天朝不走大毛航空工业老路，左盟主八年请就定了

  痛定思痛：俄军工改革还会画虎不成反类犬吗

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在前苏联时期，以军工产业的领头羊航空工业为例，前苏联拥有一个庞大的航空工业体系，科研、设计、试制、生产、销售、维修服务，各个环节都十分健全完整。前苏联航空工业最辉煌的时期，在俄罗斯地区从业人员的规模高达220万人。60～80年代，苏联航空工业平均每年生产150架民用飞机、300架直升机、600多架军用飞机以及390架武装直升机，占世界航空市场20%—30%的份额。当时，前苏联的航空工业水平仅次于美国，却远远超过其它西方国家，应该说完全与其作为超级大国的地位相称，而且是典型的计划经济体制，其基础研究、设计、生产等主要环节相对独立，自成体系，它们之间的组织协调完全是由前苏联的航空工业部来负责。那时的苏联航空工业部就类似一个大公司，下属的研究院、设计局和生产厂犹如这个公司下属的研究设计部和制造厂。前苏联航空工业部虽然像个大公司，但它毕竟只能生存于高度集中的计划经济体制下，没有建立能够适应市场经济的、规范的法人治理结构和在市场中自我发展的运行机制。这样的模式在今天的市场经济体制下，显然是行不通的。

为了争霸世界的需要，前苏联非常重视航空工业的发展，航空工业发展规划和科研生产项目立项都是由苏共中央和部长会议联合做出决定的，并且发展规划和重要项目的完成情况要定期在苏共中央政治局会议上审查和讨论。苏共中央相当于就是苏联航空工业部这个“大公司”的“董事会”，尽管计划经济体制的弊病是不言而喻的，但其优点却也是突出的，由苏共中央和国家领导层进行严格集中管理的航空工业，可以通过最大限度地集中国家财力、物力和人力，保证在最短时间内研制和生产出最复杂、最先进的航空装备。

例如，前苏联为了与美国在航空军事领域分庭抗礼，于1969年决定由苏霍伊设计局开始研发第三代重型战斗机苏-27，以此来对抗美国在1966年开始研制的F-15战斗机。1972年苏联又决定由米高扬设计局负责研制轻型战斗机米格-29。这时美国第一架F-15已交付部队使用，当时美国人为了抢先显示自己的实力，匆匆忙忙把F-15战斗机投入使用，尽管那时性能还没达到理想的状态，只能携带两枚导弹。不过美国这一步领先对前苏联造成极大的压力，苏联下决心迎头赶超，1977年也完成了苏-27所用的发动机，不过用的是旧型的AL-21F发动机作“瓜菜代”，接着米格-29的研制也在发动机上碰到很大困难。在这种情况下，当时的苏共中央果断做出决定，破格提拔彼尔姆发动机设计局副总设计师切普金担任航空工业部副部长。由他专门主管苏-27飞机的AL-31F发动机和米格-29飞机的RD-93发动机的研制攻关，并授权由切普金采取高度集权的管理办法，集中当时全行业力量进行攻关，终于使上述两型发动机分别于1985年和1984年完成定型，确保了苏-27、米格-29两型第三代作战飞机有适用的发动机配套并顺利装备部队，赢得了前苏联在第三代战机方面较快地实现与美国平分秋色。可见在当时情况下，前苏联的旧体制并非一无是处。
前苏联解体后，俄国人制定了一个政治和经济改革双管齐下的目标。超级大国的心态，驱使他们急于求成。在经济改革方面，他们断然采取所谓“休克疗法”，恨不得一步到位。俄军工就是在这样的社会背景下开始了自己的军工产业改革。1992年，俄罗斯解散了航空工业部，由职能与原航空工业部完全不同的航空工业总局来代替，该局只代表国家制定政策，进行宏观调控，不再涉及科研部门和企业的科研生产等活动，结果使航空工业以前那种在人力、财力和物力方面由国家充分予以保证的地位完全消失了。俄罗斯航空工业也从此分散了。由于各个设计局和制造厂在计划经济体制下，行政上平级的观念根深蒂固，产业上下游、系统集成与供应商的市场机制关系没有通过转变观念后确立起来，结果俄航空工业再也形不成合力，人才也大量流失，从业人员下降到只有50万人。现在我们可以清楚地看到，他们改革的目标瞄准的是一个正在过时的模式。就在俄罗斯军工产业进行改革的时候，西方军工产业的转型也正在启动，而西方改革的方向和俄罗斯是南辕北辙的。那个时候，俄罗斯经济学家从西方经济理论武库里拾到的都是西方企业家在实践中已经感到是过了时的不称手的兵器。他们的基本思维还是：生产或者组装产品。因此要在产品平台的层面实现专业化，对军工产业进行拆散分离是他们唯一可以做的。对军工产业化整为零的后果是：像破落大户的不肖子孙当卖古董财宝一样，几乎把俄罗斯经过几十年倾全国之力换来的军工高技术悉数变卖，换点零碎银两填饱肚子。当时倒是成全了不少国家抓住机遇得到了一些先进技术。

其实俄航空工业“休克”不久，就感觉不对劲了，长期经过集中协同行动的俄航空工业科研生产单位很快就觉得俄航空工业部解散之后，293家企业、研究部门象一群无头苍蝇，这样的改革显然是事与愿违的。因此，1997年叶利钦下令成立航空航天问题咨询委员会，并且开始推动航空工业的整合。

