贺教练十参军，顺便聊聊各种试飞是咋回事

欣闻教练十型号机即将首飞并小批生产交付用户试用，祝贺洪都又为我军提供一款急需的航空武器装备。

庆祝之余，赶脚有必要聊一下研究试飞、调整与鉴定试飞、试用与使用试飞的区别分类，供大家参考，鸣谢各位业内老前辈的资料。

一．研究性试飞

研究性试飞包括基础技术研究试飞和演示验证试飞。前者是对于一些新的航空理论、原理和基础技术通过飞行试验去验证，为新技术在型号上的应用奠定基础；后者则是对一些比较成熟的技术和已经制造出的原理样机，通过飞行试验去进一步验证新技术，并预测该技术和产品的工程发展前景，如无大问题，即可发展为新的型号产品。

以美国为例，X系列飞行器即为基础研究试验机；YF系列则属于型号演示验证试验机（略去若干字）。

我国航空技术发展至今，也进行了一系列研究性试飞（以下略）。

二．调整与鉴定试飞
此阶段是一个新型号研制的最关键阶段，新机能否安全飞行，能否满足设计规范与研制总要求，能否投入生产和交付使用，取决于这个阶段的试飞结果。

我国将这个阶段称为飞机研制阶段中的调整与鉴定试飞阶段；国外则称之为EMD（Engingeering Manufacture Development）的D/E（Development/Evaluation）试飞阶段。

此阶段试飞风险最大、耗时最长、耗资最多，包括首飞、调整试飞、设计定型试飞等等节点。（略去若干字，以后找时间聊）。

三．试用与使用试飞

这个是要聊的重点。咱们说的所谓试用试飞，相当于美国的IOT/E（Initial Operation/Evaluation）试飞，即“初步使用试飞”，在我国又称为“适应性试飞”。

所谓适应性试飞包括两个含义-----第一，是新机对使用环境的适应性。一个型号，其研制和定型试飞虽然依据了研制总要求和用户意见，但是若干年前提出的研制总要求不一定完全适应战略战术的变化和新技术的发展，总要求也可能有调整必要；

第二，研制方受所在的环境以及他们的经验和知识限制，设计不一定完全适应使用要求（实战要求）；型号定型试飞的技术人员、机务人员、试飞员和实际用户人员情况也有区别；试飞内容/方法与实际使用也有差别，因此，设计定型的试飞结论未必完全切合用户使用中的实际情况，特别是那些定性的评述结论。

所以，交付给用户的新机对实际使用环境条件有一个适应性考核的过程；这个过程，也是用户对全新型号的应用的适应过程，特别是换代型号。往往有这种情况，明明新机技术优越性明显，但由于用户使用者习惯于传统技术而对新技术具有排斥性，导致初期反映不真实。经过一段适应性试飞，再对新机给出的评述意见会更中肯，更符合技术更新目的。对于这个阶段发现的新机问题，只要没有投入批生产和大量投入使用，更改设计和完善制造都是可能的；所以，初步使用试飞的结论同样适用于型号的设计定型。

投入适应性试飞的飞机不宜多，2-5架即可，否则一旦设计更改较大，代价太高。

适应性试飞开始的时间不宜过早，一般要到设计定型试飞包线扩展到90%以上、大部分试飞大纲科目完成、飞机平台特性试飞基本完成、飞机状态基本稳定后才可投入适应性试飞。同时，适应性试飞的飞行包线一般不超过设计定型试飞包线，否则风险太大，危及安全，影响试飞进程。

适应性试飞科目重点应是使用训练科目，紧贴实际，由简到繁。其内容不宜过多，周期不宜过长，因此时距离型号最终定型节点已经不远，周期一般不超过一年。

再说使用试飞，也即OT/E（Operration/Evaluation），其主要任务是摸索新机的使用经验和训练使用人员，对于军机来说，是作战演练和战术战法的研究（如我军的试训基地所承担的新机任务）。当然，这个阶段，如果发现型号设计生产中存在重大问题，同样应向研制单位反馈，以便在以后批次产品中尽量改进。一般来说，使用试飞强度较大，飞机出勤率高，一方面是从实战角度考核装备，另一方面飞机状态已经达到可高强度试飞状态。应当注意的是，试用单位参试的空勤、地勤人员不应刻意挑选“尖子”人员，否则其评述意见未必能够代表真正的使用者，其经验也不能代表绝大多数的使用者；所以应选择少数“尖子”为骨干，大部分参试人员只需具有平均水平即可。



再有就是出厂试飞，这是指的型号定型后批生产装备交付使用方之前进行的例行检查试飞，起落数较少，科目不甚复杂，飞机状态稳定，风险较小----如我某全新跨代高教机----据说叫猎鹰神马的------近日进行的交付黑蜀黍的出厂试飞，就是例子。

