CC的1.5T

http://club.m.autohome.com.cn/bbs/thread-c-2123-24615545-1.html
无责任转贴，真伪自辨



首先，针对长城的老1.5T涡轮增压发动机（没有采用缸内直喷，而是传统的歧管喷射）发动机，做一个细节探讨。

我想大家如果是H61.5T或者长城其他采用1.5T高功率发动机的车主，应该有所体会，这台长城自主开发生产的1.5T发动机，虽然有着原厂超越大众国产1.4TSI以及其他合资厂的增压直喷发动机的排气量和峰值功率，以及类似的峰值扭矩输出（参数详见前面表格），但是用起来确名不副实，动力表现差强人意，而且油耗还会类比合资厂这个排量的增压发动机高一点。很多人会很简单的归结为，“自主品牌就是这样，质量差、参数虚”、“长城做发动机是最大的短板”等等类似结论，而没有去仔细的分析具体原因是什么。

其实，最关键的两点，技术“缺少”和“缺陷”有2个：

1.油耗偏大的原因：缺少一项技术，对没错，它就是“缸内直喷”。

1.5T这台发动机是长城首次涉足增压汽油机，而且是自主在长城的老1.5L自然进气发动机的基础上，更换了更强的活塞/连杆，降低了压缩比，增加了涡轮，重做了电控而推出的。可以说是一台速成机，来应对Downsizing大潮下的涡轮化趋势。原本这台1.5自然进气发动机并没有缸内直喷技术，所以1.5T也就理所当然的没有这项技术。

直喷技术的缺少，就会使得这台涡轮机在低转速，小油门（小负荷）下的燃烧效率和燃油经济性、喷油精准程度相比有直喷的小排量增压发动机，有了明显的劣势，所以就会比同样排量，同样功率带直喷的发动机油耗偏大1L-2L左右。

2.动力输出名不副实的原因：结构的严重“缺陷”，是哪里呢，它就是排气歧管！

这台1.5T发动机的峰值功率够主流，有150匹不高但是绝对不低了，峰值扭矩也不算低，有210牛米。但是为什么开起来，那么肉，为什么发动机转速不达到2300-2500以上根本谈不上强劲的扭力带来的加速推背感呢？没错，峰值扭矩来的太晚！往往正常情况下，什么原因导致涡轮发动机扭矩峰值来的晚呢？要么就是厂家偏向运动定位，发动机高功率/高转速，而选用发动机排量低，但是涡轮增压器用的偏大，缸体结构强，这样低转速根本把涡轮吹不起来，但是高转速的扭力会很高，峰值马力也会很大。显然这台1.5T的150匹和210牛米完全谈不上运动定位。那么就是第二个原因，低转速下无法有效的利用排气气流推动涡轮有效加速转动，形成有效增压，是流体的问题。症结在哪里？哪个部件？没错，就是上面提到的名词“排气歧管”。

排气歧管就是把多个气缸的废气导流，并最终集中成到一起，并连接排气管，排到车尾部的重要部件。对于这台原本是1.5自然进气的发动机，本身排气歧管上是没有涡轮的，现在要增加废气涡轮增压器，就压重新设计排气歧管，把涡轮装上去。而且，这台发动机要广泛的能够用在以前设计的搭载这台1.5L或者其他排量自然进气的车型上作为产品线的丰富和升级。所以，在老车身发动机安装位和防火墙之间没有足够空间的情况下，就造就了这台横置1.5发动机，在发动机背后改造排气歧管、增加涡轮可利用的空间很小，很拥挤！于是，就有了如下图这样的悲剧排气歧管结构

上图可以看到这台1.5变身1.5T后，整个发动机后部的排气歧管+涡轮的布置是多么的紧凑和局促，基本2-3个拳头的空间，全在内了！还包含了外边的隔热罩（隔热罩离涡轮及排气歧管还有2CM左右的正常空间！这一切都是为了满足能够装配到以前的一切车型上，解决发动机安装位到防火墙之间空间极其局促不足的这个设计前提。