2000年普京当选俄罗斯总统后，指示有关部门对包括航空工业在内的俄罗斯国防科技工业近十年的改革成果进行综合评估。2001年5月，俄政府批准了第一次航空工业改组与发展计划。随后把国防工业改革主导权纳入总统权力核心体系之中。在这次整合浪潮中，俄一些航空科研生产部门以解决科研与生产脱节问题为首要目标，开始自愿进行结合，纷纷组建科研生产联合体。所组建的科研生产联合体有三类：一是以军品为主的完全国有企业；二是军民并重的国家控股公司；三是完全私有化的公司。在这些联合体中，较大的有“莫斯科航空生产联合公司”，它由包括“米格”、“卡莫夫”、“克里莫夫”等国家军工科研部门和企业联合起来。还有以“彼尔姆”为核心联合了国家研制军民用航空发动机的科研部门和企业而成立的“彼尔姆发动机综合公司”。然而，这些联合体其实仍然是个松散的组织，并不是法律地位很牢固的现代企业制度下的公司。“分久必合，合久必分”在这些军工联合体中也是时有发生的。比如设计生产著名RD-33发动机的“克里莫夫”设计局2005年底就与莫斯科科研生产联合公司脱离，接着车尔尼雪夫工厂也在2006年底与“莫联”分道扬镳了。尽管“莫联”成立后发展了带推力矢量技术的新型米格-29飞机，而这样的飞机要求飞发一体化控制技术。如果当时不是飞机、发动机公司联合在一起，对俄罗斯而言，要完成这样的成果是非常困难的。然而这两个发动机厂所还是在迷茫中脱离了飞机厂所，想追求所谓的专业化。可见，俄罗斯在第一次军工产业改革中的安排表面看上去很理性，可实际上是在资本层面上把军品和民品分开了，使军民结合非常困难，就更谈不上军民一体了。另外，尽管他们似有醒悟，开始走向联合，却在如何联合的思路上举棋不定，最终使得这种联合仍然是基于在产品平台专业化这种低级层面上的联合，与前苏联航空工业部那种类似于一个大公司所构成的全价值链的竞争体系相比是不可同日而语的，因此失败也就必然了。

可见在改革中，理论上的一知半解，思路的迷茫是多么的糟糕。应该说政治上的突变，对俄罗斯的军工产业产生了极大的冲击，而错误的体制改革思路则使俄军工产业雪上加霜，不但从整体上削弱了俄罗斯综合国力和战略力量，经济上也使俄蒙受损失。原来俄罗斯国内航线上飞的都是自己制造的民用飞机，并且有相当数量的出口（截至80年代末期，苏联已累计向世界67个国家出口交付了6,292 架飞机或直升机），在俄罗斯军工体制改革之后，西方民用飞机开始大举进入俄罗斯市场，甚至惨到现在俄自己每年生产的民机不到十架。俄罗斯航空工业也从原来可以做如图-154、图-204、图-214、图-334、伊尔-96等干线民机降为只能和欧洲合作研发支线飞机。

前苏联航空工业部副部长后来又任俄留里卡设计局总设计师的俄罗斯工程院院士切普金在讲到俄改革失败的教训时，痛声疾呼：改革必须依靠航空工业专家。2003年，俄总统要求航空工业局对本国航空工业进行了检查，并得出结论，在不远的将来俄罗斯将完全丧失航空大国的地位。当时，俄总理弗拉德科夫的一席话更是道出了俄航空工业的酸甜苦辣：“我们不得不非常痛苦地承认这个事实：我们没有能力生产具有竞争力的飞机，只能从国外进口。我们没有权利毁掉俄飞机制造业，政府必须认清这个问题。”

事实上的确如此，美国的第四代战机F-22已经装备过百架，但俄国人翘首以盼的第五代战机（即西方的第四代）似乎还不见踪影。可能来自各界的压力太大，俄政府和军方多次放话说第五代战机将于2008或2009年首飞。为了第五代战机，苏霍伊与米格打得不亦乐乎。尽管苏霍伊的S-54（相当于F-35）和T50（相当于F-22）竞标获胜，米格的1.42、1.44等在竞标中都失败了，但米格仍然坚持第五代“轻型前线战斗机”（LFI）的研制，并将米格-31升级为五代机。俄罗斯的五代机迟迟不能首飞，也许又是发动机挡了飞机的路。据报道，俄罗斯计划用于五代战机的发动机是“土星”集团的伊留卡设计局设计、莫斯科“礼炮”发动机制造厂参与制造的AL-41F，但AL-41F似乎已经销声匿迹了，取而代之的是“土星”科研生产联合体在AL-31F基础上衍生发展的117S发动机。面对在新一代战机中被美国甩得越来越远的局面，他们终于幡然醒悟，觉得军工产业再也不能分散下去了，必须进行更大的改革，学习借鉴欧美军工产业最新的产业发展模式，走集中化发展的道路才有希望。
2005年俄总统普京终于痛下决心，决定集中优势，扬长避短，整合目前一盘散沙、各自为政的航空工业。仿效西方实行集中化改革，2006年2月20日普京签署了航空业界长久期待的命令，成立联合航空制造集团(OAK)，并于2006年底正式注册，计划2007年完成组建。为有力推进联合体的组建，俄罗斯伊万诺夫副总理亲任该联合体的董事长。不过这个决定的作出也曾是阻力重重的。对于如何整合，一开始就存在两派意见，一是组建统一的航空工业公司；二是组建两个相互竞争的航空工业公司。然而军方更赞成实施第二个方案。持这两种观点的人，几年来一直争论不休，一直到普京拍板才算尘埃落定，这时大家的意见才暂时统一起来。“图波列夫”设计局的总设计师兼总裁舍夫楚克表示：“目前已没有任何出路了。只有联合各方力量组建统一的航空制造公司”。“苏霍伊”公司总裁波戈相完全赞同组建联合航空制造集团，他同时指出只有迈向国际市场，俄罗斯航空工业才能走出目前的困境。“米格”公司总经理费多罗夫也表达了类似的意见。他认为，“苏霍伊”与“米格”公司一直存在竞争关系这一事实也表明，俄罗斯可以做出一个更适于社会和国家的合理选择方案。普京签署成立联合航空制造集团(OAK)之后，算是把飞机的事摆平了。该集团几乎包括俄罗斯所有的飞机设计和制造单位，如苏霍伊、伊留申、图波列夫、米格、伊尔库特和两家租赁公司，目的是建立一个在国内没有竞争的集团。该集团业务分为军用航空、民用航空和航空运输三个部分，有若干股东，未来还将上市。

