超级军网治理雾霾不该限牌而应另寻出路
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 00:58:23
近日，中国社会科学院、中国气象局联合发布的《气候变化绿皮书：应对气候变化报告（2013）》指出，近50年来中国雾霾天气总体呈增加趋势。其中，雾日数呈明显减少，霾日数明显增加，且持续性霾过程增加显著。
中东部发达地区和汽车保有量大的城市雾霾天气更严重
从雾霾的地域分布来看，雾霾日数变化呈东增西减趋势。东北、西北和西南大部地区雾霾日数每年减少0—0.5天，除新疆北部外，西部地区年雾霾日数基本都在5天以下；华北、长江中下游和华南地区呈增加趋势，其中珠三角地区和长三角地区增加最快，广东深圳和江苏南京平均每年增加4.1天和3.9天。中东部大部地区年雾霾日数为25天至100天，局部地区超过100天。北京、石家庄、郑州、南京、杭州、广州等大城市霾日数明显较小城镇偏多，大部分年份偏多超过50天。
以上可以看出，国内的雾霾天气严重的在中东部，而大城市的雾霾天气又多于小城镇的雾霾天气。其中，汽车尾气的排放是雾霾天气的主要来源之一（当然更多的雾霾还是来自于煤炭的燃烧等其他工业领域）。不过，伴随大城市交通拥堵的加剧，国内大城市的雾霾天气也随之增加。理性来说，治理雾霾天气就要限制雾霾产生的源头，而在汽车领域里的治霾，就是需要减少汽车尾气的排放，特别是在堵车时候的汽车尾气排放量最大。
或许，有人认为减少汽车的保有量，就一定程度上能够减少汽车尾气的排放，最终为治理雾霾而贡献一份力量。然而，事实上是这样吗？其实不然，北京作为我们的首都，雾霾天数也随之增加十分明显。
相关数据显示，北京的霾日数量增加比较明显，但数量最多的年份还是1980年，为135天。国家气候中心主任宋连春介绍，京津冀的雾霾日一般为每年12天，而今年1-10月就达到49天，而京津冀一带，PM2.5平均浓度和超标日数也是各主要经济区中最高的，达到79天。其中，北京今年6月份18天的雾霾日数，为上世纪60年代以来同期最多。
数据显示，北京的雾霾有4成来自北京的周边污染，特别是京津冀周边的沙尘输送至北京，与北京的污染大陆性气溶胶混合，加重了污染。当然，北京的雾霾天气更多还是与北京拥堵的交通有一定关系。
不科学全面的政策治堵和治霾效果适得其反
于是，自2008年奥运会前，为了解决城市交通拥堵和治理空气污染，相继出台了单双号限行、每周少开一天车，甚至最后到购车摇号等政策的实施，结果，这些政策反而没有使北京的空气变好，反而让雾霾天气的数量增加。
单双号限行，结果导致北京汽车销量暴增，几乎很多家庭都购买了第二辆车，一个车单号，一个车双号，最后才不至于在限行条件下影响汽车使用。总之，限行让北京的汽车保有量激增，每个家庭购买的车辆多了，限行也不会带来太多的不便。于是，导致北京的汽车保有量激增。最后，没有办法就实施限牌，限制市民购买汽车数量，于是，很多市民为购车摇号而千军万马挤摇号指标。那些中签的购车消费者，虽然数量少了，但是从购买的汽车排量来看，似乎大排量豪华车更走俏，汽车数量增幅降低了，但是大排量汽车的增加导致单车的汽车尾气排放，在一定条件下可能会有所增加。
数据显示，从前三季度的销售来看，京城车市1.6L以下轿车占比降幅明显，排量1.8至2.5的车型占比过半，外埠客户仍然看好大排量进口车。亚市销售数据显示：1.6L以下排量国产车占比从2012年一季度的36.24%下降到今年三季度的25.46%；3.1L以上大排量进口车占比从2012年一季度的50.5%上升到今年三季度的63.5%。