上图是拆掉隔热罩能够看到的这台1.5T发动机的排气歧管！悲催的、设计不可思议的、无奈的、结构完全不合理的排气歧管！！大家可以清楚的看到，废气气流从每个汽缸顺利的被排出来后，首先遇到的是什么，没错一个90°的拐角，一堵“墙”，本来流速可以很快的废气，流出来没有5CM直接撞到排气歧管的末端了，直接撞墙了！撞墙的后果是什么，没错，减速！甚至停滞！而且对于2缸、3缸的拍气气流出来，撞墙之后，甚至没有任何角度倒流，气流都不知道要往哪边走，完全要靠1缸有个小弯倒流过来的气流吹着往3缸、4缸之间的连接涡轮的地方走！这由于空间局促，早就的“可悲可泣”又可笑的不合理又无奈的排气歧管结构，造就了这台1.5T发动机的悲哀。涡轮尺寸虽然不大，但是低转速却根本无法有效增压，发动机转速必须过了2300-2500之后，排气气流足够强大了，才能真正的有效推动涡轮到一个高的工作转速，才能输出一个峰值扭矩90%以上的扭矩。对于一般大部分的中国驾驶者（一般很少2500以上换挡）和一堆标配手动挡的长城车（自动挡的车更容易踩到高转速）来说，如果始终在2000左右换挡，那么你始终根本无法体会到200牛米以上的输出，始终远在200以内，这就和一些合资厂以及其他自主品牌结构更合理峰值扭矩从1800到2000转就可以完全突破200牛米的类似排量的增压发动机相比，形成了巨大的使用感受上的劣势！只有转速过了2300-2500之后才能有人家2000转左右的输出，而且这个结构也造成了虽然排量更大，涡轮尺寸也够，峰值扭矩可以持续到4500，但是峰值扭矩也只调教到一个210牛米的一个对于1.5T来说较低的输出水平的重要原因。

可以说，这台1.5T发动机的排气歧管，真的是一个悲剧和败笔！





所以，H6上本应该配备的2.0T发动机，被配到了H8上，表面上看，是给了消费者实惠，让大家有新的强大的动力总成。实际上，这个2.0T的动力总成，应该早就在H6上装配并积累技术经验，然后才考虑是否配备给H8这个2.2吨的庞然大物。靠打鸡血的方法给H8配2.0的发动机，只能说拖得动，并不能说有多强大的动力，至于追求快感，还是省省吧。



综上，长城仍然是走以前的老路子，只要动力能拖得动车，从来不考虑给这个suv配备一台先进强大的动力总成。名义上是实惠了，给了大家一台新的发动机，实际上，这台发动机早该在以前的车型上适用，只不过推迟了一点，卖给你，让你欢天喜地。当然，价格还是没得少的，20万也不贵啦，配到H6上，长城赚什么呢？H8比H6贵8万，一个发动机，至少多赚3.4万，长城的算盘，真精啊！http://club.m.autohome.com.cn/bbs/thread-c-2123-24615545-1.html
无责任转贴，真伪自辨



首先，针对长城的老1.5T涡轮增压发动机（没有采用缸内直喷，而是传统的歧管喷射）发动机，做一个细节探讨。

我想大家如果是H61.5T或者长城其他采用1.5T高功率发动机的车主，应该有所体会，这台长城自主开发生产的1.5T发动机，虽然有着原厂超越大众国产1.4TSI以及其他合资厂的增压直喷发动机的排气量和峰值功率，以及类似的峰值扭矩输出（参数详见前面表格），但是用起来确名不副实，动力表现差强人意，而且油耗还会类比合资厂这个排量的增压发动机高一点。很多人会很简单的归结为，“自主品牌就是这样，质量差、参数虚”、“长城做发动机是最大的短板”等等类似结论，而没有去仔细的分析具体原因是什么。

其实，最关键的两点，技术“缺少”和“缺陷”有2个：

1.油耗偏大的原因：缺少一项技术，对没错，它就是“缸内直喷”。

1.5T这台发动机是长城首次涉足增压汽油机，而且是自主在长城的老1.5L自然进气发动机的基础上，更换了更强的活塞/连杆，降低了压缩比，增加了涡轮，重做了电控而推出的。可以说是一台速成机，来应对Downsizing大潮下的涡轮化趋势。原本这台1.5自然进气发动机并没有缸内直喷技术，所以1.5T也就理所当然的没有这项技术。

直喷技术的缺少，就会使得这台涡轮机在低转速，小油门（小负荷）下的燃烧效率和燃油经济性、喷油精准程度相比有直喷的小排量增压发动机，有了明显的劣势，所以就会比同样排量，同样功率带直喷的发动机油耗偏大1L-2L左右。

