超级军网这是我目前看到的最深刻的一篇评价86的文章，告诉你86究 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 04:00:20
丰田86详细测试报告 + 3500公里使用心得
在这篇文章开始前，先向大家郑重声明：本文中提及车型为北美版2013款Scion FR-S（丰田86在北美以子品牌Scion的FR-S车型发售）。出于油品质量、消费需求等因素的影响，同一款车型在不同市场可能存在调校及装配上的差异，所以文中所有的测试数据和使用观点仅适用于北美版车型。对于未来中国大陆市场发布的丰田86仅供参考，详细信息应以实车为准。
其实驾驶乐趣和性能是完全不同的概念——这是我在深度测评丰田86之后的最大感受。至今很少有一款车能够让我如此放肆地享受驾驶乐趣——当然在我的理解中，驾驶乐趣绝非两个红绿灯之间的一脚地板油这么简单。如果让我去定义的话，那便是收放自如的出力，拿捏有度的操控，精准而敏捷地执行着在她性能范围之内你发出的每一项指令，对于一款车来说，其实这并不容易做到。
最初接触86的一周，我驾驶着她进行了穿越德克萨斯州的长途旅行，在这期间我几乎察觉不到她的任何优点：狭小的内部空间、简单的配置、慵懒的动力、踩不住的刹车、略微生涩的档杆、沉重的转向、颠簸的减震，以及并不低的高速巡航油耗……为此却要付出超过2万5千美金。这一路我始终打量着86自言自语：你凭什么卖得这么贵？
日常使用确实不是86的长项。首先她没有任何花哨的配置，除了一套音质相当一般的音响和手动空调(中国市场配备的可能是自动空调)之外，你不要奢求她会给予你任何驾驶以外功能的装备了，并且在美国市场只有一种配置级，连选装件都不提供。再者它的实用性也绝不出彩，摆设一样的后排只存在理论上坐人的可能。在两个座位之间甚至没有一个封闭的扶手箱可用来储物。12V电源接口我只在车内找到了一个，后来看说明书才得知另外一个似乎在扶手箱内。后备箱只可以容纳一个标准尺寸行李箱。前排座椅虽然贴合性较好，但完全谈不上舒适。等等这一切在美国同级别车型中可谓是最不周到的服务。
配置低、实用性差，那日常的驾驶感受呢？也可用非常糟糕来形容！首先她的引擎没劲，2.0升自然吸气引擎标称200匹的动力输出不温不火，即便降挡将转速打到6000转以上地板油踩下去，她依然无情地消磨着你的耐心。到底有多慢呢？直观来说她连同样标称200匹马力但自重更大的6代大众GTI或8代本田思域SI都不如，不仅是极限出力差，包括中段的爆发力也逊色得多，没有GTI的涡轮或SI的VTEC那种介入时的激情，在超车时，你似乎能感觉到她歪着头，眨着一对特别萌的眼睛无奈地望着你说：别急了，急也没用，我就这么大能耐了……
加速慢也就罢了，刹车也“刹不住“，实际上86的最大制动力并不差，至少对于日常使用完全足够，但制动方面最大的问题就在于：刹车踏板调得太硬了！按照日常的力度踩踏，你真会觉得她刹不住。有很多次开车并不十分专心的时候，看到前车刹车灯亮起，我也开始下意识地踩刹车，但过了半秒钟之后突然发现：我明明踩着刹车呢呀，但她为什么不减速呢？！于是望着视野中前车迅速变大的车尾，我只得突然使出全部脚力把刹车跺到底，最终伴随着一身冷汗停在了离前车不到半米的距离之内……
离合器的接合点窄，位置也高。油门响应很快，所以让86平稳起步其实是一个需要适应的过程，记得刚开上这款车的时候，我在起步时经常油门踩的过大，无意中就轰到了3000转以上，然后就在我轻微接离合器并收油的时候，转速一下就掉落至怠速之下，熄火……行驶中想把86开得平稳也并非容易的事情，水平对置四缸的超轻曲轴和飞轮使她的转速很难保持，ECU又不提供换挡转速补偿，每次换挡刚一踩下离合器，转速就飞快地往下掉落，这时如果你的手脚配合不够利索的话，刚挂入下一个挡位时，转速已经掉落至1000转之下了。所以在适应了这款车的换挡节奏之后，我就变得像一位被编制了倍速命令的机器人一样，手脚各种忙活——这也是因为引擎无力，1500转以下会抖，中高转速的扭矩也很可怜，因此你不得不频繁地换挡去维持她的最佳工作状态……
座椅硬、底盘硬，全车到处都感觉硬邦邦的，这也是日常驾驶86的直观触觉。她的底盘侧向支撑力出色，对于侧倾的控制力很好，但这是要付出代价的，那就是彻底牺牲舒适性。86日常的乘坐表现可用颠簸来形容，无论是路面上的长短波，他都不愿意过滤掉而直接传递至驾驶员的身体上。但你却不能因此就断定她的操控性好，因为操控性最终是以车轮的附着力水准来衡量的，在日常行驶状态下，我只能感觉到不舒适，再无其它。转向机也很沉重，需要较费力地去操作。日常感觉转向较精准，方向盘的回正性很强，对于路面的状况回馈较直接，需要较频繁地左右修正，为何是左右呢，因为她的转向比较小，且在方向盘回正性的作用力下遇到不平的路面或侧风她并不会回到之前笔直的路线，而是会执着地沿着改变之后的轨迹行驶下去，在这种情况下你就需要不停地用力调整方向盘的角度。驾驶这款车时，你需要时刻集中精力，最好双手控制方向盘，这点与福克斯ST有些像，就是过于直接了，会让你感觉有些“累”。
车轻（1250公斤）、风阻系数低（0.27），马力小，但86却并不省油！在实测中，120公里每小时的巡航油耗是百公里9升，在日常一半中高速，另一半市区混合路况行驶的综合油耗是百公里8升。只能算是很一般的表现，高速行驶的油耗高是因为她的传动比很大，100公里每小时的巡航转速已经达到了每分钟2650转，高速行驶的噪音也大。以86的引擎调校和传动比设定，经济性更偏重低速行驶状况（因行驶路况不同，所以以上油耗数据仅供参考，详情应以实际表现为准）。
至此，我已经准备好了一个词来形容86的日常表现，那就是：一无是处。如果你每天只开着她上下班的话，同样的价格范围内你真的找不到比她更不划算的车了。2万5千美金的价格，在美国已经可以买到如下车型：V6版的雪佛兰科迈罗、福特野马和道奇挑战者这样的Pony car，也包括低配版的福克斯ST和大众GTI等等小钢炮。相比于86，他们不仅动力更强、配置更丰富、舒适性更好、空间更大，甚至还更省油！至此我已经驾驶86一周时间了，依然没有找到什么实质性的强项，但我相信，丰田不会无缘无故地造出一款废物。于是我将她带到了测试场，尝试在性能层面寻找她的优点……
第一天进行的是轮上功率测试、直线加速测试和制动性测试。这一天，86再次令我失望，没有什么出彩的表现。由于采用后轮驱动布局，最大轮上功率只有169马力，理论传动效率不到85%，这也解释了为何她的动力让你感觉完全不衬200匹的字面数据。再看扭矩，3000转就已经接近184牛顿米的最大扭矩，但令人费解的是，对于一台4缸DOHC并具有双侧VVT支持的引擎，中转速段的充气效率应该是具有优势的，但这台引擎从3200-4800转这段的最大扭矩输出却是一个低谷。6900转时达到峰值功率169匹，之后开始大幅下滑。这样的动力水平连GTI都拼不过也就属于正常现象了。
直线加速测试中也证明了这一点，0-100公里每小时的加速成绩7.8秒，400米冲刺时间15.6秒，分别落后GTI 0.8秒和0.6秒(由于不同测试时间的场地路面条件不同，因此以上成绩仅供参考)。不过优点是86带有LSD，马力也不大，较容易掌握起步时机，经多次测试，以4000转左右弹开离合器是最理想的状态。
制动测试中86最好的一次100公里每小时刹停距离是39.3米，超过GTI的40.2米，但落后于ST的38.2米，对于一款装备215宽度普通夏季轮胎的车辆来说属于可接受的成绩，因此86并不是刹不住，只是制动踏板太硬给人的错觉。制动测试过程中对于点头的抑制很好，让我似乎隐约看到了她底盘调校的功力。
第二天我带她来到了漂移场地，从这时开始我对她的印象大为扭转，或者说直到此时，86的故事才刚刚开始。86装配的215宽度普通夏季胎的抓地力其实相当一般，但对于漂移却正好使其不甚强劲的动力有了用武之地。在1挡较低速状态下，只要深踩油门较大幅度转弯，86的车尾就会甩起，随之反打方向控制姿态。在此过程中，你能够感觉到她底盘的平衡性相当出色，即便像我这样的漂移新手只要基本掌握了它的油门响应特性，都可以很精确地控制车身摆角，并且一旦动力过大使你感觉转向过度时，马上收油配合更大的方向角度就可以轻松修正。松开双手，方向盘又可以快速回转，但又不是那种失控式的反应速度。底盘的支撑性在这时体现出了巨大优势，如果你快速左右摆动车身尝试横向重心转移，她的车身动作会毫不延迟地执行你的指令。托森式LSD（限滑差速器）可以保证车辆具有长距离持续漂移的动力输出，但严格来讲，你还是能够感觉出它的局限性，在快速反应时的响应速度会慢半拍，且最多只能将80%左右的动力（按照厂方宣传，实际感觉没有这么大）传递至附着力良好的一侧。够用，但强烈建议如果想体验更细腻的控制，那一套100%锁止系数的机械式LSD是必备的升级方案。
在更高的速度下，想尝试漂移就需要大幅度重心转移外加弹离合等方式辅助86那不够强劲的动力输出。因此86在原厂状态下可谓一台非常适合漂移入门的练习车型，易操控、平衡、极限宽，对于一般的新手也很容易上手，并且会给予你很强的信心。随着驾驶技术的提高，你可以对她进行同步改装，享受人车共同升级的乐趣。关于改装的建议，后文会有详述。
86在漂移场地令我爱不释手，接下来的赛道上，她的表现同样可圈可点。还是大家所熟悉的38号测试中心综合性能测试场地：美国休斯顿MSR赛道。在这条全场3.4公里，由17个不同速度的弯道和4条直线组成的赛道上，福克斯ST曾跑出了1:56的圈速，并且她那出色而全面的性能给我留下了深刻的印象（关于ST的详细表现，请参考本测试中心之前发布的测评文章）。在漂移场地初露峥嵘的86能否在这里击败ST呢？
