铁路军事价值不可忽视 恩格斯预测普奥战争留笑柄

http://news.ifeng.com/mil/histor ... 19/33959004_1.shtml
辛亥革命胜利后的1912年，孙中山先生在决定推举袁世凯为中华民国大总统之后，曾发豪愿说，要在中国建设十万英里铁路。一百年后的2013年底，中国铁路营运里程超过了10万公里，比起2008年底的约7.97万公里，5年间增长了25%以上；2004年7月，时任铁道部副部长胡亚东在中国国际服务业大会和展览会上说，到2020年，中国铁路营业里程将达到10万公里。现在，这一目标提前7年实现了。无论从增长速度的迅猛和预定目标的提前实现来看，中国铁路几年来实现了名副其实的“大跃进”。

对于这种“大跃进”是否可取的争论，几年来在中国媒体上屡屡出现，争论的焦点往往在体制、成本、腐败、票价等经济因素上。然而，除了促进发展、改善民生的作用之外，铁路从历史到现实一直有着巨大的军事意义，这一点往往被当代中国的评论家们所忽略。

铁路从历史到现实一直有巨大的军事意义

恩格斯的误判

1866年，普鲁士与奥地利争夺德意志主导权的战争爆发时，无产阶级革命导师恩格斯正在英国曼彻斯特流亡。作为德意志人，恩格斯自然关心故国的命运。他在给当时居住在伦敦的马克思的信件和给英国报纸撰写的文章中阐述了对这场战争的看法。

恩格斯1841年曾当过一年普鲁士炮兵，服役期间表现优异，积累了实际军事经验；恩格斯对军事理论和军事史也有相当深入的研究，留下了《论骑兵》等优秀的作品。

1866年三四月间，普奥双方已处于战争边缘。恩格斯在1866年4月2日给马克思的信中写道：“从军事上来看，我认为双方的军队大体差不多，战争将是十分残酷的……如果弗里德里希-卡尔没有得力的和有威信的参谋人员，那么我认为普鲁士人会被打败……如果第一仗以普鲁士人的大败而结束，那就没有什么东西可以阻止奥地利人向柏林挺进。如果普鲁士获胜，它却没有力量渡过多瑙河，尤其是通过佩斯（今天的匈牙利境内）向维也纳进攻。奥地利能够单独迫使普鲁士媾和，而普鲁士却不能单独迫使奥地利媾和。”

同一时期的很多人都和恩格斯一样，认为奥地利将会获胜。根据美国密歇根大学20世纪后期采用先进统计技术所做的“战争相关研究”（Correlates of War Projects），1865年，奥地利帝国比普鲁士王国人口多78%，军队多38%，国防预算多54%，国力和军力都明显占优。

战争爆发后，普鲁士军队迅速占领了奥地利在德意志北部的友邦汉诺威、黑森和萨克森，但这些胜利并不足以改变恩格斯的判断。他认为，普鲁士军队竟然把数量上处于劣势的军队一分为三，向奥地利国土的纵深推进，犯了兵家大忌。1866年7月3日，恩格斯在英国报纸专栏中发表《德意志战争之评论（第4篇）》，对普鲁士的战略指挥嗤之以鼻：“制订出这样的战役计划的军官甚至连个中尉也不配当。”

然而，就在恩格斯发表这篇文章的同一天，普军主力在今天的捷克共和国境内的柯尼希格雷茨战役中击溃了奥军主力。最终，普鲁士仅仅用了七周的时间，就完胜奥地利。普鲁士军队仅仅是出于将来联合奥地利的外交考虑，才没有挥师直入维也纳。那个被贬为“连个中尉也不配当”的计划制订者毛奇，则被誉为人类历史上最伟大的军事家之一。

普奥战争中的铁路

据美国军事学者马克斯布特的名著《战争改变历史：1500年以来的军事技术、战争及历史进程》，普鲁士在对奥战争中取胜的秘诀，可以总结为“铁路、电报、来复枪”。恩格斯判断失误的主要原因之一，就是忽视了刚刚兴起不久的铁路交通对于战争的革命性影响。

