超级军网说说Y-20安装弹射式飞行员逃生系统为什么是不可能的！
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/01 19:21:42
昨天晚上，微博上出现了一拔小小的争论，本人和CD风不悲，以及CD老天两位同好就Y-20是否安装弹射座椅或者飞行员整体弹射救生系统有了一番针尖对麦芒式的唇枪舌剑！我当时随手回复微博的时候，本认为这事没有必要太过较真，因为很多问题可以随着时间的推移而真相大白。可不曾想，今天早上一起床，发现CD的微博版主正经八百的转发了一篇摘录来的资料，引起了更大范围的论战，本人数百粉丝的微博小ID也一下子出现了数十个转发的盛况……那么既然是要搞清楚，百十来字的微博怎么可能说得清，就在这里好好的讨论一下吧！
http://weibo.com/p/1001603773698443212568
要说Y-20是否安装弹射座椅或者整体弹射系统，我认为首先要从Y-20的任务说起，众所周知，Y-20是我国研制的第一种总重200吨级，载重超过50吨的运输机，它的横空出世填补了我国在这一领域内的空白，从而使我国在不远的将来，就能获得梦想以久的战略空运能力！Y-20毫无意外的将负担起我国军队进行5000公里及以远的快速反应、快速机动的任务。但值得注意的是，由于我国到目前为止，还没有大型空中加油机，也没有掌握大型飞机之间的空中加油技术，因此，即使Y-20大量装备部队，那么在相当长的一个时间段内，我们还是没有成建制部队全球快速到达的能力，而仅仅只是具备在东亚、东北亚、东南亚和南亚地区的快速反应能力，对于一贯的热点——中东地区，中东欧地区，北非地区则必须依靠其他国家的协助，提供机场及补给后，才能进行快速反应！当然，这是另一个面位的问题，此处不作过多描述。
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由于没有硬管加油设备，而软管加油输油量较小，对接时间长，加上大型飞行的操纵较为迟缓，空中对接对受油机的飞行难度相当大。因此对大型飞机之间的空中加油，我国虽然处于空白状态，目前，大型飞机之间的软管空中加油能力，也仅有俄罗斯具备，其他国家均采用硬管来实现大型飞机之间的空中加油。
而正是这个任务，就决定了Y-20不可能去安装弹射救生系统！战略空运，或者说快速反应空运，其目的是在较短的时间内，以热点地区的战略支撑点为依托，实施大规模空运，进行人员物资输送，以达到快速占领战略要地，建立防线并满足占领区的物资供给的行动。这种行动无疑是要尽可能采用“从机场到机场”的方式来进行，否则如果是使用空投方式，则大型装备、超重装备无法空投，且受天气，情报等因素影响，空投物资容易出现偏差，甚至为敌方进行补给（近期就出现过美军将物资投给了ISIS的事情）。这也是为什么美军一但要进行战略空运时，首先就是考虑在热点地区控制一个机场的原因。正因为有了这样的目的，战略空运一但启动，首先要做到的，就是要保证这条空中走廊的绝对安全，没有这一空中走廊的绝对制空权，就不可能进行战略空运，这绝对是一条真理！这也就决定了进行战略空运的飞机是可以在一个相对安全的空域飞行，即使飞行目的地非常靠近前线，也是可以保证航线的安全的前题下进行的。否则战略空运就无法实施，长期有效的空中补给更无法保证，仅仅依靠大型运输机的补给，来实现战略性的军事行动就是痴人说梦。一次两次小规模的空运则不在这个范畴之内。
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无论是二战后的柏林空运，还是苏军入侵阿富汗，又或者第一次海湾战争之前的“沙漠盾牌”，乃至911之后的美军剿灭塔利班，所有的战略空运行动都是建立在绝对安全的航线基础上的，一但出现了航线上的不安全因素，空运规模和战略企图都将受到极大影响，因此保障航线的安全，就是保障运输机上飞行员的安全！
那么是不是为了这一次两次小规模的具有敌前危胁的空运，就要为大型运输机装上飞行员专用的弹射逃生系统呢？答案仍然是否定的，原因很简单，小规模空运成功的要决在于突然性和隐蔽性，事前大张其鼓的宣扬，即使是在空运中派出战斗机进行伴随护航，也一样难保不被打下来（GMD还真干过这种SB事情，百度“叛徒吴献狗”），而这种空运往往是以人员运输为主，即使是小规模的物资运输，那也是贵重到必须要立即用到空运程度的物资，是不容有失的。因此此时运输机的飞行员必须要保证机上人员物资的安全，一遇危险情况就抛弃他们，而自己单独逃生是不可想象的，也背离了进行这种运输的初衷。
说完目的，再来说说方式，按照目前的可行性，弹射救生无非就是整体弹射座舱和单独弹射座椅。目前为止，据我所知成功服役并使用整体弹射座舱挽救过飞行员生命的，也只有F111土豚，之所以被美苏英法等航空大国抛弃，无非是因为系统极为复杂，弹射准备时间长，低空慢速状态下，救生效果较差等等原因！目前，世界各国服役的各种飞机上，均已不使用这种逃生系统，各国新一代的飞机也没有考虑使用这一系统的迹象。所有这些都足以证明这种系统是已经落后于时代的产品，期望我国在填补空白的大型战略运输机上使用整体式弹射系统，更是不符合逻辑的一种猜测！