唠叨这么多，翻书打字也很累，俺就是想说，一个型号飞起来，真不容易啊，筒子们，为军工兔子鼓鼓掌吧


欣闻教练十型号机即将首飞并小批生产交付用户试用，祝贺洪都又为我军提供一款急需的航空武器装备。

庆祝之余，赶脚有必要聊一下研究试飞、调整与鉴定试飞、试用与使用试飞的区别分类，供大家参考，鸣谢各位业内老前辈的资料。

一．研究性试飞

研究性试飞包括基础技术研究试飞和演示验证试飞。前者是对于一些新的航空理论、原理和基础技术通过飞行试验去验证，为新技术在型号上的应用奠定基础；后者则是对一些比较成熟的技术和已经制造出的原理样机，通过飞行试验去进一步验证新技术，并预测该技术和产品的工程发展前景，如无大问题，即可发展为新的型号产品。

以美国为例，X系列飞行器即为基础研究试验机；YF系列则属于型号演示验证试验机（略去若干字）。

我国航空技术发展至今，也进行了一系列研究性试飞（以下略）。

二．调整与鉴定试飞
此阶段是一个新型号研制的最关键阶段，新机能否安全飞行，能否满足设计规范与研制总要求，能否投入生产和交付使用，取决于这个阶段的试飞结果。

我国将这个阶段称为飞机研制阶段中的调整与鉴定试飞阶段；国外则称之为EMD（Engingeering Manufacture Development）的D/E（Development/Evaluation）试飞阶段。

此阶段试飞风险最大、耗时最长、耗资最多，包括首飞、调整试飞、设计定型试飞等等节点。（略去若干字，以后找时间聊）。

三．试用与使用试飞

这个是要聊的重点。咱们说的所谓试用试飞，相当于美国的IOT/E（Initial Operation/Evaluation）试飞，即“初步使用试飞”，在我国又称为“适应性试飞”。

所谓适应性试飞包括两个含义-----第一，是新机对使用环境的适应性。一个型号，其研制和定型试飞虽然依据了研制总要求和用户意见，但是若干年前提出的研制总要求不一定完全适应战略战术的变化和新技术的发展，总要求也可能有调整必要；

第二，研制方受所在的环境以及他们的经验和知识限制，设计不一定完全适应使用要求（实战要求）；型号定型试飞的技术人员、机务人员、试飞员和实际用户人员情况也有区别；试飞内容/方法与实际使用也有差别，因此，设计定型的试飞结论未必完全切合用户使用中的实际情况，特别是那些定性的评述结论。

所以，交付给用户的新机对实际使用环境条件有一个适应性考核的过程；这个过程，也是用户对全新型号的应用的适应过程，特别是换代型号。往往有这种情况，明明新机技术优越性明显，但由于用户使用者习惯于传统技术而对新技术具有排斥性，导致初期反映不真实。经过一段适应性试飞，再对新机给出的评述意见会更中肯，更符合技术更新目的。对于这个阶段发现的新机问题，只要没有投入批生产和大量投入使用，更改设计和完善制造都是可能的；所以，初步使用试飞的结论同样适用于型号的设计定型。

投入适应性试飞的飞机不宜多，2-5架即可，否则一旦设计更改较大，代价太高。

适应性试飞开始的时间不宜过早，一般要到设计定型试飞包线扩展到90%以上、大部分试飞大纲科目完成、飞机平台特性试飞基本完成、飞机状态基本稳定后才可投入适应性试飞。同时，适应性试飞的飞行包线一般不超过设计定型试飞包线，否则风险太大，危及安全，影响试飞进程。

适应性试飞科目重点应是使用训练科目，紧贴实际，由简到繁。其内容不宜过多，周期不宜过长，因此时距离型号最终定型节点已经不远，周期一般不超过一年。

再说使用试飞，也即OT/E（Operration/Evaluation），其主要任务是摸索新机的使用经验和训练使用人员，对于军机来说，是作战演练和战术战法的研究（如我军的试训基地所承担的新机任务）。当然，这个阶段，如果发现型号设计生产中存在重大问题，同样应向研制单位反馈，以便在以后批次产品中尽量改进。一般来说，使用试飞强度较大，飞机出勤率高，一方面是从实战角度考核装备，另一方面飞机状态已经达到可高强度试飞状态。应当注意的是，试用单位参试的空勤、地勤人员不应刻意挑选“尖子”人员，否则其评述意见未必能够代表真正的使用者，其经验也不能代表绝大多数的使用者；所以应选择少数“尖子”为骨干，大部分参试人员只需具有平均水平即可。



再有就是出厂试飞，这是指的型号定型后批生产装备交付使用方之前进行的例行检查试飞，起落数较少，科目不甚复杂，飞机状态稳定，风险较小----如我某全新跨代高教机----据说叫猎鹰神马的------近日进行的交付黑蜀黍的出厂试飞，就是例子。

唠叨这么多，翻书打字也很累，俺就是想说，一个型号飞起来，真不容易啊，筒子们，为军工兔子鼓鼓掌吧