那些觉得主要责任在调度的朋友请看报告中的一句话

若按报告是因雷击导致隐形，那就连调度都看不到前车，这时还放后车，当然调度有责任。

若是因为修理或故障等后车开出后，故障区突然转绿灯，那前车也应同时转为安全模式转为高速，后车根本就撞不上。

还是说不通。

若按报告是因雷击导致隐形，那就连调度都看不到前车，这时还放后车，当然调度有责任。

若是因为修理或故 ...
有什么说不通的？就算前车提速也是需要时间的。

若按报告是因雷击导致隐形，那就连调度都看不到前车，这时还放后车，当然调度有责任。

若是因为修理或故 ...
报告里没说因雷击导致隐形，而是信号错误。不知你是如何理解出前车隐形的

若按报告是因雷击导致隐形，那就连调度都看不到前车，这时还放后车，当然调度有责任。

若是因为修理或故 ...
你自己贴的那个ATP帖子里讲得很明白了。
ATP接受的是地面信号。地面信号给了第一辆车红灯让它停下来。
在红灯未变绿的情况下放行了后车。这种放行是符合规定的。

但是在放出第二辆车之后，不知何故，信号灯变绿了。于是第二辆车就撞上去了。

好消息 发表于 2011-12-31 15:18
有什么说不通的？就算前车提速也是需要时间的。
提速前故障区是红灯，你后车能高速跑进来吗？

从20公里限速模式，转换到高速模式，是自动转换还是人工转换？？？

绿灯一亮车子就会自动跑起来？？？

山-石 发表于 2011-12-31 15:23
提速前故障区是红灯，你后车能高速跑进来吗？

从20公里限速模式，转换到高速模式，是自动转换还是人工转换？？？

绿灯一亮车子就会自动跑起来？？？

好消息 发表于 2011-12-31 15:19
报告里没说因雷击导致隐形，而是信号错误。不知你是如何理解出前车隐形的
熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。
=======================================
这不是隐形是啥？

目视行车模式期间，如接收到正常信号，ATP将自动转为完全监控模式。

好消息 发表于 2011-12-31 15:26
从20公里限速模式，转换到高速模式，是自动转换还是人工转换？？？

绿灯一亮车子就会自动跑起来？？ ...
自动转的，看我的报告帖红字部分。

自动转的，看我的报告帖红字部分。

呵呵，你忘了前车在人工手动模式了吗？目视行车模式啊，说明不是自动。

前车该绿灯的红灯了。后车该红灯的绿灯了。我猜被雷击坏的信号发射机不止一个

因为放行第二辆车的时候，闭塞区间未改变，就是说前方当时是红灯。

山-石 发表于 2011-12-31 15:27
熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有 ...

前车该绿灯的红灯了。后车该红灯的绿灯了。我猜被雷击坏的信号发射机不止一个

因为放行第二辆车的时候，闭塞区间未改变，就是说前方当时是红灯。

好消息 发表于 2011-12-31 15:31
呵呵，你忘了前车在人工手动模式了吗？目视行车模式啊，说明不是自动。
人工手动模式？你创造的吧？

人工手动模式？你创造的吧？

目视行车模式，不就是司机接管了权限了吗？通俗点说就是人工手动驾驶呗

好消息 发表于 2011-12-31 15:37
目视行车模式，不就是司机接管了权限了吗？通俗点说就是人工手动驾驶呗
目视行车模式是ATP还在起限速作用，当Atp转化模式就不限速了，这时你司机还不加速，那是有意找撞。

好好去看报告的上的红字，瞎辩没意思。

我进来看看大家是怎么评论的

貌似很专业的绕来绕去糊弄非专业的，反正有个结论就OK交差了

4.列车超速防护系统（ATP）。D3115次、D301次列车均安装有ATP。ATP根据地面设备提供的信号信息控制列车运 ...
红字部分刚看了，ATP没有转为自动行车，ATP又没坏，这不恰恰说明信号故障吗