在我国航空工业的发展史上，有一个重要的、成功的发展方式，那就是“先解决有无，再解决品质”！Y-20作为开路先锋，在新的机型上大量采用成熟技术，以尽快达到可用的状态，肯定是制造者们的优先选择，从Y-20到达珠海后的短短半天里曝出的信息，我们就能在它身上看到很多伊尔76上应用得很成熟的设计，比如APU的设置等等！那么在这样一款新机上，采用全新的，甚至是目前全世界都没有技术，来达到一个对任务目标没有太多帮助的系统，有没有可能呢？我觉得这是“断不可能”的事情。
Y-20的辅助动力单元（APU）位置与伊尔76一致，应该是采用了伊尔76上的成熟设计。在新飞机的研制过程中，应尽量减少新部品，新系统的采用，而是在新飞机成熟之后，再对部分子系统和新设备逐步进行升级和替换
再来说说弹射座椅，从已曝光的照片来看，Y-20采用的是三人制驾驶舱，当然，也有可能在后期改为双人制，但不管是三人，还是双人，如果使用弹射座椅，就必须考虑弹射轨迹的相互影响问题！由于Y-20采用的是“T形尾翼”，一但弹射，为了避开尾翼，弹射座椅就必须采用尽可能与飞行方向垂直的“高”弹射轨迹，否则就有可能弹射失败，而两个、甚至三个“高”弹射轨迹的上升段，重合的可能性就很大，要避免这种弹射过程中相撞，就必须拉大弹射间隔时间，而这又反过来影响救生的成功率！传统上，对于这个矛盾，在已批量装备的多人制弹射座椅，均采用斜向弹射轨迹，既在上升段分别向左右偏离一个角度，以避免相互影响，对于我国来说，目前已研制成功的轰6K战神上，已经有了这样的弹射装置，能够实现三人弹射救生（但还没有实际成功救生的案例），可以在这个基础上研制Y-20的弹射救生系统，但有没有这个必要呢？大型运输机的飞行轨迹相对平缓，无论高空低空，都不太可能出现大过载的飞行状态（飞机的结构也不是为了大过载而设计的），如果在高空出现需要逃生的情况，那么飞行员应有时间穿戴逃生设备，爬出机舱跳伞，事实上在运输机飞行的平流层，跳伞反而更危险，应该等到飞机下降到相对低的高度再跳；而在相对低的高度，由于Y-20采用上单翼+翼吊发动机的构型，驾驶舱的位置又处于靠前较高的位置，此时迫降远比偿试跳伞要更安全，而这也正是美、苏、欧等国运输机普遍采取的方式。简言之，弹射救生不适用于运输机，运输机确保安全的方式，应该是提高飞机和飞行过程中的安全性，而非强调飞行员个体的安全！
微博大图显示Y-20采用的是三人制驾驶舱，且并无弹射座椅，驾驶舱顶部也无弹射舱口盖预留
综上所述，我对Y-20安装弹射救生系统的可能性持否定态度，此设备既无必要，也无可能！至于CD版主提到那篇文章里的描述，我的看法是这样的：在任何装备研制的过程中，都是遵循“大胆假设，小心求证”的原则，Y-20是我国重型运输机的开山之作，那么在这个整机系统中，大胆去假设去规划，甚至去预留一些前人没有做过的子系统、新功能是完全符合研究原则的，但是不是所有的新东西都要应用于实践呢？答案当然也应该是否定的，我们所研制的所有子系统、新功能目的都应该是为了整个大系统的成功，单纯的为了子系统而不惜付出时间、金钱乃至生命的代价，而对大系统又没有太多帮助，那叫“舍本逐末”，或者“捡了芝麻，丢了西瓜”！至于Y-20大系统成熟，批量装备之后，还要不要搞这个救生系统，我仍然持否定态度，因为任何攀科技树的举动，首先是要有需求，其次是要有技术支撑，最后是要有人力物力时间投入的持之以恒。如果这个子系统是发动机，那么我认为这种攀科技树的举动是必要的，是必然的，是必须的！但如果是救生系统，那么这就是多余的……
拙文一篇，笑骂由人！ 昨天晚上，微博上出现了一拔小小的争论，本人和CD风不悲，以及CD老天两位同好就Y-20是否安装弹射座椅或者飞行员整体弹射救生系统有了一番针尖对麦芒式的唇枪舌剑！我当时随手回复微博的时候，本认为这事没有必要太过较真，因为很多问题可以随着时间的推移而真相大白。可不曾想，今天早上一起床，发现CD的微博版主正经八百的转发了一篇摘录来的资料，引起了更大范围的论战，本人数百粉丝的微博小ID也一下子出现了数十个转发的盛况……那么既然是要搞清楚，百十来字的微博怎么可能说得清，就在这里好好的讨论一下吧！
http://weibo.com/p/1001603773698443212568
要说Y-20是否安装弹射座椅或者整体弹射系统，我认为首先要从Y-20的任务说起，众所周知，Y-20是我国研制的第一种总重200吨级，载重超过50吨的运输机，它的横空出世填补了我国在这一领域内的空白，从而使我国在不远的将来，就能获得梦想以久的战略空运能力！Y-20毫无意外的将负担起我国军队进行5000公里及以远的快速反应、快速机动的任务。但值得注意的是，由于我国到目前为止，还没有大型空中加油机，也没有掌握大型飞机之间的空中加油技术，因此，即使Y-20大量装备部队，那么在相当长的一个时间段内，我们还是没有成建制部队全球快速到达的能力，而仅仅只是具备在东亚、东北亚、东南亚和南亚地区的快速反应能力，对于一贯的热点——中东地区，中东欧地区，北非地区则必须依靠其他国家的协助，提供机场及补给后，才能进行快速反应！当然，这是另一个面位的问题，此处不作过多描述。