然而发动机如何整合还仍然众说纷纭、各说其是。发动机争论的焦点则还不仅仅是搞一个还是两个集团的问题。苏霍伊总经理波戈相明确提出：发动机产业要整合是别无选择的，但这需要一个过程，不是一蹴而就的事。他认为，“（整合方案）是否能更快通过，取决于公司的参与者和将成为订货商的联合航空制造公司（OAK）”。他这番言论的潜台词很明白，搞发动机休想脱离我飞机自己想怎么干就怎么干，还得听我飞机的意见。其实，他这个思想倒是有道理的，是“全价值链竞争”的思想。

从俄罗斯的航空发展历史来看，总是一型飞机要带出一型发动机，甚至象米格-21这型飞机，带出了三型不同的发动机，这一点和西方不同。西方的发动机公司由于军民结合，已经走上了一条成熟发展的道路，所以发动机往往走到飞机前面。有一型先进的发动机，就会推动一型新飞机诞生，而俄罗斯则不是这样，飞机发展得比发动机要快，倒是要飞机拉发动机一把，否则飞机自己的发展反过来受发动机的影响，因此在这种情况下，飞机和发动机等构成全价值链竞争尤为重要，而从这个意义上来说，波戈相还是清醒的，而最后会不会按照他的想法去做，我们还是拭目以待。

如果是简单地进行行政撮合，这样的一种改革依然不可能成功。缺乏成熟的资本市场并不能有效地利用资本运作来推进改革，这是俄罗斯目前体制改革上一个致命的软肋。首先，俄航空工业缺乏资金支持新型飞机的研究开发，俄政府曾预测到2010年，现有型号的研发费用大概需要55亿美元，然而政府所能提供的只有26亿美元，还有29亿多美元的缺口。另外，技改投入还需要大量费用，因此不通过上市，资金短缺这个坎就迈不过去。而现在整个俄航空工业只有一个以原雅克设计局为研发核心的伊尔库特航空科研生产集团公司于2003年上了市，这个公司发行了87800万股股票。目前每股市价23.88卢布。而那些俄航空工业的主力军受累于自我封闭的传统军工思维，在上市上只有设想，行动缓慢。所以现有这样的靠行政命令进行的重组整合，仍然和西方军工产业已在实施的转型差十万八千里，如果不下决心做根本性的改变，最后恐怕又是画虎不成反类犬。

俄罗斯十多年来航空工业发展之路越走越窄的现实确实值得人们深思，也不免要为俄航空工业的前途感到忧虑，觉得以下几个问题不解决，恐怕俄罗斯航空工业要走出困境是非常困难的。

1．技术基础仅仅是综合实力的一部分，而不是综合实力的全部，只有实现成功的商业模式创新，才能重现俄罗斯航空工业昔日的辉煌
前苏联刚刚解体时，俄罗斯航空工业实力还是令人刮目相看的，因此俄罗斯人也把自己的航空工业技术基础引以为豪。可是，由于分散了力量以后，他们其中的任何一家航空工业企业独立走向国际市场，从企业规模上都不是西方同行的对手，更没有西方航空企业那种借助上市的优势，迅速筹集资金的能力。因此，心有余而力不足最能说明俄航空工业的状况。而俄罗斯的股市在2001年时才是200点，目前已经涨到超过1800点，五年过去后涨了９倍，眼下已逼近10倍了。可是俄军工那么多优质资产还躺着睡大觉。如果俄航空军工产业2001年进市意味着什么呢？这是并不需要很高深的学问都能明白的，也就是说迄今为止俄航空工业的资产价值已经缩水了近10倍，看来这种情况还要继续下去，那么航空产业这么一个重要的高科技核心产业，眼睁睁地看着其对俄国家经济的控制力和影响力被一步步侵蚀掉，而要再现俄航空工业昔日的辉煌，恐怕要付出多得多的代价。