我是来看楼主的

好消息 发表于 2012-1-1 11:12
红字部分刚看了，ATP没有转为自动行车，ATP又没坏，这不恰恰说明信号故障吗
信号故障若是红灯，则后车过不来。

信号故障若是绿灯也就是隐形，调度就不该放后车。

信号故障若是先红灯后绿灯，红灯时前车停，后车减速保持车距。转绿灯时，两车同时加速，所以撞不上。

==================================
所以报告是自相矛盾。

前车遇到红灯,停下了.这可以解释开始的确是红灯.
调度的确放了后车,而前车的确曾经遇到红灯.而此时根据时间节点,工务电务并没有修好,前车在放行后车时还没有回复到正常速度.也可以判断,在放301之前,还是红灯的.

所以问题就出在后面,那么变绿应该就是放了301之后的事情了.那么3115从低速提速到正常速度需要多长时间呢???肯定不是瞬间达到全速.这个时间段内,两车距离是不断接近中.所以也没什么好矛盾的.这些都是可以通过距离进行计算的.

山-石 发表于 2012-1-1 16:26
信号故障若是红灯，则后车过不来。

信号故障若是绿灯也就是隐形，调度就不该放后车。

前车遇到红灯,停下了.这可以解释开始的确是红灯.
调度的确放了后车,而前车的确曾经遇到红灯.而此时根据时间节点,工务电务并没有修好,前车在放行后车时还没有回复到正常速度.也可以判断,在放301之前,还是红灯的.

所以问题就出在后面,那么变绿应该就是放了301之后的事情了.那么3115从低速提速到正常速度需要多长时间呢???肯定不是瞬间达到全速.这个时间段内,两车距离是不断接近中.所以也没什么好矛盾的.这些都是可以通过距离进行计算的.

20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处（车头所在位置，下同）。因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。

20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。

20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。

相撞是发生在20时30分05秒.仅仅40秒,3115能提速多少???

这种矛盾,不恰恰说明信号系统当时被雷击得逻辑混乱了吗???你的这种疑惑,前提是信号究竟是红灯还是绿灯,但是你有没有想过,若信号既不是绿灯,又不是红灯呢??在无码、检测码、绿黄码间无规律变化呢???那就会造成一种矛盾的结局吧.........会不会造成车载ATP无法识别混乱信号，不能正常工作？？如果混乱的信号造成停下来的无法启动，跑起来的无法减速的话，也就是类似于维持当前状态的话。。。。当然，这个只是个人猜测了

按照你的红字部分解释,正常情况下,遇到红灯2分钟之后就可以转为目视行车,而3115"三次转目视行车模式起车没有成功"这说明什么??说明当时的轨道信号发码不是简单的红等那么简单,而是"在无码、检测码、绿黄码间无规律变化"直到"20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。
"

所以矛盾的根源,是异常的轨道信号.你所列举的种种矛盾,也唯有轨道信号发码异常,发出了既不是红灯,也不是绿灯的信号,能够解释得通.

如果单纯是红灯,3115早就应该顺利转入目视模式起车成功了,但3115停下后无法转入目视.
如果单纯是绿灯,3115早就应该顺利提速到正常速度了.

山-石 发表于 2012-1-1 16:26
信号故障若是红灯，则后车过不来。

信号故障若是绿灯也就是隐形，调度就不该放后车。

这种矛盾,不恰恰说明信号系统当时被雷击得逻辑混乱了吗???你的这种疑惑,前提是信号究竟是红灯还是绿灯,但是你有没有想过,若信号既不是绿灯,又不是红灯呢??在无码、检测码、绿黄码间无规律变化呢???那就会造成一种矛盾的结局吧.........会不会造成车载ATP无法识别混乱信号，不能正常工作？？如果混乱的信号造成停下来的无法启动，跑起来的无法减速的话，也就是类似于维持当前状态的话。。。。当然，这个只是个人猜测了

按照你的红字部分解释,正常情况下,遇到红灯2分钟之后就可以转为目视行车,而3115"三次转目视行车模式起车没有成功"这说明什么??说明当时的轨道信号发码不是简单的红等那么简单,而是"在无码、检测码、绿黄码间无规律变化"直到"20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。
"

所以矛盾的根源,是异常的轨道信号.你所列举的种种矛盾,也唯有轨道信号发码异常,发出了既不是红灯,也不是绿灯的信号,能够解释得通.