梁漱溟曾把近代中国落后挨打的内部原因归结为“技器不如人”和“组织不如人”。铁路作为现代工业的象征，是一个国家“技器”和“组织”两方面进步结合的产物，这一点在普鲁士崛起过程中表现得尤为明显。

恩格斯在普鲁士近卫炮兵旅服役的1841年，后来成为普鲁士军队总参谋长的毛奇加入柏林—汉堡铁路董事会，他发现铁路运送军队的速度比三十年前拿破仑率领的军队的行进速度快10倍，1列火车的运输能力则等于1000辆马拉货车。毛奇迅速写作了大量关于如何把铁路用于军事的备忘录和报告。由于当时铁路还很新鲜，毛奇在报告中甚至不得不对“铁路”下个定义：“有铸铁铁轨的路。”

在毛奇等人的鼓动下，普鲁士批准了旨在确保本国和其他德意志国家的铁路实现标准化的法律和协定，还建立了普鲁士铁路基金，向一些在商业上暂时无利可图，但具有军事价值的铁路线路的建造和运营提供资助。到1850年，德意志的铁路已达3638英里。在铁路建设的推动下，普鲁士东西两部分在经济上逐步成为统一整体，西部的莱茵-鲁尔工业区发展为欧洲大陆最重要的工业地带之一，普鲁士工业实力一举超越奥地利，执德意志各邦国之牛耳。


1860年，大约半数的普鲁士铁路线路是由国家所有或国家管理的，所有的普鲁士列车都被强制安装了适于在战时输送士兵和马匹的装置。普鲁士的总参谋部内部建立了专门负责铁路的部门，以便在战时接管民营铁路，调度全国铁路运输。普鲁士军队中设立了战地铁路分队，在战时修复受损铁轨并抢修新铁路。普鲁士所有的预备役军人都被告知，在接到动员令之后，应该前往哪里报到。每个预备役团的集结点都在铁路线上，每个预备役团都配有专用的火车头。普鲁士总参谋部为了便于通过铁路运输军队，还成功迫使普鲁士全境采用标准时间，加速了国家现代化。

在普鲁士铁路建设与管理高歌猛进的20年里，恩格斯的主要精力用于研究政治经济学、组织工人运动和经营企业，他没能紧跟当时军事技术的变革。因此，恩格斯没能准确预见到普奥战争的结果。

早在开战之前，普军总参谋长毛奇就下令采取大规模包抄战略，从动员的第一天开始，3个普鲁士军团乘坐火车分别前往3个不同的地点，分别越过边境向奥地利腹地推进，抢在对手完成集结之前发动钳形攻势。毛奇明白，铁路是普鲁士最突出的优势之一：当时普鲁士有5条铁路通往奥地利帝国在波希米亚（今属捷克）的国境线，但当时奥地利只有一条铁路从首都维也纳通往波希米亚。这样，普鲁士只需3周就可以完成动员和部署，奥地利则需要6周。结果，奥地利在1866年4月21日宣布总动员，普鲁士出于争取意大利参战的政治考虑在5月12日才宣布总动员，但普鲁士以铁路为中心的高效动员系统很快弥补了时间差距。普军利用铁路带来的机动性优势，先横扫德意志，再三路进逼苏台德山区，最终击败了奥军主力。

新兴铁路成为世界战争筹码

近现代史上，铁路发挥重大军事价值的例子很多。原本是海上强权的英国，也很重视在殖民地修筑铁路，作为巩固统治的工具或者进一步扩张的跳板。从19世纪40年代开始，英国开始修筑贯穿南亚次大陆的十字形铁路，在英国1857-1858年镇压印度士兵起义的战争中，铁路发挥了重要作用。1900年，英属印度铁路里程达到近2.6万英里，在当时仅次于美国、英属加拿大和沙皇俄国，居世界第四位。

据英国首相丘吉尔的《河流战争》（River War）一书（时年26岁的丘吉尔作为中尉和业余战地记者参与了这次战争）记载，1897年1月到1898年7月，英国军队在苏丹境内修筑了长达385英里的军用铁路，将军队从埃及开罗向南运输到苏丹阿特巴拉的时间从4个月缩短到11天。最终，英军于1898年9月2日在乌姆杜尔曼之战中以很小的代价打垮苏丹马赫迪军队，对苏丹这个非洲面积最大的国家建立起长达半个多世纪的殖民统治。

