京沪高铁“周岁记”

京沪高铁“周岁记”
2012-6-30 13:13:00      中国经济导报
6月29日12时，在铁路客服服务中心网站查询的北京南站到上海虹桥站高铁列车余票。在旺季，距离发车2小时左右的大部分二等座车票和部分一等座车票已经售完，商务座也已售出了半数以上的席位。 本报记者陈昊/

本报记者 陈 昊
　　
　　运营
　　
　　 作为目前中国高速铁路系统的“集大成者”，京沪高铁开通运营一年来经历了降速、故障、召回和质疑。但逐渐成熟的京沪高铁，正在用越来越好的乘坐体验和沿线城市看得见的变化，使“高铁改变中国”这句话变得更加令人信服。
　　 6月27日中午12点，本报记者来到京沪高铁北端起点北京南站。从这里出发，每小时约有5～7趟高铁列车开往上海虹桥方向。在刚刚结束的端午小长假期间，北京南站总共发送旅客356882人，日均约8.92万人，比日常增幅37%，其中京沪高铁共发送旅客190506人，日均约4.7万人，比日常增幅29%。
　　 在二楼候车大厅，售票处大屏幕上显示着各次列车剩余车票数量。距离开车两小时内的所有列车二等座和多数列车一等座均已售完，一些列车的商务座也仅有个位数余票。虽然端午小长假已过，但京沪高铁客流依然充足。
　　 与北京站、北京西站这样的传统火车大站不同，北京南站的售票处窗口前并没有排起长队。据记者观察，很多旅客已经习惯在互联网上买票，到车站自动售票机取票、上车。车站内布置的众多自动售票机也担当起车站售票的主要力量，不少旅客到车站后首先选择去自动售票机购票。经过不断优化、升级，自动售票机售票界面清晰友好、操作步骤简单明确，旅客可以直观地点击、选择自己需要的车次、席别，这种售票方式也获得了旅客的认可。而在人工售票窗口，则更多地处理外国游客、老年人和没有第二代居民身份证的等“疑难”旅客的售票业务。
　　 在北京南站的“无屏障”候车大厅里，虽然京沪高铁开通后客流量大幅度增长，但这里却并不如一年前拥挤。高铁的“公交化”运营模式使乘客们可以“随到随走”，来到车站购票后就可以乘车，避免了怕赶不上车而预留出的候车提前量，所以候车的旅客事实上并没有随着客流的增加而大幅上升。
　　 京沪高铁投入运营之初，全线开行动车组列车90对，其中，贯通京沪高铁全线列车49对。去年夏季，京沪高铁出现过多次设备故障，导致列车中途停车、大面积晚点，部分旅客甚至长时间滞留在断电后空调停止工作的车厢中，备受煎熬。京沪高铁在收获不少人对火车速度的惊叹后，也开始遭受质疑。
　　 “7?23”甬温线特别重大铁路交通事故之后，人们对高铁安全问题空前关注。又恰逢中国北车集团全部召回了担当京沪高铁一半运力的CRH380BL型列车，人们对高铁的质疑达到顶峰。这期间，高铁“运椅子”一度成为网上热议的话题。因客流量太少，从去7月25日起，运营不到1个月的北京南－济南西G181次等4趟列车临时停运。
　　 受列车召回运力不足的影响，京沪高铁“被迫”在去年8月16日大范围调整列车运行图。调整后的京沪高铁列车开行数量降至66对。去年8月底，根据北去方向客流大于南去方向客流的实际，铁路部门又对京沪高铁运行图进行了微调，增加了部分北去列车车次，减少了南去列车车次，总体开行动车组列车对数不变。同时,既有京沪线新增开4对卧铺动车组列车。
　　 去年底，京沪高铁列车运行图在春运到来前做出力度最大的一次调整。调图后，京沪高铁首次实行高峰期、周末、日常3种运行图：高峰期按基本图满图开行86对动车组列车，周末开行79对，日常开行72对。
　　 经过一年的运营，京沪高铁的运营情况已经趋于稳定。本报记者于5～6月期间多次乘坐京沪高铁列车时了解到，在日常白天开出的列车中，“运椅子”的情形已经非常少见，京沪间运行速度最快也是最受旅客欢迎的G1～G4次列车车票经常提前一天就已全部售罄，很多车次的二等座也都能够坐满。
