大力自主研发，才能廉价购买外国技术-从高铁经验谈中国C ...

中国高铁的成功举世瞩目，相比之下中国的汽车产业则形成了对外资的严重依赖，而中国的大飞机产业以C919为代表也有步中国汽车产业后尘的迹象，那么中国的汽车产业和中国的大飞机产业可以从中国的高铁经验中学到什么呢？
自主研发和购买外国技术相结合
只有大力自主研发，才能廉价购买外国技术
这两点，我认为是非常值得中国的汽车产业和C919团队所借鉴的。
其实关于自主研发和利用外国技术方面，自从上世纪70年代以来，中国一直存在着激烈的争论
在文革时期，江青们就曾经批判过邓主持的引进外国技术的工作而主张由中国人来完全的自主开发技术，历史证明，江青们的主张并不正确
作为一个后发的国家，如果不懂得利用先发者的技术，是愚蠢的，这个就像一个立志于搞数学研究的人，连微积分也不去学，也要自己研究一个微积分一样，这样他肯定不可能成功。
改革开放以后，在纠正过去的错误的基础上，中国确实取得了相当的进步，引进了大量的外国技术和设备以及资本，但是也形成了另外的一个错误的倾向，就是过分的依赖外国技术，而不相信中国自己的自主研发，从而导致中国的自主发展道路受到了很大的限制，中国的汽车产业形成的外资主导的产业布局就是一个例子。
但是刘志军所领导的中国铁道部所开创的高铁经验则是处理引进技术和自主开发的典范
一边积极的自主开发，做好引进失利的准备，一边积极的与外方谈判
这样做的好处是
1），外方并不能摸清我方的自主开发的进度的底牌，因而在谈判中就不能要太高的价
2），中国通过自主开发，知道什么是关键技术，什么是难点，什么看起来难其实并不是难点，这样在引进技术的过程中才能有的放矢
3），中国国内诸多研究团队目前还有吃国家财政补贴的恶习，对自主开发并不怎么真正的上心，保持一个开放的如果你做得不行，那么就不用你的技术，用外国人的技术这样的开放的姿态，对于这些敷衍了事的人也是一个压力
可以说刘志军一边在积极的推动中国的相关的自主研发，一边又积极的与外方谈判，并且在谈判中以相当廉价的价格拿到了关键技术，而关键技术拿到了以后，凭借中国的自主研发的底子，又可以迅速的转化为中国技术并且发展出新的技术，这是刘志军的一个创造
中国的C91团队将大量的子系统外包，看起来是学习波音经验，但是波音经验真的好吗？
实际上波音和苹果的经验除了有一定意义上的以小利拉拢外国资本的意图以外，大量的外包更多的是因为昧国产业空心化导致的，而不是波音和苹果的本来用意
以波音787而言，由于大量外包，结果导致相当部分的构件的质量控制和成本控制成了问题

【原创】波音的噩梦 https://www.cchere.com/article/3217178
另外一方面，波音的外包也有自己技术不过关而不得不外包的原因，体现着产业空心化对波音产业链的影响
例如日本方面制造的电池，和碳素纤维，据认为日本制造占波音的30%，这些就是日本独有技术而昧国本身并没有相应的技术。
对于苹果而言也是这样，昧国的舆论环境鼓吹重振昧国制造业，如果能够更多的采用本国所生产的零部件，苹果何乐而不为呢？
问题在于苹果的处理器的良率只有台积电控制得好，苹果的手机钢壳也只有一家台湾企业做得好，CMOS感光芯片也只有索尼做得好，反过来说，苹果试图与昧国本土的一家厂商订立蓝宝石屏幕采购合同，该企业因为这笔合同进行了大笔的投资，结果质量不能满足要求，最后该企业破产，可以说苹果把大合同给对方，显然是想帮助对方，结果却害了对方。
作为中国这样的一个大国，需要更完备的产业链，中国的大飞机产业本来就不能仅仅作为一个单独的飞机制造产业而存在，而应该将其理解为一个完整的由大飞机所拉动的产业链，从波音787 当年的多次推迟来看，由于主要子系统没有自己亲自管理，在质量和进度管理上容易出问题，中国C919首飞会因此遭到延误吗？
不管怎么说，C919 在采购外国零部件的同时，也应该开放对中国国内企业的采购，只要中国企业的质量能够达标，那么就应该大胆的使用，这才是中国自信的体现。
刘志军诠释了中国自信，接下来是中国汽车产业和大飞机产业来展示自己的中国自信的时候了。