2．俄航空工业的衰落，已不仅仅是产业经济的问题，实际上已成为俄政权的政治隐患
坦率地讲，俄罗斯是个颇为迷信技术的民族，俄罗斯航空高科技在世界不再处于上风，对俄现政权来说不是一件好受的事。俄的最大邻国乌克兰其实也有很强的航空技术基础，它生产过迄今为止世界上最大的运输机。它在空气动力学方面的技术至今应该仍是独领风骚的。然而它的航空工业却因为商业的原因一蹶不振，几乎濒临被世界航空工业扫地出门的境地。乌克兰橙色革命后，一直试图重振其航空工业。其实对于斯拉夫民族来说是基于这样一个逻辑，即高科技产业衰弱，则政权不稳。这一点俄现政权不可能看不到。问题是如何把振兴航空工业这样的高科技产业和巩固政权联系起来，俄罗斯至今没悟出道来。

其实老师就在俄罗斯的近邻——日本。日本所有关系民族国家综合竞争力的企业，都无一例外地按多元化、产融结合打造成巨大的产业集团。西方把日本这种特殊的产业结构设计称之为法人资本主义，即集团企业内部各个子公司以法人投资的形式相互持股，形成了一个产权很复杂的企业集团。表面上看它的好处是有利于保护本国民族工业，形成共荣的联动机制，以抵御国际跨国公司的竞争；而实际上，它最重要的意义在于，这样的企业组织形态，确保了这些关系民族命脉的高科技产业立于不败之地，从而构成日本已经执政的社会政治力量的重要执政基础。所以是否打造一个产融结合，并有全价值链竞争力的高科技军工产业集团，对俄罗斯这样的国家来说，其实已不仅仅是简单的经济问题，而是非常复杂的政治问题了。显然俄罗斯至今对日本诸如三菱财团这样的企业为什么如此来构建的奥妙还是熟视无睹。

3．改革只有在企业资本和企业内部流程方面双管齐下，才能实现成功的融合
俄罗斯军工企业内部体制从航空工业来看，一个最大的问题是科研、生产、市场三个流程中的核心环节完全脱离。而这恰恰是西方军工企业最不成为问题的方面。因此俄罗斯每个企业都认识到这个问题的严重性，但又一方面竭力要形成自己的研发体系，一方面拼命向俄武器公司索要直接出口权，比如生产装配苏-27战机的AL-31F发动机的礼炮厂就拼命朝着这个目标推进。其结果是对这个厂提高自己原有产品的衍生发展能力确实起到了成效。然而航空发动机是个烧钱的行业，它们的很多发展型产品走到了验证机就再也走不动了。因此俄罗斯的研究部门和企业也都越来越认识到，小而全并不能解决问题，唯有联合。但在如何联合的问题上，他们只在企业对如何采取行政的办法进行物理堆积上做文章、下功夫，而没有在资本和流程上进行双管齐下的改革。即在企业整体的层面上应从资本运作的角度推动整合，而在企业的内部流程上则应推动建设“优异中心”（COE）的跨地域专业整合。而这样一个双管齐下的改革，整个西方军工企业现在都已做到了得心应手，炉火纯青的境界。

4．航空工业产业和其他产业最大的不同是，它不能只是区域市场，只能是世界市场，因此如果政府充当“老板加婆婆”，必然会使企业家缺位，从而导致企业丧失在市场中的生存能力
俄航空工业要拓展生存空间，不管是民机还是军机，都要走出去。可恰恰在这个问题上俄罗斯的商业模式创新能力很弱。所以俄罗斯总想拉着中国，甚至印度躲进小屋成一统，形成区域市场。他们在思考这些问题上也残留着很深的冷战思维，总以为有一道铁幕就能搞一个区域性的航空工业，而实际上今天的世界航空工业，要么你能成为一个国际化的航空公司，走世界市场；要么你就洗手不干，绝没有中间道路可走。

如果在只有以一个国家为主的区域市场，在完全计划经济体制下，政府可以在类似航空工业这样较为特殊的产业中扮演主导角色；但当市场已经处于是全球化的情况下，当竞争处于日益激烈的情况下，一国政府只能进行一些扶持而不可能完全保护。俄罗斯目前航空产业的发展存在的最大问题就是完全由政府来进行干预整个航空工业的改革走向，政府从原来像个大公司的董事会那样亲历亲为，变成了“老板加婆婆”，使得俄航空工业在改革发展中造成了企业家缺位，这种情况甚至还不如原来的体制。其实航空工业已经明明是市场起了很大决定作用的“产业”了，但俄政府还是熟视无睹，还非要完全由政府买单，以“事业”来对待。其实，既然政府代表国家持有资本，理应按现代企业制度的要求，生出一个健康的儿子——具有规范法人治理结构的股份制的军工企业，并让它自己成家立业，这才是作为祖国母亲应尽的责任和义务。

西方也有国有资产和国有企业，尤其军工产业中国有企业更多，然而西方政府自己定位很准确，都扮演了慈母的角色。其理念是：当好妈妈，不当婆婆。但一旦孩子有困难，就伸出有力的手拉上一把，给予资金和政策等方面的扶持，至于具体如何走出困境，母亲是一边关注，一边考虑是否还要加大财政等支持力度，而绝对不会直接插手，干预该由企业家办的事。一旦企业健康成长了，就会减持国有股让其在市场中茁壮成长，比如英国的罗罗公司就有过这样的经历，从这方面来说，俄罗斯和西方更是有着天壤之别。