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由于没有硬管加油设备，而软管加油输油量较小，对接时间长，加上大型飞行的操纵较为迟缓，空中对接对受油机的飞行难度相当大。因此对大型飞机之间的空中加油，我国虽然处于空白状态，目前，大型飞机之间的软管空中加油能力，也仅有俄罗斯具备，其他国家均采用硬管来实现大型飞机之间的空中加油。
而正是这个任务，就决定了Y-20不可能去安装弹射救生系统！战略空运，或者说快速反应空运，其目的是在较短的时间内，以热点地区的战略支撑点为依托，实施大规模空运，进行人员物资输送，以达到快速占领战略要地，建立防线并满足占领区的物资供给的行动。这种行动无疑是要尽可能采用“从机场到机场”的方式来进行，否则如果是使用空投方式，则大型装备、超重装备无法空投，且受天气，情报等因素影响，空投物资容易出现偏差，甚至为敌方进行补给（近期就出现过美军将物资投给了ISIS的事情）。这也是为什么美军一但要进行战略空运时，首先就是考虑在热点地区控制一个机场的原因。正因为有了这样的目的，战略空运一但启动，首先要做到的，就是要保证这条空中走廊的绝对安全，没有这一空中走廊的绝对制空权，就不可能进行战略空运，这绝对是一条真理！这也就决定了进行战略空运的飞机是可以在一个相对安全的空域飞行，即使飞行目的地非常靠近前线，也是可以保证航线的安全的前题下进行的。否则战略空运就无法实施，长期有效的空中补给更无法保证，仅仅依靠大型运输机的补给，来实现战略性的军事行动就是痴人说梦。一次两次小规模的空运则不在这个范畴之内。
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无论是二战后的柏林空运，还是苏军入侵阿富汗，又或者第一次海湾战争之前的“沙漠盾牌”，乃至911之后的美军剿灭塔利班，所有的战略空运行动都是建立在绝对安全的航线基础上的，一但出现了航线上的不安全因素，空运规模和战略企图都将受到极大影响，因此保障航线的安全，就是保障运输机上飞行员的安全！
那么是不是为了这一次两次小规模的具有敌前危胁的空运，就要为大型运输机装上飞行员专用的弹射逃生系统呢？答案仍然是否定的，原因很简单，小规模空运成功的要决在于突然性和隐蔽性，事前大张其鼓的宣扬，即使是在空运中派出战斗机进行伴随护航，也一样难保不被打下来（GMD还真干过这种SB事情，百度“叛徒吴献狗”），而这种空运往往是以人员运输为主，即使是小规模的物资运输，那也是贵重到必须要立即用到空运程度的物资，是不容有失的。因此此时运输机的飞行员必须要保证机上人员物资的安全，一遇危险情况就抛弃他们，而自己单独逃生是不可想象的，也背离了进行这种运输的初衷。
说完目的，再来说说方式，按照目前的可行性，弹射救生无非就是整体弹射座舱和单独弹射座椅。目前为止，据我所知成功服役并使用整体弹射座舱挽救过飞行员生命的，也只有F111土豚，之所以被美苏英法等航空大国抛弃，无非是因为系统极为复杂，弹射准备时间长，低空慢速状态下，救生效果较差等等原因！目前，世界各国服役的各种飞机上，均已不使用这种逃生系统，各国新一代的飞机也没有考虑使用这一系统的迹象。所有这些都足以证明这种系统是已经落后于时代的产品，期望我国在填补空白的大型战略运输机上使用整体式弹射系统，更是不符合逻辑的一种猜测！
在我国航空工业的发展史上，有一个重要的、成功的发展方式，那就是“先解决有无，再解决品质”！Y-20作为开路先锋，在新的机型上大量采用成熟技术，以尽快达到可用的状态，肯定是制造者们的优先选择，从Y-20到达珠海后的短短半天里曝出的信息，我们就能在它身上看到很多伊尔76上应用得很成熟的设计，比如APU的设置等等！那么在这样一款新机上，采用全新的，甚至是目前全世界都没有技术，来达到一个对任务目标没有太多帮助的系统，有没有可能呢？我觉得这是“断不可能”的事情。
Y-20的辅助动力单元（APU）位置与伊尔76一致，应该是采用了伊尔76上的成熟设计。在新飞机的研制过程中，应尽量减少新部品，新系统的采用，而是在新飞机成熟之后，再对部分子系统和新设备逐步进行升级和替换
