汽车跑分真的没卵用吗?

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前几天，比亚迪唐搞了一个唐战番邦，让车友拿着自己的车去和唐比0-200米加速，比越野能力。这种宣传本来就是比亚迪秀一下自己混动方式的优势，因为电机起步扭矩大，比短距离，发动机的超跑都要看尾灯，算是个取巧的宣传手段吧。
这个事情本身没什么，但是新车评的YYP随即写出来一篇，汽车跑分没卵用的文章，拿自己用电脑的体验做类比，说这种加速像跑分，对消费者没有用。
笔者恰好对电脑数码、IT互联网和汽车都有点了解，看这个文感觉没说到点上，YYP的车评笔者是很喜欢看的，不过写文还是得说道说道，把所谓跑分和体验的关系说清楚，避免一些误导比较好。
一、神舟笔记本和ThinkPad的问题
YYP的文里面说，多年前他的同事为了玩极品飞车，卖了一个便宜的P4神舟电脑，体验不好，常坏云云，然后说不能看便宜、配置高就买。
反例是YYP自己的几台ThinkPad结实耐用，体验不错。所以就得出跑分未必管用的结论。
从电脑DIYer的角度出发，这是一个完全外行的结论。首先，你玩极品飞车先要看显卡啊，低价P4机器显然是集成显卡的办公配置，你拿来玩极品飞车体验好就有鬼了。
自己外行，然后说电脑不好，然后下结论，且不说个体差异的问题，这种态度就不科学。
其实对这篇文章，一些神舟电脑的用户也有不同评论，我的神舟笔记本也很皮实，几年一直用啊，凭什么说神舟不好？
笔者恰好现在手上就有一台ThinkPad和一台神舟的I7顶配笔记本，正好可以把这个问题详细说说。
电脑和汽车有点类似，是一个集成的东西，电脑厂商本身不做CPU、内存、硬盘、液晶面板这些核心零件，都是采购的，但是电脑厂商要做集成，要做设计，把这些核心零件组装成一台我们用的电脑，这里面就有了差别。
YYP文中说P4时代的神舟经常坏，这个其实不是个例，早期的神舟确是故障率高，从一个菜鸟的角度，看到的就是它经常出毛病。
而从一个内行DIYer的角度，就会知道，当年神舟的低价是有代价。
一台电脑DIYer通常是十三个主要配件，里面和稳定性关系最大的是主板，而当年神舟选择的主板是比较廉价的。如同汽车选择了糟糕的发动机变速箱，毛病多就正常了。
而一些品牌的高端机型，主板选择是比较有谱的供应商，品质自然就有保障。
然后在往下看，什么是好主板，我们就得知道主板是什么构成的，主板用的印刷电路板本身就有四层、六层、八层、十层的区别。主板上有芯片组，这个就有差别，当年P4你是选Intel的芯片组，还是SIS的，还是VIA的，性能和稳定性都有差别。
然后主板上有插接件，有电容，有电阻，主板的核心部分是CPU的供电，滤波电容，你用台系的廉价货是一种稳定性，用日系的红宝石是一种稳定性，用三洋固态电容是一种稳定性，用积层陶瓷电容又是一种稳定性。
产品都有出问题的概率，但是当你真正对技术有所了解，就会知道哪些细节决定了问题的多少。
神舟其实也在变，到了酷睿时代，神舟电脑，特别是笔记本电脑，在细节方面也开始注意了，在控制成本的基础上也用了比较扎实的用料，所以很多小伙伴的神舟笔记本也很皮实。
不是神舟或者IBM的牌子决定产品的稳定性，而是设计用料的细节，测试决定产品的稳定性。电容在什么温度下能工作，滤波达到什么水平都有是数据指标的。这其实也是一种跑分。
不是跑分无用，而是有用的跑分，你一个菜鸟不知道而已，你仅仅凭借自己一两台电脑的个人体验就敢说跑分无用，敢下结论，这个胆子有点大。
二、看得见的跑分和看不见的跑分
现在神舟笔记本电脑的稳定性上来，但是不意味着神舟笔记本的体验追上了ThinkPad。
前面说过笔者有一台ThinkPad，一台i7的顶配神舟。笔者的ThinkPad是几年前买的机器了，酷睿2而已，配置差得远。
