【原创】中俄运输机交易之我见

近日，关于中俄运输机交易一事的讨论再次出现在畅谈版，翻出自己2011年写的一篇短文，与网友分享。由于成文时间较早，很多信息已有些落伍，但体现了自己当时的认识水平，所以不作修改，原样发上来，仅供大家参考。


中俄运输机交易之我见
2005年，中国与俄罗斯签订协议，中方以约十亿美元的价格向俄罗斯订购34架伊尔-76运输机和4架伊尔-78加油机。俄罗斯将在2010年前后开始交货。然而就在合同签订后的2006年，俄方突然传出消息，无法按现行价格和双方约的时间履行合同，理由是由于人才流失、原材料涨价等导致成本上升，为此俄方要求涨价50%，也就是合同总金额增加到15亿美元左右。中方对此态度强硬，冻结了合同，并削减了向俄罗斯的其他军购项目。随着原定交货日期的临近，中俄间的这一重大军购项目再度引起各方关注。从目前的情况看，双方的立场均未出现松动，合同已不可能按期履行。下面就围绕这一问题谈谈个人看法，供网友参考。
一、        俄方毁约的动机。
在向中国大批出口军用运输机这一项目中，俄方第一次向中国展示了其在国际军火贸易中一贯的强势、霸道的作风，以及将利益无条件置于国际信誉之上的传统作法。俄罗斯人的这一做派由来已久，相信印度人对此会有更深刻的体会。可以说，俄方每次毁约的动机都是为了追求国家利益的最大化，那么，具体到这一项目而言，俄方的根本利益体现在哪里呢？俄罗斯毁约的动机显然不只是为了区区5亿美元，而是有着更长远的考虑。
俄罗斯航空工业源于苏联，而原苏联航空工业体系分布于15个加盟共和国。苏联的解体，宣告了这一当时世界上最庞大的航空工业体系的瓦解。此后，长期困顿、拮据的俄罗斯即无力对航空工业进行大规模投入也无力大批量采购航空产品。可以说苏联解体近二十年来，俄罗斯航空工业只能靠吃老本维持生存，在激烈的国际竞争中逐渐走向衰落再所难免。辉煌的过去和惨淡经营的现实让俄罗斯人的内心十分纠结，更何况，发达的航空工业还是大国地位的象征和保证。继续保持和巩固俄罗斯航空工业大国地位是当前俄航空工业面临的一个十分现实的问题。
苏联解体后，俄罗斯靠苏-27系列战斗机这一拳头产品，维持了自己在国际战斗机市场的竞争力和占有率，但在大型飞机领域，无论是大型民用客机还是大型军用运输机市场上，俄罗斯都鲜有建树，甚至连自己国内的民航市场也已被美、欧渗透。显然，大型飞机对航空工业体系依赖程度更高，是造成俄罗斯在这一领域停滞不前的重要原因。俄罗斯虽然继承了大部分原苏联航空工业资源，但体系配套的问题始终困扰着俄罗斯，这一点从此次中俄运输机合同争端中俄方透露出来的信息就不难看出：虽然是俄罗斯在向我们出口飞机，但产地却在乌兹别克。
从世界范围内来看，幅员辽阔、对军事力量战略投送能力需求较大，同时又有较强购买能力的国家非常有限，而且在这样的国家中除中国已外，其他国家均有可能从西方获得所需的大型运输机。因此，中国大批量采购大型运输机的意向，让俄罗斯人看到了在本土重新构建大飞机研发生产体系的希望。为把握住这一难得的机遇，俄罗斯人把这一项目变成一项“钓鱼工程”也就不难理解了。
二、        形势发展变化的决定性影响
就像当初，印度人为只用区区不到10亿美元就可以得到一艘中型航母和几十架舰载机而兴高采烈一样，当我们以不到10亿美元的价格与俄方签下购买38架大型飞机的合同时，我国有关方面也十分满意。可惜今天看来，很显然俄罗斯人从一开始就没打算履行合同。其“钓鱼”手法与售印航母项目如出一辙：先用一个较低的价格拉住客户，然后找出各种成立或不成立的（甚至是可笑的）理由提升价格。