　　 京沪高铁作为目前中国高速铁路系统的“集大成者”，开通运营一年来经历了降速、故障、召回和质疑。但逐渐成熟的京沪高铁，正在用越来越好的乘坐体验和沿线城市看得见的变化，使“高铁改变中国”这句话变得更加令人信服。
打折
　　
　　 高铁票价定价是否合理，直接决定了高铁运营的效果。早在京沪高铁开通前，铁道部就表示将试行浮动票价。但是，“打折票”直到京沪高铁运营近一年后才逐渐在高等级坐席中推行。
　　 继沪宁、沪杭高铁之后，京沪高铁也开始对车票打折。从6月27日起，京沪高铁85趟动车组列车的商务座、特等座票价将实行分时段优惠，其中商务座优惠幅度为10%~20%，特等座优惠幅度为10%。不过，一等座、二等座并不在优惠之列，从北京到上海的全程票价仍分别为935元和555元。
　　 在京沪高铁开通运营前，铁道部运输局综合部主任李军曾向媒体表示，京沪高铁公司的运价政策既要考虑社会的需求，又要考虑运营成本。铁道部在跟京沪高铁公司之间的沟通过程中，形成一个大致的浮动幅度――上下5%左右。
　　 李军介绍，京沪高铁的票价浮动与民航的票价浮动不是一个概念，民航机票有一个“顶棚价”，是国家允许达到的最高价格，不能再上浮。春运时，机票就用“顶棚价”，但在其他时间可以打七八折甚至更低。而京沪高铁的定价是以运营成本为基本参考点，会略有盈利，同时考虑社会需求来确定。所以它相对浮动幅度来讲比较有限，而且也相对稳定。
　　 事实上，京沪高铁现在执行的标准票价就是下浮5%后的“优惠价”。在我国高铁全面降速之前，以时速350公里运营的高铁二等座票价约合每公里0.48元，而京沪高铁的公布票价为每公里0.421元。在京沪高铁宣布降价、降速运营后不久，其他已经按时速350公里运营的高铁线路也相继降速到与京沪高铁一致的300公里，票价则全部下浮5%。
　　 但是，这一浮动似乎与市场供求关系不大。全面的降速降价并不能发挥价格杠杆调节不同季节、不同时间、不同车次、不同席别间客流的作用。
　　 高铁票价定价是否合理，直接决定了高铁运营的效果。早在京沪高铁开通前，铁道部就表示将试行浮动票价。但是，“打折票”直到京沪高铁运营近一年后才逐渐在高等级坐席中推行。中国高铁真正意义上的打折降价出现在今年5月份开始实施的沪宁、沪杭高铁。很快，开通运营已一年的京沪高铁也以类似的模式跟进。商务座总体优惠幅度为350元，如G1次、G101次、G107次等正价1750元的商务座实施特惠方案后，旅客可以花费1400元从北京南站乘车到上海虹桥站。而原价1055元的G109次、G111次列车特等座票价也降至949元，优惠幅度106元，比一等座票价仅高出14元。
　　 记者注意到，本次涉及特惠票价的京沪高铁动车共47列，其中，部分车次周一至周四特惠方案、周五至周日特惠方案略有差异，同一车次预售期1~5天、6~12天订票也略有差异。
　　 相比我国铁路此前曾经实行过的“优质优价列车折扣票价”和春运期间部分列车上浮票价，这一次高铁票价的打折力度已算不小，且针对性相当强。折扣的限制条件细化到了购票时间、席别与车次。
　　 记者在京沪高铁采访时发现，乘坐高铁商务座的乘客大致分为两类：一类是对出行质量要求较高的商务旅客，另一类是着急出行而又买不到二等、一等座车票的旅客。在运行时间较短的直达列车中，商务座上座率较高，两类乘客均有出现，而在一些二等座上座率较低的车次中，乘坐商务座的旅客常常只有寥寥几位。
　　 一些乘坐过高铁商务座的乘客告诉记者，高铁商务座乘坐舒适度很高，享有免费餐饮，旅行体验显著好于数量最多的二等座。但商务座与二等座的目标旅客人群有显著差异，仅靠票价变化来改变二者出行方式可能效果有限。