  痛定思痛：俄军工改革还会画虎不成反类犬吗

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在前苏联时期，以军工产业的领头羊航空工业为例，前苏联拥有一个庞大的航空工业体系，科研、设计、试制、生产、销售、维修服务，各个环节都十分健全完整。前苏联航空工业最辉煌的时期，在俄罗斯地区从业人员的规模高达220万人。60～80年代，苏联航空工业平均每年生产150架民用飞机、300架直升机、600多架军用飞机以及390架武装直升机，占世界航空市场20%—30%的份额。当时，前苏联的航空工业水平仅次于美国，却远远超过其它西方国家，应该说完全与其作为超级大国的地位相称，而且是典型的计划经济体制，其基础研究、设计、生产等主要环节相对独立，自成体系，它们之间的组织协调完全是由前苏联的航空工业部来负责。那时的苏联航空工业部就类似一个大公司，下属的研究院、设计局和生产厂犹如这个公司下属的研究设计部和制造厂。前苏联航空工业部虽然像个大公司，但它毕竟只能生存于高度集中的计划经济体制下，没有建立能够适应市场经济的、规范的法人治理结构和在市场中自我发展的运行机制。这样的模式在今天的市场经济体制下，显然是行不通的。

为了争霸世界的需要，前苏联非常重视航空工业的发展，航空工业发展规划和科研生产项目立项都是由苏共中央和部长会议联合做出决定的，并且发展规划和重要项目的完成情况要定期在苏共中央政治局会议上审查和讨论。苏共中央相当于就是苏联航空工业部这个“大公司”的“董事会”，尽管计划经济体制的弊病是不言而喻的，但其优点却也是突出的，由苏共中央和国家领导层进行严格集中管理的航空工业，可以通过最大限度地集中国家财力、物力和人力，保证在最短时间内研制和生产出最复杂、最先进的航空装备。

例如，前苏联为了与美国在航空军事领域分庭抗礼，于1969年决定由苏霍伊设计局开始研发第三代重型战斗机苏-27，以此来对抗美国在1966年开始研制的F-15战斗机。1972年苏联又决定由米高扬设计局负责研制轻型战斗机米格-29。这时美国第一架F-15已交付部队使用，当时美国人为了抢先显示自己的实力，匆匆忙忙把F-15战斗机投入使用，尽管那时性能还没达到理想的状态，只能携带两枚导弹。不过美国这一步领先对前苏联造成极大的压力，苏联下决心迎头赶超，1977年也完成了苏-27所用的发动机，不过用的是旧型的AL-21F发动机作“瓜菜代”，接着米格-29的研制也在发动机上碰到很大困难。在这种情况下，当时的苏共中央果断做出决定，破格提拔彼尔姆发动机设计局副总设计师切普金担任航空工业部副部长。由他专门主管苏-27飞机的AL-31F发动机和米格-29飞机的RD-93发动机的研制攻关，并授权由切普金采取高度集权的管理办法，集中当时全行业力量进行攻关，终于使上述两型发动机分别于1985年和1984年完成定型，确保了苏-27、米格-29两型第三代作战飞机有适用的发动机配套并顺利装备部队，赢得了前苏联在第三代战机方面较快地实现与美国平分秋色。可见在当时情况下，前苏联的旧体制并非一无是处。
前苏联解体后，俄国人制定了一个政治和经济改革双管齐下的目标。超级大国的心态，驱使他们急于求成。在经济改革方面，他们断然采取所谓“休克疗法”，恨不得一步到位。俄军工就是在这样的社会背景下开始了自己的军工产业改革。1992年，俄罗斯解散了航空工业部，由职能与原航空工业部完全不同的航空工业总局来代替，该局只代表国家制定政策，进行宏观调控，不再涉及科研部门和企业的科研生产等活动，结果使航空工业以前那种在人力、财力和物力方面由国家充分予以保证的地位完全消失了。俄罗斯航空工业也从此分散了。由于各个设计局和制造厂在计划经济体制下，行政上平级的观念根深蒂固，产业上下游、系统集成与供应商的市场机制关系没有通过转变观念后确立起来，结果俄航空工业再也形不成合力，人才也大量流失，从业人员下降到只有50万人。现在我们可以清楚地看到，他们改革的目标瞄准的是一个正在过时的模式。就在俄罗斯军工产业进行改革的时候，西方军工产业的转型也正在启动，而西方改革的方向和俄罗斯是南辕北辙的。那个时候，俄罗斯经济学家从西方经济理论武库里拾到的都是西方企业家在实践中已经感到是过了时的不称手的兵器。他们的基本思维还是：生产或者组装产品。因此要在产品平台的层面实现专业化，对军工产业进行拆散分离是他们唯一可以做的。对军工产业化整为零的后果是：像破落大户的不肖子孙当卖古董财宝一样，几乎把俄罗斯经过几十年倾全国之力换来的军工高技术悉数变卖，换点零碎银两填饱肚子。当时倒是成全了不少国家抓住机遇得到了一些先进技术。

其实俄航空工业“休克”不久，就感觉不对劲了，长期经过集中协同行动的俄航空工业科研生产单位很快就觉得俄航空工业部解散之后，293家企业、研究部门象一群无头苍蝇，这样的改革显然是事与愿违的。因此，1997年叶利钦下令成立航空航天问题咨询委员会，并且开始推动航空工业的整合。