对于卖方而言，成功运用 “钓鱼”手法，要有两个先决条件和一个附加条件，两个先决条件一是自己必须处于绝对垄断的地位，二是买方对产品有着迫切的需求；一个附加条件是，“钓鱼工程”在为自己带来直接经济效益的同时，还必须带来潜在的巨大利益，否则不值得为此牺牲国际信誉。我们仍以俄印航母交易来说明这一问题：首先印度对航母的需求比较迫切，印度海军是以航空母舰为核心构建海上作战力量体系的，然而目前仅有一艘航母，无法持续保持航母的海上存在，急需增加一艘航母。第二俄罗斯是印度航母唯一的可能来源。印度虽然正在建造国产航母，但考虑到印度军工项目习惯性跳票的传统，印度海军显然不方便把尽快拥有航母的希望寄托在国内。国际上能建造航母的国家屈指可数，美国只生产大型核动力航母，这样的航母美国不会卖、印度即买不起也用不起。英国、意大利、西班牙建造的轻型航母，从战斗力角度看对印度缺乏吸引力。法国建造的中型航母倒是挺合印度的胃口，但法国不大可能出口核动力航母，何况法国航母“工艺品”而不是工业产品的价格也是印度无法承受的。于是俄罗斯的二手航母就成了印度的唯一选择。第三，俄罗斯“变废为宝”，把一艘退役航母涂脂抹粉后高价卖给印度，同时搭售几十架舰载机，不仅可以获得可观的经济利益，而且可以为其发展本国航母和舰载机技术的提供必要的资金，而这些资金是俄罗斯内部难以解决的。例如，不久前就传出消息，俄罗斯将用新的米格-29K取代苏-33作为唯一一艘航母的主力舰载机，如果不是来自印度的资金，米格-29的怎么可能起死回生。
回到中俄间的运输机交易。事态发展今天，俄罗斯企图通过这一项目重构其大型运输机研发生产体系的目的已十分明显。如果这一项目能够按照俄方的如意算盘推进下去，那么必然会对推进俄罗斯重返大飞机市场起到关键性的作用。但是，常言说的好——“人算不如天算”。近五年来形势的发展变化几乎从根本上动摇了俄方实施“钓鱼工程”所必须具备的两个先决条件。
形势的变化及其影响主要表现在两个方面：一是中方启动了大飞机项目，而且是同时平行推进大型客机和大型运输机两项工程。客观地讲，以中国现有的经济技术实力，在不太长的时间里研制开发一种性能与伊尔-76相当或略好一些的大型军用运输机，成功的把握还是比较大的（对于大型客机来讲，由于技术复杂程度更高、市场竞争更加激烈，成功的难度要大很多）。此举将打破俄罗斯在这方面对中国的垄断地位。二是中方对大型运输机需求的迫切性有所下降。中俄签署购机合同的2005年前后，正是台独势力猖獗，中国军队以临战姿态进行建设的关键时期。此后，由于台湾地区领导人的更迭，台海爆发战争的可能性大幅度下降，加之金融危机的发生，使得中美之间的对抗性因素下降、合作性因素提升，中国承受的军事压力减少，使得我们可以更加从容地进行国防力量的长期规划和建设。尽管，今天我们仍然十分需要大型运输机，但已不像几年前那样迫切。总之，形势的变化使俄方原本十分有利的地位变得相对被动，而中方则拥有了更多的主动权。
三、中国的选项。面对变化了的形势，中国会做出怎样的选择，在这里罗列三个可能的选项，供大家参考：
选项一：接受俄方要价，继续完成合同。凭心而论，双方最初的合同价格的确偏低，俄方现在的要价也谈不上贵得离谱，如果能按这一价格完成合同，至少就效费比而言我们还是可以接受的。这样做的风险在于不了解俄方底牌，不知道这次的要价会不会是最终价格以及今后俄方会把价格涨到什么程度。更重要的是，这样做等于是在为俄罗斯重构和完善其大运研发生产体系提供资金。当然这15亿美元并不足以支撑上述目标的实现，但无疑将大大加快其进程。在我们已经展开大飞机项目的时候，为一个潜在的竞争对手输血，显然是不明智的。要知道，15亿美元约合上百亿元人民币，如果我们把这笔经费投入到我们自己的大运研发中，或者用来购买第一批国产大运，都会在很大程度上提升大运项目的成功率。因此，无条件地接受俄方要价，继续推进合同执行对我们来说显然不是一个理想的选项。