1900年时的青年丘吉尔，曾积极要求参加对苏丹的战争。

英国人重视铁路的传统被其前殖民地所继承。穿越整个北美大陆的铁路，让美国真正成为面对两个大洋的强权。加拿大的太平洋铁路，最终把英属不列颠哥伦比亚、英属哈德孙湾公司辖地原来法属的魁北克等几个互不统属的殖民地，最终整合为一个国家。

相反，缺乏铁路的陆地大国在庞大国土上的运输成本较高、效率较低，很难应付海权强国的袭扰与机动打击，也难以应对强国支持的分裂主义挑战。俄罗斯帝国在1853-1855年的克里米亚战争、大清帝国在1857-1860年的第二次鸦片战争中，都在家门口被掌控海权的英法联军击败，就充分说明了这一点。从中法战争结束到甲午战争爆发，庞大的中国仅仅修筑了约400公里铁路。相反，日本天皇和明治元勋们较早认识到铁路的重要性，到1893年，日本已有3281.45公里铁路。在1894-1895年的甲午战争中，日本借助新式兵役制度、战略性铁路网与运输船队，实现了高效动员、集结和兵力输送，清军的陆上动员与运输依然主要依赖徒步行军和骡马运输，其效率高下立判。1904-1905年的日俄战争中，西伯利亚铁路尚未完全建成，必须通过轮渡越过烟波浩渺的贝加尔湖，大大迟滞了兵力投送的速度。

铁路在中国

在近现代中国历史上，铁路也发挥了重要作用。清末曾有修筑从张家口到库伦（今天的乌兰巴托）的铁路的动议，但因为大多数朝臣认为这条线路经济收益太小，因而改建了张家口到归绥（今呼和浩特）线路。几年之后，外蒙上层在沙俄的挑动下发动叛乱，中国无法迅速调动军队弹压，只能坐视外蒙独立。在抗日战争和解放战争中，处于优势的日军和国民党军队，都是沿着铁路干线发动攻势，共产党领导的“百团大战”最早的名称就是“正太路破击战”，以破坏铁路来迟滞敌人的推进速度，为自己创造打击敌人的机会。而在1958年，大陆发动对金门的炮击背后的重要因素也是铁路，因为恰恰是在1957年，鹰厦铁路竣工，对台作战的前线接入了全国铁路网，大大提高了军用物资的补给效率。而在对印度的自卫反击战中，之所以在取得巨大优势之后，仍然不得不退兵，也是因为当时中国的铁路尚未到达西藏高原，补给困难。


核武器等高科技兵器出现后，铁路的军事作用并未降低。20世纪50年代的朝鲜战争、越南战争，甚至科索沃战争中，美国的空中优势就难以完全遮断相对落后、弱小一方的铁路运输。相反，在1991年的海湾战争和2011的利比亚战争中，对于缺乏铁路的伊拉克和利比亚来说，强敌的空袭对于公路交通的瘫痪作用则大得多。可见，在核威慑条件下的高科技局部战争中，铁路运输能力的强弱，仍然直接关系到军事力量投送的效率和质量。未来中国要在幅员辽阔的国土上进行快速有效的军事调遣与部署，铁路依然是国之重器。

