空军公布的空域使用数据打了谁的脸！

作为一个学过一点空管知识的民航业内人士，我不得不说一些和绝大多数网友不同的话，那就是空军的数据不仅没有大郎咸平的脸，反而是打了自己的脸，因为空军在撒谎，虽然我不喜欢郎咸平，但是我必须把事实说出来，那就是中国的空域百分之一百都是由空军管理的，民航使用的空域都是向空军申请的，空军可以随时中断、延误民航的运行，只要他们愿意。正常的航班同样也是要向空军申请，只不过是一个航季申请一次而已，所有加班，补班、调机等等都需要空军批准。说到这里，不得不普及点控管知识，一般控管包括塔台、进近、区调等部门，这三个部门所管理的区域是一圈套一圈的，航班起降指令由塔台发布，当是并不全部由塔台决定，因为除了要满足塔台区域的间隔要求外，他还要考虑到进近区域的接受能力，同样进近也要考虑区调的接收能力，只有获得下一个区域的许可，航班才能被移交出去，同理区调也要考虑负责下一个区域管制区调的接受能力。举个例子，京沪航线上一架飞机要从北京飞往上海，这时空军表示要在航线经过的沿途进行演习，要求京沪航线上运行的航班间隔由原先的5分钟，调整为一小时一般，这个时候，无论你在北京看到的本场航班怎样运行顺畅，京沪航线上的飞机都必须流控等待，因为所有的航班都是按照正常的间隔安排的，不可能随时取消或者临时去调整航班的时刻。另外一个问题就是，空军对民航航线管理过于严厉，所有的民航航班都收到空军的监控，航线左右各宽20公里，只要飞机稍有偏出，空军就会立刻采取措施。除了横向的限制外，空军还对垂直空域的安排进行干扰，记得上学的时候，老师们经常讲到就是和空军怎样进行辩论，目前世界民航界主要使用英制单位，而我国使用公制，这本身换算就有麻烦，同时空军还以飞机性能限制为由对要求加大垂直高度层间隔，现在六百米的间隔，过去空军要求1200米，这无形中再次压缩了民航空域能够。有网友怀疑，航空公司用流量控制来搪塞自己的航班延误原因，我可以负责任的告诉你，事实上所有的航班延误中流量控制所占的比例远远高于公布的数字，目前的体制是空管，机场和航空公司三家互不隶属，机场相当于停车场和告诉公路部门，空管相当于交警，航空公司就相当于我们普通的开车一族，因此你明白航空公司所有的委屈了吧！很多空管部门要求所上报的延误原因中，流控原因比例不得超过某个数值，因此无论流控的数量到底是多少，公布的数据永远不会超过某个规定的数值，因为总局公布的数据是以空管所报数值为准的，而空管是不允许这个数值突破自己的限度的。还有一个原因，比方说今天一架飞机安排了三个航班，第一段起飞前因为流控延误了30分钟，那么到了目的地再次起飞的时候同样会延误30分钟，那么请问这第二段的延误原因该怎么写呢，毫无疑问还是流控，那么第三段呢？第四段呢？今天一天都会因为第一段的延误而受影响，对吧？但是民航总局的统计办法规定，第五段就不在能写流控，而要写公司计划。可能有朋友会说，既然前段已经延误了，那么你航空公司为什么不调整航班计划，或者调派飞机执行下边的航班呢？请注意，民航这个行业本身就是微利行业，世界上能长期保持盈利的航空公司并不多，为什么呢？因为航空公司资产中非常重要的一项就是飞机本身，飞机讲究的是利用率，一天中这架飞机在空中飞行的时间的长短决定着这个公司的运营效率，飞机毕竟不是自行车，买几辆放家里放着，即使这样各个航空公司的签派部门还是努力在很小的范围内调配飞机，尽量减少航班延误。所以你知道，在所有运营主体中，航空公司是最不希望航班延误，因为每次延误都意味着全天的航班都会乱套，到了晚上要准备向旅客赔钱了。目前，像在昆明一般的航空公司的关门正点率，都在百分之九十以上，有时会更高，所谓关门正点率是指航空公司各部门按照国际或民航行业标准完成自己的准备工作，而航班正点率一般在百分之六十左右 ，延误的原因基本上是天气原因和流控原因，以及少量的机械故障原因。