关于比亚迪唐科普知识的转帖~

以下发言全部出自汽车之家唐论坛里的“大活塞往复”。

我认为发言非常有技术含量，但无奈只能看懂少一部分，这里贴出来供大家讨论。


原帖地址：http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-3430-35066799-1.html
                 http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-3430-35113641-1.html


问：720的扭矩，比亚迪的变速箱能受得了吗？  安全富余度还有多少呢？安全系数有多大啊呢？

答：怎么又来了？
又是这种 问题？
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利用双离合为基础，加入电机，如数，数来，就是这3个节段...
        1、如果前电机在 两个离合片之前，和发动机直接连轴在一起，那么 波箱离合片 将 顶不住 两者的合力，扭矩 320+200 牛米会损害动力链中最薄弱的部分--离合片！还有个缺点是 前电机将无法甩开发动机，无法单独电动前驱。 优点是 电机可以最简单实现 怠速充电，和启停 （复查了下 唐电机的技术指标好像是 200牛米扭矩）
      2、如果前电机在 两个离合片 和 6个档位套筒 全体的后面，等同秦的设计，在波箱末端接入，前电机也 不会加重离合片负荷，离合片只需要承受发动机的折磨，而且在换挡时，无需暂停前电机的动力，电机动力发挥的 连贯性最佳，超越传统燃油平台的 发挥水平，但是无法做到怠速充电，无法完美做到行进中充电！
      3、如果前电机位于 离合片之后，在档位套筒的 之前的输入轴中间段，则也可享受怠速充电，也可以简单实现启停，但是在换挡时，前电动机需要在部分档位换挡时， 需要中断动力输出，同时前电机 也能单独带动前驱！

以上是第3种  方式，而且 架构是开放性的，发动机 根据450牛米的上限，还能匹配未来的 高功率版 2.0T
或者2.2T - 2.4T 发动机，扭矩380-420 牛米范围，未来为实现 3.9s ，可保留原构架，无需重新设计新波箱，直接加上更大的电机即可
前电动机  也能借用 其中的奇数轴档位齿轮，在最适宜的转数范围内， 轻松完成低速起步 中高速巡航，但对电控的要求则 比简单的 1方案 要高一些，是实现超高 性能的的不错方案
1号方案是 最保守的方案，但直接造成性能瓶颈， 如此构架 系统的最大 扭矩是 前450 + 后200
    而且如果利用 前电机作为 动能回收时，与发动机连死的设计， 发动机的拖刹将 浪费不少的动力，动能回收的效能打了很大的折扣
    如果还需要将前驱的 动力再加大，为未来的 3.9s服务，将不得不，重新设计一款 新的波箱
     一般而言，那些双座跑车--中置发动机，发动机和波箱纵向排列，超大离合片的 双离合，可以耐受550-700牛米的恐怖 跑车双离合波箱，体积很恐怖，这种立足于传统机械燃油世界的 立场和思路，一味加大搞出来的 施瓦辛格 级别的  小众、小出货量、又昂贵的双离合波箱思路，并不适合 像BYD这样 希望借助 电机电池的巨大优势 弯道超车的厂商。

在3号 方案中，为了实现发动机动力在 1-5挡换挡时，电动机无需中断动力输出，保持连贯的协同加速，还可以将 小改动传统 构架----
将奇数轴的 档位安排为  1、3、6挡
  偶数轴的档位安排为2、4、5挡
-------- 1-5挡位切换将会是 佛山无影脚 风格，超越传统的机械 双离合， 无动力中断的表现，可以涵盖 0-90 国迈，用于市区和郊区国道，其中 1挡的起步 是由双电机执行，根据 轮胎的可用摩擦力的上限，直接精确调节 电机的起步 扭矩，发动机直接从2挡 颤栗介入 2-3-4挡 已经可以无间断破百，必要时 可以强制 3挡直接破百



又来了

发动机动力轴-->离合K1---> 135档位齿轮/档位齿轮-----------档位套筒-------------> 套筒内输出轴1--->
                                                      前电机                                                                                            汇合
                                                                                                                                                            减速轮X-->
                                                                                                                                                            汇合
                   -->离合K2--->246档位齿轮/档位齿轮------------档位套筒------------->套筒内输出轴2--->
                                                                             拔叉控制档位套筒是否锁紧
                                套筒在拔叉控制下 锁紧后，才可以带动套筒内的内轴一并旋转，继续往后级传递动力
秦的电机就布置在 减速齿轮X 的节段，在换挡的瞬间，电机继续接力出力，换挡时的动力更加 无间断性
                       秦的加速度曲线 已经比燃油世界的 大众双离合 更加平滑，无动力衔接的瞬间 中断
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            因为电机在 K1轴 的一端，换挡是什么 运作呢?
再此之前，大家 需要先 理解 双离合的 输出轴 1和 输出轴2 是通过固定的齿轮咬合在一起的，同步旋转的，虽然发动机某时候 在通过 K1 经过奇数轴 在传递动力，但是 偶数轴的输出端2（内芯） 也是在跟 奇数轴的输出端1（套筒内芯） 在同步旋转的，K2虽然转速跟K1 不同，但因为是 松脱的，所以不会 发生动力干涉
           即使某时刻，发动机在偶数轴上 利用4挡在 输出动力，在对面的奇数轴的 前电机 也可以继续 用3 或 5 挡的套筒输出动力， 两股 动力分别 从 不同输出轴过来，汇合-主减速齿轮--> 车轮
此时 奇数轴 和 偶数轴的 离合片端，转数肯定是不同的，但是双离合 只是选通其中 的一个，所以不会发生干涉
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为了实现发动机动力在 1-5挡换挡时，电动机无需中断动力输出，保持连贯的协同加速，还可以将 小改动传统 构架----
将奇数轴的 档位安排为 1、3、6挡
偶数轴的档位安排为2、4、5挡
这样 ---- 1-5挡位切换将会是 佛山无影脚 风格，超越传统的机械 双离合， 无动力中断表现，可以涵盖 0-90 国迈，用于市区和郊区国道，其中 1挡的起步 是由双电机执行，根据 轮胎的可用摩擦力的上限，直接精确调节 电机的起步 扭矩，发动机直接从2挡 颤栗介入 2-3-4挡 已经可以无间断破百，必要时 可以强制 3挡直接破百
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在驱动中，如果需要把电机从3挡移到 另外一个 档位，则需要电控 主动调速到基本同步，之后才推入拔叉，直流同步电机 的优点长处 刚好就是 强力起步和 容易同步的特点，硬盘 和 蓝光光盘的精密 主轴电机 就是 单相直流同步电机