分析人士指出，限牌虽然限制了汽车销量的增幅，却导致大排量汽车的快速增加，在北京依然拥堵的情况下，购买大排量汽车的消费者更不在乎停车费的高涨和油价的涨价等带来的汽车使用成本增加，反而他们在日常用车频率会增加，最后导致北京交通依然拥堵，而拥堵的情况下，大排量车排放的汽车尾气似乎是好几辆小排量车排放的尾气总和。
大排量车占比过大背后却是新能源汽车和小排量车政策力度不够
其实，为了治理城市拥堵的交通和汽车尾气排放过大，理应发展小排量的车型。我们在马路上经常发现，很大一辆车里就一个司机在行驶，占据了大量的马路资源，还排放了更多的汽车尾气。于是，我们的政策偏向应该向小排量，特别是排量在1.5L及其以下车型发展的同时，积极补贴新能源汽车。
工信部明确2013 年至2015 年继续开展新能源汽车推广补贴工作，纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施。然而，目前新能源汽车没有普及之前，并且补贴更多还是单位行业用车，对于私家车的补贴力度仍不够，加之新能源汽车配套设施不完善，导致北京、上海和广州等限购城市的大排量汽车销量不降反增，这对治理大城市空气污染是十分不利的。
在新能源汽车没有普及之前，积极推广排量在1.5L及其以下车型十分必要。可是，我们的政策补贴对小排量汽车的发展，其实利好并不大。工信部公布的《关于开展1.6 升及以下节能环保汽车推广工作的通知》（即新版节能车补贴），使得目前汽车市场上能够得到3000 元补贴的车型数量大幅度锐减。此外，随着消费升级以及汽车本身较高的总价，3000 元补贴对于是否购车决策的敏感性已经基本没有。
总之，在消费升级和政策力度不到位的情况下，新能源汽车普及很难，而小排量汽车的消费可能会减少，那些换购升级和限牌导致汽车消费朝着更大排量车型发展，当然汽车尾气的排放总量就会更大。
http://blog.autohome.com.cn/article/11501.html?pvareaid=101515近日，中国社会科学院、中国气象局联合发布的《气候变化绿皮书：应对气候变化报告（2013）》指出，近50年来中国雾霾天气总体呈增加趋势。其中，雾日数呈明显减少，霾日数明显增加，且持续性霾过程增加显著。
中东部发达地区和汽车保有量大的城市雾霾天气更严重
从雾霾的地域分布来看，雾霾日数变化呈东增西减趋势。东北、西北和西南大部地区雾霾日数每年减少0—0.5天，除新疆北部外，西部地区年雾霾日数基本都在5天以下；华北、长江中下游和华南地区呈增加趋势，其中珠三角地区和长三角地区增加最快，广东深圳和江苏南京平均每年增加4.1天和3.9天。中东部大部地区年雾霾日数为25天至100天，局部地区超过100天。北京、石家庄、郑州、南京、杭州、广州等大城市霾日数明显较小城镇偏多，大部分年份偏多超过50天。
以上可以看出，国内的雾霾天气严重的在中东部，而大城市的雾霾天气又多于小城镇的雾霾天气。其中，汽车尾气的排放是雾霾天气的主要来源之一（当然更多的雾霾还是来自于煤炭的燃烧等其他工业领域）。不过，伴随大城市交通拥堵的加剧，国内大城市的雾霾天气也随之增加。理性来说，治理雾霾天气就要限制雾霾产生的源头，而在汽车领域里的治霾，就是需要减少汽车尾气的排放，特别是在堵车时候的汽车尾气排放量最大。
或许，有人认为减少汽车的保有量，就一定程度上能够减少汽车尾气的排放，最终为治理雾霾而贡献一份力量。然而，事实上是这样吗？其实不然，北京作为我们的首都，雾霾天数也随之增加十分明显。