　　 目前，出于提高上座率的需要，同时也可让更多乘客了解和体验商务座旅行，更多的优惠推广活动依然是有必要的。与此同时，也可利用票价浮动调节热门、冷门车次之间普通坐席的上座率，例如对部分清晨、夜间列车的二等座适当折扣，以避免“运椅子”的浪费。
　　
　　带动
　　
　　 高铁带给一座城市的机遇不应仅仅是“再造一座新城”。
　　 每座高铁车站附近，都能看见“轰轰烈烈”的建设场面：大片农田已被平整，崭新的小区正在拔地而起，平整的道路通向市区……高铁对沿线城市发展的带动作用已经看得见。
　　 大金庄，是位于山东省济南市西郊的一个城乡结合部特点非常明显的村子：几乎没有耕地，村民多靠经商、务工谋生。废品收购站、汽车修理店随意地散落在村子里。而这个地名，留给济南市民最深刻的印象，恐怕是这里曾经有一个规模相当可观的“集”。在这个按农历逢七开张的集市上，有个著名的自行车交易“黑市”。
　　 那还是“自行车时代”留给人们的印象。似乎飞快地，这座城市的主要交通工具由两个轮子变成了4个，这个以自行车地下交易出名的村子也慢慢淡出了人们的视野。似乎更快地，这座100多年前就通了火车的城市通了高速铁路，更多人恐怕不会把崭新的高铁站与曾经的大金庄联系起来。
　　 似乎没有济南人留恋大金庄，于是大金庄就这样彻底消失了，甚至连个地名都没能在地图上留下来。取而代之的，是在这同一片土地上经过的京沪高铁和它所带来的一片繁荣。
　　 济南西站，是京沪高铁上的重要节点之一，与北京南站、上海虹桥站、南京南站一起并称京沪高铁“四大站”。从这里出发，去往北京最快1小时32分钟，去往上海3小时20分钟。一般来说，高铁被认为是这段旅行时间中最具优势的交通工具。
　　 按照济南市的最新规划，济南西站将作为济南市向西部拓展发展空间的重要拉动因素，“以公共交通为导向，同时形成交通枢纽区及城市商务商业核心区两大中心，推动西部新城的崛起”。
　　 目前，往返北京和上海之间的绝大多数高铁列车都在济南西站停靠，济南西站还有发往北京、上海、杭州等地的始发列车。在旺季运行图中，每日接发高铁列车近150列。据了解，济南西站的客流量从去年下半年开始趋于稳定，每日进出站旅客在近3万人。
　　 一年前京沪高铁开通运营时，济南西站仅有西广场投入使用。截至记者发稿时，车站东广场依然在建设中。还在建设中的东广场“综合体”中包括综合商业设施、写字楼及高档的酒店。为配合济南市筹办第十届中国艺术节，有关部门还设想在这一区域建设剧场、博物馆等文化设施。
　　 高铁对这一区域的发展带动是看得见的。虽然“综合体”还未完工，但附近成片的居民生活小区已经陆续完工，不少居民已经入住。目前，这一区域的房价已达每平方米5000元左右，与市区房价不相上下。
　　 但是，高铁带给一座城市的机遇不应仅仅是“再造一座新城”。对于距离济南市区近10公里的济南西站来说，高铁带给人们的出行便利也有可能被市内交通的不便“中和”。没有城市快速路，没有大容量快速公共交通设施，对于一座正在经历机动车快速增长的城市来说，每天数万人并还在持续增长的铁路客流疏解将成为一道难题。从近期的规划来看，济南市还没有拿出可靠的解决方案。
　　 不止是济南西站，京沪高铁沿途20多个车站中，大多不在传统城市中心区域。对于高铁带动城市发展的期待，也多体现在交通带动房地产的简单模式。从国际经验来看，人流、物流、资金流、信息流的快速流动、融合是高铁的最大影响力。如何深入挖掘高铁对经济发展的带动能力，将是沿线城市决策者们需要长期思考的问题。
潜力
　　
　　 应当承认，与日本、德国、法国等拥有成熟运营经验的高铁系统相比，京沪高铁在运营组织上还有相当差距。但是，这样的差距正是我国高铁的发展潜力所在。