比上网速度、i7处理器，固态硬盘的神舟快太多了。比显示效果，神舟1080P的IPS屏幕无论是色彩还是细腻程度都不是老旧的ThinkPad能比的。
但是，笔者写稿的时候还是愿意用ThinkPad，因为它的键盘手感远远好于高配置的神舟。
键盘这个东西技术含量并不高，但是手感确是一个很微妙的东西，你按键的键程留多长？按键的反馈力度（软硬）设计成多大？按下和弹起来的速度如何？这些东西都是可以严格量化的，而通过多次试验和体验，可以选择出一个大众喜欢的数据作为标准，这就是手感的来源。
这其实也是一种细节的跑分，只不过它在厂家的实验室里面，消费者看不到罢了。而这种跑分决定着消费者的体验。
汽车也是这样，没有什么玄而又玄机械感。技术指标是严格量化的，噪音有仪器采集，不是简单的多少db，而是什么频率的声音，强度有多少，谐波强度有多少，这些东西决定着消费者耳朵听到的是什么。
而在这方面做选择，就是消费者体验，为什么不同的车声音是不同，一些跑车的声音比较特别？厂家是搞过研究的，这是看不见的跑分。
汽车内的音响，不是换个好喇叭就有好声音，而是根据车厢空间，材料，乘客的位置要做声学设计的，声波是会反射的，音响是有谐振的，这些背后的工夫决定了消费者对车的体验。
所谓动力线性，不过是油门踏板的力度、行程与节气门开启的参数设定，节气门控制发动机，发动机通过变速箱，减速器最后控制车轮的扭矩转速。
动力线性，是厂家费了很多时间，很多成本设置出来的。有仪器测试，有人的主观感受。为什么丰田的4AT比很多厂商的6AT感觉更好，那是丰田花费很多人力物力时间成本标定出来的。
汽车座椅看似是个简单的东西，而实际上倾斜的角度多少，填充到多硬才舒服，背后都是有数据支持的。
正是这种看不见的跑分，决定着用户的体验，虽然用户个体有不同的喜好差异，车也有不同的风格需求，但是不同风格调教背后都是有数据支持的。
三、中国厂商在路上，媒体应该多支持
神舟从容易出问题，到也很皮实耐用，用了几年的时间。在键盘手感上，神舟至今距离ThinkPad很远。而这些年，神舟先是换用了比较好的主板，然后是用了顶配配置，再到优秀的屏幕，神舟一直在进步。
也许再过三五年，神舟也会注意到键盘，注意到材料模具，注意到各种接口的体验，注意到内部结构设计和各种防震防水，全面追上甚至超越ThinkPad。
汽车也是如此，中国汽车行业起步比别人晚。第一步是先是保证车能开的起来，然后是车的故障率得过得去，再往后是外观内饰，动力总成……
汽车是上万个零件的集成，远比电脑复杂的多。中国厂商要了解每一个零件，针对用户体验去做各方面的优化，这是一个很长的过程。
饭要一口一口吃，进步得一步一步来。比亚迪唐搞的这个加速宣传。至少说明在混合动力总成上，中国厂商取得了长足的进步。
唐的这套前后双电机混联，原理与保时捷918是类似的，2吨多的车跑出来4.9秒的0-100公里加速，相比以前的产品已经是很大的进步了，作为中国的媒体，有问题可以指出，但是态度应该是支持鼓励的态度，而不应该是冷嘲热讽。
同样对博瑞，对观致也应该是这个态度，观致的欧洲碰撞五星相比中国以前的车型也是一个大进步嘛。观致市场策略失败卖得不好是卖得不好，不能否定车本身的进步。
YYP开过很多车，对车的感受有自己的认识。其实丰田公司内部有一批这样的人，他们作为主观评定的参照物，帮助车辆做定型标定。
汽车的各种指标是可以量化的，譬如说比亚迪的SUV悬挂太软，大的振动过滤不好。
其实这个大的振动，完全可以用仪器做横向、纵向、垂直三个方向的G值测试，把这个振动量化出来。
同样速度，过同一个减速带。看看奔驰S系的三维G值曲线是什么样子？陆虎是什么样子？比亚迪S7是什么样子？弹簧软硬变变是什么样子？换空气弹簧又是什么样子？