相关数据显示，北京的霾日数量增加比较明显，但数量最多的年份还是1980年，为135天。国家气候中心主任宋连春介绍，京津冀的雾霾日一般为每年12天，而今年1-10月就达到49天，而京津冀一带，PM2.5平均浓度和超标日数也是各主要经济区中最高的，达到79天。其中，北京今年6月份18天的雾霾日数，为上世纪60年代以来同期最多。
数据显示，北京的雾霾有4成来自北京的周边污染，特别是京津冀周边的沙尘输送至北京，与北京的污染大陆性气溶胶混合，加重了污染。当然，北京的雾霾天气更多还是与北京拥堵的交通有一定关系。
不科学全面的政策治堵和治霾效果适得其反
于是，自2008年奥运会前，为了解决城市交通拥堵和治理空气污染，相继出台了单双号限行、每周少开一天车，甚至最后到购车摇号等政策的实施，结果，这些政策反而没有使北京的空气变好，反而让雾霾天气的数量增加。
单双号限行，结果导致北京汽车销量暴增，几乎很多家庭都购买了第二辆车，一个车单号，一个车双号，最后才不至于在限行条件下影响汽车使用。总之，限行让北京的汽车保有量激增，每个家庭购买的车辆多了，限行也不会带来太多的不便。于是，导致北京的汽车保有量激增。最后，没有办法就实施限牌，限制市民购买汽车数量，于是，很多市民为购车摇号而千军万马挤摇号指标。那些中签的购车消费者，虽然数量少了，但是从购买的汽车排量来看，似乎大排量豪华车更走俏，汽车数量增幅降低了，但是大排量汽车的增加导致单车的汽车尾气排放，在一定条件下可能会有所增加。
数据显示，从前三季度的销售来看，京城车市1.6L以下轿车占比降幅明显，排量1.8至2.5的车型占比过半，外埠客户仍然看好大排量进口车。亚市销售数据显示：1.6L以下排量国产车占比从2012年一季度的36.24%下降到今年三季度的25.46%；3.1L以上大排量进口车占比从2012年一季度的50.5%上升到今年三季度的63.5%。
分析人士指出，限牌虽然限制了汽车销量的增幅，却导致大排量汽车的快速增加，在北京依然拥堵的情况下，购买大排量汽车的消费者更不在乎停车费的高涨和油价的涨价等带来的汽车使用成本增加，反而他们在日常用车频率会增加，最后导致北京交通依然拥堵，而拥堵的情况下，大排量车排放的汽车尾气似乎是好几辆小排量车排放的尾气总和。
大排量车占比过大背后却是新能源汽车和小排量车政策力度不够
其实，为了治理城市拥堵的交通和汽车尾气排放过大，理应发展小排量的车型。我们在马路上经常发现，很大一辆车里就一个司机在行驶，占据了大量的马路资源，还排放了更多的汽车尾气。于是，我们的政策偏向应该向小排量，特别是排量在1.5L及其以下车型发展的同时，积极补贴新能源汽车。
工信部明确2013 年至2015 年继续开展新能源汽车推广补贴工作，纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施。然而，目前新能源汽车没有普及之前，并且补贴更多还是单位行业用车，对于私家车的补贴力度仍不够，加之新能源汽车配套设施不完善，导致北京、上海和广州等限购城市的大排量汽车销量不降反增，这对治理大城市空气污染是十分不利的。
在新能源汽车没有普及之前，积极推广排量在1.5L及其以下车型十分必要。可是，我们的政策补贴对小排量汽车的发展，其实利好并不大。工信部公布的《关于开展1.6 升及以下节能环保汽车推广工作的通知》（即新版节能车补贴），使得目前汽车市场上能够得到3000 元补贴的车型数量大幅度锐减。此外，随着消费升级以及汽车本身较高的总价，3000 元补贴对于是否购车决策的敏感性已经基本没有。
总之，在消费升级和政策力度不到位的情况下，新能源汽车普及很难，而小排量汽车的消费可能会减少，那些换购升级和限牌导致汽车消费朝着更大排量车型发展，当然汽车尾气的排放总量就会更大。