如果单纯是红灯,3115早就应该顺利转入目视模式起车成功了,但3115停下后无法转入目视.
如果单纯是绿灯,3115早就应该顺利提速到正常速度了.

所以问题就出在后面,那么变绿应该就是放了301之后的事情了.那么3115从低速提速到正常速度需要多长时间呢???肯定不是瞬间达到全速.这个时间段内,两车距离是不断接近中.所以也没什么好矛盾的.这些都是可以通过距离进行计算的.

=================================================================
在红灯时你后车是不能进入安全距离的，距离肯定是够的。

矛盾的信号，会不会造成车载ATP无法识别混乱信号，不能正常工作？？如果混乱的信号造成停下来的无法启动，跑起来的无法减速的话，也就是类似于维持当前状态的话。。。。当然，这个只是个人猜测罢了了

你提及的这种逻辑矛盾,不正是体现在混乱、矛盾的轨道信号上吗？

山-石 发表于 2012-1-1 17:14
所以问题就出在后面,那么变绿应该就是放了301之后的事情了.那么3115从低速提速到正常速度需要多长时间呢??? ...

矛盾的信号，会不会造成车载ATP无法识别混乱信号，不能正常工作？？如果混乱的信号造成停下来的无法启动，跑起来的无法减速的话，也就是类似于维持当前状态的话。。。。当然，这个只是个人猜测罢了了

你提及的这种逻辑矛盾,不正是体现在混乱、矛盾的轨道信号上吗？

按照你的红字部分解释,正常情况下,遇到红灯2分钟之后就可以转为目视行车,而3115"三次转目视行车模式起车没有成功"这说明什么??说明当时的轨道信号发码不是简单的红等那么简单,而是"在无码、检测码、绿黄码间无规律变化"直到"20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。
======================================================
若按报告就更矛盾了，若故障区灯乱变，那后车看到的灯也一定乱变，你以为后车能顺利开过来吗？

轨道信号乱变，是报告里的原话啊。轨道信号乱变，不代表灯也要跟着乱变吧？？？CTC里的信息已经和实际信息不符了，那么灯的情况和轨道信号不符，也就没什么值得奇怪的了。毕竟雷击造成逻辑混乱了。

山-石 发表于 2012-1-1 17:22
按照你的红字部分解释,正常情况下,遇到红灯2分钟之后就可以转为目视行车,而3115"三次转目视行车模式起车没有 ...

轨道信号乱变，是报告里的原话啊。轨道信号乱变，不代表灯也要跟着乱变吧？？？CTC里的信息已经和实际信息不符了，那么灯的情况和轨道信号不符，也就没什么值得奇怪的了。毕竟雷击造成逻辑混乱了。

一个物体不受力的情况下，会保持原有运动状态，要么静止，要么匀速直线运动。
我倒觉得这两者类似于这种情况。那就是混乱的信号让ATP无法解读了，相当于电脑白痴了，既不发出提速命令，也不发出减速命令。于是静止在那的无法启车，后面跑着的不会制动。ATP正常工作的前提是能够识别出信号，如果信号无法被ATP识别，应该相当于ATP没有工作吧？？？那么就跟一个物体不受力的情况下保持原有运动状态差不多了？

当然这个只是我不负责任的猜测而已。究竟是不是真的这样？？我不知道，但轨道信号发码异常却是肯定的，其他的也只是限于个人猜测了。说错勿怪。不过你归纳出的种种矛盾，这样是可以解释得通的。