　　 世界上最繁忙的高铁――日本东海道新干线，2008年的旅客运输量达到1.51亿人次。在东京和大阪这两座日本最大城市间每小时可以发车13对，列车发车间隔3分钟，每列16辆编组的列车可以容纳1323人。
　　 京沪高铁将于7月1日实施运行图调整，新的运行图将全线高峰期每日开行动车组对数提高到79对。1996年，全国铁路第一次大提速时，京沪间直通列车只有2～3对，到第五次提速时，每天开行直达列车5对，到今天，平均每小时就有4～7趟列车从京沪间对开，京沪间客流增长的潜力十分巨大。
　　 京沪高铁开通后，两地间运力成倍增长，但仅用一年时间，现行运行图就已经由“运椅子”逐渐饱和。参考东海道新干线的运营记录，京沪高铁在运能方面还有很大潜力可以挖掘。
　　 在德国、法国等欧洲国家，已经开通运营的高铁线路通常都在市中心的中央火车站到发。虽然进出市区的线路限速较低延长了运行时间，但“市中心－市中心”的公交化运营模式恰恰成为高铁与航空相比最明显也是不可替代的优势。而这些中央火车站通常又可与多条市内轨道交通线路换乘，市中心的大客流运输并不会给市区地面交通带来太大压力。
　　 相对而言，我国京沪高铁车站通常是在郊区新建，距离市中心较远，基于这种模式，公交换乘和道路建设等配套设施还有待完善。这不仅需要铁路部门做好规划和衔接，沿途各地政府也应对高铁换乘高度重视。
　　 在列车运行速度方面，设计时速350～380公里的京沪高铁在降速平稳运行一年之后，积攒了一定的运营经验。在充分论证安全性和经济性因素后，或许可以适当考虑恢复设计运营时速，使得全线运行效率进一步提升。
　　 应当承认，与日本、德国、法国等拥有成熟运营经验的高铁系统相比，京沪高铁在运营组织上还有相当差距。但是，这样的差距正是京沪高铁的发展潜力所在。
京沪高铁“周岁记”
2012-6-30 13:13:00      中国经济导报
6月29日12时，在铁路客服服务中心网站查询的北京南站到上海虹桥站高铁列车余票。在旺季，距离发车2小时左右的大部分二等座车票和部分一等座车票已经售完，商务座也已售出了半数以上的席位。 本报记者陈昊/

本报记者 陈 昊
　　
　　运营
　　
　　 作为目前中国高速铁路系统的“集大成者”，京沪高铁开通运营一年来经历了降速、故障、召回和质疑。但逐渐成熟的京沪高铁，正在用越来越好的乘坐体验和沿线城市看得见的变化，使“高铁改变中国”这句话变得更加令人信服。
　　 6月27日中午12点，本报记者来到京沪高铁北端起点北京南站。从这里出发，每小时约有5～7趟高铁列车开往上海虹桥方向。在刚刚结束的端午小长假期间，北京南站总共发送旅客356882人，日均约8.92万人，比日常增幅37%，其中京沪高铁共发送旅客190506人，日均约4.7万人，比日常增幅29%。
　　 在二楼候车大厅，售票处大屏幕上显示着各次列车剩余车票数量。距离开车两小时内的所有列车二等座和多数列车一等座均已售完，一些列车的商务座也仅有个位数余票。虽然端午小长假已过，但京沪高铁客流依然充足。
　　 与北京站、北京西站这样的传统火车大站不同，北京南站的售票处窗口前并没有排起长队。据记者观察，很多旅客已经习惯在互联网上买票，到车站自动售票机取票、上车。车站内布置的众多自动售票机也担当起车站售票的主要力量，不少旅客到车站后首先选择去自动售票机购票。经过不断优化、升级，自动售票机售票界面清晰友好、操作步骤简单明确，旅客可以直观地点击、选择自己需要的车次、席别，这种售票方式也获得了旅客的认可。而在人工售票窗口，则更多地处理外国游客、老年人和没有第二代居民身份证的等“疑难”旅客的售票业务。