选项二：终止合同，索还订金、讨要违约金。这样作从法理上看，没有任何问题，因为俄方已不可能按双方约定履行合同。这一选项的风险在于，一旦我们的大运项目进展不顺利，就会使我军获得大型运输机的时间无限期推迟。而大型运输机不仅关系到未来我军战略投送能力，更是大型预警机、空中加油机等特种飞机的平台，不能及时获得大型运输机将会严重影响到我国战略体系的建设。因此，终止合同并不是一个最理想的选项。
选项三：按照两条腿走路的方针，在积极推进国产大运项目的同时，继续与俄方保持接触，在尽可能控制投入的前提下，设法继续维持采购项目的进展。其实说得明白一点，这个选项的核心就是一个字——拖。拖到我们的大运项目比较明朗的时候再作决断。这样做可以用相对较少的投入，为我们的大运项目保底，在一定程度上避免无机可用的风险。同时可以避免用我们自己的资源给自己培植竞争对手的尴尬，甚至在比较理想的情况下，还有可能通过双方的接触，为我们的大运项目提供一些技术方面的支持和参考。这样做还可以降低断然终止这一项目给中俄军贸和双边关系带来的消极影响。毕竟，中俄还是要合作的，甚至我们的大运在投产初期可能还要用到俄罗斯的发动机，因此应尽量避免把双方的关系搞僵。这可能我们最有利的选项，但也是难度最大的选项，时机的掌握、分寸的拿捏都要恰到好处才行。这也符合“最理想的往往也是最难实现的”的这一规律。就把这个难题留给决策者们和专家们吧。

近日，关于中俄运输机交易一事的讨论再次出现在畅谈版，翻出自己2011年写的一篇短文，与网友分享。由于成文时间较早，很多信息已有些落伍，但体现了自己当时的认识水平，所以不作修改，原样发上来，仅供大家参考。


中俄运输机交易之我见
2005年，中国与俄罗斯签订协议，中方以约十亿美元的价格向俄罗斯订购34架伊尔-76运输机和4架伊尔-78加油机。俄罗斯将在2010年前后开始交货。然而就在合同签订后的2006年，俄方突然传出消息，无法按现行价格和双方约的时间履行合同，理由是由于人才流失、原材料涨价等导致成本上升，为此俄方要求涨价50%，也就是合同总金额增加到15亿美元左右。中方对此态度强硬，冻结了合同，并削减了向俄罗斯的其他军购项目。随着原定交货日期的临近，中俄间的这一重大军购项目再度引起各方关注。从目前的情况看，双方的立场均未出现松动，合同已不可能按期履行。下面就围绕这一问题谈谈个人看法，供网友参考。
一、        俄方毁约的动机。
在向中国大批出口军用运输机这一项目中，俄方第一次向中国展示了其在国际军火贸易中一贯的强势、霸道的作风，以及将利益无条件置于国际信誉之上的传统作法。俄罗斯人的这一做派由来已久，相信印度人对此会有更深刻的体会。可以说，俄方每次毁约的动机都是为了追求国家利益的最大化，那么，具体到这一项目而言，俄方的根本利益体现在哪里呢？俄罗斯毁约的动机显然不只是为了区区5亿美元，而是有着更长远的考虑。
