角航线方法进入，飞越起始进近定位点（远台）时，按进近图公 ...
谢谢版主，我最近摸出了一点窍门，就是………多练………多练……
1飞机按直角航线方法进入，飞越起始进近定位点（远台）时，按进近图公 ...
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航道进近（LLZ）和返航到（B/C）
这两种进近按其性质属于非精密仪表进近。航道进近是利用航向DME进行的仪表进近。其五边航道的控制与精密进近相同。五边高度的控制则与VOR DME进近相同；反航道进近则是利用跑道另一端的盲降设施来进行的表进近。当飞机无“B/C”方式时。预选正航道，偏离杆的指示和修正方法与正航道相同；当飞机有“B/C”方式时。按下“B/C”键。预选着陆方向，偏离杆的指示与修正与子航道相同。在五边中，反航道进近是无下滑指引的。五边的高度控制与VOR DME进近相同。
这两种进近按其性质属于非精密仪表进近。航道进近是利用航向DME进行的仪表进近。其五边航道的控制与精密进近相同。五边高度的控制则与VOR DME进近相同；反航道进近则是利用跑道另一端的盲降设施来进行的表进近。当飞机无“B/C”方式时。预选正航道，偏离杆的指示和修正方法与正航道相同；当飞机有“B/C”方式时。按下“B/C”键。预选着陆方向，偏离杆的指示与修正与子航道相同。在五边中，反航道进近是无下滑指引的。五边的高度控制与VOR DME进近相同。
非精密进近由仪表飞行向目视飞行过渡的时机和方法。
由仪表飞行向目视飞行过渡的最早时机必须满足两个条件：
一是必须是在最后进近定位点之后。二是必须建立了足够的目视参考。最晚时机是复飞点；而最佳实际则是在高度1000尺完成着陆检查单。能见并确认跑道无误的情况下，逐步转入目视飞行。
转入目视飞行的时机过早。不仅因为视觉误差较大而产生较大的高度偏差。还可能会偏离规定的程序。脱离了保护区，甚至是忘记了着陆检查单的某些项目或看错了跑道；天气条件允许时，转入目视飞行的时机过晚也不好，视觉的不适。着陆准备往往不充分，以及非精密进近的精度有限及其他因素而造成较大的偏差。
正确的做法是：在天气条件较好时，高度1000尺前能见跑道应继续按仪表飞行，可内外结合以内为主。高度1000尺后。确认跑道无误逐步转入目视飞行，参与仪表完成着陆。在天气条件较差时。必须严格按仪表飞行，能见跑道后，不要立即丢失仪表，在建立足够的目视参考后转入目视完成着陆。在边缘天气条件时候。更要严格按仪表飞行，特别防止过早盲目的寻找跑道而丢失状态，当飞机飞至复飞点还没有建立足够的目视参考，必须果断复飞。
由仪表飞行向目视飞行过渡的最早时机必须满足两个条件：
一是必须是在最后进近定位点之后。二是必须建立了足够的目视参考。最晚时机是复飞点；而最佳实际则是在高度1000尺完成着陆检查单。能见并确认跑道无误的情况下，逐步转入目视飞行。
转入目视飞行的时机过早。不仅因为视觉误差较大而产生较大的高度偏差。还可能会偏离规定的程序。脱离了保护区，甚至是忘记了着陆检查单的某些项目或看错了跑道；天气条件允许时，转入目视飞行的时机过晚也不好，视觉的不适。着陆准备往往不充分，以及非精密进近的精度有限及其他因素而造成较大的偏差。
正确的做法是：在天气条件较好时，高度1000尺前能见跑道应继续按仪表飞行，可内外结合以内为主。高度1000尺后。确认跑道无误逐步转入目视飞行，参与仪表完成着陆。在天气条件较差时。必须严格按仪表飞行，能见跑道后，不要立即丢失仪表，在建立足够的目视参考后转入目视完成着陆。在边缘天气条件时候。更要严格按仪表飞行，特别防止过早盲目的寻找跑道而丢失状态，当飞机飞至复飞点还没有建立足够的目视参考，必须果断复飞。
随便去一个啦 发表于 2015-9-16 22:08
谢谢版主，我最近摸出了一点窍门，就是………多练………多练……
多练是必须的....
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资料很多，多些版主大大，好好研究研究～
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随便去一个啦 发表于 2015-9-16 22:26
资料很多，多些版主大大，好好研究研究～
不客气 有疑问随时发帖咨询
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不客气 有疑问随时发帖咨询
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好的～还要多向大伙学习
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