【转载】红色警报 全面剖析日军96式8X8轮式装甲车

原作者：宋楠

北京现代汽车 鸿都店总监

汽车相关 有多年进口北汽、比亚迪、现代等品牌，销售、维修经验，熟知汽车各方面的问题。对汽车制造售后维修有着自己独到的看法。

   

自18世纪（转帖者注：应为19世纪{:soso_e127:} ）日本明治维新以来，日本各军兵种开始进行新式军队建设。中日甲午战争后，日本将其军备建设推向高潮，全面向西方学习。在19世纪初期日本陆军的装备更新速度加快，向英国、德国和法国购买了不同级别的坦克和装甲车辆。此时的日本国内几大重工业生产商，已经具备了一定大规模生产武器装备的规模。日海陆空军的主要装备都是由快速发展的三菱重工提供。日本军部为了侵略中国对机械化装备发展极其重视，并且在中国大陆华北战场上，尝到了技术兵器与对手不对等的“那一滴幸运的蜜糖”。即便是战败后，日军还是在尽其努力发展可快速部署的各型战车。


日寇铁蹄踏中华，日军进口英国的维克斯装甲车，为日军快速机动提供了一定技术保障。


    进入1960年代，日本的经济飞速发展，无论是国内的基础建设还是高精尖技术的研发都领先于世界各国。这种经济和技术的高速发展直到2000年初期才出现缓慢势头。日本地貌多山地、多溪流且平原较多，国内高速公路网发达。日本国内各车厂可以大量制造高性能的重型车辆，维修养护和使用成本较履带式装备更具性价比，由此日军对轮式车辆的发展十分看重。


    早在1980年代，日本陆军就在寻求研发一款较大尺寸的轮式装甲车，老牌日本军工企业小松制作所，获得日本防卫厅的研发和生产合同。1988年开始进行相关准备工作，1992年第一台试制车出台，直至1993年1月一共生产出4台样车。


小松制作所的铭牌，预示这款战车具有优秀的性能和质量。


    1993年-1995年4台测试车进行了长达3万公里的高机动性测试，多样化的气候环境适应性测试，电磁辐射和通讯能力测试，被弹防护性测试。在1995年1月-10月，一共3台样车进入日本陆军驻北海道第九旅团进行实兵测试。

   

    1996年这款由日本自行研发生产的8轮驱动重型装甲车，正式装备日本富士学校以及驻北海道各装甲师团，并命名为96式轮式装甲车。


    96式轮式装甲车整车长宽高分别为：6.84米*2.48米*1.85米。距地面高度为0.45米，涉水深度为1米，可过垂直高度0.5米障碍，可通过长达2米的壕沟。人员配备10人，包括1名车长、1名驾驶员、步兵班成员8名。单车自重12.5吨，整备质量可以14.5吨。动力系统为日本三菱重工特别为96式轮式装甲车研发的直列6缸增压发动机，最大输出360匹马力/2200rpm，公路最大机动速度为100公里/小时，最大公路续航里程500公里。   

  
    96式轮式装甲车采用三菱重工，特别为其研发的增压柴油发动机，无论是在冰天雪地的北海道，还是地处亚热带季风气候的九州岛，这款发动机正如三菱经典4G6系列发动机一样出色可靠。配合爱信的4前速自动变速器，无论是急加速还是越野工况下表现都是可圈可点。整套动力传动总成在伊拉克执行任务中，如同中东地区处处可见的帕杰罗一样可靠耐用。

   
    96轮式装甲车动力纵向布置于车辆左前侧的动力舱。自动变速器在发动机前端，并通过一个动力转换器，将动力通过传动轴向车辆中部的分动器传递。而这样的传动系统布置，尽管传动效率不是最高，但可以更好配合四轮独立悬架和轮边减速系统。

http://img.autohome.com.cn/2013/1/11/art_2013011114353571480.jpg

    如上图所示：

    A:连接发动机、变速器以及扭矩转换器的主传动轴。

    B:分动器

    C:通过小传动轴连接第一驱动桥的右前轮差速器

    D:通过小传动轴连接第一驱动桥的左前轮差速器

    E:通过小传动轴连接第二驱动桥的右前轮差速器

    F:通过小传动轴连接第二驱动桥的左前轮差速器

    G:通过小传动轴连接第三驱动桥的右后轮差速器

    H:通过小传动轴连接第三驱动桥的左后轮差速器

    I:通过小传动轴连接第四驱动桥的右前轮差速器

    J:通过小传动轴连接第四驱动桥的左后轮差速器
   

    96轮式装甲战车的驱动模式可以通过驾驶员进行干预， 在干燥的铺装路况下采用后两桥驱动形成4*8驱动形式，减少功率损失提高驱动效率并增加燃油经济性。在复杂路况下可以切换至全轮驱动行驶，也就是8*8驱动模式，前两驱动桥要承担转向和驱动的任务。这样的布置与传统越野车四驱系统相似，但是96轮式装甲车采用轮边驱动结构，并且将每个轮边都布置了差速锁，整车除去一把中央差速锁外，每个车轮都具有一把差速锁，在必要的工况下整车可以完全将8个车轮锁死脱困。