又要做科普吗？
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一般的波箱的倒挡的实现是，在1挡的前后齿轮之间，桥接一个 中间惰轮，这样输出轴的 转向就反向了
       秦为了双动力备份，保留了完整的发动机高中低速 驱动能力，包括倒挡，EV损坏或者 超级严寒 电池处于保护状态时，保证依旧可以继续开车 倒挡，而且 因为秦电机只有1级减速，且单级减速的速比是 为高速巡航优化，爬坡时的扭矩放大不足，有时上大坡还需发动机辅助参与，包括倒车时辅助
        不知道唐的双电机版本 是否依 保留了发动机 驱动倒挡的 功能，因为对于电机的正反向转换，那简直就是 易如反掌
而且唐有前后 2个电机备份， 大胆的设计师，完全可以尝试 放弃 那堆复杂的 局部构件，少一个倒挡拔叉，少一个阀滑箱上的动作部件，简化结构，其实 宝马的 i3 BYD的 F3DM 荣威550插电车 不是也放弃了 发动机驱动 倒挡功能吗？ 不过出于严寒天气的 应对，唐应该还是 保留了 发动机倒挡功能。
------------------唐EV 前电机 是否 驱动车子？
     当然可以，但是从结构上可以看出，前电机 在运转时，至少奇数轴的3组档位 的齿轮和 奇数轴的离合片 都将伴随在 半浸泡在油液中 旋转，这里有个油阻的损耗，不像后驱电机以简单的齿轮组 输出，湿式双离合波箱的的典型效能在86%左右（双轴都运转），即使计算单轴旋转因素，效能略高点点，还是比 后驱的 96% 以上的传输效能差远了，平时的最经济的 电驱状态下，肯定是 单用后电机的！ 波箱各个档位拔叉 都是松开的，仅仅输出轴的光杆内轴 在转，档位齿轮没转。
------- 有人 想了解 增程发电（串联）模式的 效能如何？
     1.这个首先要看路况通畅程度，如果同比手波，手波能经常上到 3挡前进的路况时，增程就基本扯平了，如果手波车子能带上4挡 愉快行进了，甚至5-6挡巡航时，增程模式就不如传统燃油车的效能了，混合动力车 在通畅路面中高速前进，应该设法以发动机直接 驱动轮子
    2.就是需要同比 波箱的类型，如果是AT CVT 带有液力变矩器的 车型，在低速跟堵时，液力变矩器没有连轴锁紧，此时液力变矩器这个环节的效能是仅仅7成的，混合动力车型在低速跟堵时候的优势很大，可以利用串联模式，间歇利用发动机补充电能，其中插电式车子，完全可以利用充足的预留电量，以最经济的电驱 来应付最耗能的堵车。