再来说说弹射座椅，从已曝光的照片来看，Y-20采用的是三人制驾驶舱，当然，也有可能在后期改为双人制，但不管是三人，还是双人，如果使用弹射座椅，就必须考虑弹射轨迹的相互影响问题！由于Y-20采用的是“T形尾翼”，一但弹射，为了避开尾翼，弹射座椅就必须采用尽可能与飞行方向垂直的“高”弹射轨迹，否则就有可能弹射失败，而两个、甚至三个“高”弹射轨迹的上升段，重合的可能性就很大，要避免这种弹射过程中相撞，就必须拉大弹射间隔时间，而这又反过来影响救生的成功率！传统上，对于这个矛盾，在已批量装备的多人制弹射座椅，均采用斜向弹射轨迹，既在上升段分别向左右偏离一个角度，以避免相互影响，对于我国来说，目前已研制成功的轰6K战神上，已经有了这样的弹射装置，能够实现三人弹射救生（但还没有实际成功救生的案例），可以在这个基础上研制Y-20的弹射救生系统，但有没有这个必要呢？大型运输机的飞行轨迹相对平缓，无论高空低空，都不太可能出现大过载的飞行状态（飞机的结构也不是为了大过载而设计的），如果在高空出现需要逃生的情况，那么飞行员应有时间穿戴逃生设备，爬出机舱跳伞，事实上在运输机飞行的平流层，跳伞反而更危险，应该等到飞机下降到相对低的高度再跳；而在相对低的高度，由于Y-20采用上单翼+翼吊发动机的构型，驾驶舱的位置又处于靠前较高的位置，此时迫降远比偿试跳伞要更安全，而这也正是美、苏、欧等国运输机普遍采取的方式。简言之，弹射救生不适用于运输机，运输机确保安全的方式，应该是提高飞机和飞行过程中的安全性，而非强调飞行员个体的安全！
微博大图显示Y-20采用的是三人制驾驶舱，且并无弹射座椅，驾驶舱顶部也无弹射舱口盖预留
综上所述，我对Y-20安装弹射救生系统的可能性持否定态度，此设备既无必要，也无可能！至于CD版主提到那篇文章里的描述，我的看法是这样的：在任何装备研制的过程中，都是遵循“大胆假设，小心求证”的原则，Y-20是我国重型运输机的开山之作，那么在这个整机系统中，大胆去假设去规划，甚至去预留一些前人没有做过的子系统、新功能是完全符合研究原则的，但是不是所有的新东西都要应用于实践呢？答案当然也应该是否定的，我们所研制的所有子系统、新功能目的都应该是为了整个大系统的成功，单纯的为了子系统而不惜付出时间、金钱乃至生命的代价，而对大系统又没有太多帮助，那叫“舍本逐末”，或者“捡了芝麻，丢了西瓜”！至于Y-20大系统成熟，批量装备之后，还要不要搞这个救生系统，我仍然持否定态度，因为任何攀科技树的举动，首先是要有需求，其次是要有技术支撑，最后是要有人力物力时间投入的持之以恒。如果这个子系统是发动机，那么我认为这种攀科技树的举动是必要的，是必然的，是必须的！但如果是救生系统，那么这就是多余的……
拙文一篇，笑骂由人！
http://weibo.com/p/1001603773698443212568
要说Y-20是否安装弹射座椅或者整体弹射系统，我认为首先要从Y-20的任务说起，众所周知，Y-20是我国研制的第一种总重200吨级，载重超过50吨的运输机，它的横空出世填补了我国在这一领域内的空白，从而使我国在不远的将来，就能获得梦想以久的战略空运能力！Y-20毫无意外的将负担起我国军队进行5000公里及以远的快速反应、快速机动的任务。但值得注意的是，由于我国到目前为止，还没有大型空中加油机，也没有掌握大型飞机之间的空中加油技术，因此，即使Y-20大量装备部队，那么在相当长的一个时间段内，我们还是没有成建制部队全球快速到达的能力，而仅仅只是具备在东亚、东北亚、东南亚和南亚地区的快速反应能力，对于一贯的热点——中东地区，中东欧地区，北非地区则必须依靠其他国家的协助，提供机场及补给后，才能进行快速反应！当然，这是另一个面位的问题，此处不作过多描述。
由于没有硬管加油设备，而软管加油输油量较小，对接时间长，加上大型飞行的操纵较为迟缓，空中对接对受油机的飞行难度相当大。因此对大型飞机之间的空中加油，我国虽然处于空白状态，目前，大型飞机之间的软管空中加油能力，也仅有俄罗斯具备，其他国家均采用硬管来实现大型飞机之间的空中加油。
而正是这个任务，就决定了Y-20不可能去安装弹射救生系统！战略空运，或者说快速反应空运，其目的是在较短的时间内，以热点地区的战略支撑点为依托，实施大规模空运，进行人员物资输送，以达到快速占领战略要地，建立防线并满足占领区的物资供给的行动。这种行动无疑是要尽可能采用“从机场到机场”的方式来进行，否则如果是使用空投方式，则大型装备、超重装备无法空投，且受天气，情报等因素影响，空投物资容易出现偏差，甚至为敌方进行补给（近期就出现过美军将物资投给了ISIS的事情）。这也是为什么美军一但要进行战略空运时，首先就是考虑在热点地区控制一个机场的原因。正因为有了这样的目的，战略空运一但启动，首先要做到的，就是要保证这条空中走廊的绝对安全，没有这一空中走廊的绝对制空权，就不可能进行战略空运，这绝对是一条真理！这也就决定了进行战略空运的飞机是可以在一个相对安全的空域飞行，即使飞行目的地非常靠近前线，也是可以保证航线的安全的前题下进行的。否则战略空运就无法实施，长期有效的空中补给更无法保证，仅仅依靠大型运输机的补给，来实现战略性的军事行动就是痴人说梦。一次两次小规模的空运则不在这个范畴之内。
无论是二战后的柏林空运，还是苏军入侵阿富汗，又或者第一次海湾战争之前的“沙漠盾牌”，乃至911之后的美军剿灭塔利班，所有的战略空运行动都是建立在绝对安全的航线基础上的，一但出现了航线上的不安全因素，空运规模和战略企图都将受到极大影响，因此保障航线的安全，就是保障运输机上飞行员的安全！
