保险杠的谜团 汽车安全流言终结者

来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/04 04:30:59


汽车安全的流言终结者番外篇同样热议不断，讨论之热烈有点出乎意料。而我计划用一个流传最广的说法，作为流言终结系列的收官篇，在进入正文之前，希望各位能抱着理性的思路一起进行研究，然后再互相交换意见。那么就开始这次的话题吧，保险杠越硬越安全吗？
这个说法深受很多德系车用户相信，保险杠越硬，那么发生轻微追尾那样的小事故就会安然无恙，擦擦刮痕就好，修都不用修。现实生活中确实有不少案例，看起来符合这个道理，保险杠越硬越安全是真理吗？我们还是从什么是保险杠说起。大家习惯把车身前后的包围和内部防撞梁统称为保险杠，车身包围基本是塑料件，它想硬也硬不起来。硬的核心就是防撞梁，这个问题可以转换成防撞梁越硬越安全吗？

这里不妨引用YYP之前对防撞梁作用的归纳：“防撞钢梁其实并不是让车子“防撞”，它的主要作用是传力。当车子受到车头或车尾的撞击时，如果这个力是作用在防撞钢梁上，钢梁就可以把撞击力传到它与车身连接的部位——通常是钢梁与纵梁（车尾有时候是尾部的车身底围）上。”因此防撞梁需要很高的硬度来抵御冲击，如果一撞就断那肯定起不到效果。在很多车企公布的车身结构图里，可以看到防撞梁用的一般是超高强度钢，有时候甚至和A柱、B柱用全车最高强度的钢材。那么防撞梁真是越硬越安全？
防撞梁基本不参与吸能，在完成传递撞击力的任务后，对车辆安全性能影响极其有限


这点结论在100%偏置碰撞测试中很容易观察出来，例如上回在卡罗拉安全实验室的现场，我仔细看了几台碰撞测试车。接受100%正面碰撞实验的车前脸尽毁，防撞梁基本完好无损的嵌在残骸里，连接防撞梁和车身纵梁的吸能盒被彻底压扁，发动机舱发生严重溃缩。这是防撞梁抵御撞击、传递冲击力的最佳证明。车辆的安全性能，主要是看整体结构的优化设计，防撞梁的根本作用是传递力量，而不是吸收冲击力。只要它不被撞断失职，自身强度对整车安全性的提升很有限。
后防撞梁在碰撞时能否阻止三厢变两厢的悲剧？

根据防撞梁的作用，再看100%正面碰撞的结果，很容易得出答案是不能。在碰撞中吸能的主要是车身结构，后防撞梁的作用和前面那根一样，是让冲击力更均匀的分散到车身结构。若是做高速100%后方碰撞测试，结果可以参考正面，区区一根不会变形的钢梁无能为力。网络上鼓吹装后防撞梁就可以万事无忧，那真是笑话了。
防撞梁的好坏不以硬为标准
这样说的原因关系到防撞梁的另一重要作用：防护低速碰撞，减少车身零部件受损，降低维修费用。国内尚没有正式的评价标准，来衡量防撞梁在低速碰撞时的保护作用。幸好，美国IIHS这一“自私”的保险组织特别在意自己的钱包，为了能少赔钱，他们彻底研究了防撞梁的低速保护效果。

IIHS的低速碰撞测试包含四项内容：前后的全宽度碰撞和前后的15%偏置碰撞。方法是用形似防撞梁的障碍物去撞击测试车辆的不同位置，前后全宽度碰撞的速度是10km/h，障碍物离地高度是457mm；15%偏置碰撞的速度是5km/h，障碍物的离地高度是406mm。在每次碰撞之后，IIHS会进行定损，评估车辆的维修费用（他们天生吃这碗饭的）。此时防撞梁的好坏标准，自然是修理费了。

IIHS对很多主流车型都做了这项测试，在其网站可以查看评估费用，这里就不一一转载了。他们总结了几点经验：小事故的修理费用同样很贵，低速追尾定损出来的维修费轻轻松松上千美元。国外修理费高部分是因为人工费用差异，其实国内追尾的事故修起来也不便宜，少则几百多则数千。差的防撞梁很常见，这里的差是说防撞梁在碰撞时没起保护作用，主要原因是车企之间对防撞梁的高度没有统一标准，SUV和轿车碰的话，经常因为防撞梁高度不重叠，造成两败俱伤。IIHS还特别针对SUV和轿车的低速碰撞做了一系列测试，大部分被测车型的修理费用都比轿车对碰高的多。这说明防撞梁统一高度非常重要，可惜目前美国、乃至全球都没有这方面的统一规范。
这里我就对好防撞梁的标准做个总结：好的防撞梁能有效对其后方的水箱、大灯等结构其保护作用，和低速碰撞中减少车主的维修费用。
谈到这就可以回答之前那个问题，为什么有些车在国外有后防撞梁，国产之后就没有了？道理很简单，碰撞测试就是应试教育，国内的考试提纲没有低速追尾测试这项。很遗憾C-NCAP可以站着把钱挣了，可偏偏一直都患软骨病、腰板挺不直。
怪我撞的位置不对咯？