作为一个学过一点空管知识的民航业内人士，我不得不说一些和绝大多数网友不同的话，那就是空军的数据不仅没有大郎咸平的脸，反而是打了自己的脸，因为空军在撒谎，虽然我不喜欢郎咸平，但是我必须把事实说出来，那就是中国的空域百分之一百都是由空军管理的，民航使用的空域都是向空军申请的，空军可以随时中断、延误民航的运行，只要他们愿意。正常的航班同样也是要向空军申请，只不过是一个航季申请一次而已，所有加班，补班、调机等等都需要空军批准。说到这里，不得不普及点控管知识，一般控管包括塔台、进近、区调等部门，这三个部门所管理的区域是一圈套一圈的，航班起降指令由塔台发布，当是并不全部由塔台决定，因为除了要满足塔台区域的间隔要求外，他还要考虑到进近区域的接受能力，同样进近也要考虑区调的接收能力，只有获得下一个区域的许可，航班才能被移交出去，同理区调也要考虑负责下一个区域管制区调的接受能力。举个例子，京沪航线上一架飞机要从北京飞往上海，这时空军表示要在航线经过的沿途进行演习，要求京沪航线上运行的航班间隔由原先的5分钟，调整为一小时一般，这个时候，无论你在北京看到的本场航班怎样运行顺畅，京沪航线上的飞机都必须流控等待，因为所有的航班都是按照正常的间隔安排的，不可能随时取消或者临时去调整航班的时刻。另外一个问题就是，空军对民航航线管理过于严厉，所有的民航航班都收到空军的监控，航线左右各宽20公里，只要飞机稍有偏出，空军就会立刻采取措施。除了横向的限制外，空军还对垂直空域的安排进行干扰，记得上学的时候，老师们经常讲到就是和空军怎样进行辩论，目前世界民航界主要使用英制单位，而我国使用公制，这本身换算就有麻烦，同时空军还以飞机性能限制为由对要求加大垂直高度层间隔，现在六百米的间隔，过去空军要求1200米，这无形中再次压缩了民航空域能够。有网友怀疑，航空公司用流量控制来搪塞自己的航班延误原因，我可以负责任的告诉你，事实上所有的航班延误中流量控制所占的比例远远高于公布的数字，目前的体制是空管，机场和航空公司三家互不隶属，机场相当于停车场和告诉公路部门，空管相当于交警，航空公司就相当于我们普通的开车一族，因此你明白航空公司所有的委屈了吧！很多空管部门要求所上报的延误原因中，流控原因比例不得超过某个数值，因此无论流控的数量到底是多少，公布的数据永远不会超过某个规定的数值，因为总局公布的数据是以空管所报数值为准的，而空管是不允许这个数值突破自己的限度的。还有一个原因，比方说今天一架飞机安排了三个航班，第一段起飞前因为流控延误了30分钟，那么到了目的地再次起飞的时候同样会延误30分钟，那么请问这第二段的延误原因该怎么写呢，毫无疑问还是流控，那么第三段呢？第四段呢？今天一天都会因为第一段的延误而受影响，对吧？但是民航总局的统计办法规定，第五段就不在能写流控，而要写公司计划。可能有朋友会说，既然前段已经延误了，那么你航空公司为什么不调整航班计划，或者调派飞机执行下边的航班呢？请注意，民航这个行业本身就是微利行业，世界上能长期保持盈利的航空公司并不多，为什么呢？因为航空公司资产中非常重要的一项就是飞机本身，飞机讲究的是利用率，一天中这架飞机在空中飞行的时间的长短决定着这个公司的运营效率，飞机毕竟不是自行车，买几辆放家里放着，即使这样各个航空公司的签派部门还是努力在很小的范围内调配飞机，尽量减少航班延误。所以你知道，在所有运营主体中，航空公司是最不希望航班延误，因为每次延误都意味着全天的航班都会乱套，到了晚上要准备向旅客赔钱了。目前，像在昆明一般的航空公司的关门正点率，都在百分之九十以上，有时会更高，所谓关门正点率是指航空公司各部门按照国际或民航行业标准完成自己的准备工作，而航班正点率一般在百分之六十左右 ，延误的原因基本上是天气原因和流控原因，以及少量的机械故障原因。