答案是肯定的。至少在我的主观感受上，86明显领先于ST。首先，她的硬件基础就比ST更好：86采用了托森式LSD，这是一颗真正的机械式限滑差速器，而非像ST那样以一套自作聪明的cTVC电子制动系统辅助。另一方面，86的电子稳定系统和牵引力控制系统也可以完全关闭。其最大的好处就是让你可以100%自主地控制车辆，并有着更出色的主动循迹性。在这点上，86已经先胜一筹。不过你丝毫不必担心关掉电子系统之后86会变成脱缰猛兽，实际上她在赛道中的底盘平衡性也极佳，操控极限也非常宽，而且是那种纯机械层面的宽，而非依靠电子系统亡羊补牢式的干预。宽到什么程度呢？就是只要掌握了基本的线路之后，她几乎就不会失控！（应当指出的是，这是在保证基本正确的赛车驾驶方式之下的一种对于极限宽度的赞赏，并非真的不会失控）不，是即便“失控”之后，你依然可以淡定地把她救回正确的线路上，同时还可以享受一把甩尾的快感。到后面几圈完全熟悉了车况之后，笔者已经放肆到每个弯想让她抓地就她抓地，想让她漂她就漂，甚至想甩多大角度都可以细腻控制的程度。这种驾驶乐趣是在其它车型上真的很难体会到的，至少以笔者的驾驶水平来说，这是到目前为止笔者驾驶过的具有最强“控制性”的车型，那种直观性、平衡性和底盘宽容度都相当令人赞赏。这与极限性能无关，很多比她性能出色很多的车型都无法达到这种水平。比如道奇蝰蛇ACR虽然具有世界第一的综合性能，底盘的平衡性甚至比86还高，但极限很窄，稍有不慎就会彻底失控，再也无法救回；福克斯ST即便具有无法关闭的eTVC电子辅助系统，但仍被笔者在赛道“转圈”过一次，并且电子系统一定程度上切断了驾驶者与路面的沟通；CTS-V操控性也比86要好，但她车身的反应速度却无法达到86的那种直接程度，并且整体偏重转向不足……总之86所给予的那种乐趣令笔者陶醉，似乎已经忘却了自己测试者的身份，一圈又一圈在赛道上享受着86所带来的信心——让你可以无所顾忌地去尝试逼近她的极限。
言归正传，86的赛道表现在主观层面已经接近满分，不过客观上的缺点也并非没有，比如刹车。86的加速较慢，因此对制动系统的压力可谓更小，但在计时赛模式般的全力驾驶下，她的刹车最多也只能在赛道上撑3圈，之后就会发生近乎灾难性的热衰减，并且来得非常突然。在MSR的17号弯上，笔者曾险些因制动力不足而冲入沙地。之后笔者换了一种跑法，以较早将车身摆入弯道的矢量锁效应代替制动系统为车辆减速，以减少制动系统的负荷，之后情况有了很大改善，不过这种方式会略微牺牲速度。转向精准，方向盘的握感也极佳。排挡手感出色，行程短，略带生涩感，操作起来很像斯巴鲁STI，虽不如ST那般顺畅，却因连杆式控制而更直观，毫无拖泥带水的感觉。同步器和离合器的工作都相当可靠，十几圈下来依然表现不减。座椅的侧向支撑力很好，总之日常行驶中的缺点似乎在这里都成为了优点。215宽度的普通夏季轮胎为车辆的操控性带来了基本的保证。不过笔者经过了之前漂移场地的“试水”深刻地明白操控性好的根本是来自于底盘的调校，而非轮胎的功劳，或者说就是她底盘的潜力已经远远超出了轮胎的极限。86在赛道中的最大侧向加速度可达1.07G，MSR赛道圈速1:57（因不同的测试时间可能会导致赛道路面状况的差异，因此此成绩仅供参考）。
丰田86最终成绩（括号内为福克斯ST）：
0-100km/h加速时间：7.8秒（6.7秒）
400米冲刺时间：15.6秒（转速表故障，无法完成测试）
100km/h-0刹停距离：39.3米（38.2米）
轮上功率：169马力（230马力）
最大侧向加速度：1.07G（1.05G）
MSR赛道圈速：1:57（1:56）
86最终在圈速上以1秒之差败给福克斯ST，但如果你结合两车在动力性上的巨大差异来比较二者成绩的话，你会发现86的操控性要明显优于ST，比ST高0.02G的最大侧向加速度值可能还略显苍白，但主观上的体会却令二者高下立断。至少经过了赛道的洗礼之后，笔者彻底明白了86的价值所在。
福克斯ST和86都是国内即将上市的手动挡性能车型，二者在性能上的取向可谓大相径庭。ST的动力性比86要强很多，无论是极限出力还是爆发力都更胜一筹，操控极限很高，底盘调校平衡，赛道上的综合表现也可谓凶悍。86的动力性不是强项，但她那深不可测的底盘设定功底却比已经堪称变态的ST更加出色一筹，而且不要忘了她的轮胎在宽度和干地附着力等级上本不如ST。
如果综合来比较丰田86和福特福克斯ST这两款车的话，胜利者一定是福克斯ST，原因很简单：她是更好的一台车。无论在空间、舒适性、日常行驶表现和配置，甚至包括综合性能等项目上，ST全部领先于86。可以说如果将这两款车单纯在原厂状态下比较的话，86完败。但换一个角度来看的话，86却更纯粹地诠释着驾驶乐趣，并且有着更大的潜在价值：那就是改装空间。
86的引擎室空间很大，底盘潜力相当出色，但动力、制动性能和轮胎是硬伤，这为她带来了巨大的改装空间，因此笔者为86的玩家们推荐了如下两套改装方案：
1，如果你准备玩漂移的话，可以先从原厂车的基础上练起，在技术提升之后首先更换100%锁止系数的机械式LSD替换原厂的托森差速器并辅助以更耐久的离合器。之后可以换一套更硬的防倾杆并升级动力。最后再考虑弹簧和避震器。
2，如果你准备用86下赛道的话，首先应提升的是她的刹车和轮胎，接下来是动力部分，但应注意的是要加强冷却性能并考虑车身以及变速箱的承受能力。有了出色的动力保证，再加上一套空气动力套件会使她的表现更好。如果预算允许，也可以在底盘上动手，不过对于基础已经很好的86底盘调校水平来说，除非你有足够的技术，否则不要轻易改装悬挂，因为可能会破坏掉本身的平衡。
最后笔者想以三句总结性的概括作为丰田86测评的结束语：
1，这不是一台好车，但却是一部纯粹的驾驶机器。
2，你可以感受到这台车丰田故意只造了一半，剩下的一半留给每位车主自行完善。
3，如果你不是纯粹追求驾驶乐趣，或者不想改装她的话，那么请不要购买这部车。
http://www.38autotest.com/?p=604丰田86详细测试报告 + 3500公里使用心得
在这篇文章开始前，先向大家郑重声明：本文中提及车型为北美版2013款Scion FR-S（丰田86在北美以子品牌Scion的FR-S车型发售）。出于油品质量、消费需求等因素的影响，同一款车型在不同市场可能存在调校及装配上的差异，所以文中所有的测试数据和使用观点仅适用于北美版车型。对于未来中国大陆市场发布的丰田86仅供参考，详细信息应以实车为准。
其实驾驶乐趣和性能是完全不同的概念——这是我在深度测评丰田86之后的最大感受。至今很少有一款车能够让我如此放肆地享受驾驶乐趣——当然在我的理解中，驾驶乐趣绝非两个红绿灯之间的一脚地板油这么简单。如果让我去定义的话，那便是收放自如的出力，拿捏有度的操控，精准而敏捷地执行着在她性能范围之内你发出的每一项指令，对于一款车来说，其实这并不容易做到。
最初接触86的一周，我驾驶着她进行了穿越德克萨斯州的长途旅行，在这期间我几乎察觉不到她的任何优点：狭小的内部空间、简单的配置、慵懒的动力、踩不住的刹车、略微生涩的档杆、沉重的转向、颠簸的减震，以及并不低的高速巡航油耗……为此却要付出超过2万5千美金。这一路我始终打量着86自言自语：你凭什么卖得这么贵？
日常使用确实不是86的长项。首先她没有任何花哨的配置，除了一套音质相当一般的音响和手动空调(中国市场配备的可能是自动空调)之外，你不要奢求她会给予你任何驾驶以外功能的装备了，并且在美国市场只有一种配置级，连选装件都不提供。再者它的实用性也绝不出彩，摆设一样的后排只存在理论上坐人的可能。在两个座位之间甚至没有一个封闭的扶手箱可用来储物。12V电源接口我只在车内找到了一个，后来看说明书才得知另外一个似乎在扶手箱内。后备箱只可以容纳一个标准尺寸行李箱。前排座椅虽然贴合性较好，但完全谈不上舒适。等等这一切在美国同级别车型中可谓是最不周到的服务。
配置低、实用性差，那日常的驾驶感受呢？也可用非常糟糕来形容！首先她的引擎没劲，2.0升自然吸气引擎标称200匹的动力输出不温不火，即便降挡将转速打到6000转以上地板油踩下去，她依然无情地消磨着你的耐心。到底有多慢呢？直观来说她连同样标称200匹马力但自重更大的6代大众GTI或8代本田思域SI都不如，不仅是极限出力差，包括中段的爆发力也逊色得多，没有GTI的涡轮或SI的VTEC那种介入时的激情，在超车时，你似乎能感觉到她歪着头，眨着一对特别萌的眼睛无奈地望着你说：别急了，急也没用，我就这么大能耐了……
加速慢也就罢了，刹车也“刹不住“，实际上86的最大制动力并不差，至少对于日常使用完全足够，但制动方面最大的问题就在于：刹车踏板调得太硬了！按照日常的力度踩踏，你真会觉得她刹不住。有很多次开车并不十分专心的时候，看到前车刹车灯亮起，我也开始下意识地踩刹车，但过了半秒钟之后突然发现：我明明踩着刹车呢呀，但她为什么不减速呢？！于是望着视野中前车迅速变大的车尾，我只得突然使出全部脚力把刹车跺到底，最终伴随着一身冷汗停在了离前车不到半米的距离之内……