2000年普京当选俄罗斯总统后，指示有关部门对包括航空工业在内的俄罗斯国防科技工业近十年的改革成果进行综合评估。2001年5月，俄政府批准了第一次航空工业改组与发展计划。随后把国防工业改革主导权纳入总统权力核心体系之中。在这次整合浪潮中，俄一些航空科研生产部门以解决科研与生产脱节问题为首要目标，开始自愿进行结合，纷纷组建科研生产联合体。所组建的科研生产联合体有三类：一是以军品为主的完全国有企业；二是军民并重的国家控股公司；三是完全私有化的公司。在这些联合体中，较大的有“莫斯科航空生产联合公司”，它由包括“米格”、“卡莫夫”、“克里莫夫”等国家军工科研部门和企业联合起来。还有以“彼尔姆”为核心联合了国家研制军民用航空发动机的科研部门和企业而成立的“彼尔姆发动机综合公司”。然而，这些联合体其实仍然是个松散的组织，并不是法律地位很牢固的现代企业制度下的公司。“分久必合，合久必分”在这些军工联合体中也是时有发生的。比如设计生产著名RD-33发动机的“克里莫夫”设计局2005年底就与莫斯科科研生产联合公司脱离，接着车尔尼雪夫工厂也在2006年底与“莫联”分道扬镳了。尽管“莫联”成立后发展了带推力矢量技术的新型米格-29飞机，而这样的飞机要求飞发一体化控制技术。如果当时不是飞机、发动机公司联合在一起，对俄罗斯而言，要完成这样的成果是非常困难的。然而这两个发动机厂所还是在迷茫中脱离了飞机厂所，想追求所谓的专业化。可见，俄罗斯在第一次军工产业改革中的安排表面看上去很理性，可实际上是在资本层面上把军品和民品分开了，使军民结合非常困难，就更谈不上军民一体了。另外，尽管他们似有醒悟，开始走向联合，却在如何联合的思路上举棋不定，最终使得这种联合仍然是基于在产品平台专业化这种低级层面上的联合，与前苏联航空工业部那种类似于一个大公司所构成的全价值链的竞争体系相比是不可同日而语的，因此失败也就必然了。

可见在改革中，理论上的一知半解，思路的迷茫是多么的糟糕。应该说政治上的突变，对俄罗斯的军工产业产生了极大的冲击，而错误的体制改革思路则使俄军工产业雪上加霜，不但从整体上削弱了俄罗斯综合国力和战略力量，经济上也使俄蒙受损失。原来俄罗斯国内航线上飞的都是自己制造的民用飞机，并且有相当数量的出口（截至80年代末期，苏联已累计向世界67个国家出口交付了6,292 架飞机或直升机），在俄罗斯军工体制改革之后，西方民用飞机开始大举进入俄罗斯市场，甚至惨到现在俄自己每年生产的民机不到十架。俄罗斯航空工业也从原来可以做如图-154、图-204、图-214、图-334、伊尔-96等干线民机降为只能和欧洲合作研发支线飞机。

前苏联航空工业部副部长后来又任俄留里卡设计局总设计师的俄罗斯工程院院士切普金在讲到俄改革失败的教训时，痛声疾呼：改革必须依靠航空工业专家。2003年，俄总统要求航空工业局对本国航空工业进行了检查，并得出结论，在不远的将来俄罗斯将完全丧失航空大国的地位。当时，俄总理弗拉德科夫的一席话更是道出了俄航空工业的酸甜苦辣：“我们不得不非常痛苦地承认这个事实：我们没有能力生产具有竞争力的飞机，只能从国外进口。我们没有权利毁掉俄飞机制造业，政府必须认清这个问题。”

事实上的确如此，美国的第四代战机F-22已经装备过百架，但俄国人翘首以盼的第五代战机（即西方的第四代）似乎还不见踪影。可能来自各界的压力太大，俄政府和军方多次放话说第五代战机将于2008或2009年首飞。为了第五代战机，苏霍伊与米格打得不亦乐乎。尽管苏霍伊的S-54（相当于F-35）和T50（相当于F-22）竞标获胜，米格的1.42、1.44等在竞标中都失败了，但米格仍然坚持第五代“轻型前线战斗机”（LFI）的研制，并将米格-31升级为五代机。俄罗斯的五代机迟迟不能首飞，也许又是发动机挡了飞机的路。据报道，俄罗斯计划用于五代战机的发动机是“土星”集团的伊留卡设计局设计、莫斯科“礼炮”发动机制造厂参与制造的AL-41F，但AL-41F似乎已经销声匿迹了，取而代之的是“土星”科研生产联合体在AL-31F基础上衍生发展的117S发动机。面对在新一代战机中被美国甩得越来越远的局面，他们终于幡然醒悟，觉得军工产业再也不能分散下去了，必须进行更大的改革，学习借鉴欧美军工产业最新的产业发展模式，走集中化发展的道路才有希望。
2005年俄总统普京终于痛下决心，决定集中优势，扬长避短，整合目前一盘散沙、各自为政的航空工业。仿效西方实行集中化改革，2006年2月20日普京签署了航空业界长久期待的命令，成立联合航空制造集团(OAK)，并于2006年底正式注册，计划2007年完成组建。为有力推进联合体的组建，俄罗斯伊万诺夫副总理亲任该联合体的董事长。不过这个决定的作出也曾是阻力重重的。对于如何整合，一开始就存在两派意见，一是组建统一的航空工业公司；二是组建两个相互竞争的航空工业公司。然而军方更赞成实施第二个方案。持这两种观点的人，几年来一直争论不休，一直到普京拍板才算尘埃落定，这时大家的意见才暂时统一起来。“图波列夫”设计局的总设计师兼总裁舍夫楚克表示：“目前已没有任何出路了。只有联合各方力量组建统一的航空制造公司”。“苏霍伊”公司总裁波戈相完全赞同组建联合航空制造集团，他同时指出只有迈向国际市场，俄罗斯航空工业才能走出目前的困境。“米格”公司总经理费多罗夫也表达了类似的意见。他认为，“苏霍伊”与“米格”公司一直存在竞争关系这一事实也表明，俄罗斯可以做出一个更适于社会和国家的合理选择方案。普京签署成立联合航空制造集团(OAK)之后，算是把飞机的事摆平了。该集团几乎包括俄罗斯所有的飞机设计和制造单位，如苏霍伊、伊留申、图波列夫、米格、伊尔库特和两家租赁公司，目的是建立一个在国内没有竞争的集团。该集团业务分为军用航空、民用航空和航空运输三个部分，有若干股东，未来还将上市。