网络上有不少爆红事件，像是某鸡撞穿保险杠，电单车秒杀豪车等事故。每次出现类似情况，舆论的第一反应就是某车真垃圾，连鸡都能撞个大洞、连单车都撞不过。对此，八卦人士很开心，专业人士很无奈。要是专家出面说是撞得位置不对，估计要被口水喷死。可这就是事实，那些完全不受力的覆盖件一撞就烂，和车辆安全毫无关系。如果要和防撞梁扯上关系，可以在评价防撞梁好坏时加多一个标准，就是它的保护范围，横向越长越有利于保护大灯或其他零件在低速碰撞时受损。何时舆论能正确引导此类事件，那就是教育部的大成功。
你看我的车多硬，后面车都撞烂了，我的车完全没事


OK，这是保险杠越硬越安全的核心理论。现实生活里的碰撞千变万化，此类案例确实不少，如何理论上正确解释呢？真是一件杀伤脑细胞的苦活。
一个很重要的原因已经隐藏在上文，就是IIHS的低速碰撞测试结论，很多车的防撞梁因为设计上不兼容，在碰撞时没有起到保护作用。用很脆弱的发动机盖、格栅去挨坚硬的防撞梁一锤，后果显而易见。这点在轿车追尾SUV时最常见，轿车相对低矮的车头很容易钻到SUV的保险杠下，发动机舱盖、中网、前大灯等等都会严重受损。上图宝马和雅阁的追尾事故，就能看出宝马的防撞梁没起作用，脆弱的发动机盖被雅阁顶折。


轿车之间也经常出现这种情况，有日系车撞赢的，有德系车撞赢的，美系或韩系赢家当然也有。上图POLO和君威的事故看似符合“后面车都烂了，我都安然无恙”这个说法。仔细研究就会发现，POLO受损的部分都是在纵梁上方，纵梁根本没有变形，说明防撞梁在事故中没有发挥保护作用，脆弱的水箱、发动机盖就成了牺牲品。卡罗拉被迈腾追尾的案例，看起来是狠狠扇了德系车硬的说法一耳光。细看则是迈腾以卵击石，水箱撞在防撞梁上的滋味当然不好受。这些案例轻松引起舆论的狂欢，却很少有人去仔细分析事故的具体过程。
受损小的车主沾沾自喜乃人之常情，受损大的车主也不用懊恼，只要遵纪守法，那么修理费都有保险公司买单。最恐怖的是民间暗藏一种舆论，认为那些皮硬的老车很安全，现在的车一撞就散架才不安全。许多中老年人有句常说的话：当年的产品质量如何如何好，现在很多东西偷工减料。这种流传甚广的说法无形中给人们强大的心理暗示，以为可以套用在汽车安全性上。殊不知汽车的安全科技一直在飞速进步，设计时间相隔10年的车就会有巨大差别，更别说20、30年的老车了。


因此所有E-NCAP、J-NCAP、IIHS、C-NCAP的碰撞测试都会标注车款和年代，所有评价星级只对应当时的测试标准，莫用前朝的剑斩后朝的官。有没有案例能验证皮硬的老车其实一点也不安全？之前我已经介绍了IIHS的新旧车测试，1959年和2009年这50年的差别，通过实验看的一清二楚。国内C-NCAP没有做过此类科普教育，只有现实发生的车祸可供参考案例。