    位于车辆后尾门两侧的换气扇，96式轮式装甲车具备三防能力。在设计之初就考虑到苏联红军对日本土展开的的登陆战受挫后，对日军发动核攻击战时防护。因此特别配备了超高压三防系统，而空气过滤系统、微生物侦测系统则是由欧姆龙提供。


    位于车辆左侧中部的发动机排气管特写，为了降低尾气排放的热红外信号，特别为排气管后部消音器进行了降温降噪处理。

   
8轮驱动的96轮式装甲车，前两驱动转向桥采用H型转向连杆结构。驾驶员控制方向盘带动转向拉杆，并将转向力通过H型转向拉杆总成传递到第一、二驱动转向桥的轮边，继而完成转向动作。整套转向系统采用捷泰林格提供的转向液压助力系统。

    如上图所示：

    A:连接第一驱动桥的右前轮转向外拉杆

    B:连接第一驱动桥的左前轮转向外拉杆

    C:连接第二驱动桥的右前轮转向外拉杆

    D:连接第二驱动桥的左前轮转向外拉杆

    黄色区域为H型转向拉杆总成


位于第一、二驱动转向桥间的H型转向拉杆的特写。


这是96轮式装甲车第一驱动转向桥左前轮悬架的特写。整车前两桥为上下双A臂，匹配扭杆弹簧和减震器独立悬架结构。前两驱动桥的上摆臂和下摆臂分别与对应的备件相同用。

    A:A型上摆臂

    B:A型下摆臂

    C:传动半轴（与目前民用小型车采用万向节式半轴原理相同，由防尘罩、万向节、等组成）

    D:转向节

    E:扭杆弹簧，可以较为轻松调节悬架高度。

    F:位于上摆臂与车体中间的减震缓冲块，在整车受到较大冲击时，保护悬架和减震系统。


第一转向驱动桥右前轮的悬架的特写。可以看到制动管路采用三通道设定，一条为备份设定。


    上图为96轮式装甲车前后悬架结构简图：前悬架为A型上下摆臂、减震器和转向节构成。后悬架为减震器和扭杆型转向结构成。尽管不如现代轮式装甲车，前后通用的独立悬架先进，但是在90年代中期这样的设定既可以满足车辆通过性、转向操控性又可以提高后勤维护经济性。


在车头向车尾拍摄的底盘特写。A型下摆臂和内凹在底盘的H型转向拉杆总成明显可见。


在车尾向车头拍摄的底盘特写，具有一定内凹的全封闭地盘可以一定程度上抵御来自地雷的攻击。


液压制动带有真空助力系统，盘式制动分泵。


    为了提高通过性采用石桥（普利司通）钢丝防弹轮胎，配用中央充放气系统实时调节胎压，并且保证在被击破后能够以50公里/小时的速度行驶60公里。请注意轮圈表面覆盖的保护钢板的精湛细节，无论是漆面处理还是备件边缘的打磨程度。


96式轮式装甲车驾驶舱实拍特写-1


96式轮式装甲车驾驶舱实拍特写-2


    96式轮式装甲车采用方向盘控制转向系统。并配用一台日本爱信4前速自动变速器。可多角度调节驾驶员座椅。


96式轮式装甲车驾驶舱素描特写。



    由于日本采用英式右舵驾驶设置，96式轮式装甲车驾驶舱位于整车右前侧。驾驶舱内左侧布置自动变速器换挡杆、中间为方向盘、控制开关面板总成、分别布置在正前方和右侧方。大尺寸车辆时速表醒目清晰，便于驾驶员在激烈驾驶工况下读取。各个控制开关多采用密封防尘扳把开关，具有极高的可靠耐用性。


从外观上看，96轮式装甲车的驾驶舱上可以配置一个玻璃舱罩，提高在开窗驾驶工况下的防护性。


    上图为从后部向前部的车内实景图。由于为80年代设计产品，人员座椅采用对视贯通设定，而不是现在更多的装甲车辆采用单独悬吊式人员座椅结构。

   
在驾驶员后侧为面对成员设定的长席，左侧的动力舱后部为步兵班长席。


从后尾门向车内拍摄的特写。


乘员舱内部特写。


指挥塔内部特写，配置八方向防弹观察镜，液压升降顶盖。







原作者：宋楠

北京现代汽车 鸿都店总监

汽车相关 有多年进口北汽、比亚迪、现代等品牌，销售、维修经验，熟知汽车各方面的问题。对汽车制造售后维修有着自己独到的看法。

   