大家说 要不要再做一次科普，看看大家的 硬件（意见）都硬了的话，那就再来一炮
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不单单是 做电池，配套做好 相应优化的 电池管理系统 ，也关系 充放电性能 和寿命
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       秦的电池 被分成 10组，每组48v，每一组 由十几块 3.3的“铁电池组成”，每一组都带有 一个小型的电池 监控和保护电路, 车子采用信息总线构架，车载电脑可以直接 访问每个 监控电路版， 了解温度信息，电压信息，维修电脑 只要 连上车子的 总线访问接口，直接可以实时了解 个个电池组的信息，车子电脑 和电池是互动的， 可以人工设定 电池的放电 终点和 充满电的 截至电压。维修时，非常高效，直观！
       秦的前面 八九成的电量，充电功率 优先满足速度，后面的少量 电量，充电速度就 专门调慢了，进入小功率充电 恒压截至，复杂充电管理电路 可以在一定范围内， 运用类似 旁路 对欠平衡的 各大的分组，小幅度 匀一匀
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       很多的老爷 电动车，技术粗糙，在电池管理上 哪里顾得上 做到那么多细节，是否呼咙？是否 全部寄托在 洋爷爷身上？
       BYD根据最熟悉的自产电池 结合汽车的实际技术要求，本家设计 电池的监控保护电路 一体化设计 研发，相信 推出终身保修是 成本可控，对用户负责的，产品品质是过硬的
15w 和 6年 这是 精打细算得出的标准，即使过了 期限，也不抛弃 用户，虽然 容量变小点，但对于 某分组明显的 早衰，BYD 会帮助车主 搞定这个 短板瓶颈 电池分组，车主稍花点代价而已
类似，有实力的老牌-瑞士军刀品牌， 仍旧可以为 几年甚至10年后的 老客户维修 旧产品，提供 更换配件
其他的样式 杂交 产品，或者 拜洋爹搞来的 电池 和 电池管理 ，定价和 修换 体系，相对于 专门的 电池大王BYD，你说谁更靠谱？
        有时候，比如过了5-6年，比如类似 HCT 诺基亚 摩托罗拉 索爱 这样的品牌起伏沉降，用户可能 回头一看，娘亲 和 干妈可能已经改嫁，改名换姓 了，故意不认识 你了，或者说 当年是 卖凉粉，现在是卖 鱼翅了，你还过来，干脆建议你 丢掉凉粉， 全部改 换吃高档 鱼翅算了.....
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电池芯就是单独 电池芯子，连带的 充电管理和检测+保护电路的板子 也是需要技术和成本的，6年 15万公里，坏了某个电池分组，不管 电芯和板子如何，一起直接换，6年之后，芯子坏了 换芯子不收材料钱，拆装电池组要花工时费，板子坏了 自己花钱
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不同的温度，比如 常温 10-40
高温 40 以上
北方 负10度，甚至更低温度....
      各种类型的可充电池的 理想 满电和 放电终点电压，都会有变化，不是 拿住2个电压 点，包打天下
      比如 最常见的手机锂电池， 一般设计 满电电压是4.2v ，放电的保护断电 --- 常见手机的设计是 3.3-3.4V
如果任意继续放电 低于2.75v 就会导致 电池化学结构 损坏，报废， 频繁的 过于深度的 放电，对于寿命也不利！
手机是默认 在娇贵的常温条件下 充电放电使用，没有 要求 南极的科学家 无障碍室外使用苹果手机，苹果 说明书没有 保证 可以在南极室外 正常充电 和长时间 暴露在露天 待机.....
      在极端天气下， 锂电池 的合适的 充电放电的 电压点 也应该随 温度 变动，比如不能 继续 4.2v 3.4v包打赤道南北极
同时 监测保护电路板 和充电控制电路 如果要 做成军工+极端科考 保用级别， 要求 在-40 ~ -20摄氏度 还要同 常温状态下一样 精确 可靠 耐操，这个成本 太高了
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     秦 到了 极端东北 比如 -30度 时候，电脑可能会 拒绝 插头充电，同时将 电池电压调定 在更加 保守的幅度和区间内去使用，减小 动能回收的 功率 和 反充电的 峰值电流。
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BYD专门为 特殊的 冷库 推出了 电动叉车，免除 污染冷库空气，电池 和电路 为冷库 专门有优化
通常 锂电池在低温时候的容量 是低于常温的，为了 同比常温下 的可运作 里程和 作业量，冷库叉车 可以加多点电池