可喜的是，中国铁路的“大跃进”仍将继续，2020年铁路运营里程将突破12万公里。在代表铁路新技术潮流的高铁领域，中国的优势非常明显：目前中国高铁里程已突破1万公里，占全球将近一半，中国成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。伴随着中国企业走出去的步伐，中国承建的国外铁路项目也已经在亚洲、欧洲、非洲展开。中国铁路建设新进展的军事意义，也值得抓紧研究。虽然中国不会采用武力扩张的方式走向世界，但是毛奇那种对新技术、新系统的国防军事意义的敏感性，和那个年代普鲁士政府和军队将民用技术迅速用于加强军力的执行力，依然值得中国学习。  http://news.ifeng.com/mil/histor ... 19/33959004_1.shtml
辛亥革命胜利后的1912年，孙中山先生在决定推举袁世凯为中华民国大总统之后，曾发豪愿说，要在中国建设十万英里铁路。一百年后的2013年底，中国铁路营运里程超过了10万公里，比起2008年底的约7.97万公里，5年间增长了25%以上；2004年7月，时任铁道部副部长胡亚东在中国国际服务业大会和展览会上说，到2020年，中国铁路营业里程将达到10万公里。现在，这一目标提前7年实现了。无论从增长速度的迅猛和预定目标的提前实现来看，中国铁路几年来实现了名副其实的“大跃进”。

对于这种“大跃进”是否可取的争论，几年来在中国媒体上屡屡出现，争论的焦点往往在体制、成本、腐败、票价等经济因素上。然而，除了促进发展、改善民生的作用之外，铁路从历史到现实一直有着巨大的军事意义，这一点往往被当代中国的评论家们所忽略。

铁路从历史到现实一直有巨大的军事意义

恩格斯的误判

1866年，普鲁士与奥地利争夺德意志主导权的战争爆发时，无产阶级革命导师恩格斯正在英国曼彻斯特流亡。作为德意志人，恩格斯自然关心故国的命运。他在给当时居住在伦敦的马克思的信件和给英国报纸撰写的文章中阐述了对这场战争的看法。

恩格斯1841年曾当过一年普鲁士炮兵，服役期间表现优异，积累了实际军事经验；恩格斯对军事理论和军事史也有相当深入的研究，留下了《论骑兵》等优秀的作品。

1866年三四月间，普奥双方已处于战争边缘。恩格斯在1866年4月2日给马克思的信中写道：“从军事上来看，我认为双方的军队大体差不多，战争将是十分残酷的……如果弗里德里希-卡尔没有得力的和有威信的参谋人员，那么我认为普鲁士人会被打败……如果第一仗以普鲁士人的大败而结束，那就没有什么东西可以阻止奥地利人向柏林挺进。如果普鲁士获胜，它却没有力量渡过多瑙河，尤其是通过佩斯（今天的匈牙利境内）向维也纳进攻。奥地利能够单独迫使普鲁士媾和，而普鲁士却不能单独迫使奥地利媾和。”

同一时期的很多人都和恩格斯一样，认为奥地利将会获胜。根据美国密歇根大学20世纪后期采用先进统计技术所做的“战争相关研究”（Correlates of War Projects），1865年，奥地利帝国比普鲁士王国人口多78%，军队多38%，国防预算多54%，国力和军力都明显占优。

战争爆发后，普鲁士军队迅速占领了奥地利在德意志北部的友邦汉诺威、黑森和萨克森，但这些胜利并不足以改变恩格斯的判断。他认为，普鲁士军队竟然把数量上处于劣势的军队一分为三，向奥地利国土的纵深推进，犯了兵家大忌。1866年7月3日，恩格斯在英国报纸专栏中发表《德意志战争之评论（第4篇）》，对普鲁士的战略指挥嗤之以鼻：“制订出这样的战役计划的军官甚至连个中尉也不配当。”

然而，就在恩格斯发表这篇文章的同一天，普军主力在今天的捷克共和国境内的柯尼希格雷茨战役中击溃了奥军主力。最终，普鲁士仅仅用了七周的时间，就完胜奥地利。普鲁士军队仅仅是出于将来联合奥地利的外交考虑，才没有挥师直入维也纳。那个被贬为“连个中尉也不配当”的计划制订者毛奇，则被誉为人类历史上最伟大的军事家之一。

普奥战争中的铁路

据美国军事学者马克斯布特的名著《战争改变历史：1500年以来的军事技术、战争及历史进程》，普鲁士在对奥战争中取胜的秘诀，可以总结为“铁路、电报、来复枪”。恩格斯判断失误的主要原因之一，就是忽视了刚刚兴起不久的铁路交通对于战争的革命性影响。