自18世纪（转帖者注：应为19世纪{:soso_e127:} ）日本明治维新以来，日本各军兵种开始进行新式军队建设。中日甲午战争后，日本将其军备建设推向高潮，全面向西方学习。在19世纪初期日本陆军的装备更新速度加快，向英国、德国和法国购买了不同级别的坦克和装甲车辆。此时的日本国内几大重工业生产商，已经具备了一定大规模生产武器装备的规模。日海陆空军的主要装备都是由快速发展的三菱重工提供。日本军部为了侵略中国对机械化装备发展极其重视，并且在中国大陆华北战场上，尝到了技术兵器与对手不对等的“那一滴幸运的蜜糖”。即便是战败后，日军还是在尽其努力发展可快速部署的各型战车。


日寇铁蹄踏中华，日军进口英国的维克斯装甲车，为日军快速机动提供了一定技术保障。


    进入1960年代，日本的经济飞速发展，无论是国内的基础建设还是高精尖技术的研发都领先于世界各国。这种经济和技术的高速发展直到2000年初期才出现缓慢势头。日本地貌多山地、多溪流且平原较多，国内高速公路网发达。日本国内各车厂可以大量制造高性能的重型车辆，维修养护和使用成本较履带式装备更具性价比，由此日军对轮式车辆的发展十分看重。


    早在1980年代，日本陆军就在寻求研发一款较大尺寸的轮式装甲车，老牌日本军工企业小松制作所，获得日本防卫厅的研发和生产合同。1988年开始进行相关准备工作，1992年第一台试制车出台，直至1993年1月一共生产出4台样车。


小松制作所的铭牌，预示这款战车具有优秀的性能和质量。


    1993年-1995年4台测试车进行了长达3万公里的高机动性测试，多样化的气候环境适应性测试，电磁辐射和通讯能力测试，被弹防护性测试。在1995年1月-10月，一共3台样车进入日本陆军驻北海道第九旅团进行实兵测试。

   

    1996年这款由日本自行研发生产的8轮驱动重型装甲车，正式装备日本富士学校以及驻北海道各装甲师团，并命名为96式轮式装甲车。


    96式轮式装甲车整车长宽高分别为：6.84米*2.48米*1.85米。距地面高度为0.45米，涉水深度为1米，可过垂直高度0.5米障碍，可通过长达2米的壕沟。人员配备10人，包括1名车长、1名驾驶员、步兵班成员8名。单车自重12.5吨，整备质量可以14.5吨。动力系统为日本三菱重工特别为96式轮式装甲车研发的直列6缸增压发动机，最大输出360匹马力/2200rpm，公路最大机动速度为100公里/小时，最大公路续航里程500公里。   

  
    96式轮式装甲车采用三菱重工，特别为其研发的增压柴油发动机，无论是在冰天雪地的北海道，还是地处亚热带季风气候的九州岛，这款发动机正如三菱经典4G6系列发动机一样出色可靠。配合爱信的4前速自动变速器，无论是急加速还是越野工况下表现都是可圈可点。整套动力传动总成在伊拉克执行任务中，如同中东地区处处可见的帕杰罗一样可靠耐用。

   
    96轮式装甲车动力纵向布置于车辆左前侧的动力舱。自动变速器在发动机前端，并通过一个动力转换器，将动力通过传动轴向车辆中部的分动器传递。而这样的传动系统布置，尽管传动效率不是最高，但可以更好配合四轮独立悬架和轮边减速系统。

http://img.autohome.com.cn/2013/1/11/art_2013011114353571480.jpg

    如上图所示：

    A:连接发动机、变速器以及扭矩转换器的主传动轴。

    B:分动器

    C:通过小传动轴连接第一驱动桥的右前轮差速器

    D:通过小传动轴连接第一驱动桥的左前轮差速器

    E:通过小传动轴连接第二驱动桥的右前轮差速器

    F:通过小传动轴连接第二驱动桥的左前轮差速器

    G:通过小传动轴连接第三驱动桥的右后轮差速器

    H:通过小传动轴连接第三驱动桥的左后轮差速器

    I:通过小传动轴连接第四驱动桥的右前轮差速器

    J:通过小传动轴连接第四驱动桥的左后轮差速器
   

    96轮式装甲战车的驱动模式可以通过驾驶员进行干预， 在干燥的铺装路况下采用后两桥驱动形成4*8驱动形式，减少功率损失提高驱动效率并增加燃油经济性。在复杂路况下可以切换至全轮驱动行驶，也就是8*8驱动模式，前两驱动桥要承担转向和驱动的任务。这样的布置与传统越野车四驱系统相似，但是96轮式装甲车采用轮边驱动结构，并且将每个轮边都布置了差速锁，整车除去一把中央差速锁外，每个车轮都具有一把差速锁，在必要的工况下整车可以完全将8个车轮锁死脱困。