　　 在北京南站的“无屏障”候车大厅里，虽然京沪高铁开通后客流量大幅度增长，但这里却并不如一年前拥挤。高铁的“公交化”运营模式使乘客们可以“随到随走”，来到车站购票后就可以乘车，避免了怕赶不上车而预留出的候车提前量，所以候车的旅客事实上并没有随着客流的增加而大幅上升。
　　 京沪高铁投入运营之初，全线开行动车组列车90对，其中，贯通京沪高铁全线列车49对。去年夏季，京沪高铁出现过多次设备故障，导致列车中途停车、大面积晚点，部分旅客甚至长时间滞留在断电后空调停止工作的车厢中，备受煎熬。京沪高铁在收获不少人对火车速度的惊叹后，也开始遭受质疑。
　　 “7?23”甬温线特别重大铁路交通事故之后，人们对高铁安全问题空前关注。又恰逢中国北车集团全部召回了担当京沪高铁一半运力的CRH380BL型列车，人们对高铁的质疑达到顶峰。这期间，高铁“运椅子”一度成为网上热议的话题。因客流量太少，从去7月25日起，运营不到1个月的北京南－济南西G181次等4趟列车临时停运。
　　 受列车召回运力不足的影响，京沪高铁“被迫”在去年8月16日大范围调整列车运行图。调整后的京沪高铁列车开行数量降至66对。去年8月底，根据北去方向客流大于南去方向客流的实际，铁路部门又对京沪高铁运行图进行了微调，增加了部分北去列车车次，减少了南去列车车次，总体开行动车组列车对数不变。同时,既有京沪线新增开4对卧铺动车组列车。
　　 去年底，京沪高铁列车运行图在春运到来前做出力度最大的一次调整。调图后，京沪高铁首次实行高峰期、周末、日常3种运行图：高峰期按基本图满图开行86对动车组列车，周末开行79对，日常开行72对。
　　 经过一年的运营，京沪高铁的运营情况已经趋于稳定。本报记者于5～6月期间多次乘坐京沪高铁列车时了解到，在日常白天开出的列车中，“运椅子”的情形已经非常少见，京沪间运行速度最快也是最受旅客欢迎的G1～G4次列车车票经常提前一天就已全部售罄，很多车次的二等座也都能够坐满。
　　 京沪高铁作为目前中国高速铁路系统的“集大成者”，开通运营一年来经历了降速、故障、召回和质疑。但逐渐成熟的京沪高铁，正在用越来越好的乘坐体验和沿线城市看得见的变化，使“高铁改变中国”这句话变得更加令人信服。
打折
　　
　　 高铁票价定价是否合理，直接决定了高铁运营的效果。早在京沪高铁开通前，铁道部就表示将试行浮动票价。但是，“打折票”直到京沪高铁运营近一年后才逐渐在高等级坐席中推行。
　　 继沪宁、沪杭高铁之后，京沪高铁也开始对车票打折。从6月27日起，京沪高铁85趟动车组列车的商务座、特等座票价将实行分时段优惠，其中商务座优惠幅度为10%~20%，特等座优惠幅度为10%。不过，一等座、二等座并不在优惠之列，从北京到上海的全程票价仍分别为935元和555元。
　　 在京沪高铁开通运营前，铁道部运输局综合部主任李军曾向媒体表示，京沪高铁公司的运价政策既要考虑社会的需求，又要考虑运营成本。铁道部在跟京沪高铁公司之间的沟通过程中，形成一个大致的浮动幅度――上下5%左右。
　　 李军介绍，京沪高铁的票价浮动与民航的票价浮动不是一个概念，民航机票有一个“顶棚价”，是国家允许达到的最高价格，不能再上浮。春运时，机票就用“顶棚价”，但在其他时间可以打七八折甚至更低。而京沪高铁的定价是以运营成本为基本参考点，会略有盈利，同时考虑社会需求来确定。所以它相对浮动幅度来讲比较有限，而且也相对稳定。
　　 事实上，京沪高铁现在执行的标准票价就是下浮5%后的“优惠价”。在我国高铁全面降速之前，以时速350公里运营的高铁二等座票价约合每公里0.48元，而京沪高铁的公布票价为每公里0.421元。在京沪高铁宣布降价、降速运营后不久，其他已经按时速350公里运营的高铁线路也相继降速到与京沪高铁一致的300公里，票价则全部下浮5%。