那么是不是为了这一次两次小规模的具有敌前危胁的空运，就要为大型运输机装上飞行员专用的弹射逃生系统呢？答案仍然是否定的，原因很简单，小规模空运成功的要决在于突然性和隐蔽性，事前大张其鼓的宣扬，即使是在空运中派出战斗机进行伴随护航，也一样难保不被打下来（GMD还真干过这种SB事情，百度“叛徒吴献狗”），而这种空运往往是以人员运输为主，即使是小规模的物资运输，那也是贵重到必须要立即用到空运程度的物资，是不容有失的。因此此时运输机的飞行员必须要保证机上人员物资的安全，一遇危险情况就抛弃他们，而自己单独逃生是不可想象的，也背离了进行这种运输的初衷。
说完目的，再来说说方式，按照目前的可行性，弹射救生无非就是整体弹射座舱和单独弹射座椅。目前为止，据我所知成功服役并使用整体弹射座舱挽救过飞行员生命的，也只有F111土豚，之所以被美苏英法等航空大国抛弃，无非是因为系统极为复杂，弹射准备时间长，低空慢速状态下，救生效果较差等等原因！目前，世界各国服役的各种飞机上，均已不使用这种逃生系统，各国新一代的飞机也没有考虑使用这一系统的迹象。所有这些都足以证明这种系统是已经落后于时代的产品，期望我国在填补空白的大型战略运输机上使用整体式弹射系统，更是不符合逻辑的一种猜测！
在我国航空工业的发展史上，有一个重要的、成功的发展方式，那就是“先解决有无，再解决品质”！Y-20作为开路先锋，在新的机型上大量采用成熟技术，以尽快达到可用的状态，肯定是制造者们的优先选择，从Y-20到达珠海后的短短半天里曝出的信息，我们就能在它身上看到很多伊尔76上应用得很成熟的设计，比如APU的设置等等！那么在这样一款新机上，采用全新的，甚至是目前全世界都没有技术，来达到一个对任务目标没有太多帮助的系统，有没有可能呢？我觉得这是“断不可能”的事情。
Y-20的辅助动力单元（APU）位置与伊尔76一致，应该是采用了伊尔76上的成熟设计。在新飞机的研制过程中，应尽量减少新部品，新系统的采用，而是在新飞机成熟之后，再对部分子系统和新设备逐步进行升级和替换
再来说说弹射座椅，从已曝光的照片来看，Y-20采用的是三人制驾驶舱，当然，也有可能在后期改为双人制，但不管是三人，还是双人，如果使用弹射座椅，就必须考虑弹射轨迹的相互影响问题！由于Y-20采用的是“T形尾翼”，一但弹射，为了避开尾翼，弹射座椅就必须采用尽可能与飞行方向垂直的“高”弹射轨迹，否则就有可能弹射失败，而两个、甚至三个“高”弹射轨迹的上升段，重合的可能性就很大，要避免这种弹射过程中相撞，就必须拉大弹射间隔时间，而这又反过来影响救生的成功率！传统上，对于这个矛盾，在已批量装备的多人制弹射座椅，均采用斜向弹射轨迹，既在上升段分别向左右偏离一个角度，以避免相互影响，对于我国来说，目前已研制成功的轰6K战神上，已经有了这样的弹射装置，能够实现三人弹射救生（但还没有实际成功救生的案例），可以在这个基础上研制Y-20的弹射救生系统，但有没有这个必要呢？大型运输机的飞行轨迹相对平缓，无论高空低空，都不太可能出现大过载的飞行状态（飞机的结构也不是为了大过载而设计的），如果在高空出现需要逃生的情况，那么飞行员应有时间穿戴逃生设备，爬出机舱跳伞，事实上在运输机飞行的平流层，跳伞反而更危险，应该等到飞机下降到相对低的高度再跳；而在相对低的高度，由于Y-20采用上单翼+翼吊发动机的构型，驾驶舱的位置又处于靠前较高的位置，此时迫降远比偿试跳伞要更安全，而这也正是美、苏、欧等国运输机普遍采取的方式。简言之，弹射救生不适用于运输机，运输机确保安全的方式，应该是提高飞机和飞行过程中的安全性，而非强调飞行员个体的安全！
微博大图显示Y-20采用的是三人制驾驶舱，且并无弹射座椅，驾驶舱顶部也无弹射舱口盖预留
综上所述，我对Y-20安装弹射救生系统的可能性持否定态度，此设备既无必要，也无可能！至于CD版主提到那篇文章里的描述，我的看法是这样的：在任何装备研制的过程中，都是遵循“大胆假设，小心求证”的原则，Y-20是我国重型运输机的开山之作，那么在这个整机系统中，大胆去假设去规划，甚至去预留一些前人没有做过的子系统、新功能是完全符合研究原则的，但是不是所有的新东西都要应用于实践呢？答案当然也应该是否定的，我们所研制的所有子系统、新功能目的都应该是为了整个大系统的成功，单纯的为了子系统而不惜付出时间、金钱乃至生命的代价，而对大系统又没有太多帮助，那叫“舍本逐末”，或者“捡了芝麻，丢了西瓜”！至于Y-20大系统成熟，批量装备之后，还要不要搞这个救生系统，我仍然持否定态度，因为任何攀科技树的举动，首先是要有需求，其次是要有技术支撑，最后是要有人力物力时间投入的持之以恒。如果这个子系统是发动机，那么我认为这种攀科技树的举动是必要的，是必然的，是必须的！但如果是救生系统，那么这就是多余的……