结果就是新车有压倒性的优势，能明显看出现在汽车设计非常重视乘员舱的保护，这部分基本没有受损变形。老车的安全性真是堪忧，我们在导购问答环节经常推荐购买新款车型，其中安全性是很重要的考虑因素。
由卡罗拉安全实验室延伸出的流言终结者系列，暂时先告一段落，希望能帮大家理清头绪。也许在您心中，流言还没有被彻底终结，这也没什么关系，只要能启发您理性思考，我觉得就达到写这些文章的目的了。接下来关于汽车安全，我想换一个思路，谈谈技术的发展，敬请期待下篇。
















http://cehua.xincheping.com/67230-1.html

汽车安全的流言终结者番外篇同样热议不断，讨论之热烈有点出乎意料。而我计划用一个流传最广的说法，作为流言终结系列的收官篇，在进入正文之前，希望各位能抱着理性的思路一起进行研究，然后再互相交换意见。那么就开始这次的话题吧，保险杠越硬越安全吗？
这个说法深受很多德系车用户相信，保险杠越硬，那么发生轻微追尾那样的小事故就会安然无恙，擦擦刮痕就好，修都不用修。现实生活中确实有不少案例，看起来符合这个道理，保险杠越硬越安全是真理吗？我们还是从什么是保险杠说起。大家习惯把车身前后的包围和内部防撞梁统称为保险杠，车身包围基本是塑料件，它想硬也硬不起来。硬的核心就是防撞梁，这个问题可以转换成防撞梁越硬越安全吗？

这里不妨引用YYP之前对防撞梁作用的归纳：“防撞钢梁其实并不是让车子“防撞”，它的主要作用是传力。当车子受到车头或车尾的撞击时，如果这个力是作用在防撞钢梁上，钢梁就可以把撞击力传到它与车身连接的部位——通常是钢梁与纵梁（车尾有时候是尾部的车身底围）上。”因此防撞梁需要很高的硬度来抵御冲击，如果一撞就断那肯定起不到效果。在很多车企公布的车身结构图里，可以看到防撞梁用的一般是超高强度钢，有时候甚至和A柱、B柱用全车最高强度的钢材。那么防撞梁真是越硬越安全？
防撞梁基本不参与吸能，在完成传递撞击力的任务后，对车辆安全性能影响极其有限


这点结论在100%偏置碰撞测试中很容易观察出来，例如上回在卡罗拉安全实验室的现场，我仔细看了几台碰撞测试车。接受100%正面碰撞实验的车前脸尽毁，防撞梁基本完好无损的嵌在残骸里，连接防撞梁和车身纵梁的吸能盒被彻底压扁，发动机舱发生严重溃缩。这是防撞梁抵御撞击、传递冲击力的最佳证明。车辆的安全性能，主要是看整体结构的优化设计，防撞梁的根本作用是传递力量，而不是吸收冲击力。只要它不被撞断失职，自身强度对整车安全性的提升很有限。
后防撞梁在碰撞时能否阻止三厢变两厢的悲剧？

根据防撞梁的作用，再看100%正面碰撞的结果，很容易得出答案是不能。在碰撞中吸能的主要是车身结构，后防撞梁的作用和前面那根一样，是让冲击力更均匀的分散到车身结构。若是做高速100%后方碰撞测试，结果可以参考正面，区区一根不会变形的钢梁无能为力。网络上鼓吹装后防撞梁就可以万事无忧，那真是笑话了。
防撞梁的好坏不以硬为标准
这样说的原因关系到防撞梁的另一重要作用：防护低速碰撞，减少车身零部件受损，降低维修费用。国内尚没有正式的评价标准，来衡量防撞梁在低速碰撞时的保护作用。幸好，美国IIHS这一“自私”的保险组织特别在意自己的钱包，为了能少赔钱，他们彻底研究了防撞梁的低速保护效果。

IIHS的低速碰撞测试包含四项内容：前后的全宽度碰撞和前后的15%偏置碰撞。方法是用形似防撞梁的障碍物去撞击测试车辆的不同位置，前后全宽度碰撞的速度是10km/h，障碍物离地高度是457mm；15%偏置碰撞的速度是5km/h，障碍物的离地高度是406mm。在每次碰撞之后，IIHS会进行定损，评估车辆的维修费用（他们天生吃这碗饭的）。此时防撞梁的好坏标准，自然是修理费了。