http://blog.autohome.com.cn/article/11501.html?pvareaid=101515
中东部发达地区和汽车保有量大的城市雾霾天气更严重
从雾霾的地域分布来看，雾霾日数变化呈东增西减趋势。东北、西北和西南大部地区雾霾日数每年减少0—0.5天，除新疆北部外，西部地区年雾霾日数基本都在5天以下；华北、长江中下游和华南地区呈增加趋势，其中珠三角地区和长三角地区增加最快，广东深圳和江苏南京平均每年增加4.1天和3.9天。中东部大部地区年雾霾日数为25天至100天，局部地区超过100天。北京、石家庄、郑州、南京、杭州、广州等大城市霾日数明显较小城镇偏多，大部分年份偏多超过50天。
以上可以看出，国内的雾霾天气严重的在中东部，而大城市的雾霾天气又多于小城镇的雾霾天气。其中，汽车尾气的排放是雾霾天气的主要来源之一（当然更多的雾霾还是来自于煤炭的燃烧等其他工业领域）。不过，伴随大城市交通拥堵的加剧，国内大城市的雾霾天气也随之增加。理性来说，治理雾霾天气就要限制雾霾产生的源头，而在汽车领域里的治霾，就是需要减少汽车尾气的排放，特别是在堵车时候的汽车尾气排放量最大。
或许，有人认为减少汽车的保有量，就一定程度上能够减少汽车尾气的排放，最终为治理雾霾而贡献一份力量。然而，事实上是这样吗？其实不然，北京作为我们的首都，雾霾天数也随之增加十分明显。
相关数据显示，北京的霾日数量增加比较明显，但数量最多的年份还是1980年，为135天。国家气候中心主任宋连春介绍，京津冀的雾霾日一般为每年12天，而今年1-10月就达到49天，而京津冀一带，PM2.5平均浓度和超标日数也是各主要经济区中最高的，达到79天。其中，北京今年6月份18天的雾霾日数，为上世纪60年代以来同期最多。
数据显示，北京的雾霾有4成来自北京的周边污染，特别是京津冀周边的沙尘输送至北京，与北京的污染大陆性气溶胶混合，加重了污染。当然，北京的雾霾天气更多还是与北京拥堵的交通有一定关系。
不科学全面的政策治堵和治霾效果适得其反
于是，自2008年奥运会前，为了解决城市交通拥堵和治理空气污染，相继出台了单双号限行、每周少开一天车，甚至最后到购车摇号等政策的实施，结果，这些政策反而没有使北京的空气变好，反而让雾霾天气的数量增加。
单双号限行，结果导致北京汽车销量暴增，几乎很多家庭都购买了第二辆车，一个车单号，一个车双号，最后才不至于在限行条件下影响汽车使用。总之，限行让北京的汽车保有量激增，每个家庭购买的车辆多了，限行也不会带来太多的不便。于是，导致北京的汽车保有量激增。最后，没有办法就实施限牌，限制市民购买汽车数量，于是，很多市民为购车摇号而千军万马挤摇号指标。那些中签的购车消费者，虽然数量少了，但是从购买的汽车排量来看，似乎大排量豪华车更走俏，汽车数量增幅降低了，但是大排量汽车的增加导致单车的汽车尾气排放，在一定条件下可能会有所增加。
数据显示，从前三季度的销售来看，京城车市1.6L以下轿车占比降幅明显，排量1.8至2.5的车型占比过半，外埠客户仍然看好大排量进口车。亚市销售数据显示：1.6L以下排量国产车占比从2012年一季度的36.24%下降到今年三季度的25.46%；3.1L以上大排量进口车占比从2012年一季度的50.5%上升到今年三季度的63.5%。
分析人士指出，限牌虽然限制了汽车销量的增幅，却导致大排量汽车的快速增加，在北京依然拥堵的情况下，购买大排量汽车的消费者更不在乎停车费的高涨和油价的涨价等带来的汽车使用成本增加，反而他们在日常用车频率会增加，最后导致北京交通依然拥堵，而拥堵的情况下，大排量车排放的汽车尾气似乎是好几辆小排量车排放的尾气总和。