拙文一篇，笑骂由人！ 昨天晚上，微博上出现了一拔小小的争论，本人和CD风不悲，以及CD老天两位同好就Y-20是否安装弹射座椅或者飞行员整体弹射救生系统有了一番针尖对麦芒式的唇枪舌剑！我当时随手回复微博的时候，本认为这事没有必要太过较真，因为很多问题可以随着时间的推移而真相大白。可不曾想，今天早上一起床，发现CD的微博版主正经八百的转发了一篇摘录来的资料，引起了更大范围的论战，本人数百粉丝的微博小ID也一下子出现了数十个转发的盛况……那么既然是要搞清楚，百十来字的微博怎么可能说得清，就在这里好好的讨论一下吧！
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要说Y-20是否安装弹射座椅或者整体弹射系统，我认为首先要从Y-20的任务说起，众所周知，Y-20是我国研制的第一种总重200吨级，载重超过50吨的运输机，它的横空出世填补了我国在这一领域内的空白，从而使我国在不远的将来，就能获得梦想以久的战略空运能力！Y-20毫无意外的将负担起我国军队进行5000公里及以远的快速反应、快速机动的任务。但值得注意的是，由于我国到目前为止，还没有大型空中加油机，也没有掌握大型飞机之间的空中加油技术，因此，即使Y-20大量装备部队，那么在相当长的一个时间段内，我们还是没有成建制部队全球快速到达的能力，而仅仅只是具备在东亚、东北亚、东南亚和南亚地区的快速反应能力，对于一贯的热点——中东地区，中东欧地区，北非地区则必须依靠其他国家的协助，提供机场及补给后，才能进行快速反应！当然，这是另一个面位的问题，此处不作过多描述。
由于没有硬管加油设备，而软管加油输油量较小，对接时间长，加上大型飞行的操纵较为迟缓，空中对接对受油机的飞行难度相当大。因此对大型飞机之间的空中加油，我国虽然处于空白状态，目前，大型飞机之间的软管空中加油能力，也仅有俄罗斯具备，其他国家均采用硬管来实现大型飞机之间的空中加油。
而正是这个任务，就决定了Y-20不可能去安装弹射救生系统！战略空运，或者说快速反应空运，其目的是在较短的时间内，以热点地区的战略支撑点为依托，实施大规模空运，进行人员物资输送，以达到快速占领战略要地，建立防线并满足占领区的物资供给的行动。这种行动无疑是要尽可能采用“从机场到机场”的方式来进行，否则如果是使用空投方式，则大型装备、超重装备无法空投，且受天气，情报等因素影响，空投物资容易出现偏差，甚至为敌方进行补给（近期就出现过美军将物资投给了ISIS的事情）。这也是为什么美军一但要进行战略空运时，首先就是考虑在热点地区控制一个机场的原因。正因为有了这样的目的，战略空运一但启动，首先要做到的，就是要保证这条空中走廊的绝对安全，没有这一空中走廊的绝对制空权，就不可能进行战略空运，这绝对是一条真理！这也就决定了进行战略空运的飞机是可以在一个相对安全的空域飞行，即使飞行目的地非常靠近前线，也是可以保证航线的安全的前题下进行的。否则战略空运就无法实施，长期有效的空中补给更无法保证，仅仅依靠大型运输机的补给，来实现战略性的军事行动就是痴人说梦。一次两次小规模的空运则不在这个范畴之内。
无论是二战后的柏林空运，还是苏军入侵阿富汗，又或者第一次海湾战争之前的“沙漠盾牌”，乃至911之后的美军剿灭塔利班，所有的战略空运行动都是建立在绝对安全的航线基础上的，一但出现了航线上的不安全因素，空运规模和战略企图都将受到极大影响，因此保障航线的安全，就是保障运输机上飞行员的安全！
那么是不是为了这一次两次小规模的具有敌前危胁的空运，就要为大型运输机装上飞行员专用的弹射逃生系统呢？答案仍然是否定的，原因很简单，小规模空运成功的要决在于突然性和隐蔽性，事前大张其鼓的宣扬，即使是在空运中派出战斗机进行伴随护航，也一样难保不被打下来（GMD还真干过这种SB事情，百度“叛徒吴献狗”），而这种空运往往是以人员运输为主，即使是小规模的物资运输，那也是贵重到必须要立即用到空运程度的物资，是不容有失的。因此此时运输机的飞行员必须要保证机上人员物资的安全，一遇危险情况就抛弃他们，而自己单独逃生是不可想象的，也背离了进行这种运输的初衷。
说完目的，再来说说方式，按照目前的可行性，弹射救生无非就是整体弹射座舱和单独弹射座椅。目前为止，据我所知成功服役并使用整体弹射座舱挽救过飞行员生命的，也只有F111土豚，之所以被美苏英法等航空大国抛弃，无非是因为系统极为复杂，弹射准备时间长，低空慢速状态下，救生效果较差等等原因！目前，世界各国服役的各种飞机上，均已不使用这种逃生系统，各国新一代的飞机也没有考虑使用这一系统的迹象。所有这些都足以证明这种系统是已经落后于时代的产品，期望我国在填补空白的大型战略运输机上使用整体式弹射系统，更是不符合逻辑的一种猜测！
在我国航空工业的发展史上，有一个重要的、成功的发展方式，那就是“先解决有无，再解决品质”！Y-20作为开路先锋，在新的机型上大量采用成熟技术，以尽快达到可用的状态，肯定是制造者们的优先选择，从Y-20到达珠海后的短短半天里曝出的信息，我们就能在它身上看到很多伊尔76上应用得很成熟的设计，比如APU的设置等等！那么在这样一款新机上，采用全新的，甚至是目前全世界都没有技术，来达到一个对任务目标没有太多帮助的系统，有没有可能呢？我觉得这是“断不可能”的事情。