离合器的接合点窄，位置也高。油门响应很快，所以让86平稳起步其实是一个需要适应的过程，记得刚开上这款车的时候，我在起步时经常油门踩的过大，无意中就轰到了3000转以上，然后就在我轻微接离合器并收油的时候，转速一下就掉落至怠速之下，熄火……行驶中想把86开得平稳也并非容易的事情，水平对置四缸的超轻曲轴和飞轮使她的转速很难保持，ECU又不提供换挡转速补偿，每次换挡刚一踩下离合器，转速就飞快地往下掉落，这时如果你的手脚配合不够利索的话，刚挂入下一个挡位时，转速已经掉落至1000转之下了。所以在适应了这款车的换挡节奏之后，我就变得像一位被编制了倍速命令的机器人一样，手脚各种忙活——这也是因为引擎无力，1500转以下会抖，中高转速的扭矩也很可怜，因此你不得不频繁地换挡去维持她的最佳工作状态……
座椅硬、底盘硬，全车到处都感觉硬邦邦的，这也是日常驾驶86的直观触觉。她的底盘侧向支撑力出色，对于侧倾的控制力很好，但这是要付出代价的，那就是彻底牺牲舒适性。86日常的乘坐表现可用颠簸来形容，无论是路面上的长短波，他都不愿意过滤掉而直接传递至驾驶员的身体上。但你却不能因此就断定她的操控性好，因为操控性最终是以车轮的附着力水准来衡量的，在日常行驶状态下，我只能感觉到不舒适，再无其它。转向机也很沉重，需要较费力地去操作。日常感觉转向较精准，方向盘的回正性很强，对于路面的状况回馈较直接，需要较频繁地左右修正，为何是左右呢，因为她的转向比较小，且在方向盘回正性的作用力下遇到不平的路面或侧风她并不会回到之前笔直的路线，而是会执着地沿着改变之后的轨迹行驶下去，在这种情况下你就需要不停地用力调整方向盘的角度。驾驶这款车时，你需要时刻集中精力，最好双手控制方向盘，这点与福克斯ST有些像，就是过于直接了，会让你感觉有些“累”。
车轻（1250公斤）、风阻系数低（0.27），马力小，但86却并不省油！在实测中，120公里每小时的巡航油耗是百公里9升，在日常一半中高速，另一半市区混合路况行驶的综合油耗是百公里8升。只能算是很一般的表现，高速行驶的油耗高是因为她的传动比很大，100公里每小时的巡航转速已经达到了每分钟2650转，高速行驶的噪音也大。以86的引擎调校和传动比设定，经济性更偏重低速行驶状况（因行驶路况不同，所以以上油耗数据仅供参考，详情应以实际表现为准）。
至此，我已经准备好了一个词来形容86的日常表现，那就是：一无是处。如果你每天只开着她上下班的话，同样的价格范围内你真的找不到比她更不划算的车了。2万5千美金的价格，在美国已经可以买到如下车型：V6版的雪佛兰科迈罗、福特野马和道奇挑战者这样的Pony car，也包括低配版的福克斯ST和大众GTI等等小钢炮。相比于86，他们不仅动力更强、配置更丰富、舒适性更好、空间更大，甚至还更省油！至此我已经驾驶86一周时间了，依然没有找到什么实质性的强项，但我相信，丰田不会无缘无故地造出一款废物。于是我将她带到了测试场，尝试在性能层面寻找她的优点……
第一天进行的是轮上功率测试、直线加速测试和制动性测试。这一天，86再次令我失望，没有什么出彩的表现。由于采用后轮驱动布局，最大轮上功率只有169马力，理论传动效率不到85%，这也解释了为何她的动力让你感觉完全不衬200匹的字面数据。再看扭矩，3000转就已经接近184牛顿米的最大扭矩，但令人费解的是，对于一台4缸DOHC并具有双侧VVT支持的引擎，中转速段的充气效率应该是具有优势的，但这台引擎从3200-4800转这段的最大扭矩输出却是一个低谷。6900转时达到峰值功率169匹，之后开始大幅下滑。这样的动力水平连GTI都拼不过也就属于正常现象了。
直线加速测试中也证明了这一点，0-100公里每小时的加速成绩7.8秒，400米冲刺时间15.6秒，分别落后GTI 0.8秒和0.6秒(由于不同测试时间的场地路面条件不同，因此以上成绩仅供参考)。不过优点是86带有LSD，马力也不大，较容易掌握起步时机，经多次测试，以4000转左右弹开离合器是最理想的状态。
制动测试中86最好的一次100公里每小时刹停距离是39.3米，超过GTI的40.2米，但落后于ST的38.2米，对于一款装备215宽度普通夏季轮胎的车辆来说属于可接受的成绩，因此86并不是刹不住，只是制动踏板太硬给人的错觉。制动测试过程中对于点头的抑制很好，让我似乎隐约看到了她底盘调校的功力。
第二天我带她来到了漂移场地，从这时开始我对她的印象大为扭转，或者说直到此时，86的故事才刚刚开始。86装配的215宽度普通夏季胎的抓地力其实相当一般，但对于漂移却正好使其不甚强劲的动力有了用武之地。在1挡较低速状态下，只要深踩油门较大幅度转弯，86的车尾就会甩起，随之反打方向控制姿态。在此过程中，你能够感觉到她底盘的平衡性相当出色，即便像我这样的漂移新手只要基本掌握了它的油门响应特性，都可以很精确地控制车身摆角，并且一旦动力过大使你感觉转向过度时，马上收油配合更大的方向角度就可以轻松修正。松开双手，方向盘又可以快速回转，但又不是那种失控式的反应速度。底盘的支撑性在这时体现出了巨大优势，如果你快速左右摆动车身尝试横向重心转移，她的车身动作会毫不延迟地执行你的指令。托森式LSD（限滑差速器）可以保证车辆具有长距离持续漂移的动力输出，但严格来讲，你还是能够感觉出它的局限性，在快速反应时的响应速度会慢半拍，且最多只能将80%左右的动力（按照厂方宣传，实际感觉没有这么大）传递至附着力良好的一侧。够用，但强烈建议如果想体验更细腻的控制，那一套100%锁止系数的机械式LSD是必备的升级方案。
在更高的速度下，想尝试漂移就需要大幅度重心转移外加弹离合等方式辅助86那不够强劲的动力输出。因此86在原厂状态下可谓一台非常适合漂移入门的练习车型，易操控、平衡、极限宽，对于一般的新手也很容易上手，并且会给予你很强的信心。随着驾驶技术的提高，你可以对她进行同步改装，享受人车共同升级的乐趣。关于改装的建议，后文会有详述。
86在漂移场地令我爱不释手，接下来的赛道上，她的表现同样可圈可点。还是大家所熟悉的38号测试中心综合性能测试场地：美国休斯顿MSR赛道。在这条全场3.4公里，由17个不同速度的弯道和4条直线组成的赛道上，福克斯ST曾跑出了1:56的圈速，并且她那出色而全面的性能给我留下了深刻的印象（关于ST的详细表现，请参考本测试中心之前发布的测评文章）。在漂移场地初露峥嵘的86能否在这里击败ST呢？
答案是肯定的。至少在我的主观感受上，86明显领先于ST。首先，她的硬件基础就比ST更好：86采用了托森式LSD，这是一颗真正的机械式限滑差速器，而非像ST那样以一套自作聪明的cTVC电子制动系统辅助。另一方面，86的电子稳定系统和牵引力控制系统也可以完全关闭。其最大的好处就是让你可以100%自主地控制车辆，并有着更出色的主动循迹性。在这点上，86已经先胜一筹。不过你丝毫不必担心关掉电子系统之后86会变成脱缰猛兽，实际上她在赛道中的底盘平衡性也极佳，操控极限也非常宽，而且是那种纯机械层面的宽，而非依靠电子系统亡羊补牢式的干预。宽到什么程度呢？就是只要掌握了基本的线路之后，她几乎就不会失控！（应当指出的是，这是在保证基本正确的赛车驾驶方式之下的一种对于极限宽度的赞赏，并非真的不会失控）不，是即便“失控”之后，你依然可以淡定地把她救回正确的线路上，同时还可以享受一把甩尾的快感。到后面几圈完全熟悉了车况之后，笔者已经放肆到每个弯想让她抓地就她抓地，想让她漂她就漂，甚至想甩多大角度都可以细腻控制的程度。这种驾驶乐趣是在其它车型上真的很难体会到的，至少以笔者的驾驶水平来说，这是到目前为止笔者驾驶过的具有最强“控制性”的车型，那种直观性、平衡性和底盘宽容度都相当令人赞赏。这与极限性能无关，很多比她性能出色很多的车型都无法达到这种水平。比如道奇蝰蛇ACR虽然具有世界第一的综合性能，底盘的平衡性甚至比86还高，但极限很窄，稍有不慎就会彻底失控，再也无法救回；福克斯ST即便具有无法关闭的eTVC电子辅助系统，但仍被笔者在赛道“转圈”过一次，并且电子系统一定程度上切断了驾驶者与路面的沟通；CTS-V操控性也比86要好，但她车身的反应速度却无法达到86的那种直接程度，并且整体偏重转向不足……总之86所给予的那种乐趣令笔者陶醉，似乎已经忘却了自己测试者的身份，一圈又一圈在赛道上享受着86所带来的信心——让你可以无所顾忌地去尝试逼近她的极限。
言归正传，86的赛道表现在主观层面已经接近满分，不过客观上的缺点也并非没有，比如刹车。86的加速较慢，因此对制动系统的压力可谓更小，但在计时赛模式般的全力驾驶下，她的刹车最多也只能在赛道上撑3圈，之后就会发生近乎灾难性的热衰减，并且来得非常突然。在MSR的17号弯上，笔者曾险些因制动力不足而冲入沙地。之后笔者换了一种跑法，以较早将车身摆入弯道的矢量锁效应代替制动系统为车辆减速，以减少制动系统的负荷，之后情况有了很大改善，不过这种方式会略微牺牲速度。转向精准，方向盘的握感也极佳。排挡手感出色，行程短，略带生涩感，操作起来很像斯巴鲁STI，虽不如ST那般顺畅，却因连杆式控制而更直观，毫无拖泥带水的感觉。同步器和离合器的工作都相当可靠，十几圈下来依然表现不减。座椅的侧向支撑力很好，总之日常行驶中的缺点似乎在这里都成为了优点。215宽度的普通夏季轮胎为车辆的操控性带来了基本的保证。不过笔者经过了之前漂移场地的“试水”深刻地明白操控性好的根本是来自于底盘的调校，而非轮胎的功劳，或者说就是她底盘的潜力已经远远超出了轮胎的极限。86在赛道中的最大侧向加速度可达1.07G，MSR赛道圈速1:57（因不同的测试时间可能会导致赛道路面状况的差异，因此此成绩仅供参考）。
丰田86最终成绩（括号内为福克斯ST）：
0-100km/h加速时间：7.8秒（6.7秒）
400米冲刺时间：15.6秒（转速表故障，无法完成测试）