至于这个G值曲线调到什么程度，用户最舒服，就需要有人来做主观评价了，经验丰富的人主观感受的参考价值大一些。
类似的还有转向、油门、刹车。技术上的指标调成什么样子，用户感觉会更好，这方面国内厂商还需要加强。而车评人或者媒体可以靠自己的经验，提出自己的主观感受意见，帮助厂商调出更好的车。
四、汽车跑分不是不重要，而是跑分项目太少
其实对消费者来说，最有用的跑分项目是故障率。可惜的是，这个指标基本得不到准确数据，厂家有准确数据不公布，而第三方调查的结果难以取信。大家大致只有一个日系车不错，雷克萨斯挺牛的概念。
现在普通媒体测试的加速、刹车指标是有用的，但是被忽视的是，刹车好的车，刹车片往往不耐用，轮胎寿命也会更短。
媒体测试很大的一个问题是媒体没有技术能力把测试标准化，全面化。譬如测试噪音，只能测分贝数，不同频率的声音同样是65db，但是给人的感觉完全不同，混乱和有节奏的声音给人感受也完全不同，这个东西媒体就测不出来。
至于油耗更是一笔糊涂账，本来中国油耗标准是照搬欧洲的，与实际用车情况差距很大，而更靠谱的美国标准，国内不用。媒体没有测试条件，就是随便开短路程，这个就更没谱了。
至于其他细节，媒体基本就测不了了，只能主观来说，而主观这个东西就没谱，同样的是博瑞，有人说悬挂太硬，有人说悬挂太软，到底如何，就只有自己去试驾了，用自己的屁股评测下了。类似的还有什么转向模糊，路感模糊，刹车信心，升档平顺性……
没有量化的东西完全是个人意见，人人标准不同，用户无法采信。
所以，目前的问题恰恰是汽车的跑分项目太少，缺乏规范的标准，同样的车怎么说都有道理，才造成了混乱。
作为一个理工男，我个人是不赞成把汽车搞成HIFI玄学的。如果有一天，有媒体或者厂家，能把汽车的用户体验量化成一套可信可重复的标准，根据数据就可以把车的情况客观反映给消费者，可以指导厂商做出体验优秀的汽车，善莫大焉。






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前几天，比亚迪唐搞了一个唐战番邦，让车友拿着自己的车去和唐比0-200米加速，比越野能力。这种宣传本来就是比亚迪秀一下自己混动方式的优势，因为电机起步扭矩大，比短距离，发动机的超跑都要看尾灯，算是个取巧的宣传手段吧。
这个事情本身没什么，但是新车评的YYP随即写出来一篇，汽车跑分没卵用的文章，拿自己用电脑的体验做类比，说这种加速像跑分，对消费者没有用。
笔者恰好对电脑数码、IT互联网和汽车都有点了解，看这个文感觉没说到点上，YYP的车评笔者是很喜欢看的，不过写文还是得说道说道，把所谓跑分和体验的关系说清楚，避免一些误导比较好。
一、神舟笔记本和ThinkPad的问题
YYP的文里面说，多年前他的同事为了玩极品飞车，卖了一个便宜的P4神舟电脑，体验不好，常坏云云，然后说不能看便宜、配置高就买。
反例是YYP自己的几台ThinkPad结实耐用，体验不错。所以就得出跑分未必管用的结论。
从电脑DIYer的角度出发，这是一个完全外行的结论。首先，你玩极品飞车先要看显卡啊，低价P4机器显然是集成显卡的办公配置，你拿来玩极品飞车体验好就有鬼了。
自己外行，然后说电脑不好，然后下结论，且不说个体差异的问题，这种态度就不科学。
其实对这篇文章，一些神舟电脑的用户也有不同评论，我的神舟笔记本也很皮实，几年一直用啊，凭什么说神舟不好？
笔者恰好现在手上就有一台ThinkPad和一台神舟的I7顶配笔记本，正好可以把这个问题详细说说。
电脑和汽车有点类似，是一个集成的东西，电脑厂商本身不做CPU、内存、硬盘、液晶面板这些核心零件，都是采购的，但是电脑厂商要做集成，要做设计，把这些核心零件组装成一台我们用的电脑，这里面就有了差别。