然而发动机如何整合还仍然众说纷纭、各说其是。发动机争论的焦点则还不仅仅是搞一个还是两个集团的问题。苏霍伊总经理波戈相明确提出：发动机产业要整合是别无选择的，但这需要一个过程，不是一蹴而就的事。他认为，“（整合方案）是否能更快通过，取决于公司的参与者和将成为订货商的联合航空制造公司（OAK）”。他这番言论的潜台词很明白，搞发动机休想脱离我飞机自己想怎么干就怎么干，还得听我飞机的意见。其实，他这个思想倒是有道理的，是“全价值链竞争”的思想。

从俄罗斯的航空发展历史来看，总是一型飞机要带出一型发动机，甚至象米格-21这型飞机，带出了三型不同的发动机，这一点和西方不同。西方的发动机公司由于军民结合，已经走上了一条成熟发展的道路，所以发动机往往走到飞机前面。有一型先进的发动机，就会推动一型新飞机诞生，而俄罗斯则不是这样，飞机发展得比发动机要快，倒是要飞机拉发动机一把，否则飞机自己的发展反过来受发动机的影响，因此在这种情况下，飞机和发动机等构成全价值链竞争尤为重要，而从这个意义上来说，波戈相还是清醒的，而最后会不会按照他的想法去做，我们还是拭目以待。

如果是简单地进行行政撮合，这样的一种改革依然不可能成功。缺乏成熟的资本市场并不能有效地利用资本运作来推进改革，这是俄罗斯目前体制改革上一个致命的软肋。首先，俄航空工业缺乏资金支持新型飞机的研究开发，俄政府曾预测到2010年，现有型号的研发费用大概需要55亿美元，然而政府所能提供的只有26亿美元，还有29亿多美元的缺口。另外，技改投入还需要大量费用，因此不通过上市，资金短缺这个坎就迈不过去。而现在整个俄航空工业只有一个以原雅克设计局为研发核心的伊尔库特航空科研生产集团公司于2003年上了市，这个公司发行了87800万股股票。目前每股市价23.88卢布。而那些俄航空工业的主力军受累于自我封闭的传统军工思维，在上市上只有设想，行动缓慢。所以现有这样的靠行政命令进行的重组整合，仍然和西方军工产业已在实施的转型差十万八千里，如果不下决心做根本性的改变，最后恐怕又是画虎不成反类犬。

俄罗斯十多年来航空工业发展之路越走越窄的现实确实值得人们深思，也不免要为俄航空工业的前途感到忧虑，觉得以下几个问题不解决，恐怕俄罗斯航空工业要走出困境是非常困难的。

1．技术基础仅仅是综合实力的一部分，而不是综合实力的全部，只有实现成功的商业模式创新，才能重现俄罗斯航空工业昔日的辉煌
前苏联刚刚解体时，俄罗斯航空工业实力还是令人刮目相看的，因此俄罗斯人也把自己的航空工业技术基础引以为豪。可是，由于分散了力量以后，他们其中的任何一家航空工业企业独立走向国际市场，从企业规模上都不是西方同行的对手，更没有西方航空企业那种借助上市的优势，迅速筹集资金的能力。因此，心有余而力不足最能说明俄航空工业的状况。而俄罗斯的股市在2001年时才是200点，目前已经涨到超过1800点，五年过去后涨了９倍，眼下已逼近10倍了。可是俄军工那么多优质资产还躺着睡大觉。如果俄航空军工产业2001年进市意味着什么呢？这是并不需要很高深的学问都能明白的，也就是说迄今为止俄航空工业的资产价值已经缩水了近10倍，看来这种情况还要继续下去，那么航空产业这么一个重要的高科技核心产业，眼睁睁地看着其对俄国家经济的控制力和影响力被一步步侵蚀掉，而要再现俄航空工业昔日的辉煌，恐怕要付出多得多的代价。