　　 但是，这一浮动似乎与市场供求关系不大。全面的降速降价并不能发挥价格杠杆调节不同季节、不同时间、不同车次、不同席别间客流的作用。
　　 高铁票价定价是否合理，直接决定了高铁运营的效果。早在京沪高铁开通前，铁道部就表示将试行浮动票价。但是，“打折票”直到京沪高铁运营近一年后才逐渐在高等级坐席中推行。中国高铁真正意义上的打折降价出现在今年5月份开始实施的沪宁、沪杭高铁。很快，开通运营已一年的京沪高铁也以类似的模式跟进。商务座总体优惠幅度为350元，如G1次、G101次、G107次等正价1750元的商务座实施特惠方案后，旅客可以花费1400元从北京南站乘车到上海虹桥站。而原价1055元的G109次、G111次列车特等座票价也降至949元，优惠幅度106元，比一等座票价仅高出14元。
　　 记者注意到，本次涉及特惠票价的京沪高铁动车共47列，其中，部分车次周一至周四特惠方案、周五至周日特惠方案略有差异，同一车次预售期1~5天、6~12天订票也略有差异。
　　 相比我国铁路此前曾经实行过的“优质优价列车折扣票价”和春运期间部分列车上浮票价，这一次高铁票价的打折力度已算不小，且针对性相当强。折扣的限制条件细化到了购票时间、席别与车次。
　　 记者在京沪高铁采访时发现，乘坐高铁商务座的乘客大致分为两类：一类是对出行质量要求较高的商务旅客，另一类是着急出行而又买不到二等、一等座车票的旅客。在运行时间较短的直达列车中，商务座上座率较高，两类乘客均有出现，而在一些二等座上座率较低的车次中，乘坐商务座的旅客常常只有寥寥几位。
　　 一些乘坐过高铁商务座的乘客告诉记者，高铁商务座乘坐舒适度很高，享有免费餐饮，旅行体验显著好于数量最多的二等座。但商务座与二等座的目标旅客人群有显著差异，仅靠票价变化来改变二者出行方式可能效果有限。
　　 目前，出于提高上座率的需要，同时也可让更多乘客了解和体验商务座旅行，更多的优惠推广活动依然是有必要的。与此同时，也可利用票价浮动调节热门、冷门车次之间普通坐席的上座率，例如对部分清晨、夜间列车的二等座适当折扣，以避免“运椅子”的浪费。
　　
　　带动
　　
　　 高铁带给一座城市的机遇不应仅仅是“再造一座新城”。
　　 每座高铁车站附近，都能看见“轰轰烈烈”的建设场面：大片农田已被平整，崭新的小区正在拔地而起，平整的道路通向市区……高铁对沿线城市发展的带动作用已经看得见。
　　 大金庄，是位于山东省济南市西郊的一个城乡结合部特点非常明显的村子：几乎没有耕地，村民多靠经商、务工谋生。废品收购站、汽车修理店随意地散落在村子里。而这个地名，留给济南市民最深刻的印象，恐怕是这里曾经有一个规模相当可观的“集”。在这个按农历逢七开张的集市上，有个著名的自行车交易“黑市”。
　　 那还是“自行车时代”留给人们的印象。似乎飞快地，这座城市的主要交通工具由两个轮子变成了4个，这个以自行车地下交易出名的村子也慢慢淡出了人们的视野。似乎更快地，这座100多年前就通了火车的城市通了高速铁路，更多人恐怕不会把崭新的高铁站与曾经的大金庄联系起来。
　　 似乎没有济南人留恋大金庄，于是大金庄就这样彻底消失了，甚至连个地名都没能在地图上留下来。取而代之的，是在这同一片土地上经过的京沪高铁和它所带来的一片繁荣。
　　 济南西站，是京沪高铁上的重要节点之一，与北京南站、上海虹桥站、南京南站一起并称京沪高铁“四大站”。从这里出发，去往北京最快1小时32分钟，去往上海3小时20分钟。一般来说，高铁被认为是这段旅行时间中最具优势的交通工具。