100km/h-0刹停距离：39.3米（38.2米）
轮上功率：169马力（230马力）
最大侧向加速度：1.07G（1.05G）
MSR赛道圈速：1:57（1:56）
86最终在圈速上以1秒之差败给福克斯ST，但如果你结合两车在动力性上的巨大差异来比较二者成绩的话，你会发现86的操控性要明显优于ST，比ST高0.02G的最大侧向加速度值可能还略显苍白，但主观上的体会却令二者高下立断。至少经过了赛道的洗礼之后，笔者彻底明白了86的价值所在。
福克斯ST和86都是国内即将上市的手动挡性能车型，二者在性能上的取向可谓大相径庭。ST的动力性比86要强很多，无论是极限出力还是爆发力都更胜一筹，操控极限很高，底盘调校平衡，赛道上的综合表现也可谓凶悍。86的动力性不是强项，但她那深不可测的底盘设定功底却比已经堪称变态的ST更加出色一筹，而且不要忘了她的轮胎在宽度和干地附着力等级上本不如ST。
如果综合来比较丰田86和福特福克斯ST这两款车的话，胜利者一定是福克斯ST，原因很简单：她是更好的一台车。无论在空间、舒适性、日常行驶表现和配置，甚至包括综合性能等项目上，ST全部领先于86。可以说如果将这两款车单纯在原厂状态下比较的话，86完败。但换一个角度来看的话，86却更纯粹地诠释着驾驶乐趣，并且有着更大的潜在价值：那就是改装空间。
86的引擎室空间很大，底盘潜力相当出色，但动力、制动性能和轮胎是硬伤，这为她带来了巨大的改装空间，因此笔者为86的玩家们推荐了如下两套改装方案：
1，如果你准备玩漂移的话，可以先从原厂车的基础上练起，在技术提升之后首先更换100%锁止系数的机械式LSD替换原厂的托森差速器并辅助以更耐久的离合器。之后可以换一套更硬的防倾杆并升级动力。最后再考虑弹簧和避震器。
2，如果你准备用86下赛道的话，首先应提升的是她的刹车和轮胎，接下来是动力部分，但应注意的是要加强冷却性能并考虑车身以及变速箱的承受能力。有了出色的动力保证，再加上一套空气动力套件会使她的表现更好。如果预算允许，也可以在底盘上动手，不过对于基础已经很好的86底盘调校水平来说，除非你有足够的技术，否则不要轻易改装悬挂，因为可能会破坏掉本身的平衡。
最后笔者想以三句总结性的概括作为丰田86测评的结束语：
1，这不是一台好车，但却是一部纯粹的驾驶机器。
2，你可以感受到这台车丰田故意只造了一半，剩下的一半留给每位车主自行完善。
3，如果你不是纯粹追求驾驶乐趣，或者不想改装她的话，那么请不要购买这部车。
http://www.38autotest.com/?p=604
在这篇文章开始前，先向大家郑重声明：本文中提及车型为北美版2013款Scion FR-S（丰田86在北美以子品牌Scion的FR-S车型发售）。出于油品质量、消费需求等因素的影响，同一款车型在不同市场可能存在调校及装配上的差异，所以文中所有的测试数据和使用观点仅适用于北美版车型。对于未来中国大陆市场发布的丰田86仅供参考，详细信息应以实车为准。
其实驾驶乐趣和性能是完全不同的概念——这是我在深度测评丰田86之后的最大感受。至今很少有一款车能够让我如此放肆地享受驾驶乐趣——当然在我的理解中，驾驶乐趣绝非两个红绿灯之间的一脚地板油这么简单。如果让我去定义的话，那便是收放自如的出力，拿捏有度的操控，精准而敏捷地执行着在她性能范围之内你发出的每一项指令，对于一款车来说，其实这并不容易做到。
最初接触86的一周，我驾驶着她进行了穿越德克萨斯州的长途旅行，在这期间我几乎察觉不到她的任何优点：狭小的内部空间、简单的配置、慵懒的动力、踩不住的刹车、略微生涩的档杆、沉重的转向、颠簸的减震，以及并不低的高速巡航油耗……为此却要付出超过2万5千美金。这一路我始终打量着86自言自语：你凭什么卖得这么贵？
日常使用确实不是86的长项。首先她没有任何花哨的配置，除了一套音质相当一般的音响和手动空调(中国市场配备的可能是自动空调)之外，你不要奢求她会给予你任何驾驶以外功能的装备了，并且在美国市场只有一种配置级，连选装件都不提供。再者它的实用性也绝不出彩，摆设一样的后排只存在理论上坐人的可能。在两个座位之间甚至没有一个封闭的扶手箱可用来储物。12V电源接口我只在车内找到了一个，后来看说明书才得知另外一个似乎在扶手箱内。后备箱只可以容纳一个标准尺寸行李箱。前排座椅虽然贴合性较好，但完全谈不上舒适。等等这一切在美国同级别车型中可谓是最不周到的服务。
配置低、实用性差，那日常的驾驶感受呢？也可用非常糟糕来形容！首先她的引擎没劲，2.0升自然吸气引擎标称200匹的动力输出不温不火，即便降挡将转速打到6000转以上地板油踩下去，她依然无情地消磨着你的耐心。到底有多慢呢？直观来说她连同样标称200匹马力但自重更大的6代大众GTI或8代本田思域SI都不如，不仅是极限出力差，包括中段的爆发力也逊色得多，没有GTI的涡轮或SI的VTEC那种介入时的激情，在超车时，你似乎能感觉到她歪着头，眨着一对特别萌的眼睛无奈地望着你说：别急了，急也没用，我就这么大能耐了……
加速慢也就罢了，刹车也“刹不住“，实际上86的最大制动力并不差，至少对于日常使用完全足够，但制动方面最大的问题就在于：刹车踏板调得太硬了！按照日常的力度踩踏，你真会觉得她刹不住。有很多次开车并不十分专心的时候，看到前车刹车灯亮起，我也开始下意识地踩刹车，但过了半秒钟之后突然发现：我明明踩着刹车呢呀，但她为什么不减速呢？！于是望着视野中前车迅速变大的车尾，我只得突然使出全部脚力把刹车跺到底，最终伴随着一身冷汗停在了离前车不到半米的距离之内……
离合器的接合点窄，位置也高。油门响应很快，所以让86平稳起步其实是一个需要适应的过程，记得刚开上这款车的时候，我在起步时经常油门踩的过大，无意中就轰到了3000转以上，然后就在我轻微接离合器并收油的时候，转速一下就掉落至怠速之下，熄火……行驶中想把86开得平稳也并非容易的事情，水平对置四缸的超轻曲轴和飞轮使她的转速很难保持，ECU又不提供换挡转速补偿，每次换挡刚一踩下离合器，转速就飞快地往下掉落，这时如果你的手脚配合不够利索的话，刚挂入下一个挡位时，转速已经掉落至1000转之下了。所以在适应了这款车的换挡节奏之后，我就变得像一位被编制了倍速命令的机器人一样，手脚各种忙活——这也是因为引擎无力，1500转以下会抖，中高转速的扭矩也很可怜，因此你不得不频繁地换挡去维持她的最佳工作状态……
座椅硬、底盘硬，全车到处都感觉硬邦邦的，这也是日常驾驶86的直观触觉。她的底盘侧向支撑力出色，对于侧倾的控制力很好，但这是要付出代价的，那就是彻底牺牲舒适性。86日常的乘坐表现可用颠簸来形容，无论是路面上的长短波，他都不愿意过滤掉而直接传递至驾驶员的身体上。但你却不能因此就断定她的操控性好，因为操控性最终是以车轮的附着力水准来衡量的，在日常行驶状态下，我只能感觉到不舒适，再无其它。转向机也很沉重，需要较费力地去操作。日常感觉转向较精准，方向盘的回正性很强，对于路面的状况回馈较直接，需要较频繁地左右修正，为何是左右呢，因为她的转向比较小，且在方向盘回正性的作用力下遇到不平的路面或侧风她并不会回到之前笔直的路线，而是会执着地沿着改变之后的轨迹行驶下去，在这种情况下你就需要不停地用力调整方向盘的角度。驾驶这款车时，你需要时刻集中精力，最好双手控制方向盘，这点与福克斯ST有些像，就是过于直接了，会让你感觉有些“累”。
车轻（1250公斤）、风阻系数低（0.27），马力小，但86却并不省油！在实测中，120公里每小时的巡航油耗是百公里9升，在日常一半中高速，另一半市区混合路况行驶的综合油耗是百公里8升。只能算是很一般的表现，高速行驶的油耗高是因为她的传动比很大，100公里每小时的巡航转速已经达到了每分钟2650转，高速行驶的噪音也大。以86的引擎调校和传动比设定，经济性更偏重低速行驶状况（因行驶路况不同，所以以上油耗数据仅供参考，详情应以实际表现为准）。
至此，我已经准备好了一个词来形容86的日常表现，那就是：一无是处。如果你每天只开着她上下班的话，同样的价格范围内你真的找不到比她更不划算的车了。2万5千美金的价格，在美国已经可以买到如下车型：V6版的雪佛兰科迈罗、福特野马和道奇挑战者这样的Pony car，也包括低配版的福克斯ST和大众GTI等等小钢炮。相比于86，他们不仅动力更强、配置更丰富、舒适性更好、空间更大，甚至还更省油！至此我已经驾驶86一周时间了，依然没有找到什么实质性的强项，但我相信，丰田不会无缘无故地造出一款废物。于是我将她带到了测试场，尝试在性能层面寻找她的优点……
第一天进行的是轮上功率测试、直线加速测试和制动性测试。这一天，86再次令我失望，没有什么出彩的表现。由于采用后轮驱动布局，最大轮上功率只有169马力，理论传动效率不到85%，这也解释了为何她的动力让你感觉完全不衬200匹的字面数据。再看扭矩，3000转就已经接近184牛顿米的最大扭矩，但令人费解的是，对于一台4缸DOHC并具有双侧VVT支持的引擎，中转速段的充气效率应该是具有优势的，但这台引擎从3200-4800转这段的最大扭矩输出却是一个低谷。6900转时达到峰值功率169匹，之后开始大幅下滑。这样的动力水平连GTI都拼不过也就属于正常现象了。
直线加速测试中也证明了这一点，0-100公里每小时的加速成绩7.8秒，400米冲刺时间15.6秒，分别落后GTI 0.8秒和0.6秒(由于不同测试时间的场地路面条件不同，因此以上成绩仅供参考)。不过优点是86带有LSD，马力也不大，较容易掌握起步时机，经多次测试，以4000转左右弹开离合器是最理想的状态。