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Y-20的辅助动力单元（APU）位置与伊尔76一致，应该是采用了伊尔76上的成熟设计。在新飞机的研制过程中，应尽量减少新部品，新系统的采用，而是在新飞机成熟之后，再对部分子系统和新设备逐步进行升级和替换
再来说说弹射座椅，从已曝光的照片来看，Y-20采用的是三人制驾驶舱，当然，也有可能在后期改为双人制，但不管是三人，还是双人，如果使用弹射座椅，就必须考虑弹射轨迹的相互影响问题！由于Y-20采用的是“T形尾翼”，一但弹射，为了避开尾翼，弹射座椅就必须采用尽可能与飞行方向垂直的“高”弹射轨迹，否则就有可能弹射失败，而两个、甚至三个“高”弹射轨迹的上升段，重合的可能性就很大，要避免这种弹射过程中相撞，就必须拉大弹射间隔时间，而这又反过来影响救生的成功率！传统上，对于这个矛盾，在已批量装备的多人制弹射座椅，均采用斜向弹射轨迹，既在上升段分别向左右偏离一个角度，以避免相互影响，对于我国来说，目前已研制成功的轰6K战神上，已经有了这样的弹射装置，能够实现三人弹射救生（但还没有实际成功救生的案例），可以在这个基础上研制Y-20的弹射救生系统，但有没有这个必要呢？大型运输机的飞行轨迹相对平缓，无论高空低空，都不太可能出现大过载的飞行状态（飞机的结构也不是为了大过载而设计的），如果在高空出现需要逃生的情况，那么飞行员应有时间穿戴逃生设备，爬出机舱跳伞，事实上在运输机飞行的平流层，跳伞反而更危险，应该等到飞机下降到相对低的高度再跳；而在相对低的高度，由于Y-20采用上单翼+翼吊发动机的构型，驾驶舱的位置又处于靠前较高的位置，此时迫降远比偿试跳伞要更安全，而这也正是美、苏、欧等国运输机普遍采取的方式。简言之，弹射救生不适用于运输机，运输机确保安全的方式，应该是提高飞机和飞行过程中的安全性，而非强调飞行员个体的安全！
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微博大图显示Y-20采用的是三人制驾驶舱，且并无弹射座椅，驾驶舱顶部也无弹射舱口盖预留
综上所述，我对Y-20安装弹射救生系统的可能性持否定态度，此设备既无必要，也无可能！至于CD版主提到那篇文章里的描述，我的看法是这样的：在任何装备研制的过程中，都是遵循“大胆假设，小心求证”的原则，Y-20是我国重型运输机的开山之作，那么在这个整机系统中，大胆去假设去规划，甚至去预留一些前人没有做过的子系统、新功能是完全符合研究原则的，但是不是所有的新东西都要应用于实践呢？答案当然也应该是否定的，我们所研制的所有子系统、新功能目的都应该是为了整个大系统的成功，单纯的为了子系统而不惜付出时间、金钱乃至生命的代价，而对大系统又没有太多帮助，那叫“舍本逐末”，或者“捡了芝麻，丢了西瓜”！至于Y-20大系统成熟，批量装备之后，还要不要搞这个救生系统，我仍然持否定态度，因为任何攀科技树的举动，首先是要有需求，其次是要有技术支撑，最后是要有人力物力时间投入的持之以恒。如果这个子系统是发动机，那么我认为这种攀科技树的举动是必要的，是必然的，是必须的！但如果是救生系统，那么这就是多余的……
拙文一篇，笑骂由人！
有理有据
似乎跟客机不能安装飞行员弹射系统一个道理---你把乘客（伞兵·士兵）怎么办
似乎跟客机不能安装飞行员弹射系统一个道理---你把乘客（伞兵·士兵）怎么办
lz应该那二战滑翔运输机做对比，那驾驶员完成第一次任务能活着回来都是奇迹，更别提无伤了
不知舱门前方下侧的开口是什么？有人说是类似轰六向下弹射救生口，有人说是检修口...到底是啥？
运20弹射可不是地摊消息
“目前已研制成功的轰6K战神上，已经有了这样的弹射装置，能够实现三人弹射救生（但还没有实际成功救生的案例）”……那是因为还没有出过事故！怎么到了你嘴里就有弹射失败的歧义了？！
前面的我不评论，就你写的多人弹射的那段话，就很不公平，缺乏说服力。多人机组弹射座椅在现代轰炸机上广泛应用，B2起飞坠毁那次超低空的情况也成功挽救了几位机组的生命，你强调了半天技术困难都没有说到点子上，无非就是运输机种的使用环境需不需要弹射救生而已。
前面的我不评论，就你写的多人弹射的那段话，就很不公平，缺乏说服力。多人机组弹射座椅在现代轰炸机上广泛应用，B2起飞坠毁那次超低空的情况也成功挽救了几位机组的生命，你强调了半天技术困难都没有说到点子上，无非就是运输机种的使用环境需不需要弹射救生而已。
应该是没有弹射救生系统，紧急情况开舱门直接跳伞
顶楼主 顺便从土里冒出来透下气 (^_^)
JFMaverick 发表于 2014-11-6 12:43
“目前已研制成功的轰6K战神上，已经有了这样的弹射装置，能够实现三人弹射救生（但还没有实际成功救生的案 ...
