（原创）也谈战斗机座舱盖系统和F-35的前开舱盖

    在战斗机设计中，座舱盖系统是一个相当重要的系统。
    座舱盖系统、弹射救生方式、座舱盖结构，这三个因素是彼此强烈相互影响、相互制约的。因此，在具体的设计中，需要进行精心权衡和折中。
    座舱盖系统的设计核心，就是选择舱盖的开启方式。而进行这个选择，同样需要根据弹射救生方式、座舱盖结构进行权衡。
就三代机和三代机之后而言，相对比较多见的开启方式，是向后旋转开启。相对少见的，是后退旋转开启。此前相对多的还有：后退开启，侧开。更罕见的也有。向前旋转开启的，有。依靠比较特别的铰链机构，让舱盖以非圆周的方式向后旋转开启的，有F-84雷电家族的某些型号和米格1.44。
    向后旋转开启，这种方式之所以用得比较多，是因为它相对比较均衡：结构不算很复杂，开启后进出座舱的通路也还好，需要抛盖的话机构也不会太复杂。但其核心不足是：锁一定是动锁。这意味着：要以某种运动方式，在正常飞行时一定要锁紧，在地面开关和抛盖时一定要快速准确开锁。天生可能在空中意外开锁、从而导致舱盖飞掉。
    后退旋转开启方式，突出的优点是适应大型舱盖：以舱盖的整体运动来实现开锁、上锁，可靠性极高。把话说白了，多几把锁，不会影响可靠性。而且，锁之间不联动，给设计、生产、使用带来很大方便。当然，后铰机构设计就麻烦一些了。
    单纯后退和侧开，主要的缺陷是抛放性能不算很好。侧开的优点和缺点更明显：不拆舱盖就能吊座椅；铰链，要么突出机身外影响隐身，要么深埋在机体内部、机构设计复杂或需要相当结构代价（可参见某期航空知识封面上开启舱盖的阵风，看看口框梁上挖的大缺口）。
    前开，最著名的例子，恐怕是早年的老米格２１和今日的Ｆ－３５了。前者，相关材料已经不少，在此就不细说了。笔者尝试就Ｆ－３５作一些个人解读。
    以在下看来，３５的两个核心设计准则，一是通用性一是隐身。座舱盖系统也不例外。
    先说隐身。按照上述分析，侧开，在隐身方面天生有劣势。
    再说通用性
    就陆基型和舰载型而言，对座舱盖系统设计都没有过于严重的限制，因此，就通用性而言，最主要的就是要先按照最特殊的Ｖ／ＳＴＯＬ型来设计、再针对另外２个型号进行适应性修改。
    Ｖ／ＳＴＯＬ型后面有风扇及其舱门。在地面试车时舱门可能需要开启，在起降阶段一定要开启，而且开启后会有大流量空气进入风扇。这意味着，单纯后退完全不合适－和风扇干涉了，能选择的无非是向前还是后旋转开启。
　 　如果向后开启，首先就无法抛盖－有很大可能被吸入风扇或被改变抛放轨迹。即便选择穿盖救生来回避这个问题，后铰机构的布置也是个大问题－因为风扇及其舱门的存在，空间非常紧张。从通用性的角度考虑，３个型号的后铰机构、作动筒的通用性也很成问题。
　 　 反之，如果向前旋转开启，前铰机构、旋转／直线作动筒都能布置在仪表板之前，有空间。其次，３个型号的前铰机构和作动筒可以几乎通用。（当然，笔者很佩服洛马的舱盖系统工程师，仪表板前面的空间其实也蛮紧张的，而且前铰支臂的设计也不轻松，作动筒的布置更是个细活）。
　 　 所以，综上所述，３５选择舱盖向前旋转开启，确实有很多权衡折中的因素在里面。


    在战斗机设计中，座舱盖系统是一个相当重要的系统。
    座舱盖系统、弹射救生方式、座舱盖结构，这三个因素是彼此强烈相互影响、相互制约的。因此，在具体的设计中，需要进行精心权衡和折中。
    座舱盖系统的设计核心，就是选择舱盖的开启方式。而进行这个选择，同样需要根据弹射救生方式、座舱盖结构进行权衡。
就三代机和三代机之后而言，相对比较多见的开启方式，是向后旋转开启。相对少见的，是后退旋转开启。此前相对多的还有：后退开启，侧开。更罕见的也有。向前旋转开启的，有。依靠比较特别的铰链机构，让舱盖以非圆周的方式向后旋转开启的，有F-84雷电家族的某些型号和米格1.44。
    向后旋转开启，这种方式之所以用得比较多，是因为它相对比较均衡：结构不算很复杂，开启后进出座舱的通路也还好，需要抛盖的话机构也不会太复杂。但其核心不足是：锁一定是动锁。这意味着：要以某种运动方式，在正常飞行时一定要锁紧，在地面开关和抛盖时一定要快速准确开锁。天生可能在空中意外开锁、从而导致舱盖飞掉。
    后退旋转开启方式，突出的优点是适应大型舱盖：以舱盖的整体运动来实现开锁、上锁，可靠性极高。把话说白了，多几把锁，不会影响可靠性。而且，锁之间不联动，给设计、生产、使用带来很大方便。当然，后铰机构设计就麻烦一些了。
    单纯后退和侧开，主要的缺陷是抛放性能不算很好。侧开的优点和缺点更明显：不拆舱盖就能吊座椅；铰链，要么突出机身外影响隐身，要么深埋在机体内部、机构设计复杂或需要相当结构代价（可参见某期航空知识封面上开启舱盖的阵风，看看口框梁上挖的大缺口）。
    前开，最著名的例子，恐怕是早年的老米格２１和今日的Ｆ－３５了。前者，相关材料已经不少，在此就不细说了。笔者尝试就Ｆ－３５作一些个人解读。
    以在下看来，３５的两个核心设计准则，一是通用性一是隐身。座舱盖系统也不例外。
    先说隐身。按照上述分析，侧开，在隐身方面天生有劣势。
    再说通用性
    就陆基型和舰载型而言，对座舱盖系统设计都没有过于严重的限制，因此，就通用性而言，最主要的就是要先按照最特殊的Ｖ／ＳＴＯＬ型来设计、再针对另外２个型号进行适应性修改。
    Ｖ／ＳＴＯＬ型后面有风扇及其舱门。在地面试车时舱门可能需要开启，在起降阶段一定要开启，而且开启后会有大流量空气进入风扇。这意味着，单纯后退完全不合适－和风扇干涉了，能选择的无非是向前还是后旋转开启。
　 　如果向后开启，首先就无法抛盖－有很大可能被吸入风扇或被改变抛放轨迹。即便选择穿盖救生来回避这个问题，后铰机构的布置也是个大问题－因为风扇及其舱门的存在，空间非常紧张。从通用性的角度考虑，３个型号的后铰机构、作动筒的通用性也很成问题。
　 　 反之，如果向前旋转开启，前铰机构、旋转／直线作动筒都能布置在仪表板之前，有空间。其次，３个型号的前铰机构和作动筒可以几乎通用。（当然，笔者很佩服洛马的舱盖系统工程师，仪表板前面的空间其实也蛮紧张的，而且前铰支臂的设计也不轻松，作动筒的布置更是个细活）。
　 　 所以，综上所述，３５选择舱盖向前旋转开启，确实有很多权衡折中的因素在里面。