制动测试中86最好的一次100公里每小时刹停距离是39.3米，超过GTI的40.2米，但落后于ST的38.2米，对于一款装备215宽度普通夏季轮胎的车辆来说属于可接受的成绩，因此86并不是刹不住，只是制动踏板太硬给人的错觉。制动测试过程中对于点头的抑制很好，让我似乎隐约看到了她底盘调校的功力。
第二天我带她来到了漂移场地，从这时开始我对她的印象大为扭转，或者说直到此时，86的故事才刚刚开始。86装配的215宽度普通夏季胎的抓地力其实相当一般，但对于漂移却正好使其不甚强劲的动力有了用武之地。在1挡较低速状态下，只要深踩油门较大幅度转弯，86的车尾就会甩起，随之反打方向控制姿态。在此过程中，你能够感觉到她底盘的平衡性相当出色，即便像我这样的漂移新手只要基本掌握了它的油门响应特性，都可以很精确地控制车身摆角，并且一旦动力过大使你感觉转向过度时，马上收油配合更大的方向角度就可以轻松修正。松开双手，方向盘又可以快速回转，但又不是那种失控式的反应速度。底盘的支撑性在这时体现出了巨大优势，如果你快速左右摆动车身尝试横向重心转移，她的车身动作会毫不延迟地执行你的指令。托森式LSD（限滑差速器）可以保证车辆具有长距离持续漂移的动力输出，但严格来讲，你还是能够感觉出它的局限性，在快速反应时的响应速度会慢半拍，且最多只能将80%左右的动力（按照厂方宣传，实际感觉没有这么大）传递至附着力良好的一侧。够用，但强烈建议如果想体验更细腻的控制，那一套100%锁止系数的机械式LSD是必备的升级方案。
在更高的速度下，想尝试漂移就需要大幅度重心转移外加弹离合等方式辅助86那不够强劲的动力输出。因此86在原厂状态下可谓一台非常适合漂移入门的练习车型，易操控、平衡、极限宽，对于一般的新手也很容易上手，并且会给予你很强的信心。随着驾驶技术的提高，你可以对她进行同步改装，享受人车共同升级的乐趣。关于改装的建议，后文会有详述。
86在漂移场地令我爱不释手，接下来的赛道上，她的表现同样可圈可点。还是大家所熟悉的38号测试中心综合性能测试场地：美国休斯顿MSR赛道。在这条全场3.4公里，由17个不同速度的弯道和4条直线组成的赛道上，福克斯ST曾跑出了1:56的圈速，并且她那出色而全面的性能给我留下了深刻的印象（关于ST的详细表现，请参考本测试中心之前发布的测评文章）。在漂移场地初露峥嵘的86能否在这里击败ST呢？
答案是肯定的。至少在我的主观感受上，86明显领先于ST。首先，她的硬件基础就比ST更好：86采用了托森式LSD，这是一颗真正的机械式限滑差速器，而非像ST那样以一套自作聪明的cTVC电子制动系统辅助。另一方面，86的电子稳定系统和牵引力控制系统也可以完全关闭。其最大的好处就是让你可以100%自主地控制车辆，并有着更出色的主动循迹性。在这点上，86已经先胜一筹。不过你丝毫不必担心关掉电子系统之后86会变成脱缰猛兽，实际上她在赛道中的底盘平衡性也极佳，操控极限也非常宽，而且是那种纯机械层面的宽，而非依靠电子系统亡羊补牢式的干预。宽到什么程度呢？就是只要掌握了基本的线路之后，她几乎就不会失控！（应当指出的是，这是在保证基本正确的赛车驾驶方式之下的一种对于极限宽度的赞赏，并非真的不会失控）不，是即便“失控”之后，你依然可以淡定地把她救回正确的线路上，同时还可以享受一把甩尾的快感。到后面几圈完全熟悉了车况之后，笔者已经放肆到每个弯想让她抓地就她抓地，想让她漂她就漂，甚至想甩多大角度都可以细腻控制的程度。这种驾驶乐趣是在其它车型上真的很难体会到的，至少以笔者的驾驶水平来说，这是到目前为止笔者驾驶过的具有最强“控制性”的车型，那种直观性、平衡性和底盘宽容度都相当令人赞赏。这与极限性能无关，很多比她性能出色很多的车型都无法达到这种水平。比如道奇蝰蛇ACR虽然具有世界第一的综合性能，底盘的平衡性甚至比86还高，但极限很窄，稍有不慎就会彻底失控，再也无法救回；福克斯ST即便具有无法关闭的eTVC电子辅助系统，但仍被笔者在赛道“转圈”过一次，并且电子系统一定程度上切断了驾驶者与路面的沟通；CTS-V操控性也比86要好，但她车身的反应速度却无法达到86的那种直接程度，并且整体偏重转向不足……总之86所给予的那种乐趣令笔者陶醉，似乎已经忘却了自己测试者的身份，一圈又一圈在赛道上享受着86所带来的信心——让你可以无所顾忌地去尝试逼近她的极限。
言归正传，86的赛道表现在主观层面已经接近满分，不过客观上的缺点也并非没有，比如刹车。86的加速较慢，因此对制动系统的压力可谓更小，但在计时赛模式般的全力驾驶下，她的刹车最多也只能在赛道上撑3圈，之后就会发生近乎灾难性的热衰减，并且来得非常突然。在MSR的17号弯上，笔者曾险些因制动力不足而冲入沙地。之后笔者换了一种跑法，以较早将车身摆入弯道的矢量锁效应代替制动系统为车辆减速，以减少制动系统的负荷，之后情况有了很大改善，不过这种方式会略微牺牲速度。转向精准，方向盘的握感也极佳。排挡手感出色，行程短，略带生涩感，操作起来很像斯巴鲁STI，虽不如ST那般顺畅，却因连杆式控制而更直观，毫无拖泥带水的感觉。同步器和离合器的工作都相当可靠，十几圈下来依然表现不减。座椅的侧向支撑力很好，总之日常行驶中的缺点似乎在这里都成为了优点。215宽度的普通夏季轮胎为车辆的操控性带来了基本的保证。不过笔者经过了之前漂移场地的“试水”深刻地明白操控性好的根本是来自于底盘的调校，而非轮胎的功劳，或者说就是她底盘的潜力已经远远超出了轮胎的极限。86在赛道中的最大侧向加速度可达1.07G，MSR赛道圈速1:57（因不同的测试时间可能会导致赛道路面状况的差异，因此此成绩仅供参考）。
丰田86最终成绩（括号内为福克斯ST）：
0-100km/h加速时间：7.8秒（6.7秒）
400米冲刺时间：15.6秒（转速表故障，无法完成测试）
100km/h-0刹停距离：39.3米（38.2米）
轮上功率：169马力（230马力）
最大侧向加速度：1.07G（1.05G）
MSR赛道圈速：1:57（1:56）
86最终在圈速上以1秒之差败给福克斯ST，但如果你结合两车在动力性上的巨大差异来比较二者成绩的话，你会发现86的操控性要明显优于ST，比ST高0.02G的最大侧向加速度值可能还略显苍白，但主观上的体会却令二者高下立断。至少经过了赛道的洗礼之后，笔者彻底明白了86的价值所在。
福克斯ST和86都是国内即将上市的手动挡性能车型，二者在性能上的取向可谓大相径庭。ST的动力性比86要强很多，无论是极限出力还是爆发力都更胜一筹，操控极限很高，底盘调校平衡，赛道上的综合表现也可谓凶悍。86的动力性不是强项，但她那深不可测的底盘设定功底却比已经堪称变态的ST更加出色一筹，而且不要忘了她的轮胎在宽度和干地附着力等级上本不如ST。
如果综合来比较丰田86和福特福克斯ST这两款车的话，胜利者一定是福克斯ST，原因很简单：她是更好的一台车。无论在空间、舒适性、日常行驶表现和配置，甚至包括综合性能等项目上，ST全部领先于86。可以说如果将这两款车单纯在原厂状态下比较的话，86完败。但换一个角度来看的话，86却更纯粹地诠释着驾驶乐趣，并且有着更大的潜在价值：那就是改装空间。
86的引擎室空间很大，底盘潜力相当出色，但动力、制动性能和轮胎是硬伤，这为她带来了巨大的改装空间，因此笔者为86的玩家们推荐了如下两套改装方案：
1，如果你准备玩漂移的话，可以先从原厂车的基础上练起，在技术提升之后首先更换100%锁止系数的机械式LSD替换原厂的托森差速器并辅助以更耐久的离合器。之后可以换一套更硬的防倾杆并升级动力。最后再考虑弹簧和避震器。
2，如果你准备用86下赛道的话，首先应提升的是她的刹车和轮胎，接下来是动力部分，但应注意的是要加强冷却性能并考虑车身以及变速箱的承受能力。有了出色的动力保证，再加上一套空气动力套件会使她的表现更好。如果预算允许，也可以在底盘上动手，不过对于基础已经很好的86底盘调校水平来说，除非你有足够的技术，否则不要轻易改装悬挂，因为可能会破坏掉本身的平衡。
最后笔者想以三句总结性的概括作为丰田86测评的结束语：
1，这不是一台好车，但却是一部纯粹的驾驶机器。
2，你可以感受到这台车丰田故意只造了一半，剩下的一半留给每位车主自行完善。
3，如果你不是纯粹追求驾驶乐趣，或者不想改装她的话，那么请不要购买这部车。
http://www.38autotest.com/?p=604丰田86详细测试报告 + 3500公里使用心得
在这篇文章开始前，先向大家郑重声明：本文中提及车型为北美版2013款Scion FR-S（丰田86在北美以子品牌Scion的FR-S车型发售）。出于油品质量、消费需求等因素的影响，同一款车型在不同市场可能存在调校及装配上的差异，所以文中所有的测试数据和使用观点仅适用于北美版车型。对于未来中国大陆市场发布的丰田86仅供参考，详细信息应以实车为准。
其实驾驶乐趣和性能是完全不同的概念——这是我在深度测评丰田86之后的最大感受。至今很少有一款车能够让我如此放肆地享受驾驶乐趣——当然在我的理解中，驾驶乐趣绝非两个红绿灯之间的一脚地板油这么简单。如果让我去定义的话，那便是收放自如的出力，拿捏有度的操控，精准而敏捷地执行着在她性能范围之内你发出的每一项指令，对于一款车来说，其实这并不容易做到。