　　 按照济南市的最新规划，济南西站将作为济南市向西部拓展发展空间的重要拉动因素，“以公共交通为导向，同时形成交通枢纽区及城市商务商业核心区两大中心，推动西部新城的崛起”。
　　 目前，往返北京和上海之间的绝大多数高铁列车都在济南西站停靠，济南西站还有发往北京、上海、杭州等地的始发列车。在旺季运行图中，每日接发高铁列车近150列。据了解，济南西站的客流量从去年下半年开始趋于稳定，每日进出站旅客在近3万人。
　　 一年前京沪高铁开通运营时，济南西站仅有西广场投入使用。截至记者发稿时，车站东广场依然在建设中。还在建设中的东广场“综合体”中包括综合商业设施、写字楼及高档的酒店。为配合济南市筹办第十届中国艺术节，有关部门还设想在这一区域建设剧场、博物馆等文化设施。
　　 高铁对这一区域的发展带动是看得见的。虽然“综合体”还未完工，但附近成片的居民生活小区已经陆续完工，不少居民已经入住。目前，这一区域的房价已达每平方米5000元左右，与市区房价不相上下。
　　 但是，高铁带给一座城市的机遇不应仅仅是“再造一座新城”。对于距离济南市区近10公里的济南西站来说，高铁带给人们的出行便利也有可能被市内交通的不便“中和”。没有城市快速路，没有大容量快速公共交通设施，对于一座正在经历机动车快速增长的城市来说，每天数万人并还在持续增长的铁路客流疏解将成为一道难题。从近期的规划来看，济南市还没有拿出可靠的解决方案。
　　 不止是济南西站，京沪高铁沿途20多个车站中，大多不在传统城市中心区域。对于高铁带动城市发展的期待，也多体现在交通带动房地产的简单模式。从国际经验来看，人流、物流、资金流、信息流的快速流动、融合是高铁的最大影响力。如何深入挖掘高铁对经济发展的带动能力，将是沿线城市决策者们需要长期思考的问题。
潜力
　　
　　 应当承认，与日本、德国、法国等拥有成熟运营经验的高铁系统相比，京沪高铁在运营组织上还有相当差距。但是，这样的差距正是我国高铁的发展潜力所在。
　　 世界上最繁忙的高铁――日本东海道新干线，2008年的旅客运输量达到1.51亿人次。在东京和大阪这两座日本最大城市间每小时可以发车13对，列车发车间隔3分钟，每列16辆编组的列车可以容纳1323人。
　　 京沪高铁将于7月1日实施运行图调整，新的运行图将全线高峰期每日开行动车组对数提高到79对。1996年，全国铁路第一次大提速时，京沪间直通列车只有2～3对，到第五次提速时，每天开行直达列车5对，到今天，平均每小时就有4～7趟列车从京沪间对开，京沪间客流增长的潜力十分巨大。
　　 京沪高铁开通后，两地间运力成倍增长，但仅用一年时间，现行运行图就已经由“运椅子”逐渐饱和。参考东海道新干线的运营记录，京沪高铁在运能方面还有很大潜力可以挖掘。
　　 在德国、法国等欧洲国家，已经开通运营的高铁线路通常都在市中心的中央火车站到发。虽然进出市区的线路限速较低延长了运行时间，但“市中心－市中心”的公交化运营模式恰恰成为高铁与航空相比最明显也是不可替代的优势。而这些中央火车站通常又可与多条市内轨道交通线路换乘，市中心的大客流运输并不会给市区地面交通带来太大压力。
　　 相对而言，我国京沪高铁车站通常是在郊区新建，距离市中心较远，基于这种模式，公交换乘和道路建设等配套设施还有待完善。这不仅需要铁路部门做好规划和衔接，沿途各地政府也应对高铁换乘高度重视。
　　 在列车运行速度方面，设计时速350～380公里的京沪高铁在降速平稳运行一年之后，积攒了一定的运营经验。在充分论证安全性和经济性因素后，或许可以适当考虑恢复设计运营时速，使得全线运行效率进一步提升。
　　 应当承认，与日本、德国、法国等拥有成熟运营经验的高铁系统相比，京沪高铁在运营组织上还有相当差距。但是，这样的差距正是京沪高铁的发展潜力所在。