之前连续 专注，做了几个 大帖子的 科普，这次在前排，干脆就 再次搬运下
-------- 搬运-------
目前可以肯定的是 秦 唐的前后电机都是使用 比较先进的电机和电控技术
--- 稀土永磁三相直流同步电机（无刷直流同步电机）
这个电机 有三根粗大的 银铜多股绞线 的低阻电流线接入电机
      三相的比单相的电机 和电控 难度更大，功率/重量比值 更加高，但整体要做到又小、又大功率、又高效节能、可调范围大、耐操可靠..... 这个是上游厂商的技术高地，你有空可以看看那些 用外购思路 搞出来的 电动车、混合动力（北汽 荣威 广汽） 看看洋爹爹 又没有把 偏高阶的---稀土永磁三相直流电机+电控技术 轻易给乌龟孙子们装车？？？
       又或者洋爹爹给了，但 供货价位是低不了的，你可以 数数龟孙子们稍微好点的电动车 开的社么价钱？
       三相 电机在 低转速时候的 功率和扭矩比单相表现更好， 电动机转->发电机模式时，优秀输出功率的工况范围 更加广
       唐的车速在10km/h 级别的时候，假如后电机的 减速比是类似 秦的 设计，那么电机的转速已经有近600-700转/分，对于三相的机组 已经非常可观！！！假如前电机 在输入轴 附近，与发动机转数近似，或者接入的齿轮组略有减速，前电机发电时可以工作在1000-5000级别的转数，在低速行进时的发动机富裕动力，已经足够带动发电轻松输出10kw 的功率，大油 轰油，更加有富裕时，短时爆发30kw以上也是，洒洒水！ 只不过 个人估计 其燃油发电时，发电机输出在 10-20kw 之间，应该是功效相对较高点的区间。
----其中，秦维持中速（50-60左右）平地巡航的 典型功率功率是8kw 左右 ，具体看 路面铺装 阻力 胎压等情况。
唐比秦 有更多的 模式
1、串联 2、并联 3、串（发电）/并（发动机驱动前进） 混合，且比例可调
--------- 唐有完善的 能量管理系统，电量平衡点的下限设定 会比秦 略高，比如20-30% 的级别就开始积极充电
电量非富足时，发动机 可以非常积极 地在2挡驱动时，就开始积极介入，利用富裕功率发电！
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噗来死 和 拉客杀死 也能做到-----
1、串联 2、并联 3、串（发电）/并（发动机驱动前进） 混合，且比例可调
不过 疯舔 的动力构架，不允许 小宇宙爆发， BYD占了一定便宜，所以BYD 在新的次世代，积极 宣传 4秒 5秒世界
然后，黑子会说， 这个汽车的关键是 质感，沉稳 舒适的加速
但是 日产为什么要 搞个 GTR 动力车呢，还自豪地 开出高价
---------------------------------------通俗讲解 电机的种类和 特点-----------------------------------
       起头的 交流 和直流区别， 是看电机使用 电源的种类，很明显 秦和唐 是使用 高压直流 大电池！ 直流电机可以配合 先进的 IGBT 电控设备，产生交变电流，导入电机，而且潜台词，这个交变电流是可以随心所欲 改变频率的--变频
       如果指明电机类型是“交流型”那么一般默认就是使用工频的 50Hz 或 60Hz 市电或工电（380v）,一般不变频，但是也可以结合 先进的 IGBT电控，先将市电工电的 50Hz，先整流变成直流（一般不是达成非常平整的直流），然后再根据目的去变频，再驱动 直流同步电机，最常见例子的就是近代最新进的 高速电梯用电机。                                          
        直流电机 利用 IGBT 电控，周期性 将直流电 导入电机定子内不同 方向的绕线，产生交变旋转的磁场， 电机的转子可以使用 是稀土材料的 强磁体，或者一般的便宜的 氧化铁磁体，稀土磁体如果以重量开卖，开价比铜还贵很多,直流同步电机因为 转子带磁，很容易 改变角色转为“发电机”，而且稀土强磁极对发电效率的提升 有很大帮助！
直流同步电机 果提供3组绕线，相互以120度交叉，接力， 而且通过 复杂的电控 将直流电 周期性倒入3组线圈，而且每组线圈的电流相位 相差120°
      等于 同转一圈内，有3根鞭子 分布在周围 配合紧密地在 交替“打陀螺”
                 电控需要 3组 半导体晶体开关管（大功率 高性能）
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      三相直流同步电机(无刷直流同步电机)相对 个头小，功夫高，爆发力大，搭配的电控 技术要求更高
       如果说电源使用的 是现实世界的 工频50Hz 交流电，那么这样的使用磁体的电机当然可以叫做 （固定工频）交流同步电机！
但是在工频世界里面，直接把中间昂贵的 带磁转子 换成一铁疙瘩（实际上是硅钢片压实制成），电机就变成一种廉价简单的电机（交流异步电机），皮实，更耐冷热，中间的铁疙瘩 自动会在 工频驱动下 产生内生涡流磁场，非同步跟随外加的工频磁场旋转。中间的铁疙瘩 无需使用 昂贵的磁体，转子不带磁当然就无所谓“永磁”了
        工业交流异步电机非常普遍，流行，相对简单便宜-AK47，块头大相对些、重些。
       BYD使用直流 和 使用复杂的 电控+稀土强磁体 目的是为了---无穷变，轻松变频，达成宽广的 保持高效能的 工况转数范围，而且拥有不错的起步扭矩，如果有主观需要，可以精确 控制转速同步。
       --------- BYD 用的是 稀土永磁三相直流电机 （无刷直流同步电机）
        直流永磁同步电机家族 比 交流异步电机 家族，效能更高一筹，经典的工业交流异步电机 的效能是略超过80%，内生涡流电流，是损耗的原因
典型的 高档家用变频空调 里面的 “直流变频电机”的效能可以达到90-92%级别
如果使用稀土强力磁体，电机更加将达成小块头，功夫高特点，优秀电机在最佳工况下的 某些区间甚至可以逼近95%
这样的电机需要，传感器件获得转子的具体 周期位置（相位），然后提供给电控，进行起步调控 和定速反馈，技术复杂之复杂些，技术层次更高些，也贵些，尤其是要求体积小，功率大，转速高，可控范围大，同步要求角度高的场合！成本数倍飙升
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当然也可以使用 直流供电，但是利用 IGBT 电控 创造交变磁场，但是不用 “带磁”转子，随便让一个 铁疙瘩 利用内生涡流，异步随着磁场旋转，这样的电机 准确可以叫做（ 直流供电衍生的-- 交流异步电机），如果作为大动力电机，常常使用 3相结构，这样的经典熟悉例子就是 “他死啦”跑车的电机，此电机成本 相对便宜，铁疙瘩转子结构皮实耐热些，但是铁疙瘩里面 的内生涡流，降低了 效能。这样的电机无需 转子的相位信息，电控驱动相对简单一些，无法精确同步转速。


先看看，楼主的发帖记录，是敌人 还是 诱人，如果不是黑子，吃完晚饭，就满足一下吧
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    IGBT 是近代才 火起来的东西，较早以前不兴这个东西
一般传统意义上 说到 特指这个电机是 交流电机，是指这个电机 直接使用 工频交流 提供电源，一般不特意 变频
----转载----
无刷直流电机（BLDCM）是在有刷直流电动机的基础上发展来的，但它的驱动电流是不折不扣的交流；无刷直流电机又可以分为无刷速率电机和无刷力矩电机。一般地，无刷电机的驱动电流有两种，一种是梯形波（一般是“方波”），另一种是正弦波。有时候把前一种叫直流无刷电机，后一种叫交流伺服电机，确切地讲是交流伺服电动机的一种。
       无刷直流电机为了减少转动惯量，通常采用“细长”的结构。无刷直流电机在重量和体积上要比有刷直流电机小的多，相应的转动惯量可以减少40%—50%左右。由于永磁材料的加工问题，致使无刷直流电机一般的容量都在100kW以下。
        这种电动机的机械特性和调节特性的线性度好，调速范围广，寿命长，维护方便噪声小，不存在因电刷而引起的一系列问题，所以这种电动机在控制系统中有很大的应用潜力。
        电动机的定子绕组多做成三相对称星形接法，同三相异步电动机十分相似。电动机的转子上粘有已充磁的永磁体，为了检测电动机转子的极性，在电动机内装有位置传感器。驱动器由功率电子器件和集成电路等构成，其功能是：接受电动机的启动、停止、制动信号，以控制电动机的启动、停止和制动；接受位置传感器信号和正反转信号，用来控制逆变桥各功率管的通断，产生连续转矩；接受速度指令和速度反馈信号，用来控制和调整转速；提供保护和显示等等。
没必要 太纠结  具体学名以下发言全部出自汽车之家唐论坛里的“大活塞往复”。