俄罗斯航空工业源于苏联，而原苏联航空工业体系分布于15个加盟共和国。苏联的解体，宣告了这一当时世界上最庞大的航空工业体系的瓦解。此后，长期困顿、拮据的俄罗斯即无力对航空工业进行大规模投入也无力大批量采购航空产品。可以说苏联解体近二十年来，俄罗斯航空工业只能靠吃老本维持生存，在激烈的国际竞争中逐渐走向衰落再所难免。辉煌的过去和惨淡经营的现实让俄罗斯人的内心十分纠结，更何况，发达的航空工业还是大国地位的象征和保证。继续保持和巩固俄罗斯航空工业大国地位是当前俄航空工业面临的一个十分现实的问题。
苏联解体后，俄罗斯靠苏-27系列战斗机这一拳头产品，维持了自己在国际战斗机市场的竞争力和占有率，但在大型飞机领域，无论是大型民用客机还是大型军用运输机市场上，俄罗斯都鲜有建树，甚至连自己国内的民航市场也已被美、欧渗透。显然，大型飞机对航空工业体系依赖程度更高，是造成俄罗斯在这一领域停滞不前的重要原因。俄罗斯虽然继承了大部分原苏联航空工业资源，但体系配套的问题始终困扰着俄罗斯，这一点从此次中俄运输机合同争端中俄方透露出来的信息就不难看出：虽然是俄罗斯在向我们出口飞机，但产地却在乌兹别克。
从世界范围内来看，幅员辽阔、对军事力量战略投送能力需求较大，同时又有较强购买能力的国家非常有限，而且在这样的国家中除中国已外，其他国家均有可能从西方获得所需的大型运输机。因此，中国大批量采购大型运输机的意向，让俄罗斯人看到了在本土重新构建大飞机研发生产体系的希望。为把握住这一难得的机遇，俄罗斯人把这一项目变成一项“钓鱼工程”也就不难理解了。
二、        形势发展变化的决定性影响
就像当初，印度人为只用区区不到10亿美元就可以得到一艘中型航母和几十架舰载机而兴高采烈一样，当我们以不到10亿美元的价格与俄方签下购买38架大型飞机的合同时，我国有关方面也十分满意。可惜今天看来，很显然俄罗斯人从一开始就没打算履行合同。其“钓鱼”手法与售印航母项目如出一辙：先用一个较低的价格拉住客户，然后找出各种成立或不成立的（甚至是可笑的）理由提升价格。
对于卖方而言，成功运用 “钓鱼”手法，要有两个先决条件和一个附加条件，两个先决条件一是自己必须处于绝对垄断的地位，二是买方对产品有着迫切的需求；一个附加条件是，“钓鱼工程”在为自己带来直接经济效益的同时，还必须带来潜在的巨大利益，否则不值得为此牺牲国际信誉。我们仍以俄印航母交易来说明这一问题：首先印度对航母的需求比较迫切，印度海军是以航空母舰为核心构建海上作战力量体系的，然而目前仅有一艘航母，无法持续保持航母的海上存在，急需增加一艘航母。第二俄罗斯是印度航母唯一的可能来源。印度虽然正在建造国产航母，但考虑到印度军工项目习惯性跳票的传统，印度海军显然不方便把尽快拥有航母的希望寄托在国内。国际上能建造航母的国家屈指可数，美国只生产大型核动力航母，这样的航母美国不会卖、印度即买不起也用不起。英国、意大利、西班牙建造的轻型航母，从战斗力角度看对印度缺乏吸引力。法国建造的中型航母倒是挺合印度的胃口，但法国不大可能出口核动力航母，何况法国航母“工艺品”而不是工业产品的价格也是印度无法承受的。于是俄罗斯的二手航母就成了印度的唯一选择。第三，俄罗斯“变废为宝”，把一艘退役航母涂脂抹粉后高价卖给印度，同时搭售几十架舰载机，不仅可以获得可观的经济利益，而且可以为其发展本国航母和舰载机技术的提供必要的资金，而这些资金是俄罗斯内部难以解决的。例如，不久前就传出消息，俄罗斯将用新的米格-29K取代苏-33作为唯一一艘航母的主力舰载机，如果不是来自印度的资金，米格-29的怎么可能起死回生。
回到中俄间的运输机交易。事态发展今天，俄罗斯企图通过这一项目重构其大型运输机研发生产体系的目的已十分明显。如果这一项目能够按照俄方的如意算盘推进下去，那么必然会对推进俄罗斯重返大飞机市场起到关键性的作用。但是，常言说的好——“人算不如天算”。近五年来形势的发展变化几乎从根本上动摇了俄方实施“钓鱼工程”所必须具备的两个先决条件。