2．俄航空工业的衰落，已不仅仅是产业经济的问题，实际上已成为俄政权的政治隐患
坦率地讲，俄罗斯是个颇为迷信技术的民族，俄罗斯航空高科技在世界不再处于上风，对俄现政权来说不是一件好受的事。俄的最大邻国乌克兰其实也有很强的航空技术基础，它生产过迄今为止世界上最大的运输机。它在空气动力学方面的技术至今应该仍是独领风骚的。然而它的航空工业却因为商业的原因一蹶不振，几乎濒临被世界航空工业扫地出门的境地。乌克兰橙色革命后，一直试图重振其航空工业。其实对于斯拉夫民族来说是基于这样一个逻辑，即高科技产业衰弱，则政权不稳。这一点俄现政权不可能看不到。问题是如何把振兴航空工业这样的高科技产业和巩固政权联系起来，俄罗斯至今没悟出道来。

其实老师就在俄罗斯的近邻——日本。日本所有关系民族国家综合竞争力的企业，都无一例外地按多元化、产融结合打造成巨大的产业集团。西方把日本这种特殊的产业结构设计称之为法人资本主义，即集团企业内部各个子公司以法人投资的形式相互持股，形成了一个产权很复杂的企业集团。表面上看它的好处是有利于保护本国民族工业，形成共荣的联动机制，以抵御国际跨国公司的竞争；而实际上，它最重要的意义在于，这样的企业组织形态，确保了这些关系民族命脉的高科技产业立于不败之地，从而构成日本已经执政的社会政治力量的重要执政基础。所以是否打造一个产融结合，并有全价值链竞争力的高科技军工产业集团，对俄罗斯这样的国家来说，其实已不仅仅是简单的经济问题，而是非常复杂的政治问题了。显然俄罗斯至今对日本诸如三菱财团这样的企业为什么如此来构建的奥妙还是熟视无睹。

3．改革只有在企业资本和企业内部流程方面双管齐下，才能实现成功的融合
俄罗斯军工企业内部体制从航空工业来看，一个最大的问题是科研、生产、市场三个流程中的核心环节完全脱离。而这恰恰是西方军工企业最不成为问题的方面。因此俄罗斯每个企业都认识到这个问题的严重性，但又一方面竭力要形成自己的研发体系，一方面拼命向俄武器公司索要直接出口权，比如生产装配苏-27战机的AL-31F发动机的礼炮厂就拼命朝着这个目标推进。其结果是对这个厂提高自己原有产品的衍生发展能力确实起到了成效。然而航空发动机是个烧钱的行业，它们的很多发展型产品走到了验证机就再也走不动了。因此俄罗斯的研究部门和企业也都越来越认识到，小而全并不能解决问题，唯有联合。但在如何联合的问题上，他们只在企业对如何采取行政的办法进行物理堆积上做文章、下功夫，而没有在资本和流程上进行双管齐下的改革。即在企业整体的层面上应从资本运作的角度推动整合，而在企业的内部流程上则应推动建设“优异中心”（COE）的跨地域专业整合。而这样一个双管齐下的改革，整个西方军工企业现在都已做到了得心应手，炉火纯青的境界。

4．航空工业产业和其他产业最大的不同是，它不能只是区域市场，只能是世界市场，因此如果政府充当“老板加婆婆”，必然会使企业家缺位，从而导致企业丧失在市场中的生存能力
俄航空工业要拓展生存空间，不管是民机还是军机，都要走出去。可恰恰在这个问题上俄罗斯的商业模式创新能力很弱。所以俄罗斯总想拉着中国，甚至印度躲进小屋成一统，形成区域市场。他们在思考这些问题上也残留着很深的冷战思维，总以为有一道铁幕就能搞一个区域性的航空工业，而实际上今天的世界航空工业，要么你能成为一个国际化的航空公司，走世界市场；要么你就洗手不干，绝没有中间道路可走。

如果在只有以一个国家为主的区域市场，在完全计划经济体制下，政府可以在类似航空工业这样较为特殊的产业中扮演主导角色；但当市场已经处于是全球化的情况下，当竞争处于日益激烈的情况下，一国政府只能进行一些扶持而不可能完全保护。俄罗斯目前航空产业的发展存在的最大问题就是完全由政府来进行干预整个航空工业的改革走向，政府从原来像个大公司的董事会那样亲历亲为，变成了“老板加婆婆”，使得俄航空工业在改革发展中造成了企业家缺位，这种情况甚至还不如原来的体制。其实航空工业已经明明是市场起了很大决定作用的“产业”了，但俄政府还是熟视无睹，还非要完全由政府买单，以“事业”来对待。其实，既然政府代表国家持有资本，理应按现代企业制度的要求，生出一个健康的儿子——具有规范法人治理结构的股份制的军工企业，并让它自己成家立业，这才是作为祖国母亲应尽的责任和义务。

西方也有国有资产和国有企业，尤其军工产业中国有企业更多，然而西方政府自己定位很准确，都扮演了慈母的角色。其理念是：当好妈妈，不当婆婆。但一旦孩子有困难，就伸出有力的手拉上一把，给予资金和政策等方面的扶持，至于具体如何走出困境，母亲是一边关注，一边考虑是否还要加大财政等支持力度，而绝对不会直接插手，干预该由企业家办的事。一旦企业健康成长了，就会减持国有股让其在市场中茁壮成长，比如英国的罗罗公司就有过这样的经历，从这方面来说，俄罗斯和西方更是有着天壤之别。