中国高铁的成功举世瞩目，相比之下中国的汽车产业则形成了对外资的严重依赖，而中国的大飞机产业以C919为代表也有步中国汽车产业后尘的迹象，那么中国的汽车产业和中国的大飞机产业可以从中国的高铁经验中学到什么呢？
自主研发和购买外国技术相结合
只有大力自主研发，才能廉价购买外国技术
这两点，我认为是非常值得中国的汽车产业和C919团队所借鉴的。
其实关于自主研发和利用外国技术方面，自从上世纪70年代以来，中国一直存在着激烈的争论
在文革时期，江青们就曾经批判过邓主持的引进外国技术的工作而主张由中国人来完全的自主开发技术，历史证明，江青们的主张并不正确
作为一个后发的国家，如果不懂得利用先发者的技术，是愚蠢的，这个就像一个立志于搞数学研究的人，连微积分也不去学，也要自己研究一个微积分一样，这样他肯定不可能成功。
改革开放以后，在纠正过去的错误的基础上，中国确实取得了相当的进步，引进了大量的外国技术和设备以及资本，但是也形成了另外的一个错误的倾向，就是过分的依赖外国技术，而不相信中国自己的自主研发，从而导致中国的自主发展道路受到了很大的限制，中国的汽车产业形成的外资主导的产业布局就是一个例子。
但是刘志军所领导的中国铁道部所开创的高铁经验则是处理引进技术和自主开发的典范
一边积极的自主开发，做好引进失利的准备，一边积极的与外方谈判
这样做的好处是
1），外方并不能摸清我方的自主开发的进度的底牌，因而在谈判中就不能要太高的价
2），中国通过自主开发，知道什么是关键技术，什么是难点，什么看起来难其实并不是难点，这样在引进技术的过程中才能有的放矢
3），中国国内诸多研究团队目前还有吃国家财政补贴的恶习，对自主开发并不怎么真正的上心，保持一个开放的如果你做得不行，那么就不用你的技术，用外国人的技术这样的开放的姿态，对于这些敷衍了事的人也是一个压力
可以说刘志军一边在积极的推动中国的相关的自主研发，一边又积极的与外方谈判，并且在谈判中以相当廉价的价格拿到了关键技术，而关键技术拿到了以后，凭借中国的自主研发的底子，又可以迅速的转化为中国技术并且发展出新的技术，这是刘志军的一个创造
中国的C91团队将大量的子系统外包，看起来是学习波音经验，但是波音经验真的好吗？
实际上波音和苹果的经验除了有一定意义上的以小利拉拢外国资本的意图以外，大量的外包更多的是因为昧国产业空心化导致的，而不是波音和苹果的本来用意
以波音787而言，由于大量外包，结果导致相当部分的构件的质量控制和成本控制成了问题

787-8当时的目录价格大约是一亿两千万到一亿三千万之间，不包括发动机。实际上Scott Carson卖出去的价钱最贵是八千三百万，最便宜的卖给一个“蓝筹大客户”(holycow的翻译：袋鼠航空)，是每架六千六百万。(holycow注：袋鼠们买了65架，中国的订单是60架，估计价钱也不会比袋鼠的高多少) 六千六百万是什么概念？比737-800的目录价格还低。F

如此价格，果然销售无往不利。不光杀得330片甲不留，还把空客的350打回制图板当了一次回锅肉。Carson在两年不到的时间里卖了330架787，自己也接替穆拉利荣升BCA的总裁。

可惜好景不长，787的供应链开始出问题了，日本人造的机翼和机身结合的地方出现表面剥离，意大利人的水平安定面老是不过关，查尔斯顿那边供应商造的后机身次品率奇高。波音原来的算盘是各个零部件运到之后我只要总装起来就行，现在反而大多数时间要来给供应商擦屁股。返工的成本可比制造成本高多了。为了解决供应商的质量问题，波音要派大队人马常驻供应商处。就这样有时还不行，干脆收购了查尔斯顿的供应商自己干。再加上拖延的罚款和重新设计的开支，787的研发费用暴增到180亿，原先预计的50亿简直就是天方夜谭。

现在可以做算术了：180亿除以846架787订单，波音要在每架787上赚两千一百万才能打平。每架卖七八千万的飞机想赚两千一百万？那也是天方夜谭。怪不得年初BCA的新总裁Jim Albaugh和媒体餐叙的时候会说787卖便宜了。

【原创】波音的噩梦 https://www.cchere.com/article/3217178
另外一方面，波音的外包也有自己技术不过关而不得不外包的原因，体现着产业空心化对波音产业链的影响
例如日本方面制造的电池，和碳素纤维，据认为日本制造占波音的30%，这些就是日本独有技术而昧国本身并没有相应的技术。
对于苹果而言也是这样，昧国的舆论环境鼓吹重振昧国制造业，如果能够更多的采用本国所生产的零部件，苹果何乐而不为呢？
问题在于苹果的处理器的良率只有台积电控制得好，苹果的手机钢壳也只有一家台湾企业做得好，CMOS感光芯片也只有索尼做得好，反过来说，苹果试图与昧国本土的一家厂商订立蓝宝石屏幕采购合同，该企业因为这笔合同进行了大笔的投资，结果质量不能满足要求，最后该企业破产，可以说苹果把大合同给对方，显然是想帮助对方，结果却害了对方。
作为中国这样的一个大国，需要更完备的产业链，中国的大飞机产业本来就不能仅仅作为一个单独的飞机制造产业而存在，而应该将其理解为一个完整的由大飞机所拉动的产业链，从波音787 当年的多次推迟来看，由于主要子系统没有自己亲自管理，在质量和进度管理上容易出问题，中国C919首飞会因此遭到延误吗？
不管怎么说，C919 在采购外国零部件的同时，也应该开放对中国国内企业的采购，只要中国企业的质量能够达标，那么就应该大胆的使用，这才是中国自信的体现。
刘志军诠释了中国自信，接下来是中国汽车产业和大飞机产业来展示自己的中国自信的时候了。