大排量车占比过大背后却是新能源汽车和小排量车政策力度不够
其实，为了治理城市拥堵的交通和汽车尾气排放过大，理应发展小排量的车型。我们在马路上经常发现，很大一辆车里就一个司机在行驶，占据了大量的马路资源，还排放了更多的汽车尾气。于是，我们的政策偏向应该向小排量，特别是排量在1.5L及其以下车型发展的同时，积极补贴新能源汽车。
工信部明确2013 年至2015 年继续开展新能源汽车推广补贴工作，纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施。然而，目前新能源汽车没有普及之前，并且补贴更多还是单位行业用车，对于私家车的补贴力度仍不够，加之新能源汽车配套设施不完善，导致北京、上海和广州等限购城市的大排量汽车销量不降反增，这对治理大城市空气污染是十分不利的。
在新能源汽车没有普及之前，积极推广排量在1.5L及其以下车型十分必要。可是，我们的政策补贴对小排量汽车的发展，其实利好并不大。工信部公布的《关于开展1.6 升及以下节能环保汽车推广工作的通知》（即新版节能车补贴），使得目前汽车市场上能够得到3000 元补贴的车型数量大幅度锐减。此外，随着消费升级以及汽车本身较高的总价，3000 元补贴对于是否购车决策的敏感性已经基本没有。
总之，在消费升级和政策力度不到位的情况下，新能源汽车普及很难，而小排量汽车的消费可能会减少，那些换购升级和限牌导致汽车消费朝着更大排量车型发展，当然汽车尾气的排放总量就会更大。
http://blog.autohome.com.cn/article/11501.html?pvareaid=101515近日，中国社会科学院、中国气象局联合发布的《气候变化绿皮书：应对气候变化报告（2013）》指出，近50年来中国雾霾天气总体呈增加趋势。其中，雾日数呈明显减少，霾日数明显增加，且持续性霾过程增加显著。
中东部发达地区和汽车保有量大的城市雾霾天气更严重
从雾霾的地域分布来看，雾霾日数变化呈东增西减趋势。东北、西北和西南大部地区雾霾日数每年减少0—0.5天，除新疆北部外，西部地区年雾霾日数基本都在5天以下；华北、长江中下游和华南地区呈增加趋势，其中珠三角地区和长三角地区增加最快，广东深圳和江苏南京平均每年增加4.1天和3.9天。中东部大部地区年雾霾日数为25天至100天，局部地区超过100天。北京、石家庄、郑州、南京、杭州、广州等大城市霾日数明显较小城镇偏多，大部分年份偏多超过50天。
以上可以看出，国内的雾霾天气严重的在中东部，而大城市的雾霾天气又多于小城镇的雾霾天气。其中，汽车尾气的排放是雾霾天气的主要来源之一（当然更多的雾霾还是来自于煤炭的燃烧等其他工业领域）。不过，伴随大城市交通拥堵的加剧，国内大城市的雾霾天气也随之增加。理性来说，治理雾霾天气就要限制雾霾产生的源头，而在汽车领域里的治霾，就是需要减少汽车尾气的排放，特别是在堵车时候的汽车尾气排放量最大。
或许，有人认为减少汽车的保有量，就一定程度上能够减少汽车尾气的排放，最终为治理雾霾而贡献一份力量。然而，事实上是这样吗？其实不然，北京作为我们的首都，雾霾天数也随之增加十分明显。
相关数据显示，北京的霾日数量增加比较明显，但数量最多的年份还是1980年，为135天。国家气候中心主任宋连春介绍，京津冀的雾霾日一般为每年12天，而今年1-10月就达到49天，而京津冀一带，PM2.5平均浓度和超标日数也是各主要经济区中最高的，达到79天。其中，北京今年6月份18天的雾霾日数，为上世纪60年代以来同期最多。