梁漱溟曾把近代中国落后挨打的内部原因归结为“技器不如人”和“组织不如人”。铁路作为现代工业的象征，是一个国家“技器”和“组织”两方面进步结合的产物，这一点在普鲁士崛起过程中表现得尤为明显。

恩格斯在普鲁士近卫炮兵旅服役的1841年，后来成为普鲁士军队总参谋长的毛奇加入柏林—汉堡铁路董事会，他发现铁路运送军队的速度比三十年前拿破仑率领的军队的行进速度快10倍，1列火车的运输能力则等于1000辆马拉货车。毛奇迅速写作了大量关于如何把铁路用于军事的备忘录和报告。由于当时铁路还很新鲜，毛奇在报告中甚至不得不对“铁路”下个定义：“有铸铁铁轨的路。”

在毛奇等人的鼓动下，普鲁士批准了旨在确保本国和其他德意志国家的铁路实现标准化的法律和协定，还建立了普鲁士铁路基金，向一些在商业上暂时无利可图，但具有军事价值的铁路线路的建造和运营提供资助。到1850年，德意志的铁路已达3638英里。在铁路建设的推动下，普鲁士东西两部分在经济上逐步成为统一整体，西部的莱茵-鲁尔工业区发展为欧洲大陆最重要的工业地带之一，普鲁士工业实力一举超越奥地利，执德意志各邦国之牛耳。


1860年，大约半数的普鲁士铁路线路是由国家所有或国家管理的，所有的普鲁士列车都被强制安装了适于在战时输送士兵和马匹的装置。普鲁士的总参谋部内部建立了专门负责铁路的部门，以便在战时接管民营铁路，调度全国铁路运输。普鲁士军队中设立了战地铁路分队，在战时修复受损铁轨并抢修新铁路。普鲁士所有的预备役军人都被告知，在接到动员令之后，应该前往哪里报到。每个预备役团的集结点都在铁路线上，每个预备役团都配有专用的火车头。普鲁士总参谋部为了便于通过铁路运输军队，还成功迫使普鲁士全境采用标准时间，加速了国家现代化。

在普鲁士铁路建设与管理高歌猛进的20年里，恩格斯的主要精力用于研究政治经济学、组织工人运动和经营企业，他没能紧跟当时军事技术的变革。因此，恩格斯没能准确预见到普奥战争的结果。

早在开战之前，普军总参谋长毛奇就下令采取大规模包抄战略，从动员的第一天开始，3个普鲁士军团乘坐火车分别前往3个不同的地点，分别越过边境向奥地利腹地推进，抢在对手完成集结之前发动钳形攻势。毛奇明白，铁路是普鲁士最突出的优势之一：当时普鲁士有5条铁路通往奥地利帝国在波希米亚（今属捷克）的国境线，但当时奥地利只有一条铁路从首都维也纳通往波希米亚。这样，普鲁士只需3周就可以完成动员和部署，奥地利则需要6周。结果，奥地利在1866年4月21日宣布总动员，普鲁士出于争取意大利参战的政治考虑在5月12日才宣布总动员，但普鲁士以铁路为中心的高效动员系统很快弥补了时间差距。普军利用铁路带来的机动性优势，先横扫德意志，再三路进逼苏台德山区，最终击败了奥军主力。

新兴铁路成为世界战争筹码

近现代史上，铁路发挥重大军事价值的例子很多。原本是海上强权的英国，也很重视在殖民地修筑铁路，作为巩固统治的工具或者进一步扩张的跳板。从19世纪40年代开始，英国开始修筑贯穿南亚次大陆的十字形铁路，在英国1857-1858年镇压印度士兵起义的战争中，铁路发挥了重要作用。1900年，英属印度铁路里程达到近2.6万英里，在当时仅次于美国、英属加拿大和沙皇俄国，居世界第四位。

据英国首相丘吉尔的《河流战争》（River War）一书（时年26岁的丘吉尔作为中尉和业余战地记者参与了这次战争）记载，1897年1月到1898年7月，英国军队在苏丹境内修筑了长达385英里的军用铁路，将军队从埃及开罗向南运输到苏丹阿特巴拉的时间从4个月缩短到11天。最终，英军于1898年9月2日在乌姆杜尔曼之战中以很小的代价打垮苏丹马赫迪军队，对苏丹这个非洲面积最大的国家建立起长达半个多世纪的殖民统治。