拿B-2说明不了什么，B-2采用并列双人机组，其弹射难度和普通双人制战机无差别。应该指出的是13年1架B-1B坠毁，4名机组全部成功弹出。
“目前已研制成功的轰6K战神上，已经有了这样的弹射装置，能够实现三人弹射救生（但还没有实际成功救生的案 ...
拿B-2说明不了什么，B-2采用并列双人机组，其弹射难度和普通双人制战机无差别。应该指出的是13年1架B-1B坠毁，4名机组全部成功弹出。
运输机通常不需要玩什么低空掠袭、高空突防之类的，有需要直接走跳伞侧门跳就是了。
技术上安装弹射没有任何问题。只是不需要的问题。轰炸机没乘客是必须装的，你运输机难道要抛弃乘客自己跑吗。但是单说技术没任何问题。
现在大客车的司机侧门都取消了，在运输机上安弹射座椅，让那些乘客情何以堪呢？
不知舱门前方下侧的开口是什么？有人说是类似轰六向下弹射救生口，有人说是检修口...到底是啥？
应急逃生口，飞行员背着降落伞从里面出溜出来
应急逃生口，飞行员背着降落伞从里面出溜出来
保障航路安全，和救生装置有逻辑关系吗？
运输机安什么弹射座椅？吃饱了撑的。
楼主说的有道理，加节操！
分析还是比较到位的。
2014-11-6 15:09 上传
前段时间不是有段什么继电器保证了Y20首飞时能够实现“座舱自动弹射”的报到吗？至于需不需要，需要的时候需要，不需要的时候后备。结果当然是有最好啦！
前段时间不是有段什么继电器保证了Y20首飞时能够实现“座舱自动弹射”的报到吗？至于需不需要，需要的时候需要，不需要的时候后备。结果当然是有最好啦！
毫无必要吧，也没见什么运输机安装弹射座椅的
载重50吨航程7000公里一般不需要加油
轰炸机可以理解，运输机很少见
apu在相同的位置来判断20沿袭76的apu这个实在难以认同。。。。貌似c17，a400M的apu也在那儿
有理有据，可惜猜错了结局：
中国航天报
【桂林航天公司：高品质保驾运-20成功首飞】
1月26日，我国运-20重型运输机成功首飞，该机配置了桂林航天公司研制的8个型号继电器，分别应用于智能配电管理、飞行姿态控制、座舱自动弹射、仪器仪表工作等系统，航天元器件的高可靠性受到用户一致好评
http://lt.cjdby.net/thread-1542190-1-1.html
另外需要指出的是：没有“整体弹射座舱”这个叫法，一般叫“分离救生舱”或者“分离弹射座舱”。分离救生舱的救生成功率与敞开式弹射座椅大体相当，以F-111救生舱为例，不但具有0-0救生性能，而且在海平面超音速到18500米高度以上、M=2.5的飞行条件下都具有救生能力。（所谓的“低空慢速状态下，救生效果较差”是另外一种密闭式弹射救生座椅，如B-58轰炸机装备的密闭式弹射座椅，我们一般把常见的敞开式弹射座椅称为弹射座椅）。缺点是重量大，造价和维护费用高。不是什么落后技术，相反采用这种技术说明在减重、造价、弹射技术上有了较大突破，分明是高科技。
有理有据，可惜猜错了结局：
中国航天报
【桂林航天公司：高品质保驾运-20成功首飞】
1月26日，我国运-20重型运输机成功首飞，该机配置了桂林航天公司研制的8个型号继电器，分别应用于智能配电管理、飞行姿态控制、座舱自动弹射、仪器仪表工作等系统，航天元器件的高可靠性受到用户一致好评
http://lt.cjdby.net/thread-1542190-1-1.html
另外需要指出的是：没有“整体弹射座舱”这个叫法，一般叫“分离救生舱”或者“分离弹射座舱”。分离救生舱的救生成功率与敞开式弹射座椅大体相当，以F-111救生舱为例，不但具有0-0救生性能，而且在海平面超音速到18500米高度以上、M=2.5的飞行条件下都具有救生能力。（所谓的“低空慢速状态下，救生效果较差”是另外一种密闭式弹射救生座椅，如B-58轰炸机装备的密闭式弹射座椅，我们一般把常见的敞开式弹射座椅称为弹射座椅）。缺点是重量大，造价和维护费用高。不是什么落后技术，相反采用这种技术说明在减重、造价、弹射技术上有了较大突破，分明是高科技。
设计之初应该是有这个弹射的设想和预留， 但会不会应用，应该要等后期的需求来决定。
分析的有些道理，从需求出发去考虑也是很成熟的考虑角度。最不喜欢一上来就喷这技术那技术的人，在工程界一个机器把所有牛逼的技术都用上，结局就是超重根本飞不上天
军迷根据各种表面现象做的分析基本毫无价值...
是783作为原型机没有上弹射座椅，还是Y20这个项目在设计的时候就没打算上弹射座椅？
虽然楼主说的非常有道理，而且运输机的确没什么必要装弹射
不过似乎有证据证明y20有弹射座椅
不过似乎有证据证明y20有弹射座椅
虽然楼主说的非常有道理，而且运输机的确没什么必要装弹射
不过似乎有证据证明y20有弹射座椅
不过似乎有证据证明y20有弹射座椅
虽然楼主说的非常有道理，而且运输机的确没什么必要装弹射
不过似乎有证据证明y20有弹射座椅
不过似乎有证据证明y20有弹射座椅