我认为发言非常有技术含量，但无奈只能看懂少一部分，这里贴出来供大家讨论。


原帖地址：http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-3430-35066799-1.html
                 http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-3430-35113641-1.html


问：720的扭矩，比亚迪的变速箱能受得了吗？  安全富余度还有多少呢？安全系数有多大啊呢？

答：怎么又来了？
又是这种 问题？
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利用双离合为基础，加入电机，如数，数来，就是这3个节段...
        1、如果前电机在 两个离合片之前，和发动机直接连轴在一起，那么 波箱离合片 将 顶不住 两者的合力，扭矩 320+200 牛米会损害动力链中最薄弱的部分--离合片！还有个缺点是 前电机将无法甩开发动机，无法单独电动前驱。 优点是 电机可以最简单实现 怠速充电，和启停 （复查了下 唐电机的技术指标好像是 200牛米扭矩）
      2、如果前电机在 两个离合片 和 6个档位套筒 全体的后面，等同秦的设计，在波箱末端接入，前电机也 不会加重离合片负荷，离合片只需要承受发动机的折磨，而且在换挡时，无需暂停前电机的动力，电机动力发挥的 连贯性最佳，超越传统燃油平台的 发挥水平，但是无法做到怠速充电，无法完美做到行进中充电！
      3、如果前电机位于 离合片之后，在档位套筒的 之前的输入轴中间段，则也可享受怠速充电，也可以简单实现启停，但是在换挡时，前电动机需要在部分档位换挡时， 需要中断动力输出，同时前电机 也能单独带动前驱！

以上是第3种  方式，而且 架构是开放性的，发动机 根据450牛米的上限，还能匹配未来的 高功率版 2.0T
或者2.2T - 2.4T 发动机，扭矩380-420 牛米范围，未来为实现 3.9s ，可保留原构架，无需重新设计新波箱，直接加上更大的电机即可
前电动机  也能借用 其中的奇数轴档位齿轮，在最适宜的转数范围内， 轻松完成低速起步 中高速巡航，但对电控的要求则 比简单的 1方案 要高一些，是实现超高 性能的的不错方案
1号方案是 最保守的方案，但直接造成性能瓶颈， 如此构架 系统的最大 扭矩是 前450 + 后200
    而且如果利用 前电机作为 动能回收时，与发动机连死的设计， 发动机的拖刹将 浪费不少的动力，动能回收的效能打了很大的折扣
    如果还需要将前驱的 动力再加大，为未来的 3.9s服务，将不得不，重新设计一款 新的波箱
     一般而言，那些双座跑车--中置发动机，发动机和波箱纵向排列，超大离合片的 双离合，可以耐受550-700牛米的恐怖 跑车双离合波箱，体积很恐怖，这种立足于传统机械燃油世界的 立场和思路，一味加大搞出来的 施瓦辛格 级别的  小众、小出货量、又昂贵的双离合波箱思路，并不适合 像BYD这样 希望借助 电机电池的巨大优势 弯道超车的厂商。

在3号 方案中，为了实现发动机动力在 1-5挡换挡时，电动机无需中断动力输出，保持连贯的协同加速，还可以将 小改动传统 构架----
将奇数轴的 档位安排为  1、3、6挡
  偶数轴的档位安排为2、4、5挡
-------- 1-5挡位切换将会是 佛山无影脚 风格，超越传统的机械 双离合， 无动力中断的表现，可以涵盖 0-90 国迈，用于市区和郊区国道，其中 1挡的起步 是由双电机执行，根据 轮胎的可用摩擦力的上限，直接精确调节 电机的起步 扭矩，发动机直接从2挡 颤栗介入 2-3-4挡 已经可以无间断破百，必要时 可以强制 3挡直接破百



又来了

发动机动力轴-->离合K1---> 135档位齿轮/档位齿轮-----------档位套筒-------------> 套筒内输出轴1--->
                                                      前电机                                                                                            汇合
                                                                                                                                                            减速轮X-->
                                                                                                                                                            汇合
                   -->离合K2--->246档位齿轮/档位齿轮------------档位套筒------------->套筒内输出轴2--->
                                                                             拔叉控制档位套筒是否锁紧
                                套筒在拔叉控制下 锁紧后，才可以带动套筒内的内轴一并旋转，继续往后级传递动力
秦的电机就布置在 减速齿轮X 的节段，在换挡的瞬间，电机继续接力出力，换挡时的动力更加 无间断性
                       秦的加速度曲线 已经比燃油世界的 大众双离合 更加平滑，无动力衔接的瞬间 中断
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            因为电机在 K1轴 的一端，换挡是什么 运作呢?
再此之前，大家 需要先 理解 双离合的 输出轴 1和 输出轴2 是通过固定的齿轮咬合在一起的，同步旋转的，虽然发动机某时候 在通过 K1 经过奇数轴 在传递动力，但是 偶数轴的输出端2（内芯） 也是在跟 奇数轴的输出端1（套筒内芯） 在同步旋转的，K2虽然转速跟K1 不同，但因为是 松脱的，所以不会 发生动力干涉
           即使某时刻，发动机在偶数轴上 利用4挡在 输出动力，在对面的奇数轴的 前电机 也可以继续 用3 或 5 挡的套筒输出动力， 两股 动力分别 从 不同输出轴过来，汇合-主减速齿轮--> 车轮
此时 奇数轴 和 偶数轴的 离合片端，转数肯定是不同的，但是双离合 只是选通其中 的一个，所以不会发生干涉
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为了实现发动机动力在 1-5挡换挡时，电动机无需中断动力输出，保持连贯的协同加速，还可以将 小改动传统 构架----
将奇数轴的 档位安排为 1、3、6挡
偶数轴的档位安排为2、4、5挡
这样 ---- 1-5挡位切换将会是 佛山无影脚 风格，超越传统的机械 双离合， 无动力中断表现，可以涵盖 0-90 国迈，用于市区和郊区国道，其中 1挡的起步 是由双电机执行，根据 轮胎的可用摩擦力的上限，直接精确调节 电机的起步 扭矩，发动机直接从2挡 颤栗介入 2-3-4挡 已经可以无间断破百，必要时 可以强制 3挡直接破百
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在驱动中，如果需要把电机从3挡移到 另外一个 档位，则需要电控 主动调速到基本同步，之后才推入拔叉，直流同步电机 的优点长处 刚好就是 强力起步和 容易同步的特点，硬盘 和 蓝光光盘的精密 主轴电机 就是 单相直流同步电机