IIHS对很多主流车型都做了这项测试，在其网站可以查看评估费用，这里就不一一转载了。他们总结了几点经验：小事故的修理费用同样很贵，低速追尾定损出来的维修费轻轻松松上千美元。国外修理费高部分是因为人工费用差异，其实国内追尾的事故修起来也不便宜，少则几百多则数千。差的防撞梁很常见，这里的差是说防撞梁在碰撞时没起保护作用，主要原因是车企之间对防撞梁的高度没有统一标准，SUV和轿车碰的话，经常因为防撞梁高度不重叠，造成两败俱伤。IIHS还特别针对SUV和轿车的低速碰撞做了一系列测试，大部分被测车型的修理费用都比轿车对碰高的多。这说明防撞梁统一高度非常重要，可惜目前美国、乃至全球都没有这方面的统一规范。
这里我就对好防撞梁的标准做个总结：好的防撞梁能有效对其后方的水箱、大灯等结构其保护作用，和低速碰撞中减少车主的维修费用。
谈到这就可以回答之前那个问题，为什么有些车在国外有后防撞梁，国产之后就没有了？道理很简单，碰撞测试就是应试教育，国内的考试提纲没有低速追尾测试这项。很遗憾C-NCAP可以站着把钱挣了，可偏偏一直都患软骨病、腰板挺不直。
怪我撞的位置不对咯？


网络上有不少爆红事件，像是某鸡撞穿保险杠，电单车秒杀豪车等事故。每次出现类似情况，舆论的第一反应就是某车真垃圾，连鸡都能撞个大洞、连单车都撞不过。对此，八卦人士很开心，专业人士很无奈。要是专家出面说是撞得位置不对，估计要被口水喷死。可这就是事实，那些完全不受力的覆盖件一撞就烂，和车辆安全毫无关系。如果要和防撞梁扯上关系，可以在评价防撞梁好坏时加多一个标准，就是它的保护范围，横向越长越有利于保护大灯或其他零件在低速碰撞时受损。何时舆论能正确引导此类事件，那就是教育部的大成功。
你看我的车多硬，后面车都撞烂了，我的车完全没事


OK，这是保险杠越硬越安全的核心理论。现实生活里的碰撞千变万化，此类案例确实不少，如何理论上正确解释呢？真是一件杀伤脑细胞的苦活。
一个很重要的原因已经隐藏在上文，就是IIHS的低速碰撞测试结论，很多车的防撞梁因为设计上不兼容，在碰撞时没有起到保护作用。用很脆弱的发动机盖、格栅去挨坚硬的防撞梁一锤，后果显而易见。这点在轿车追尾SUV时最常见，轿车相对低矮的车头很容易钻到SUV的保险杠下，发动机舱盖、中网、前大灯等等都会严重受损。上图宝马和雅阁的追尾事故，就能看出宝马的防撞梁没起作用，脆弱的发动机盖被雅阁顶折。


轿车之间也经常出现这种情况，有日系车撞赢的，有德系车撞赢的，美系或韩系赢家当然也有。上图POLO和君威的事故看似符合“后面车都烂了，我都安然无恙”这个说法。仔细研究就会发现，POLO受损的部分都是在纵梁上方，纵梁根本没有变形，说明防撞梁在事故中没有发挥保护作用，脆弱的水箱、发动机盖就成了牺牲品。卡罗拉被迈腾追尾的案例，看起来是狠狠扇了德系车硬的说法一耳光。细看则是迈腾以卵击石，水箱撞在防撞梁上的滋味当然不好受。这些案例轻松引起舆论的狂欢，却很少有人去仔细分析事故的具体过程。
受损小的车主沾沾自喜乃人之常情，受损大的车主也不用懊恼，只要遵纪守法，那么修理费都有保险公司买单。最恐怖的是民间暗藏一种舆论，认为那些皮硬的老车很安全，现在的车一撞就散架才不安全。许多中老年人有句常说的话：当年的产品质量如何如何好，现在很多东西偷工减料。这种流传甚广的说法无形中给人们强大的心理暗示，以为可以套用在汽车安全性上。殊不知汽车的安全科技一直在飞速进步，设计时间相隔10年的车就会有巨大差别，更别说20、30年的老车了。


因此所有E-NCAP、J-NCAP、IIHS、C-NCAP的碰撞测试都会标注车款和年代，所有评价星级只对应当时的测试标准，莫用前朝的剑斩后朝的官。有没有案例能验证皮硬的老车其实一点也不安全？之前我已经介绍了IIHS的新旧车测试，1959年和2009年这50年的差别，通过实验看的一清二楚。国内C-NCAP没有做过此类科普教育，只有现实发生的车祸可供参考案例。