最初接触86的一周，我驾驶着她进行了穿越德克萨斯州的长途旅行，在这期间我几乎察觉不到她的任何优点：狭小的内部空间、简单的配置、慵懒的动力、踩不住的刹车、略微生涩的档杆、沉重的转向、颠簸的减震，以及并不低的高速巡航油耗……为此却要付出超过2万5千美金。这一路我始终打量着86自言自语：你凭什么卖得这么贵？
日常使用确实不是86的长项。首先她没有任何花哨的配置，除了一套音质相当一般的音响和手动空调(中国市场配备的可能是自动空调)之外，你不要奢求她会给予你任何驾驶以外功能的装备了，并且在美国市场只有一种配置级，连选装件都不提供。再者它的实用性也绝不出彩，摆设一样的后排只存在理论上坐人的可能。在两个座位之间甚至没有一个封闭的扶手箱可用来储物。12V电源接口我只在车内找到了一个，后来看说明书才得知另外一个似乎在扶手箱内。后备箱只可以容纳一个标准尺寸行李箱。前排座椅虽然贴合性较好，但完全谈不上舒适。等等这一切在美国同级别车型中可谓是最不周到的服务。
配置低、实用性差，那日常的驾驶感受呢？也可用非常糟糕来形容！首先她的引擎没劲，2.0升自然吸气引擎标称200匹的动力输出不温不火，即便降挡将转速打到6000转以上地板油踩下去，她依然无情地消磨着你的耐心。到底有多慢呢？直观来说她连同样标称200匹马力但自重更大的6代大众GTI或8代本田思域SI都不如，不仅是极限出力差，包括中段的爆发力也逊色得多，没有GTI的涡轮或SI的VTEC那种介入时的激情，在超车时，你似乎能感觉到她歪着头，眨着一对特别萌的眼睛无奈地望着你说：别急了，急也没用，我就这么大能耐了……
加速慢也就罢了，刹车也“刹不住“，实际上86的最大制动力并不差，至少对于日常使用完全足够，但制动方面最大的问题就在于：刹车踏板调得太硬了！按照日常的力度踩踏，你真会觉得她刹不住。有很多次开车并不十分专心的时候，看到前车刹车灯亮起，我也开始下意识地踩刹车，但过了半秒钟之后突然发现：我明明踩着刹车呢呀，但她为什么不减速呢？！于是望着视野中前车迅速变大的车尾，我只得突然使出全部脚力把刹车跺到底，最终伴随着一身冷汗停在了离前车不到半米的距离之内……
离合器的接合点窄，位置也高。油门响应很快，所以让86平稳起步其实是一个需要适应的过程，记得刚开上这款车的时候，我在起步时经常油门踩的过大，无意中就轰到了3000转以上，然后就在我轻微接离合器并收油的时候，转速一下就掉落至怠速之下，熄火……行驶中想把86开得平稳也并非容易的事情，水平对置四缸的超轻曲轴和飞轮使她的转速很难保持，ECU又不提供换挡转速补偿，每次换挡刚一踩下离合器，转速就飞快地往下掉落，这时如果你的手脚配合不够利索的话，刚挂入下一个挡位时，转速已经掉落至1000转之下了。所以在适应了这款车的换挡节奏之后，我就变得像一位被编制了倍速命令的机器人一样，手脚各种忙活——这也是因为引擎无力，1500转以下会抖，中高转速的扭矩也很可怜，因此你不得不频繁地换挡去维持她的最佳工作状态……
座椅硬、底盘硬，全车到处都感觉硬邦邦的，这也是日常驾驶86的直观触觉。她的底盘侧向支撑力出色，对于侧倾的控制力很好，但这是要付出代价的，那就是彻底牺牲舒适性。86日常的乘坐表现可用颠簸来形容，无论是路面上的长短波，他都不愿意过滤掉而直接传递至驾驶员的身体上。但你却不能因此就断定她的操控性好，因为操控性最终是以车轮的附着力水准来衡量的，在日常行驶状态下，我只能感觉到不舒适，再无其它。转向机也很沉重，需要较费力地去操作。日常感觉转向较精准，方向盘的回正性很强，对于路面的状况回馈较直接，需要较频繁地左右修正，为何是左右呢，因为她的转向比较小，且在方向盘回正性的作用力下遇到不平的路面或侧风她并不会回到之前笔直的路线，而是会执着地沿着改变之后的轨迹行驶下去，在这种情况下你就需要不停地用力调整方向盘的角度。驾驶这款车时，你需要时刻集中精力，最好双手控制方向盘，这点与福克斯ST有些像，就是过于直接了，会让你感觉有些“累”。
车轻（1250公斤）、风阻系数低（0.27），马力小，但86却并不省油！在实测中，120公里每小时的巡航油耗是百公里9升，在日常一半中高速，另一半市区混合路况行驶的综合油耗是百公里8升。只能算是很一般的表现，高速行驶的油耗高是因为她的传动比很大，100公里每小时的巡航转速已经达到了每分钟2650转，高速行驶的噪音也大。以86的引擎调校和传动比设定，经济性更偏重低速行驶状况（因行驶路况不同，所以以上油耗数据仅供参考，详情应以实际表现为准）。
至此，我已经准备好了一个词来形容86的日常表现，那就是：一无是处。如果你每天只开着她上下班的话，同样的价格范围内你真的找不到比她更不划算的车了。2万5千美金的价格，在美国已经可以买到如下车型：V6版的雪佛兰科迈罗、福特野马和道奇挑战者这样的Pony car，也包括低配版的福克斯ST和大众GTI等等小钢炮。相比于86，他们不仅动力更强、配置更丰富、舒适性更好、空间更大，甚至还更省油！至此我已经驾驶86一周时间了，依然没有找到什么实质性的强项，但我相信，丰田不会无缘无故地造出一款废物。于是我将她带到了测试场，尝试在性能层面寻找她的优点……
第一天进行的是轮上功率测试、直线加速测试和制动性测试。这一天，86再次令我失望，没有什么出彩的表现。由于采用后轮驱动布局，最大轮上功率只有169马力，理论传动效率不到85%，这也解释了为何她的动力让你感觉完全不衬200匹的字面数据。再看扭矩，3000转就已经接近184牛顿米的最大扭矩，但令人费解的是，对于一台4缸DOHC并具有双侧VVT支持的引擎，中转速段的充气效率应该是具有优势的，但这台引擎从3200-4800转这段的最大扭矩输出却是一个低谷。6900转时达到峰值功率169匹，之后开始大幅下滑。这样的动力水平连GTI都拼不过也就属于正常现象了。
直线加速测试中也证明了这一点，0-100公里每小时的加速成绩7.8秒，400米冲刺时间15.6秒，分别落后GTI 0.8秒和0.6秒(由于不同测试时间的场地路面条件不同，因此以上成绩仅供参考)。不过优点是86带有LSD，马力也不大，较容易掌握起步时机，经多次测试，以4000转左右弹开离合器是最理想的状态。
制动测试中86最好的一次100公里每小时刹停距离是39.3米，超过GTI的40.2米，但落后于ST的38.2米，对于一款装备215宽度普通夏季轮胎的车辆来说属于可接受的成绩，因此86并不是刹不住，只是制动踏板太硬给人的错觉。制动测试过程中对于点头的抑制很好，让我似乎隐约看到了她底盘调校的功力。
第二天我带她来到了漂移场地，从这时开始我对她的印象大为扭转，或者说直到此时，86的故事才刚刚开始。86装配的215宽度普通夏季胎的抓地力其实相当一般，但对于漂移却正好使其不甚强劲的动力有了用武之地。在1挡较低速状态下，只要深踩油门较大幅度转弯，86的车尾就会甩起，随之反打方向控制姿态。在此过程中，你能够感觉到她底盘的平衡性相当出色，即便像我这样的漂移新手只要基本掌握了它的油门响应特性，都可以很精确地控制车身摆角，并且一旦动力过大使你感觉转向过度时，马上收油配合更大的方向角度就可以轻松修正。松开双手，方向盘又可以快速回转，但又不是那种失控式的反应速度。底盘的支撑性在这时体现出了巨大优势，如果你快速左右摆动车身尝试横向重心转移，她的车身动作会毫不延迟地执行你的指令。托森式LSD（限滑差速器）可以保证车辆具有长距离持续漂移的动力输出，但严格来讲，你还是能够感觉出它的局限性，在快速反应时的响应速度会慢半拍，且最多只能将80%左右的动力（按照厂方宣传，实际感觉没有这么大）传递至附着力良好的一侧。够用，但强烈建议如果想体验更细腻的控制，那一套100%锁止系数的机械式LSD是必备的升级方案。
在更高的速度下，想尝试漂移就需要大幅度重心转移外加弹离合等方式辅助86那不够强劲的动力输出。因此86在原厂状态下可谓一台非常适合漂移入门的练习车型，易操控、平衡、极限宽，对于一般的新手也很容易上手，并且会给予你很强的信心。随着驾驶技术的提高，你可以对她进行同步改装，享受人车共同升级的乐趣。关于改装的建议，后文会有详述。
86在漂移场地令我爱不释手，接下来的赛道上，她的表现同样可圈可点。还是大家所熟悉的38号测试中心综合性能测试场地：美国休斯顿MSR赛道。在这条全场3.4公里，由17个不同速度的弯道和4条直线组成的赛道上，福克斯ST曾跑出了1:56的圈速，并且她那出色而全面的性能给我留下了深刻的印象（关于ST的详细表现，请参考本测试中心之前发布的测评文章）。在漂移场地初露峥嵘的86能否在这里击败ST呢？
答案是肯定的。至少在我的主观感受上，86明显领先于ST。首先，她的硬件基础就比ST更好：86采用了托森式LSD，这是一颗真正的机械式限滑差速器，而非像ST那样以一套自作聪明的cTVC电子制动系统辅助。另一方面，86的电子稳定系统和牵引力控制系统也可以完全关闭。其最大的好处就是让你可以100%自主地控制车辆，并有着更出色的主动循迹性。在这点上，86已经先胜一筹。不过你丝毫不必担心关掉电子系统之后86会变成脱缰猛兽，实际上她在赛道中的底盘平衡性也极佳，操控极限也非常宽，而且是那种纯机械层面的宽，而非依靠电子系统亡羊补牢式的干预。宽到什么程度呢？就是只要掌握了基本的线路之后，她几乎就不会失控！（应当指出的是，这是在保证基本正确的赛车驾驶方式之下的一种对于极限宽度的赞赏，并非真的不会失控）不，是即便“失控”之后，你依然可以淡定地把她救回正确的线路上，同时还可以享受一把甩尾的快感。到后面几圈完全熟悉了车况之后，笔者已经放肆到每个弯想让她抓地就她抓地，想让她漂她就漂，甚至想甩多大角度都可以细腻控制的程度。这种驾驶乐趣是在其它车型上真的很难体会到的，至少以笔者的驾驶水平来说，这是到目前为止笔者驾驶过的具有最强“控制性”的车型，那种直观性、平衡性和底盘宽容度都相当令人赞赏。这与极限性能无关，很多比她性能出色很多的车型都无法达到这种水平。比如道奇蝰蛇ACR虽然具有世界第一的综合性能，底盘的平衡性甚至比86还高，但极限很窄，稍有不慎就会彻底失控，再也无法救回；福克斯ST即便具有无法关闭的eTVC电子辅助系统，但仍被笔者在赛道“转圈”过一次，并且电子系统一定程度上切断了驾驶者与路面的沟通；CTS-V操控性也比86要好，但她车身的反应速度却无法达到86的那种直接程度，并且整体偏重转向不足……总之86所给予的那种乐趣令笔者陶醉，似乎已经忘却了自己测试者的身份，一圈又一圈在赛道上享受着86所带来的信心——让你可以无所顾忌地去尝试逼近她的极限。