    位于车辆后尾门两侧的换气扇，96式轮式装甲车具备三防能力。在设计之初就考虑到苏联红军对日本土展开的的登陆战受挫后，对日军发动核攻击战时防护。因此特别配备了超高压三防系统，而空气过滤系统、微生物侦测系统则是由欧姆龙提供。


    位于车辆左侧中部的发动机排气管特写，为了降低尾气排放的热红外信号，特别为排气管后部消音器进行了降温降噪处理。

   
8轮驱动的96轮式装甲车，前两驱动转向桥采用H型转向连杆结构。驾驶员控制方向盘带动转向拉杆，并将转向力通过H型转向拉杆总成传递到第一、二驱动转向桥的轮边，继而完成转向动作。整套转向系统采用捷泰林格提供的转向液压助力系统。

    如上图所示：

    A:连接第一驱动桥的右前轮转向外拉杆

    B:连接第一驱动桥的左前轮转向外拉杆

    C:连接第二驱动桥的右前轮转向外拉杆

    D:连接第二驱动桥的左前轮转向外拉杆

    黄色区域为H型转向拉杆总成


位于第一、二驱动转向桥间的H型转向拉杆的特写。


这是96轮式装甲车第一驱动转向桥左前轮悬架的特写。整车前两桥为上下双A臂，匹配扭杆弹簧和减震器独立悬架结构。前两驱动桥的上摆臂和下摆臂分别与对应的备件相同用。

    A:A型上摆臂

    B:A型下摆臂

    C:传动半轴（与目前民用小型车采用万向节式半轴原理相同，由防尘罩、万向节、等组成）

    D:转向节

    E:扭杆弹簧，可以较为轻松调节悬架高度。

    F:位于上摆臂与车体中间的减震缓冲块，在整车受到较大冲击时，保护悬架和减震系统。


第一转向驱动桥右前轮的悬架的特写。可以看到制动管路采用三通道设定，一条为备份设定。


    上图为96轮式装甲车前后悬架结构简图：前悬架为A型上下摆臂、减震器和转向节构成。后悬架为减震器和扭杆型转向结构成。尽管不如现代轮式装甲车，前后通用的独立悬架先进，但是在90年代中期这样的设定既可以满足车辆通过性、转向操控性又可以提高后勤维护经济性。


在车头向车尾拍摄的底盘特写。A型下摆臂和内凹在底盘的H型转向拉杆总成明显可见。


在车尾向车头拍摄的底盘特写，具有一定内凹的全封闭地盘可以一定程度上抵御来自地雷的攻击。


液压制动带有真空助力系统，盘式制动分泵。


    为了提高通过性采用石桥（普利司通）钢丝防弹轮胎，配用中央充放气系统实时调节胎压，并且保证在被击破后能够以50公里/小时的速度行驶60公里。请注意轮圈表面覆盖的保护钢板的精湛细节，无论是漆面处理还是备件边缘的打磨程度。


96式轮式装甲车驾驶舱实拍特写-1


96式轮式装甲车驾驶舱实拍特写-2


    96式轮式装甲车采用方向盘控制转向系统。并配用一台日本爱信4前速自动变速器。可多角度调节驾驶员座椅。


96式轮式装甲车驾驶舱素描特写。



    由于日本采用英式右舵驾驶设置，96式轮式装甲车驾驶舱位于整车右前侧。驾驶舱内左侧布置自动变速器换挡杆、中间为方向盘、控制开关面板总成、分别布置在正前方和右侧方。大尺寸车辆时速表醒目清晰，便于驾驶员在激烈驾驶工况下读取。各个控制开关多采用密封防尘扳把开关，具有极高的可靠耐用性。


从外观上看，96轮式装甲车的驾驶舱上可以配置一个玻璃舱罩，提高在开窗驾驶工况下的防护性。


    上图为从后部向前部的车内实景图。由于为80年代设计产品，人员座椅采用对视贯通设定，而不是现在更多的装甲车辆采用单独悬吊式人员座椅结构。

   
在驾驶员后侧为面对成员设定的长席，左侧的动力舱后部为步兵班长席。


从后尾门向车内拍摄的特写。


乘员舱内部特写。


指挥塔内部特写，配置八方向防弹观察镜，液压升降顶盖。