C919订单数达507架，那么小白的问题来了

来源：百度文库编辑：超级军网时间：2024/04/29 18:22:42

德国航空公司购华大型客机 C919订单数达507架，连接在这：http://news.ifeng.com/a/20150616/43983612_0.shtml

那么小白的问题来了，客机跟运输机的研制难度哪个更大？

运-20：2007年6月20日，正式立项，代号072工程。2013年1月26日，首飞取得成功。

C919：2006年1月，立项。计划2015年底首飞。

运-20都各种试飞这么久了，C919还在计划首飞，而且还提前一年多立项，个人对商飞的进度表示严重不满！

德国航空公司购华大型客机 C919订单数达507架，连接在这：http://news.ifeng.com/a/20150616/43983612_0.shtml

那么小白的问题来了，客机跟运输机的研制难度哪个更大？

运-20：2007年6月20日，正式立项，代号072工程。2013年1月26日，首飞取得成功。

C919：2006年1月，立项。计划2015年底首飞。

运-20都各种试飞这么久了，C919还在计划首飞，而且还提前一年多立项，个人对商飞的进度表示严重不满！

哎、我感觉解释这个的贴子资料很多吧、上网查查之后再来发问没啥问题吧、我只说说重点、c919要搞定的主要问题压根不是飞机的制造和设计、而是各种美国设计的美国标准

又是故意挑刺

来自:关于超级大本营

还需要开拓国际市场，订单基本来自国内市场，这个德国航空公司也是中资的。

商飞主要是在民用航空市场还是没有品牌知名度，国外用户虽然有意向，但是还是持观望态度。

还需要开拓国际市场，订单基本来自国内市场，这个德国航空公司也是中资的。

商飞主要是在民用航空市场还是没有品牌知名度，国外用户虽然有意向，但是还是持观望态度。

黑点不是这，而是这500多都是意向，没有交定金

又是故意挑刺
对于那些故意挑刺的人，最好的办法就是:不搭理他。

binbin2 发表于 2015-6-16 09:14
还需要开拓国际市场，订单基本来自国内市场，这个德国航空公司也是中资的。
卖糕的，这些大忽悠。。。尽忽悠国人

919这么久，到首飞飞不飞

C919要是军用早就满天飞了

我是航母舰长发表于 2015-6-16 09:16
919这么久，到首飞飞不飞

反正飞不飞他都有理由，无解了

两者的设计指标不同。简单的例子，客机需要考虑收益性，军用飞机考虑耐久性和通适性。

客机安全级别高，还需要取得各种认证。运输机，相对简化。20明年差不多小批量吧？

2010年，我去看航展，C919有40多家国际供应商。2012年，我去看航展，C919有20多家国际供应商。2014年，我去看航展，C919干脆不贴供应商的牌子了。

民机比运输机难多了。路上跑的卡车有几辆是进口或者合资的？轿车呢？显而易见的问题装什么傻啊

客机有安全性要求

2010年，我去看航展，C919有40多家国际供应商。2012年，我去看航展，C919有20多家国际供应商。2014年，我去 ...
这是什么原因？

愚人节发表于 2015-6-16 09:17
C919要是军用早就满天飞了
为何呢？？？

无所谓了，我不关心商飞

客机的门槛比运输机要高不少。
俄罗斯可以自己造运输机，但是他的客机就没人要，现在连他本国的航空公司也用波音和空客。

客机首先要拿到适航证，不然就没法玩。
对油耗全寿命运行成本故障率舒适型噪音安全性载客量都有极严格要求。

客机的门槛比运输机要高不少。
俄罗斯可以自己造运输机，但是他的客机就没人要，现在连他本国的航空公司也用波音和空客。

客机首先要拿到适航证，不然就没法玩。
对油耗全寿命运行成本故障率舒适型噪音安全性载客量都有极严格要求。

止水潭发表于 2015-6-16 09:20
两者的设计指标不同。简单的例子，客机需要考虑收益性，军用飞机考虑耐久性和通适性。
虽是这么说，但是感觉研制速度还是忒慢了点

感情上我是支持C919的，可是为何国内航空公司不用？现在国内一些航空公司（包括南航）甚至使用巴西的支线客机，那个本身安全性就不高。
希

一个还没影的飞机，搞了几百架订单，这其中有多少水分呢
楼主的问题，很简单，军用飞机和民用飞机相比，安全性会差很多，民航机对安全性的要求要严格很多，假如全部按照民航机的要求，世界上绝大部分的军用机都要停飞的

这是什么原因？
国际供应商太不靠谱。合作合作着就不干了。

虽是这么说，但是感觉研制速度还是忒慢了点
如果用军机标准设计，可以依托现有的设计指标。这些已有的军用指标不能很好的用在民航上。
你感觉民航设计的慢，你可以想象一下，降低一台电脑的价格是多么困难的事。（不考虑技术进步，飞机的技术已经基本达到顶峰了）

反正飞不飞他都有理由，无解了
恩、必须有理由啊、arj21合格证才搞定多久、21就是为919开路的、21发现的问题919都要经历总结的、很多东西在21搞定之后我们才能明白这些具体标准有些到底是要如何搞定、21是小飞机、调整好调、919是大飞机、很多东西要改就要复杂的多了

商飞不可能为了速度扔掉口牌，新舟出那么多问题谁还敢买。我们都希望商飞能占据市场而不是罔顾客观规律

客机的话语权在西方人手里，哪这么容易搞定？

明年六月见分晓，不过就算首飞了，还是有人会说试飞那么久，不满！搞适航证太久，不满！等等诸如此类，商飞欠你的？

适航证这个东西，是波音和空客两家给后来竞争者设下的一道门槛，不是那么容易跨进去的。
就算跨进去了，这两家也会调集各种资源来遏制新竞争对手的发展。

如果说波音只是美国众多经济支柱中的一根的话，那对法国来说就是为数不多的支柱中的一根了。

2010年，我去看航展，C919有40多家国际供应商。2012年，我去看航展，C919有20多家国际供应商。2014年，我去 ...
应该是合同模式有所改变吧，供应商太多对发包方的管理要求太高，成本也会过高。将子项合并发包，管理就相对容易，品控也容易。

可惜没人能对他们说“按时完成，你们是民族功臣，失败了，你们就是历史罪人”。现在我们还是关注鲲鹏吧

为何呢？？？
C919的难点在于商业上的成功，不在技术无法突破。

静静看两拨人打嘴仗，浪起来吧卖切糕、茶叶蛋~~~~

客机受限制多，军机限制少。比如噪音，经济性，军机几乎不需要考虑这些问题

客机的研制难度远大于大运，客机有要取得适航证才能正式交付，目前国际公认的适航证只有FAA和CAA，木有适航证，航空公司有权拒收，机场拒绝降落，即使天朝有要求，那也飞不出国门。适航证是个政治问题，其实我朝的测试标准完全与FAA一致。

2010年，我去看航展，C919有40多家国际供应商。2012年，我去看航展，C919有20多家国际供应商。2014年，我去 ...
意味着什么呢？

我觉得商飞去弄什么适航证，完全是热脸帖冷屁股，政治幼稚主义。波音空客完全是美欧资本调节资源国家的把手，好比海盗手里的刀，，，你也去弄一把，还比人便宜，我都觉得不可行。直接拿东西去换还差不多，比如你把高铁整成1000公里每小时的，然后拿这个去换民航的适航证，这样两个流氓狼狈为奸就变成桃园三结义我们造福全世界了。

感情上我是支持C919的，可是为何国内航空公司不用？现在国内一些航空公司（包括南航）甚至使用巴西的支线客 ...
谁说国内航空公司不用了？

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