又要做科普吗？
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一般的波箱的倒挡的实现是，在1挡的前后齿轮之间，桥接一个 中间惰轮，这样输出轴的 转向就反向了
       秦为了双动力备份，保留了完整的发动机高中低速 驱动能力，包括倒挡，EV损坏或者 超级严寒 电池处于保护状态时，保证依旧可以继续开车 倒挡，而且 因为秦电机只有1级减速，且单级减速的速比是 为高速巡航优化，爬坡时的扭矩放大不足，有时上大坡还需发动机辅助参与，包括倒车时辅助
        不知道唐的双电机版本 是否依 保留了发动机 驱动倒挡的 功能，因为对于电机的正反向转换，那简直就是 易如反掌
而且唐有前后 2个电机备份， 大胆的设计师，完全可以尝试 放弃 那堆复杂的 局部构件，少一个倒挡拔叉，少一个阀滑箱上的动作部件，简化结构，其实 宝马的 i3 BYD的 F3DM 荣威550插电车 不是也放弃了 发动机驱动 倒挡功能吗？ 不过出于严寒天气的 应对，唐应该还是 保留了 发动机倒挡功能。
------------------唐EV 前电机 是否 驱动车子？
     当然可以，但是从结构上可以看出，前电机 在运转时，至少奇数轴的3组档位 的齿轮和 奇数轴的离合片 都将伴随在 半浸泡在油液中 旋转，这里有个油阻的损耗，不像后驱电机以简单的齿轮组 输出，湿式双离合波箱的的典型效能在86%左右（双轴都运转），即使计算单轴旋转因素，效能略高点点，还是比 后驱的 96% 以上的传输效能差远了，平时的最经济的 电驱状态下，肯定是 单用后电机的！ 波箱各个档位拔叉 都是松开的，仅仅输出轴的光杆内轴 在转，档位齿轮没转。
------- 有人 想了解 增程发电（串联）模式的 效能如何？
     1.这个首先要看路况通畅程度，如果同比手波，手波能经常上到 3挡前进的路况时，增程就基本扯平了，如果手波车子能带上4挡 愉快行进了，甚至5-6挡巡航时，增程模式就不如传统燃油车的效能了，混合动力车 在通畅路面中高速前进，应该设法以发动机直接 驱动轮子
    2.就是需要同比 波箱的类型，如果是AT CVT 带有液力变矩器的 车型，在低速跟堵时，液力变矩器没有连轴锁紧，此时液力变矩器这个环节的效能是仅仅7成的，混合动力车型在低速跟堵时候的优势很大，可以利用串联模式，间歇利用发动机补充电能，其中插电式车子，完全可以利用充足的预留电量，以最经济的电驱 来应付最耗能的堵车。