数据显示，北京的雾霾有4成来自北京的周边污染，特别是京津冀周边的沙尘输送至北京，与北京的污染大陆性气溶胶混合，加重了污染。当然，北京的雾霾天气更多还是与北京拥堵的交通有一定关系。
不科学全面的政策治堵和治霾效果适得其反
于是，自2008年奥运会前，为了解决城市交通拥堵和治理空气污染，相继出台了单双号限行、每周少开一天车，甚至最后到购车摇号等政策的实施，结果，这些政策反而没有使北京的空气变好，反而让雾霾天气的数量增加。
单双号限行，结果导致北京汽车销量暴增，几乎很多家庭都购买了第二辆车，一个车单号，一个车双号，最后才不至于在限行条件下影响汽车使用。总之，限行让北京的汽车保有量激增，每个家庭购买的车辆多了，限行也不会带来太多的不便。于是，导致北京的汽车保有量激增。最后，没有办法就实施限牌，限制市民购买汽车数量，于是，很多市民为购车摇号而千军万马挤摇号指标。那些中签的购车消费者，虽然数量少了，但是从购买的汽车排量来看，似乎大排量豪华车更走俏，汽车数量增幅降低了，但是大排量汽车的增加导致单车的汽车尾气排放，在一定条件下可能会有所增加。
数据显示，从前三季度的销售来看，京城车市1.6L以下轿车占比降幅明显，排量1.8至2.5的车型占比过半，外埠客户仍然看好大排量进口车。亚市销售数据显示：1.6L以下排量国产车占比从2012年一季度的36.24%下降到今年三季度的25.46%；3.1L以上大排量进口车占比从2012年一季度的50.5%上升到今年三季度的63.5%。
分析人士指出，限牌虽然限制了汽车销量的增幅，却导致大排量汽车的快速增加，在北京依然拥堵的情况下，购买大排量汽车的消费者更不在乎停车费的高涨和油价的涨价等带来的汽车使用成本增加，反而他们在日常用车频率会增加，最后导致北京交通依然拥堵，而拥堵的情况下，大排量车排放的汽车尾气似乎是好几辆小排量车排放的尾气总和。
大排量车占比过大背后却是新能源汽车和小排量车政策力度不够
其实，为了治理城市拥堵的交通和汽车尾气排放过大，理应发展小排量的车型。我们在马路上经常发现，很大一辆车里就一个司机在行驶，占据了大量的马路资源，还排放了更多的汽车尾气。于是，我们的政策偏向应该向小排量，特别是排量在1.5L及其以下车型发展的同时，积极补贴新能源汽车。
工信部明确2013 年至2015 年继续开展新能源汽车推广补贴工作，纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施。然而，目前新能源汽车没有普及之前，并且补贴更多还是单位行业用车，对于私家车的补贴力度仍不够，加之新能源汽车配套设施不完善，导致北京、上海和广州等限购城市的大排量汽车销量不降反增，这对治理大城市空气污染是十分不利的。
在新能源汽车没有普及之前，积极推广排量在1.5L及其以下车型十分必要。可是，我们的政策补贴对小排量汽车的发展，其实利好并不大。工信部公布的《关于开展1.6 升及以下节能环保汽车推广工作的通知》（即新版节能车补贴），使得目前汽车市场上能够得到3000 元补贴的车型数量大幅度锐减。此外，随着消费升级以及汽车本身较高的总价，3000 元补贴对于是否购车决策的敏感性已经基本没有。
总之，在消费升级和政策力度不到位的情况下，新能源汽车普及很难，而小排量汽车的消费可能会减少，那些换购升级和限牌导致汽车消费朝着更大排量车型发展，当然汽车尾气的排放总量就会更大。
http://blog.autohome.com.cn/article/11501.html?pvareaid=101515
此为正解！！