YYP文中说P4时代的神舟经常坏，这个其实不是个例，早期的神舟确是故障率高，从一个菜鸟的角度，看到的就是它经常出毛病。
而从一个内行DIYer的角度，就会知道，当年神舟的低价是有代价。
一台电脑DIYer通常是十三个主要配件，里面和稳定性关系最大的是主板，而当年神舟选择的主板是比较廉价的。如同汽车选择了糟糕的发动机变速箱，毛病多就正常了。
而一些品牌的高端机型，主板选择是比较有谱的供应商，品质自然就有保障。
然后在往下看，什么是好主板，我们就得知道主板是什么构成的，主板用的印刷电路板本身就有四层、六层、八层、十层的区别。主板上有芯片组，这个就有差别，当年P4你是选Intel的芯片组，还是SIS的，还是VIA的，性能和稳定性都有差别。
然后主板上有插接件，有电容，有电阻，主板的核心部分是CPU的供电，滤波电容，你用台系的廉价货是一种稳定性，用日系的红宝石是一种稳定性，用三洋固态电容是一种稳定性，用积层陶瓷电容又是一种稳定性。
产品都有出问题的概率，但是当你真正对技术有所了解，就会知道哪些细节决定了问题的多少。
神舟其实也在变，到了酷睿时代，神舟电脑，特别是笔记本电脑，在细节方面也开始注意了，在控制成本的基础上也用了比较扎实的用料，所以很多小伙伴的神舟笔记本也很皮实。
不是神舟或者IBM的牌子决定产品的稳定性，而是设计用料的细节，测试决定产品的稳定性。电容在什么温度下能工作，滤波达到什么水平都有是数据指标的。这其实也是一种跑分。
不是跑分无用，而是有用的跑分，你一个菜鸟不知道而已，你仅仅凭借自己一两台电脑的个人体验就敢说跑分无用，敢下结论，这个胆子有点大。
二、看得见的跑分和看不见的跑分
现在神舟笔记本电脑的稳定性上来，但是不意味着神舟笔记本的体验追上了ThinkPad。
前面说过笔者有一台ThinkPad，一台i7的顶配神舟。笔者的ThinkPad是几年前买的机器了，酷睿2而已，配置差得远。
比上网速度、i7处理器，固态硬盘的神舟快太多了。比显示效果，神舟1080P的IPS屏幕无论是色彩还是细腻程度都不是老旧的ThinkPad能比的。
但是，笔者写稿的时候还是愿意用ThinkPad，因为它的键盘手感远远好于高配置的神舟。
键盘这个东西技术含量并不高，但是手感确是一个很微妙的东西，你按键的键程留多长？按键的反馈力度（软硬）设计成多大？按下和弹起来的速度如何？这些东西都是可以严格量化的，而通过多次试验和体验，可以选择出一个大众喜欢的数据作为标准，这就是手感的来源。
这其实也是一种细节的跑分，只不过它在厂家的实验室里面，消费者看不到罢了。而这种跑分决定着消费者的体验。
汽车也是这样，没有什么玄而又玄机械感。技术指标是严格量化的，噪音有仪器采集，不是简单的多少db，而是什么频率的声音，强度有多少，谐波强度有多少，这些东西决定着消费者耳朵听到的是什么。
而在这方面做选择，就是消费者体验，为什么不同的车声音是不同，一些跑车的声音比较特别？厂家是搞过研究的，这是看不见的跑分。
汽车内的音响，不是换个好喇叭就有好声音，而是根据车厢空间，材料，乘客的位置要做声学设计的，声波是会反射的，音响是有谐振的，这些背后的工夫决定了消费者对车的体验。
所谓动力线性，不过是油门踏板的力度、行程与节气门开启的参数设定，节气门控制发动机，发动机通过变速箱，减速器最后控制车轮的扭矩转速。
动力线性，是厂家费了很多时间，很多成本设置出来的。有仪器测试，有人的主观感受。为什么丰田的4AT比很多厂商的6AT感觉更好，那是丰田花费很多人力物力时间成本标定出来的。
汽车座椅看似是个简单的东西，而实际上倾斜的角度多少，填充到多硬才舒服，背后都是有数据支持的。
正是这种看不见的跑分，决定着用户的体验，虽然用户个体有不同的喜好差异，车也有不同的风格需求，但是不同风格调教背后都是有数据支持的。