结果就是新车有压倒性的优势，能明显看出现在汽车设计非常重视乘员舱的保护，这部分基本没有受损变形。老车的安全性真是堪忧，我们在导购问答环节经常推荐购买新款车型，其中安全性是很重要的考虑因素。
由卡罗拉安全实验室延伸出的流言终结者系列，暂时先告一段落，希望能帮大家理清头绪。也许在您心中，流言还没有被彻底终结，这也没什么关系，只要能启发您理性思考，我觉得就达到写这些文章的目的了。接下来关于汽车安全，我想换一个思路，谈谈技术的发展，敬请期待下篇。
















http://cehua.xincheping.com/67230-1.html
感觉根本不用科普

反正知道的人已经知道了，不想知道的人，看十遍都不会理会的
题目是保险杠，但文章开头就说防撞梁，然后后面的例子又全是保险杠。。。。你到底想说什么
拖拖的100%正面碰撞！
日本路窄车速慢，高速公路限速80且只有2车道，所以日系买菜车就那样

日系车减配防撞梁，所以防撞梁无用，日系车又装上防撞梁了，所以防撞梁又有用了。
你永远叫不醒装睡的人
前防撞梁最主要作用是连接车身前方的左右两根纵梁，形成环抱式结构，这个是必须得有的。后防撞梁来源最早是1976年美国联邦政府出台的FMV215文件（美国联邦摩托车汽车安全标准215号文件），里面有一条标准要求车辆在一定的低速碰撞的情况下，比如4公里8公里时速这样低速碰撞下外观不得有明显受损，为了达到这条标准，工程师设计出了后防撞梁。后防撞梁的作用设计并不是保护车身，也不是保护车身里的乘客，后防撞梁的最主要作用就是为了保护后保险杠的外观，这样的设计让车身在低速碰撞时候受损变得小很多，加上保险杠外观主要是塑料的有一定的韧性。另外也可以在影视剧或者新闻画面里经常看到在欧洲较小的城市道路上靠边停车，也会有车慢速顶前车后保险杠往前移几厘米或十几厘米空出够自己停车的空间。
连工程师设计后防撞梁的作用都不知道，连安全带都不系，却喊着没有后防撞梁就是不安全的大有人在，这种人中国最多，而且把后防撞梁当成比系安全带更重要的人估计也就只有中国人……
舆论的引导得到的不等于真相。
楼主也是劳心，汽车设计工程师讲解的再多再详细也比不过某些厂商的舆论引导，又何苦呢？
再啰嗦几句，真的想要弄清楚车辆的结构安全性，最好是自己去详细的查阅车辆的结构设计图，虽然很多都是英文图示，但也有中文图示的，再不济可以谷歌翻译不是。简单的说，现在的民用汽车设计结构是前后软，中间的人员乘坐舱硬；车辆的主体结构硬，外面的车皮软，车皮就是蒙皮。民用汽车的轻量化是主流设计方向，又不是设计装甲车和坦克。要说车辆重量，同级别的车重量都差不多，不讲了，这些车辆工程方面的东西，该懂的自然会懂，不想懂只会听风就是雨的你就是让他去学了汽车工程专业他还是不懂……
铁血前锋 发表于 2015-6-10 21:31
日本路窄车速慢，高速公路限速80且只有2车道，所以日系买菜车就那样

日系车减配防撞梁，所以防撞梁无用 ...
这个说法可不对，随便找了一个关东自动车道的一部分。

車線・最高速度[編集]

区間              車線           上下線=上り線+下り線          最高速度

湾岸市川IC - 千葉北IC               6=3+3                           80 km/h
千葉北IC -      成田IC                6=3+3                          100 km/h

日本法定高速公路最高速度目前应该是100km/h。
拖拖的100%正面碰撞！
这个M4什么情况？前防撞梁居然都没变形？
软的地方变形，硬的地方抗住就对了，再加上豆腐渣砖墙~~~
防撞钢梁和吸能盒能够在低速碰撞下尽量减少损失，在中高速碰撞下，起到5%左右的吸能效果，人家说安全不安全难道是说绝对安全绝对不安全么，偷换概念自己立靶子？减配还有道理啦
BBQ006 发表于 2015-6-10 22:16
前防撞梁最主要作用是连接车身前方的左右两根纵梁，形成环抱式结构，这个是必须得有的。后防撞梁来源最早是 ...
文章开头就指出“很多德系车用户相信。。。。。。。。。。。”

文章的结尾：“由卡罗拉安全实验室。。。。。。。。“

这一定不是舆论引导。要么就是我在装睡。
文章开头就指出“很多德系车用户相信。。。。。。。。。。。”

文章的结尾：“由卡罗拉安全实验室。。 ...
问题是现在大众的新宝来、新桑塔纳、新捷达、新破锣、昕动、昕锐都没有后防撞梁
       客户认为防撞钢梁越硬越好，那车企就要造个硬的宽大的防撞钢梁装到车上并大力宣传以此为卖点，即使车子贵些也无所谓，客户会为他认为的安全配置买单。而不是车企反复唠叨防撞钢梁对安全作用有限。