2.动力输出名不副实的原因：结构的严重“缺陷”，是哪里呢，它就是排气歧管！

这台1.5T发动机的峰值功率够主流，有150匹不高但是绝对不低了，峰值扭矩也不算低，有210牛米。但是为什么开起来，那么肉，为什么发动机转速不达到2300-2500以上根本谈不上强劲的扭力带来的加速推背感呢？没错，峰值扭矩来的太晚！往往正常情况下，什么原因导致涡轮发动机扭矩峰值来的晚呢？要么就是厂家偏向运动定位，发动机高功率/高转速，而选用发动机排量低，但是涡轮增压器用的偏大，缸体结构强，这样低转速根本把涡轮吹不起来，但是高转速的扭力会很高，峰值马力也会很大。显然这台1.5T的150匹和210牛米完全谈不上运动定位。那么就是第二个原因，低转速下无法有效的利用排气气流推动涡轮有效加速转动，形成有效增压，是流体的问题。症结在哪里？哪个部件？没错，就是上面提到的名词“排气歧管”。

排气歧管就是把多个气缸的废气导流，并最终集中成到一起，并连接排气管，排到车尾部的重要部件。对于这台原本是1.5自然进气的发动机，本身排气歧管上是没有涡轮的，现在要增加废气涡轮增压器，就压重新设计排气歧管，把涡轮装上去。而且，这台发动机要广泛的能够用在以前设计的搭载这台1.5L或者其他排量自然进气的车型上作为产品线的丰富和升级。所以，在老车身发动机安装位和防火墙之间没有足够空间的情况下，就造就了这台横置1.5发动机，在发动机背后改造排气歧管、增加涡轮可利用的空间很小，很拥挤！于是，就有了如下图这样的悲剧排气歧管结构

上图可以看到这台1.5变身1.5T后，整个发动机后部的排气歧管+涡轮的布置是多么的紧凑和局促，基本2-3个拳头的空间，全在内了！还包含了外边的隔热罩（隔热罩离涡轮及排气歧管还有2CM左右的正常空间！这一切都是为了满足能够装配到以前的一切车型上，解决发动机安装位到防火墙之间空间极其局促不足的这个设计前提。

上图是拆掉隔热罩能够看到的这台1.5T发动机的排气歧管！悲催的、设计不可思议的、无奈的、结构完全不合理的排气歧管！！大家可以清楚的看到，废气气流从每个汽缸顺利的被排出来后，首先遇到的是什么，没错一个90°的拐角，一堵“墙”，本来流速可以很快的废气，流出来没有5CM直接撞到排气歧管的末端了，直接撞墙了！撞墙的后果是什么，没错，减速！甚至停滞！而且对于2缸、3缸的拍气气流出来，撞墙之后，甚至没有任何角度倒流，气流都不知道要往哪边走，完全要靠1缸有个小弯倒流过来的气流吹着往3缸、4缸之间的连接涡轮的地方走！这由于空间局促，早就的“可悲可泣”又可笑的不合理又无奈的排气歧管结构，造就了这台1.5T发动机的悲哀。涡轮尺寸虽然不大，但是低转速却根本无法有效增压，发动机转速必须过了2300-2500之后，排气气流足够强大了，才能真正的有效推动涡轮到一个高的工作转速，才能输出一个峰值扭矩90%以上的扭矩。对于一般大部分的中国驾驶者（一般很少2500以上换挡）和一堆标配手动挡的长城车（自动挡的车更容易踩到高转速）来说，如果始终在2000左右换挡，那么你始终根本无法体会到200牛米以上的输出，始终远在200以内，这就和一些合资厂以及其他自主品牌结构更合理峰值扭矩从1800到2000转就可以完全突破200牛米的类似排量的增压发动机相比，形成了巨大的使用感受上的劣势！只有转速过了2300-2500之后才能有人家2000转左右的输出，而且这个结构也造成了虽然排量更大，涡轮尺寸也够，峰值扭矩可以持续到4500，但是峰值扭矩也只调教到一个210牛米的一个对于1.5T来说较低的输出水平的重要原因。

可以说，这台1.5T发动机的排气歧管，真的是一个悲剧和败笔！





所以，H6上本应该配备的2.0T发动机，被配到了H8上，表面上看，是给了消费者实惠，让大家有新的强大的动力总成。实际上，这个2.0T的动力总成，应该早就在H6上装配并积累技术经验，然后才考虑是否配备给H8这个2.2吨的庞然大物。靠打鸡血的方法给H8配2.0的发动机，只能说拖得动，并不能说有多强大的动力，至于追求快感，还是省省吧。



综上，长城仍然是走以前的老路子，只要动力能拖得动车，从来不考虑给这个suv配备一台先进强大的动力总成。名义上是实惠了，给了大家一台新的发动机，实际上，这台发动机早该在以前的车型上适用，只不过推迟了一点，卖给你，让你欢天喜地。当然，价格还是没得少的，20万也不贵啦，配到H6上，长城赚什么呢？H8比H6贵8万，一个发动机，至少多赚3.4万，长城的算盘，真精啊！