1900年时的青年丘吉尔，曾积极要求参加对苏丹的战争。

英国人重视铁路的传统被其前殖民地所继承。穿越整个北美大陆的铁路，让美国真正成为面对两个大洋的强权。加拿大的太平洋铁路，最终把英属不列颠哥伦比亚、英属哈德孙湾公司辖地原来法属的魁北克等几个互不统属的殖民地，最终整合为一个国家。

相反，缺乏铁路的陆地大国在庞大国土上的运输成本较高、效率较低，很难应付海权强国的袭扰与机动打击，也难以应对强国支持的分裂主义挑战。俄罗斯帝国在1853-1855年的克里米亚战争、大清帝国在1857-1860年的第二次鸦片战争中，都在家门口被掌控海权的英法联军击败，就充分说明了这一点。从中法战争结束到甲午战争爆发，庞大的中国仅仅修筑了约400公里铁路。相反，日本天皇和明治元勋们较早认识到铁路的重要性，到1893年，日本已有3281.45公里铁路。在1894-1895年的甲午战争中，日本借助新式兵役制度、战略性铁路网与运输船队，实现了高效动员、集结和兵力输送，清军的陆上动员与运输依然主要依赖徒步行军和骡马运输，其效率高下立判。1904-1905年的日俄战争中，西伯利亚铁路尚未完全建成，必须通过轮渡越过烟波浩渺的贝加尔湖，大大迟滞了兵力投送的速度。

铁路在中国

在近现代中国历史上，铁路也发挥了重要作用。清末曾有修筑从张家口到库伦（今天的乌兰巴托）的铁路的动议，但因为大多数朝臣认为这条线路经济收益太小，因而改建了张家口到归绥（今呼和浩特）线路。几年之后，外蒙上层在沙俄的挑动下发动叛乱，中国无法迅速调动军队弹压，只能坐视外蒙独立。在抗日战争和解放战争中，处于优势的日军和国民党军队，都是沿着铁路干线发动攻势，共产党领导的“百团大战”最早的名称就是“正太路破击战”，以破坏铁路来迟滞敌人的推进速度，为自己创造打击敌人的机会。而在1958年，大陆发动对金门的炮击背后的重要因素也是铁路，因为恰恰是在1957年，鹰厦铁路竣工，对台作战的前线接入了全国铁路网，大大提高了军用物资的补给效率。而在对印度的自卫反击战中，之所以在取得巨大优势之后，仍然不得不退兵，也是因为当时中国的铁路尚未到达西藏高原，补给困难。


核武器等高科技兵器出现后，铁路的军事作用并未降低。20世纪50年代的朝鲜战争、越南战争，甚至科索沃战争中，美国的空中优势就难以完全遮断相对落后、弱小一方的铁路运输。相反，在1991年的海湾战争和2011的利比亚战争中，对于缺乏铁路的伊拉克和利比亚来说，强敌的空袭对于公路交通的瘫痪作用则大得多。可见，在核威慑条件下的高科技局部战争中，铁路运输能力的强弱，仍然直接关系到军事力量投送的效率和质量。未来中国要在幅员辽阔的国土上进行快速有效的军事调遣与部署，铁路依然是国之重器。

可喜的是，中国铁路的“大跃进”仍将继续，2020年铁路运营里程将突破12万公里。在代表铁路新技术潮流的高铁领域，中国的优势非常明显：目前中国高铁里程已突破1万公里，占全球将近一半，中国成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。伴随着中国企业走出去的步伐，中国承建的国外铁路项目也已经在亚洲、欧洲、非洲展开。中国铁路建设新进展的军事意义，也值得抓紧研究。虽然中国不会采用武力扩张的方式走向世界，但是毛奇那种对新技术、新系统的国防军事意义的敏感性，和那个年代普鲁士政府和军队将民用技术迅速用于加强军力的执行力，依然值得中国学习。