形势的变化及其影响主要表现在两个方面：一是中方启动了大飞机项目，而且是同时平行推进大型客机和大型运输机两项工程。客观地讲，以中国现有的经济技术实力，在不太长的时间里研制开发一种性能与伊尔-76相当或略好一些的大型军用运输机，成功的把握还是比较大的（对于大型客机来讲，由于技术复杂程度更高、市场竞争更加激烈，成功的难度要大很多）。此举将打破俄罗斯在这方面对中国的垄断地位。二是中方对大型运输机需求的迫切性有所下降。中俄签署购机合同的2005年前后，正是台独势力猖獗，中国军队以临战姿态进行建设的关键时期。此后，由于台湾地区领导人的更迭，台海爆发战争的可能性大幅度下降，加之金融危机的发生，使得中美之间的对抗性因素下降、合作性因素提升，中国承受的军事压力减少，使得我们可以更加从容地进行国防力量的长期规划和建设。尽管，今天我们仍然十分需要大型运输机，但已不像几年前那样迫切。总之，形势的变化使俄方原本十分有利的地位变得相对被动，而中方则拥有了更多的主动权。
三、中国的选项。面对变化了的形势，中国会做出怎样的选择，在这里罗列三个可能的选项，供大家参考：
选项一：接受俄方要价，继续完成合同。凭心而论，双方最初的合同价格的确偏低，俄方现在的要价也谈不上贵得离谱，如果能按这一价格完成合同，至少就效费比而言我们还是可以接受的。这样做的风险在于不了解俄方底牌，不知道这次的要价会不会是最终价格以及今后俄方会把价格涨到什么程度。更重要的是，这样做等于是在为俄罗斯重构和完善其大运研发生产体系提供资金。当然这15亿美元并不足以支撑上述目标的实现，但无疑将大大加快其进程。在我们已经展开大飞机项目的时候，为一个潜在的竞争对手输血，显然是不明智的。要知道，15亿美元约合上百亿元人民币，如果我们把这笔经费投入到我们自己的大运研发中，或者用来购买第一批国产大运，都会在很大程度上提升大运项目的成功率。因此，无条件地接受俄方要价，继续推进合同执行对我们来说显然不是一个理想的选项。
选项二：终止合同，索还订金、讨要违约金。这样作从法理上看，没有任何问题，因为俄方已不可能按双方约定履行合同。这一选项的风险在于，一旦我们的大运项目进展不顺利，就会使我军获得大型运输机的时间无限期推迟。而大型运输机不仅关系到未来我军战略投送能力，更是大型预警机、空中加油机等特种飞机的平台，不能及时获得大型运输机将会严重影响到我国战略体系的建设。因此，终止合同并不是一个最理想的选项。
选项三：按照两条腿走路的方针，在积极推进国产大运项目的同时，继续与俄方保持接触，在尽可能控制投入的前提下，设法继续维持采购项目的进展。其实说得明白一点，这个选项的核心就是一个字——拖。拖到我们的大运项目比较明朗的时候再作决断。这样做可以用相对较少的投入，为我们的大运项目保底，在一定程度上避免无机可用的风险。同时可以避免用我们自己的资源给自己培植竞争对手的尴尬，甚至在比较理想的情况下，还有可能通过双方的接触，为我们的大运项目提供一些技术方面的支持和参考。这样做还可以降低断然终止这一项目给中俄军贸和双边关系带来的消极影响。毕竟，中俄还是要合作的，甚至我们的大运在投产初期可能还要用到俄罗斯的发动机，因此应尽量避免把双方的关系搞僵。这可能我们最有利的选项，但也是难度最大的选项，时机的掌握、分寸的拿捏都要恰到好处才行。这也符合“最理想的往往也是最难实现的”的这一规律。就把这个难题留给决策者们和专家们吧。