       客户就是上帝，上帝认为防撞钢梁有用那就是有用！
大笑三声。
心如止水1 发表于 2015-6-11 09:38
客户认为防撞钢梁越硬越好，那车企就要造个硬的宽大的防撞钢梁装到车上并大力宣传以此为卖点，即使 ...
上帝们的观点不知道是从哪儿来的。
看看那些被点了很多赞的评论就知道，此文并没有什么卵用
为什么有些车在国外有后防撞梁，国产之后就没有了？道理很简单，碰撞测试就是应试教育

这句话把这个文章都否定了 哈哈 露馅的话

我就问一句 为什么老外要求前后都撞防撞梁 它们都吃饱了撑的？ 为的就是保护车内成员

自己打自己的脸 可见防撞梁的重要性
另外 配图完全是误导 SUV装小车 车身差太多的了 看不出防撞梁的效果

大家可以试想 如果没有防撞梁会有什么结果？
看到卡罗拉实验室我就呵呵呵呵了

国外有国内就减配，还有换成泡沫的，还有不但防撞梁没有，C柱之间上面横梁都没有的…………
防撞梁，拿来干嘛？
有种不明觉厉的感脚，
话说有防撞梁或是防撞梁硬的车是不是就不能吸能了？
文章开头就指出“很多德系车用户相信。。。。。。。。。。。”

文章的结尾：“由卡罗拉安全实验室。。 ...
这么引导倒是醉了，丰田自家就从来没有在国内卖过没有后防撞梁的车。人家犯得着替大众福特本田日产之类的引导？
防撞梁本来就用处不大，关键是车身的结构和使用的材料，日系车在材料上比欧美车偏省，钢材的强度不足，高强度钢比例偏小，这才是隐患。当然和以前老款的那些日系车型相比，新一代的日系车已经是安全多了，所以这两年，日系也就敢跳出来宣传安全性了，以前都是告诉你车是开的，不是撞的
lynxliu2008 发表于 2015-6-11 19:01
防撞梁本来就用处不大，关键是车身的结构和使用的材料，日系车在材料上比欧美车偏省，钢材的强度不足，高强 ...
恩恩。。车是开的，不是用来撞的

现在打肿用户经常这么说
反正我还是认为有防撞梁应该。连这个逗没有，到底还怎么保证安全？靠嘴保证？
恩恩。。车是开的，不是用来撞的

现在打肿用户经常这么说
日系车安全性的确是个问题
反正我还是认为有防撞梁应该。连这个逗没有，到底还怎么保证安全？靠嘴保证？
安全性靠信仰，本版的日系教徒就这样。
ericcui1 发表于 2015-6-11 18:34
这么引导倒是醉了，丰田自家就从来没有在国内卖过没有后防撞梁的车。人家犯得着替大众福特本田日产之类的 ...
嗯。依稀记得08年还是09年要么是10年左右，北京电视台做的一款节目，发现老款锐志和威驰是没有后防撞梁的。
嗯。依稀记得08年还是09年要么是10年左右，北京电视台做的一款节目，发现老款锐志和威驰是没有后防撞梁的 ...
都有。凑字。
ericcui1 发表于 2015-6-12 08:58
都有。凑字。
http://auto.sina.com.cn/news/2009-06-16/1043500030.shtml

锐志威驰后杠无防撞钢梁存隐患 保险杠成摆设
http://www.sina.com.cn  2009年06月16日 10:43  北京商报
逢地必洗 发表于 2015-6-12 09:02
http://auto.sina.com.cn/news/2009-06-16/1043500030.shtml

锐志威驰后杠无防撞钢梁存隐患 保险杠成 ...
好吧，我的印象有误。
保险杠的谜团 汽车安全流言终结者 流言终结者之枪械流言 流言终结者，汽车80公里撞墙和两车80公里对撞 看看这一集《流言终结者》，验证如何在落水汽车里面逃生 ... 《流言终结者》一个时代的结束~~M7解散~ 流言终结者之子弹开锁 求流言终结者，关于降落伞 【流言终结者】深水躲子弹 传送带上的飞机——啥也别说了，大家去看《流言终结者》 本集出现的枪超多~~~不玩到过分就不是流言终结者~~~~ 请教陆版的流言终结者们，发烟弹能引导迫击炮吗？ 流言终结者11季推出我国曾广受少年朋友喜爱的终极器械