北汽EV200跑京沪 1000公里独家长测

北汽EV200跑京沪 1000公里独家长测
http://www.d1ev.com/36985.html

捡重要的摘要；PS-北汽能不能把猪头标换成幻速那个小翅膀啊，简直不能忍受。。。
从收费站驶出，“油门踏板”到底全力加速并达到合适的速度并入主路时，满载4人以及随身行李的EV200毫不拖泥带水的达到了笔者想要的时速。当然全力加速时，对续航里程减少有极大的影响。

在时速96公里/小时的工况下，车外的风噪直接传递到车内，但是没有那种尖锐刺耳的嘶叫声。此时EV200匀速行驶，空调状态下40%的动力输出，瞬时22度电/100公里的电量损耗。第一次长途高速驾驶EV200的笔者还没有掌握省电的诀窍，更需要对EV200的各种速度特征下的驾乘感受的体验。

在路况极佳的京沪高速上，笔者驾驶EV200以120公里/小时的限速行驶。在时速80公里至100公里的中段加速十分有力，加速感受与搭载1.5T增压发动机的传统车相近，却没有涡轮介入的突兀感。EV200的动力输出直接且刚性，“油门”踏板踩到什么程度，车速就会提升到什么状态。

笔者有意识在时速50公里/小时、70公里/小时、90公里/小时、110公里/小时等速度区间测试EV200急加速、急减速、大幅度转向时的方向盘的震动幅度。如果说E150EV的相同工况下的表现数值为10，那么EV200的数值就要达到30或更多。之所以会有这样明显的提升，恐怕与EV200的悬架重新设定并采用改进的部件有关。虽然两款车都采用相同的前麦弗逊后扭力梁式架构，但是前悬架下摆臂的胶套、以及前后稳定杆的直径都进行加强。电动随动转向机的驱动电机的适应性也有所提升。在此次EV200跑京沪长达1350公里的旅程中，出色的底盘调校与舒适的操控性，是EV200给笔者留下的最深刻改进之处。

可以肯定的认为，高速行驶绝对会缩短有效续航里程，但是在122公里/小时的高速工况下EV200的表现值得称赞。21.6度电/100公里的耗电量，意味着EV200的续航里程在150公里左右，当然此时空调处于暖风状态。

北汽新能源为EV200设定了D挡以及带有3个能量输出与回收级别的E挡(经济模式)。D挡状态下，加速减速以及能量回收系统均为正常状态，加速伶俐、能量回收系统介入会有些延迟，倾向于更顺畅的动力输出模式。然而在E挡模式下，动力输出的顺畅度被人为限定在较小动态范围。E3模式下，动力输出的限定更为苛刻，而能量回收系统介入的力度更强烈。甚至在E3模式行驶(车速70公里/小时)中，突然“收油门”不到1秒钟，能量回收系统就会介入(D挡模式下相同工况时2秒钟左右能量回收系统才缓慢介入)，与此同时带来的是近乎制动系统工作的车身强烈后座感。E3模式能量回收的效率最大，但是乘坐舒适程度也随之降低。最为重要的是，在E3模式下能量回收系统强烈介入时，EV200减速效果明显但制动灯并没有亮起，容易对后车驾驶员造成误解，有引发追尾事故的危险。
此次EV200跑京沪，从上海嘉定出发，途径江苏、山东、河北和天津最终返回北京。在江苏境内扬州段和山东境内临沂段，都从京沪高速驶离进入城区休整。这2段城市与郊区相结合的综合路段总里程超过80公里。频繁的起步停车，使用E2模式可以较为均衡的兼顾加速与能量回收。使用D档虽然加速有力，但频繁的加速制动，对于全重1.6吨(4人和行李)EV200反而不利于能量的合理应用。在此种工况下使用E2模式，可以达到15.2度电/100公里耗电量。
重载、起步、停车、空调、几种工况叠加，明显降低了EV200有效续航里程。即便是在E3模式下，耗电量仍然达到了17度电/100公里。

从京沪高速上海开始至北京，全程每隔50公里都会在服务区建立充电站(双向服务区)。前文已经提及，充电站的规模会根据服务区规模以及车流量，建设4座至10座不等充电桩。而充电场站的建设，由国家电网下属的各省电力公司承担，充电桩的供应商通过招标统一技术规格研发生产和安装。最大可输出500伏电压的充电桩可兼容除特斯拉以外大多数国产合资电动车。


目前在试运行期间，可以采用维护人员为车主刷卡，有车主以现金形式交付电费和服务费，每度电总费用在2.3元左右。未来将会在高速公路ETC全国联网后，对电动车的过路费进行减免，电费与过路费增相加仍然较传统车用车费用低廉得多。

实际上，这种快充桩为了保证车辆安全，只为电动车充入80%电池容量。针对北汽新能源采用的三元锂电池的活性来看，在车辆标准工况下，额定充电电压在370伏，充电电流为120安，此时可以满足1分钟冲入0.5度电的负载。

全程使用热风空调状态下，
EV200时速保持60公里(行驶40公里)，有效续航里程230公里。
EV200时速保持80公里(行驶35公里)，有效续航里程220公里。
EV200时速保持100公里(行驶80公里)，有效续航里程180公里。
综上所示，EV200作为1款主打“刚需”市场的入门级电动车，因为综合续航里程200公里，充电周期1.5小时以及不足14万元售价具备在市场上搏击的软硬实力。不可否认比亚迪e6因超长续航里程而不能比拟，腾势的豪华配置和奔驰的身份被小资们所认同，日产晨风的细致做工更是继承了日系产品的精髓。相比朴实无华的EV200，虽然在一些细节上的不如意，仍然将会是现行城市的“刚需”客户们的最佳选择。北汽EV200跑京沪 1000公里独家长测
http://www.d1ev.com/36985.html