言归正传，86的赛道表现在主观层面已经接近满分，不过客观上的缺点也并非没有，比如刹车。86的加速较慢，因此对制动系统的压力可谓更小，但在计时赛模式般的全力驾驶下，她的刹车最多也只能在赛道上撑3圈，之后就会发生近乎灾难性的热衰减，并且来得非常突然。在MSR的17号弯上，笔者曾险些因制动力不足而冲入沙地。之后笔者换了一种跑法，以较早将车身摆入弯道的矢量锁效应代替制动系统为车辆减速，以减少制动系统的负荷，之后情况有了很大改善，不过这种方式会略微牺牲速度。转向精准，方向盘的握感也极佳。排挡手感出色，行程短，略带生涩感，操作起来很像斯巴鲁STI，虽不如ST那般顺畅，却因连杆式控制而更直观，毫无拖泥带水的感觉。同步器和离合器的工作都相当可靠，十几圈下来依然表现不减。座椅的侧向支撑力很好，总之日常行驶中的缺点似乎在这里都成为了优点。215宽度的普通夏季轮胎为车辆的操控性带来了基本的保证。不过笔者经过了之前漂移场地的“试水”深刻地明白操控性好的根本是来自于底盘的调校，而非轮胎的功劳，或者说就是她底盘的潜力已经远远超出了轮胎的极限。86在赛道中的最大侧向加速度可达1.07G，MSR赛道圈速1:57（因不同的测试时间可能会导致赛道路面状况的差异，因此此成绩仅供参考）。
丰田86最终成绩（括号内为福克斯ST）：
0-100km/h加速时间：7.8秒（6.7秒）
400米冲刺时间：15.6秒（转速表故障，无法完成测试）
100km/h-0刹停距离：39.3米（38.2米）
轮上功率：169马力（230马力）
最大侧向加速度：1.07G（1.05G）
MSR赛道圈速：1:57（1:56）
86最终在圈速上以1秒之差败给福克斯ST，但如果你结合两车在动力性上的巨大差异来比较二者成绩的话，你会发现86的操控性要明显优于ST，比ST高0.02G的最大侧向加速度值可能还略显苍白，但主观上的体会却令二者高下立断。至少经过了赛道的洗礼之后，笔者彻底明白了86的价值所在。
福克斯ST和86都是国内即将上市的手动挡性能车型，二者在性能上的取向可谓大相径庭。ST的动力性比86要强很多，无论是极限出力还是爆发力都更胜一筹，操控极限很高，底盘调校平衡，赛道上的综合表现也可谓凶悍。86的动力性不是强项，但她那深不可测的底盘设定功底却比已经堪称变态的ST更加出色一筹，而且不要忘了她的轮胎在宽度和干地附着力等级上本不如ST。
如果综合来比较丰田86和福特福克斯ST这两款车的话，胜利者一定是福克斯ST，原因很简单：她是更好的一台车。无论在空间、舒适性、日常行驶表现和配置，甚至包括综合性能等项目上，ST全部领先于86。可以说如果将这两款车单纯在原厂状态下比较的话，86完败。但换一个角度来看的话，86却更纯粹地诠释着驾驶乐趣，并且有着更大的潜在价值：那就是改装空间。
86的引擎室空间很大，底盘潜力相当出色，但动力、制动性能和轮胎是硬伤，这为她带来了巨大的改装空间，因此笔者为86的玩家们推荐了如下两套改装方案：
1，如果你准备玩漂移的话，可以先从原厂车的基础上练起，在技术提升之后首先更换100%锁止系数的机械式LSD替换原厂的托森差速器并辅助以更耐久的离合器。之后可以换一套更硬的防倾杆并升级动力。最后再考虑弹簧和避震器。
2，如果你准备用86下赛道的话，首先应提升的是她的刹车和轮胎，接下来是动力部分，但应注意的是要加强冷却性能并考虑车身以及变速箱的承受能力。有了出色的动力保证，再加上一套空气动力套件会使她的表现更好。如果预算允许，也可以在底盘上动手，不过对于基础已经很好的86底盘调校水平来说，除非你有足够的技术，否则不要轻易改装悬挂，因为可能会破坏掉本身的平衡。
最后笔者想以三句总结性的概括作为丰田86测评的结束语：
1，这不是一台好车，但却是一部纯粹的驾驶机器。
2，你可以感受到这台车丰田故意只造了一半，剩下的一半留给每位车主自行完善。
3，如果你不是纯粹追求驾驶乐趣，或者不想改装她的话，那么请不要购买这部车。
http://www.38autotest.com/?p=604
看来这台车就是白送我都不合适了。
小众的追求从来都不是我等的菜
章男老已
尚能饭否
尚能饭否
一直对86这种的类型的车不太感兴趣，我属于外貌协会。
看来ST不错，真正实用的小钢炮
TOP GEAR对这辆车的漂移潜质赞赏有加，这个车就如同动画片里一样，是给 petrolhead 们拿来狂改造和征服弯道用的。
如果不改造，用原厂，这个车极其蛋疼，按照台湾车评人 嘉伟的看法，这个车的很多部分都是准备给你拆掉换掉，从轮毂轮胎到内装部件，就没打算让你长久地用出厂设置。
如果不改造，用原厂，这个车极其蛋疼，按照台湾车评人 嘉伟的看法，这个车的很多部分都是准备给你拆掉换掉，从轮毂轮胎到内装部件，就没打算让你长久地用出厂设置。
装不了B 买来干吗
对于国内这样的改装环境
86在国内估计就是在卖信仰。。。。
86在国内估计就是在卖信仰。。。。
kobold 发表于 2013-3-13 14:58 
对于国内这样的改装环境
86在国内估计就是在卖信仰。。。。
30万的坑爹价格就是在卖信仰！
这货20万还不错，30万？谁买？
对于国内这样的改装环境
86在国内估计就是在卖信仰。。。。
30万的坑爹价格就是在卖信仰！
这货20万还不错，30万？谁买？
订单中以自动挡车型占绝大多数，客户如果现在订车，提车时间最早也要等到5月份。预计随着价格的出炉与展车的到位，丰田86的订单数量会呈现增长态势。
神马改装，神马操控，神马漂移，统统不会，一群小白日车粉买来装逼而已，希望能用送豆腐的车吃到豆腐罢了。
不过这种86，真的很蛋疼。
http://info.xcar.com.cn/201303/news_907234_3.html
神马改装，神马操控，神马漂移，统统不会，一群小白日车粉买来装逼而已，希望能用送豆腐的车吃到豆腐罢了。
不过这种86，真的很蛋疼。
http://info.xcar.com.cn/201303/news_907234_3.html
小恶魔应该喜欢吧
38号，最近很火啊
这台车在国内可能销量会很惨
这台车在国内可能销量会很惨
白金之星 发表于 2013-3-13 15:32
30万的坑爹价格就是在卖信仰！
这货20万还不错，30万？谁买？
如果20万，加上“信仰”。。。那所有低价性能车都可以去死了，妥妥的秒杀
丰田如果真想复苏性能车，降价抢市场是必须的
问题是，按国内进口车加价一倍，30万还真是“行情价”。。。。。
白金之星 发表于 2013-3-13 15:32
30万的坑爹价格就是在卖信仰！
这货20万还不错，30万？谁买？
如果20万，加上“信仰”。。。那所有低价性能车都可以去死了，妥妥的秒杀
丰田如果真想复苏性能车，降价抢市场是必须的
问题是，按国内进口车加价一倍，30万还真是“行情价”。。。。。
汽车之家测出来的百公里加速是8.7秒左右，美国测出来的是7.8秒，日本实测是6.8秒，日本车通常会根据地区不同对发动机做出不同的调校，这道不是因为地域歧视，而是跟当地的油品质量得出的结论，因为日本通常使用标号100#的汽油，而且普及率很高，那边测出来的轮上马力是194匹（发动机发力200匹），美国那边测出来的是169匹，国内的我估计非常悲剧，油品太垃圾了。
看来和苹果手机性质差不多
丰田86于2012年年中相继在美国、欧洲等地上市，深受欧美车迷的追捧。86的美规版Scion FR-S在2012年上市的半年内完成近万辆的销售，达到9922辆。欧规版GT86在对汽车极为挑剔的德国拿到了跑车销量冠军……
而不只是消费者反响强烈，媒体对86也毫不吝啬溢美之词，仅2012年获得的“Car of The Year”头衔就达30多项，其中不乏重量级的“TOP Gear 2012年度车”以及“2012日本年度车”等等。连一向毒舌的Top Gear主持人杰里米也被86彻底“High翻”，“这是我开过的最好玩的车之一……操控一流，趣味无限”，这样的评价很少会出自这位“老油条”之口。
而不只是消费者反响强烈，媒体对86也毫不吝啬溢美之词，仅2012年获得的“Car of The Year”头衔就达30多项，其中不乏重量级的“TOP Gear 2012年度车”以及“2012日本年度车”等等。连一向毒舌的Top Gear主持人杰里米也被86彻底“High翻”，“这是我开过的最好玩的车之一……操控一流，趣味无限”，这样的评价很少会出自这位“老油条”之口。
车车 发表于 2013-3-13 22:33
汽车之家测出来的百公里加速是8.7秒左右，美国测出来的是7.8秒，日本实测是6.8秒，日本车通常会根据地区不同 ...