三、中国厂商在路上，媒体应该多支持
神舟从容易出问题，到也很皮实耐用，用了几年的时间。在键盘手感上，神舟至今距离ThinkPad很远。而这些年，神舟先是换用了比较好的主板，然后是用了顶配配置，再到优秀的屏幕，神舟一直在进步。
也许再过三五年，神舟也会注意到键盘，注意到材料模具，注意到各种接口的体验，注意到内部结构设计和各种防震防水，全面追上甚至超越ThinkPad。
汽车也是如此，中国汽车行业起步比别人晚。第一步是先是保证车能开的起来，然后是车的故障率得过得去，再往后是外观内饰，动力总成……
汽车是上万个零件的集成，远比电脑复杂的多。中国厂商要了解每一个零件，针对用户体验去做各方面的优化，这是一个很长的过程。
饭要一口一口吃，进步得一步一步来。比亚迪唐搞的这个加速宣传。至少说明在混合动力总成上，中国厂商取得了长足的进步。
唐的这套前后双电机混联，原理与保时捷918是类似的，2吨多的车跑出来4.9秒的0-100公里加速，相比以前的产品已经是很大的进步了，作为中国的媒体，有问题可以指出，但是态度应该是支持鼓励的态度，而不应该是冷嘲热讽。
同样对博瑞，对观致也应该是这个态度，观致的欧洲碰撞五星相比中国以前的车型也是一个大进步嘛。观致市场策略失败卖得不好是卖得不好，不能否定车本身的进步。
YYP开过很多车，对车的感受有自己的认识。其实丰田公司内部有一批这样的人，他们作为主观评定的参照物，帮助车辆做定型标定。
汽车的各种指标是可以量化的，譬如说比亚迪的SUV悬挂太软，大的振动过滤不好。
其实这个大的振动，完全可以用仪器做横向、纵向、垂直三个方向的G值测试，把这个振动量化出来。
同样速度，过同一个减速带。看看奔驰S系的三维G值曲线是什么样子？陆虎是什么样子？比亚迪S7是什么样子？弹簧软硬变变是什么样子？换空气弹簧又是什么样子？
至于这个G值曲线调到什么程度，用户最舒服，就需要有人来做主观评价了，经验丰富的人主观感受的参考价值大一些。
类似的还有转向、油门、刹车。技术上的指标调成什么样子，用户感觉会更好，这方面国内厂商还需要加强。而车评人或者媒体可以靠自己的经验，提出自己的主观感受意见，帮助厂商调出更好的车。
四、汽车跑分不是不重要，而是跑分项目太少
其实对消费者来说，最有用的跑分项目是故障率。可惜的是，这个指标基本得不到准确数据，厂家有准确数据不公布，而第三方调查的结果难以取信。大家大致只有一个日系车不错，雷克萨斯挺牛的概念。
现在普通媒体测试的加速、刹车指标是有用的，但是被忽视的是，刹车好的车，刹车片往往不耐用，轮胎寿命也会更短。
媒体测试很大的一个问题是媒体没有技术能力把测试标准化，全面化。譬如测试噪音，只能测分贝数，不同频率的声音同样是65db，但是给人的感觉完全不同，混乱和有节奏的声音给人感受也完全不同，这个东西媒体就测不出来。
至于油耗更是一笔糊涂账，本来中国油耗标准是照搬欧洲的，与实际用车情况差距很大，而更靠谱的美国标准，国内不用。媒体没有测试条件，就是随便开短路程，这个就更没谱了。
至于其他细节，媒体基本就测不了了，只能主观来说，而主观这个东西就没谱，同样的是博瑞，有人说悬挂太硬，有人说悬挂太软，到底如何，就只有自己去试驾了，用自己的屁股评测下了。类似的还有什么转向模糊，路感模糊，刹车信心，升档平顺性……
没有量化的东西完全是个人意见，人人标准不同，用户无法采信。
所以，目前的问题恰恰是汽车的跑分项目太少，缺乏规范的标准，同样的车怎么说都有道理，才造成了混乱。
作为一个理工男，我个人是不赞成把汽车搞成HIFI玄学的。如果有一天，有媒体或者厂家，能把汽车的用户体验量化成一套可信可重复的标准，根据数据就可以把车的情况客观反映给消费者，可以指导厂商做出体验优秀的汽车，善莫大焉。