大家说 要不要再做一次科普，看看大家的 硬件（意见）都硬了的话，那就再来一炮
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不单单是 做电池，配套做好 相应优化的 电池管理系统 ，也关系 充放电性能 和寿命
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       秦的电池 被分成 10组，每组48v，每一组 由十几块 3.3的“铁电池组成”，每一组都带有 一个小型的电池 监控和保护电路, 车子采用信息总线构架，车载电脑可以直接 访问每个 监控电路版， 了解温度信息，电压信息，维修电脑 只要 连上车子的 总线访问接口，直接可以实时了解 个个电池组的信息，车子电脑 和电池是互动的， 可以人工设定 电池的放电 终点和 充满电的 截至电压。维修时，非常高效，直观！
       秦的前面 八九成的电量，充电功率 优先满足速度，后面的少量 电量，充电速度就 专门调慢了，进入小功率充电 恒压截至，复杂充电管理电路 可以在一定范围内， 运用类似 旁路 对欠平衡的 各大的分组，小幅度 匀一匀
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       很多的老爷 电动车，技术粗糙，在电池管理上 哪里顾得上 做到那么多细节，是否呼咙？是否 全部寄托在 洋爷爷身上？
       BYD根据最熟悉的自产电池 结合汽车的实际技术要求，本家设计 电池的监控保护电路 一体化设计 研发，相信 推出终身保修是 成本可控，对用户负责的，产品品质是过硬的
15w 和 6年 这是 精打细算得出的标准，即使过了 期限，也不抛弃 用户，虽然 容量变小点，但对于 某分组明显的 早衰，BYD 会帮助车主 搞定这个 短板瓶颈 电池分组，车主稍花点代价而已
类似，有实力的老牌-瑞士军刀品牌， 仍旧可以为 几年甚至10年后的 老客户维修 旧产品，提供 更换配件
其他的样式 杂交 产品，或者 拜洋爹搞来的 电池 和 电池管理 ，定价和 修换 体系，相对于 专门的 电池大王BYD，你说谁更靠谱？
        有时候，比如过了5-6年，比如类似 HCT 诺基亚 摩托罗拉 索爱 这样的品牌起伏沉降，用户可能 回头一看，娘亲 和 干妈可能已经改嫁，改名换姓 了，故意不认识 你了，或者说 当年是 卖凉粉，现在是卖 鱼翅了，你还过来，干脆建议你 丢掉凉粉， 全部改 换吃高档 鱼翅算了.....
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电池芯就是单独 电池芯子，连带的 充电管理和检测+保护电路的板子 也是需要技术和成本的，6年 15万公里，坏了某个电池分组，不管 电芯和板子如何，一起直接换，6年之后，芯子坏了 换芯子不收材料钱，拆装电池组要花工时费，板子坏了 自己花钱
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不同的温度，比如 常温 10-40
高温 40 以上
北方 负10度，甚至更低温度....
      各种类型的可充电池的 理想 满电和 放电终点电压，都会有变化，不是 拿住2个电压 点，包打天下
      比如 最常见的手机锂电池， 一般设计 满电电压是4.2v ，放电的保护断电 --- 常见手机的设计是 3.3-3.4V
如果任意继续放电 低于2.75v 就会导致 电池化学结构 损坏，报废， 频繁的 过于深度的 放电，对于寿命也不利！
手机是默认 在娇贵的常温条件下 充电放电使用，没有 要求 南极的科学家 无障碍室外使用苹果手机，苹果 说明书没有 保证 可以在南极室外 正常充电 和长时间 暴露在露天 待机.....
      在极端天气下， 锂电池 的合适的 充电放电的 电压点 也应该随 温度 变动，比如不能 继续 4.2v 3.4v包打赤道南北极
同时 监测保护电路板 和充电控制电路 如果要 做成军工+极端科考 保用级别， 要求 在-40 ~ -20摄氏度 还要同 常温状态下一样 精确 可靠 耐操，这个成本 太高了
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     秦 到了 极端东北 比如 -30度 时候，电脑可能会 拒绝 插头充电，同时将 电池电压调定 在更加 保守的幅度和区间内去使用，减小 动能回收的 功率 和 反充电的 峰值电流。
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BYD专门为 特殊的 冷库 推出了 电动叉车，免除 污染冷库空气，电池 和电路 为冷库 专门有优化
通常 锂电池在低温时候的容量 是低于常温的，为了 同比常温下 的可运作 里程和 作业量，冷库叉车 可以加多点电池