哈哈。。国内估计朝着93（92）#汽油来调教引擎的吧
汽车之家测出来的百公里加速是8.7秒左右，美国测出来的是7.8秒，日本实测是6.8秒，日本车通常会根据地区不同 ...
哈哈。。国内估计朝着93（92）#汽油来调教引擎的吧
kobold 发表于 2013-3-13 22:52
哈哈。。国内估计朝着93（92）#汽油来调教引擎的吧
国内这个油品不提也罢了。日本的高性能自然进气发动机所需要的高标号汽油国内提供不了，所以日系高转机在国内很悲剧，这车只要有好油，立马可以快1.5秒。但我还是要说，这车最主要的卖点还是深不可测的底盘调校，这么慢的车子居然可以仅仅比高性能的ST慢了一秒的圈速，可见它在攻弯的时候有多快。
哈哈。。国内估计朝着93（92）#汽油来调教引擎的吧
国内这个油品不提也罢了。日本的高性能自然进气发动机所需要的高标号汽油国内提供不了，所以日系高转机在国内很悲剧，这车只要有好油，立马可以快1.5秒。但我还是要说，这车最主要的卖点还是深不可测的底盘调校，这么慢的车子居然可以仅仅比高性能的ST慢了一秒的圈速，可见它在攻弯的时候有多快。
国内这个油品不提也罢了。日本的高性能自然进气发动机所需要的高标号汽油国内提供不了，所以日系高转机在 ...
价格呢？丰田肾车和那个快1妙的神车哪个贵？
价格呢？丰田肾车和那个快1妙的神车哪个贵？
今晚跟一个开STI的朋友吃饭，他唠叨了一晚上说26万5能买台手波的话，换不换车。
这货跟三菱X代比如何
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-2574-20300772-1.html
车托之家的全国首发作业
顺便欢迎某些人去砸
车托之家的全国首发作业
顺便欢迎某些人去砸
饱食而乱喷 发表于 2013-3-14 01:47
这货跟三菱X代比如何
不是一个级别的
这货跟三菱X代比如何
不是一个级别的
章男 你敢装个125CC 发动机 在这货上吗 反正要拆 
漁陽突騎 发表于 2013-3-13 16:18
您还真说对了，看看这个新闻吧：
编者在上市前夕走访了北京地区部分一汽丰田4S店了解到，因丰田86展车 ...
买86自动挡，还不如买MX5自动挡
您还真说对了，看看这个新闻吧：
编者在上市前夕走访了北京地区部分一汽丰田4S店了解到，因丰田86展车 ...
买86自动挡，还不如买MX5自动挡
CJDBYER 发表于 2013-3-14 09:33
买86自动挡，还不如买MX5自动挡
绝大多数买自动挡，这基本已经暴露了大部分国人只是把这款车当成了一款装逼小跑车，高级一点的 现代酷派 而已。
买86自动挡，还不如买MX5自动挡
绝大多数买自动挡，这基本已经暴露了大部分国人只是把这款车当成了一款装逼小跑车，高级一点的 现代酷派 而已。
漁陽突騎 发表于 2013-3-14 09:41
绝大多数买自动挡，这基本已经暴露了大部分国人只是把这款车当成了一款装逼小跑车，高级一点的 现代酷派 ...
按照测评的说法，这台车在日常使用中一无是处
另外，外形也soso
这台车其实很不适合装逼
绝大多数买自动挡，这基本已经暴露了大部分国人只是把这款车当成了一款装逼小跑车，高级一点的 现代酷派 ...
按照测评的说法，这台车在日常使用中一无是处
另外，外形也soso
这台车其实很不适合装逼
CJDBYER 发表于 2013-3-14 13:08
按照测评的说法，这台车在日常使用中一无是处
另外，外形也soso
但是，他是 86 呀，送豆腐的车，藤原拓海灵魂附体有没有。
按照测评的说法，这台车在日常使用中一无是处
另外，外形也soso
但是，他是 86 呀，送豆腐的车，藤原拓海灵魂附体有没有。
看了楼上贴的那个来自汽车之家的作业，更加印证了我的想法:
在中国，86首先是一辆双门骚包小跑车; 其次这个车型上过动漫，拍过电影，有故事，可提升档次，彰显品味，方便吹牛。
什么? 大改装? 玩竞速? 秀漂移?
扯什么呢，没看见哥买的是自动挡吗，改个尾喉意思意思就行了。
在中国，86首先是一辆双门骚包小跑车; 其次这个车型上过动漫，拍过电影，有故事，可提升档次，彰显品味，方便吹牛。
什么? 大改装? 玩竞速? 秀漂移?
扯什么呢，没看见哥买的是自动挡吗，改个尾喉意思意思就行了。
漁陽突騎 发表于 2013-3-14 13:19
但是，他是 86 呀，送豆腐的车，藤原拓海灵魂附体有没有。
甲壳虫和科迈罗还大黄蜂附体呢
只有少数骚包会买，而这些骚包大多数都是动漫宅男，只会纸上谈车。这车给他就是暴敛天物，就像面对AV女王，你就会一个姿势，而且三秒钟就射了，玩个屁啊。
用这个把妹，把来的品味也不会很高。而且又慢又不舒适，完败给尚酷之流。
本来我对这车还蛮有兴趣，看过测评，就意兴阑珊了。我既没这个玩车技术，国内也没这个玩车环境。
这车在美国和V6的野马卖差不多的价格。靠，V6野马在国内要卖50万。要是30万，马上就去弄一台。操蛋的关税和排量税啊。
但是，他是 86 呀，送豆腐的车，藤原拓海灵魂附体有没有。
甲壳虫和科迈罗还大黄蜂附体呢
只有少数骚包会买，而这些骚包大多数都是动漫宅男，只会纸上谈车。这车给他就是暴敛天物，就像面对AV女王，你就会一个姿势，而且三秒钟就射了，玩个屁啊。
用这个把妹，把来的品味也不会很高。而且又慢又不舒适，完败给尚酷之流。
本来我对这车还蛮有兴趣，看过测评，就意兴阑珊了。我既没这个玩车技术，国内也没这个玩车环境。
这车在美国和V6的野马卖差不多的价格。靠，V6野马在国内要卖50万。要是30万，马上就去弄一台。操蛋的关税和排量税啊。
看来新86是忠实地回归到秋名86的本质了
价格适中、车轻、后驱、改装这几个因素加在一起，此车未来的事故率应该不会太低。希望买这个车的人能够把自己的技术磨练到能够娴熟运用这原厂的200马力的性能再去改装，要不然真的就浪费了丰田工程师的用心了。
CJDBYER 发表于 2013-3-14 15:41
甲壳虫和科迈罗还大黄蜂附体呢
只有少数骚包会买，而这些骚包大多数都是动漫宅男，只会纸上谈车。这车 ...
环境的话还是有的，南方像上海广深就甭说了，连北京这边都有专业赛道，想玩车花点钱上赛道就行了。
若是对技术有自信买好保险想玩野的，不上赛道上郊区盘山道，找人拿对讲机盯梢照样玩的欢。
当然，如果有李刚爹，四惠桥下集结也不是不可以。
甲壳虫和科迈罗还大黄蜂附体呢
只有少数骚包会买，而这些骚包大多数都是动漫宅男，只会纸上谈车。这车 ...
环境的话还是有的，南方像上海广深就甭说了，连北京这边都有专业赛道，想玩车花点钱上赛道就行了。
若是对技术有自信买好保险想玩野的，不上赛道上郊区盘山道，找人拿对讲机盯梢照样玩的欢。
当然，如果有李刚爹，四惠桥下集结也不是不可以。
白金之星 发表于 2013-3-14 16:55
环境的话还是有的，南方像上海广深就甭说了，连北京这边都有专业赛道，想玩车花点钱上赛道就行了。
若 ...
随便找几个人，拿几台对讲机就敢封路，你以为你是警察啊。
环境的话还是有的，南方像上海广深就甭说了，连北京这边都有专业赛道，想玩车花点钱上赛道就行了。
若 ...
随便找几个人，拿几台对讲机就敢封路，你以为你是警察啊。
车车 发表于 2013-3-14 17:35
随便找几个人，拿几台对讲机就敢封路，你以为你是警察啊。
不是封路....那不是找不顺序呢么。
我的意思是，夜里去郊区山路。
例如北京这边昌平一些路段，到了晚上车辆很少，而且几乎没有岔道。
找个朋友帮着盯着点迎头车，有车就拿台子喊一下，然后就开始耍吧，没事。
抱歉，说半天没说明白，我说拿对讲机可不是要封路，是告知驾驶员，有迎头车从我这过去了，速度大概多少，现在在什么位置。
好让驾驶员有个心理准备，不然光指望驾驶员自己通过声光判断，太容易出事。
车车 发表于 2013-3-14 17:35
随便找几个人，拿几台对讲机就敢封路，你以为你是警察啊。
不是封路....那不是找不顺序呢么。
我的意思是，夜里去郊区山路。
例如北京这边昌平一些路段，到了晚上车辆很少，而且几乎没有岔道。
找个朋友帮着盯着点迎头车，有车就拿台子喊一下，然后就开始耍吧，没事。
抱歉，说半天没说明白，我说拿对讲机可不是要封路，是告知驾驶员，有迎头车从我这过去了，速度大概多少，现在在什么位置。
好让驾驶员有个心理准备，不然光指望驾驶员自己通过声光判断，太容易出事。