捡重要的摘要；PS-北汽能不能把猪头标换成幻速那个小翅膀啊，简直不能忍受。。。
从收费站驶出，“油门踏板”到底全力加速并达到合适的速度并入主路时，满载4人以及随身行李的EV200毫不拖泥带水的达到了笔者想要的时速。当然全力加速时，对续航里程减少有极大的影响。

在时速96公里/小时的工况下，车外的风噪直接传递到车内，但是没有那种尖锐刺耳的嘶叫声。此时EV200匀速行驶，空调状态下40%的动力输出，瞬时22度电/100公里的电量损耗。第一次长途高速驾驶EV200的笔者还没有掌握省电的诀窍，更需要对EV200的各种速度特征下的驾乘感受的体验。

在路况极佳的京沪高速上，笔者驾驶EV200以120公里/小时的限速行驶。在时速80公里至100公里的中段加速十分有力，加速感受与搭载1.5T增压发动机的传统车相近，却没有涡轮介入的突兀感。EV200的动力输出直接且刚性，“油门”踏板踩到什么程度，车速就会提升到什么状态。

笔者有意识在时速50公里/小时、70公里/小时、90公里/小时、110公里/小时等速度区间测试EV200急加速、急减速、大幅度转向时的方向盘的震动幅度。如果说E150EV的相同工况下的表现数值为10，那么EV200的数值就要达到30或更多。之所以会有这样明显的提升，恐怕与EV200的悬架重新设定并采用改进的部件有关。虽然两款车都采用相同的前麦弗逊后扭力梁式架构，但是前悬架下摆臂的胶套、以及前后稳定杆的直径都进行加强。电动随动转向机的驱动电机的适应性也有所提升。在此次EV200跑京沪长达1350公里的旅程中，出色的底盘调校与舒适的操控性，是EV200给笔者留下的最深刻改进之处。

可以肯定的认为，高速行驶绝对会缩短有效续航里程，但是在122公里/小时的高速工况下EV200的表现值得称赞。21.6度电/100公里的耗电量，意味着EV200的续航里程在150公里左右，当然此时空调处于暖风状态。

北汽新能源为EV200设定了D挡以及带有3个能量输出与回收级别的E挡(经济模式)。D挡状态下，加速减速以及能量回收系统均为正常状态，加速伶俐、能量回收系统介入会有些延迟，倾向于更顺畅的动力输出模式。然而在E挡模式下，动力输出的顺畅度被人为限定在较小动态范围。E3模式下，动力输出的限定更为苛刻，而能量回收系统介入的力度更强烈。甚至在E3模式行驶(车速70公里/小时)中，突然“收油门”不到1秒钟，能量回收系统就会介入(D挡模式下相同工况时2秒钟左右能量回收系统才缓慢介入)，与此同时带来的是近乎制动系统工作的车身强烈后座感。E3模式能量回收的效率最大，但是乘坐舒适程度也随之降低。最为重要的是，在E3模式下能量回收系统强烈介入时，EV200减速效果明显但制动灯并没有亮起，容易对后车驾驶员造成误解，有引发追尾事故的危险。
此次EV200跑京沪，从上海嘉定出发，途径江苏、山东、河北和天津最终返回北京。在江苏境内扬州段和山东境内临沂段，都从京沪高速驶离进入城区休整。这2段城市与郊区相结合的综合路段总里程超过80公里。频繁的起步停车，使用E2模式可以较为均衡的兼顾加速与能量回收。使用D档虽然加速有力，但频繁的加速制动，对于全重1.6吨(4人和行李)EV200反而不利于能量的合理应用。在此种工况下使用E2模式，可以达到15.2度电/100公里耗电量。
重载、起步、停车、空调、几种工况叠加，明显降低了EV200有效续航里程。即便是在E3模式下，耗电量仍然达到了17度电/100公里。

从京沪高速上海开始至北京，全程每隔50公里都会在服务区建立充电站(双向服务区)。前文已经提及，充电站的规模会根据服务区规模以及车流量，建设4座至10座不等充电桩。而充电场站的建设，由国家电网下属的各省电力公司承担，充电桩的供应商通过招标统一技术规格研发生产和安装。最大可输出500伏电压的充电桩可兼容除特斯拉以外大多数国产合资电动车。


目前在试运行期间，可以采用维护人员为车主刷卡，有车主以现金形式交付电费和服务费，每度电总费用在2.3元左右。未来将会在高速公路ETC全国联网后，对电动车的过路费进行减免，电费与过路费增相加仍然较传统车用车费用低廉得多。

实际上，这种快充桩为了保证车辆安全，只为电动车充入80%电池容量。针对北汽新能源采用的三元锂电池的活性来看，在车辆标准工况下，额定充电电压在370伏，充电电流为120安，此时可以满足1分钟冲入0.5度电的负载。

全程使用热风空调状态下，
EV200时速保持60公里(行驶40公里)，有效续航里程230公里。
EV200时速保持80公里(行驶35公里)，有效续航里程220公里。
EV200时速保持100公里(行驶80公里)，有效续航里程180公里。
综上所示，EV200作为1款主打“刚需”市场的入门级电动车，因为综合续航里程200公里，充电周期1.5小时以及不足14万元售价具备在市场上搏击的软硬实力。不可否认比亚迪e6因超长续航里程而不能比拟，腾势的豪华配置和奔驰的身份被小资们所认同，日产晨风的细致做工更是继承了日系产品的精髓。相比朴实无华的EV200，虽然在一些细节上的不如意，仍然将会是现行城市的“刚需”客户们的最佳选择。