之前连续 专注，做了几个 大帖子的 科普，这次在前排，干脆就 再次搬运下
-------- 搬运-------
目前可以肯定的是 秦 唐的前后电机都是使用 比较先进的电机和电控技术
--- 稀土永磁三相直流同步电机（无刷直流同步电机）
这个电机 有三根粗大的 银铜多股绞线 的低阻电流线接入电机
      三相的比单相的电机 和电控 难度更大，功率/重量比值 更加高，但整体要做到又小、又大功率、又高效节能、可调范围大、耐操可靠..... 这个是上游厂商的技术高地，你有空可以看看那些 用外购思路 搞出来的 电动车、混合动力（北汽 荣威 广汽） 看看洋爹爹 又没有把 偏高阶的---稀土永磁三相直流电机+电控技术 轻易给乌龟孙子们装车？？？
       又或者洋爹爹给了，但 供货价位是低不了的，你可以 数数龟孙子们稍微好点的电动车 开的社么价钱？
       三相 电机在 低转速时候的 功率和扭矩比单相表现更好， 电动机转->发电机模式时，优秀输出功率的工况范围 更加广
       唐的车速在10km/h 级别的时候，假如后电机的 减速比是类似 秦的 设计，那么电机的转速已经有近600-700转/分，对于三相的机组 已经非常可观！！！假如前电机 在输入轴 附近，与发动机转数近似，或者接入的齿轮组略有减速，前电机发电时可以工作在1000-5000级别的转数，在低速行进时的发动机富裕动力，已经足够带动发电轻松输出10kw 的功率，大油 轰油，更加有富裕时，短时爆发30kw以上也是，洒洒水！ 只不过 个人估计 其燃油发电时，发电机输出在 10-20kw 之间，应该是功效相对较高点的区间。
----其中，秦维持中速（50-60左右）平地巡航的 典型功率功率是8kw 左右 ，具体看 路面铺装 阻力 胎压等情况。
唐比秦 有更多的 模式
1、串联 2、并联 3、串（发电）/并（发动机驱动前进） 混合，且比例可调
--------- 唐有完善的 能量管理系统，电量平衡点的下限设定 会比秦 略高，比如20-30% 的级别就开始积极充电
电量非富足时，发动机 可以非常积极 地在2挡驱动时，就开始积极介入，利用富裕功率发电！
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噗来死 和 拉客杀死 也能做到-----
1、串联 2、并联 3、串（发电）/并（发动机驱动前进） 混合，且比例可调
不过 疯舔 的动力构架，不允许 小宇宙爆发， BYD占了一定便宜，所以BYD 在新的次世代，积极 宣传 4秒 5秒世界
然后，黑子会说， 这个汽车的关键是 质感，沉稳 舒适的加速
但是 日产为什么要 搞个 GTR 动力车呢，还自豪地 开出高价
---------------------------------------通俗讲解 电机的种类和 特点-----------------------------------
       起头的 交流 和直流区别， 是看电机使用 电源的种类，很明显 秦和唐 是使用 高压直流 大电池！ 直流电机可以配合 先进的 IGBT 电控设备，产生交变电流，导入电机，而且潜台词，这个交变电流是可以随心所欲 改变频率的--变频
       如果指明电机类型是“交流型”那么一般默认就是使用工频的 50Hz 或 60Hz 市电或工电（380v）,一般不变频，但是也可以结合 先进的 IGBT电控，先将市电工电的 50Hz，先整流变成直流（一般不是达成非常平整的直流），然后再根据目的去变频，再驱动 直流同步电机，最常见例子的就是近代最新进的 高速电梯用电机。                                          
        直流电机 利用 IGBT 电控，周期性 将直流电 导入电机定子内不同 方向的绕线，产生交变旋转的磁场， 电机的转子可以使用 是稀土材料的 强磁体，或者一般的便宜的 氧化铁磁体，稀土磁体如果以重量开卖，开价比铜还贵很多,直流同步电机因为 转子带磁，很容易 改变角色转为“发电机”，而且稀土强磁极对发电效率的提升 有很大帮助！
直流同步电机 果提供3组绕线，相互以120度交叉，接力， 而且通过 复杂的电控 将直流电 周期性倒入3组线圈，而且每组线圈的电流相位 相差120°
      等于 同转一圈内，有3根鞭子 分布在周围 配合紧密地在 交替“打陀螺”
                 电控需要 3组 半导体晶体开关管（大功率 高性能）
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      三相直流同步电机(无刷直流同步电机)相对 个头小，功夫高，爆发力大，搭配的电控 技术要求更高
       如果说电源使用的 是现实世界的 工频50Hz 交流电，那么这样的使用磁体的电机当然可以叫做 （固定工频）交流同步电机！
但是在工频世界里面，直接把中间昂贵的 带磁转子 换成一铁疙瘩（实际上是硅钢片压实制成），电机就变成一种廉价简单的电机（交流异步电机），皮实，更耐冷热，中间的铁疙瘩 自动会在 工频驱动下 产生内生涡流磁场，非同步跟随外加的工频磁场旋转。中间的铁疙瘩 无需使用 昂贵的磁体，转子不带磁当然就无所谓“永磁”了
        工业交流异步电机非常普遍，流行，相对简单便宜-AK47，块头大相对些、重些。
       BYD使用直流 和 使用复杂的 电控+稀土强磁体 目的是为了---无穷变，轻松变频，达成宽广的 保持高效能的 工况转数范围，而且拥有不错的起步扭矩，如果有主观需要，可以精确 控制转速同步。
       --------- BYD 用的是 稀土永磁三相直流电机 （无刷直流同步电机）
        直流永磁同步电机家族 比 交流异步电机 家族，效能更高一筹，经典的工业交流异步电机 的效能是略超过80%，内生涡流电流，是损耗的原因
典型的 高档家用变频空调 里面的 “直流变频电机”的效能可以达到90-92%级别
如果使用稀土强力磁体，电机更加将达成小块头，功夫高特点，优秀电机在最佳工况下的 某些区间甚至可以逼近95%
这样的电机需要，传感器件获得转子的具体 周期位置（相位），然后提供给电控，进行起步调控 和定速反馈，技术复杂之复杂些，技术层次更高些，也贵些，尤其是要求体积小，功率大，转速高，可控范围大，同步要求角度高的场合！成本数倍飙升
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当然也可以使用 直流供电，但是利用 IGBT 电控 创造交变磁场，但是不用 “带磁”转子，随便让一个 铁疙瘩 利用内生涡流，异步随着磁场旋转，这样的电机 准确可以叫做（ 直流供电衍生的-- 交流异步电机），如果作为大动力电机，常常使用 3相结构，这样的经典熟悉例子就是 “他死啦”跑车的电机，此电机成本 相对便宜，铁疙瘩转子结构皮实耐热些，但是铁疙瘩里面 的内生涡流，降低了 效能。这样的电机无需 转子的相位信息，电控驱动相对简单一些，无法精确同步转速。


先看看，楼主的发帖记录，是敌人 还是 诱人，如果不是黑子，吃完晚饭，就满足一下吧
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    IGBT 是近代才 火起来的东西，较早以前不兴这个东西
一般传统意义上 说到 特指这个电机是 交流电机，是指这个电机 直接使用 工频交流 提供电源，一般不特意 变频
----转载----
无刷直流电机（BLDCM）是在有刷直流电动机的基础上发展来的，但它的驱动电流是不折不扣的交流；无刷直流电机又可以分为无刷速率电机和无刷力矩电机。一般地，无刷电机的驱动电流有两种，一种是梯形波（一般是“方波”），另一种是正弦波。有时候把前一种叫直流无刷电机，后一种叫交流伺服电机，确切地讲是交流伺服电动机的一种。
       无刷直流电机为了减少转动惯量，通常采用“细长”的结构。无刷直流电机在重量和体积上要比有刷直流电机小的多，相应的转动惯量可以减少40%—50%左右。由于永磁材料的加工问题，致使无刷直流电机一般的容量都在100kW以下。
        这种电动机的机械特性和调节特性的线性度好，调速范围广，寿命长，维护方便噪声小，不存在因电刷而引起的一系列问题，所以这种电动机在控制系统中有很大的应用潜力。
        电动机的定子绕组多做成三相对称星形接法，同三相异步电动机十分相似。电动机的转子上粘有已充磁的永磁体，为了检测电动机转子的极性，在电动机内装有位置传感器。驱动器由功率电子器件和集成电路等构成，其功能是：接受电动机的启动、停止、制动信号，以控制电动机的启动、停止和制动；接受位置传感器信号和正反转信号，用来控制逆变桥各功率管的通断，产生连续转矩；接受速度指令和速度反馈信号，用来控制和调整转速；提供保护和显示等等。
没必要 太纠结  具体学名