一个物体不受力的情况下，会保持原有运动状态，要么静止，要么匀速直线运动。
我倒觉得这两者类似于这种情况。那就是混乱的信号让ATP无法解读了，相当于电脑白痴了，既不发出提速命令，也不发出减速命令。于是静止在那的无法启车，后面跑着的不会制动。ATP正常工作的前提是能够识别出信号，如果信号无法被ATP识别，应该相当于ATP没有工作吧？？？那么就跟一个物体不受力的情况下保持原有运动状态差不多了？

当然这个只是我不负责任的猜测而已。究竟是不是真的这样？？我不知道，但轨道信号发码异常却是肯定的，其他的也只是限于个人猜测了。说错勿怪。不过你归纳出的种种矛盾，这样是可以解释得通的。

按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。

===================================================
重看了报告，才留意到这条，不用去管灯光信号了，就算有问题也是调度没核实清楚的问题了，因为以转为非常站控模式。

在调车作业前必须对进路空闲状态人工确认，排列进路、开放信号并确认无误后，应将进路上分路不良区段的有关道岔实行单独锁闭，在人工确认列车（机车车辆）全部出清分路不良的轨道区段前，严禁操纵该进路上的有关道岔及与其设有联锁关系的其它道岔。人工确认列车（机车车辆）全部出清分路不良的轨道区段后，方可解除道岔单独锁闭。 本文来自铁路吧tielu8.cn
=====================================================
后车前有没有车，不是看灯的，是要人工核实的。所以是调度全责，100%管理问题。

山-石 发表于 2012-1-1 18:16
http://lt.cjdby.net/thread-1195958-1-1.html
既然如此,为何报告里说,调度符合自动闭塞区间的追踪放行条件,按规定........呢???

好消息 发表于 2012-1-1 19:42
既然如此,为何报告里说,调度符合自动闭塞区间的追踪放行条件,按规定........呢???
还用问吗？蒙人。

我觉得国家在这么大的事情上不会如此儿戏.如果蒙人,也完全可以有更高明的手段.
你对于自己对非常站控的理解那么自信??各个环节都清清楚楚??引用的那段文字,有些含糊其辞,具体每个人职权是如何分配的,流程如何,并没有完全讲清楚.我对这个非常站控完全不了解,就保持沉默吧.请你用通俗语言科普一下吧

山-石 发表于 2012-1-1 20:00
还用问吗？蒙人。

我觉得国家在这么大的事情上不会如此儿戏.如果蒙人,也完全可以有更高明的手段.
你对于自己对非常站控的理解那么自信??各个环节都清清楚楚??引用的那段文字,有些含糊其辞,具体每个人职权是如何分配的,流程如何,并没有完全讲清楚.我对这个非常站控完全不了解,就保持沉默吧.请你用通俗语言科普一下吧

好消息 发表于 2012-1-1 20:02
我觉得国家在这么大的事情上不会如此儿戏.如果蒙人,也完全可以有更高明的手段.
你对于自己对非常站控的 ...
我全贴出来了，你不看也关我事？有毛病。

山-石 发表于 2012-1-1 20:05
我全贴出来了，你不看也关我事？有毛病。
你贴的是八股文吧.绕来绕去,贴有何用?用通俗语言讲通了才是理解,否则就是一知半解,拿一知半解的东西复制粘贴还是缺乏说服力的吧

山-石 发表于 2012-1-1 18:16
http://lt.cjdby.net/thread-1195958-1-1.html
你所引用的这段,注意第一句"非常站控的车站调车作业由车站值班员担当调车领导人"

然后你红字标注的那段,究竟是"车站值班员"的职责呢??还是调度的职责呢????

好消息 发表于 2012-1-1 20:13
你所引用的这段,注意第一句"非常站控的车站调车作业由车站值班员担当调车领导人"

然后你红字标注的那段 ...
那也是车辆的调度人员啊，和设备无关啊。

车务站段要深刻吸取...........的教训

里面提到最多的是"车务"人员和车站值班员.

看到这个文章,我不禁产生一个疑问,那调度又是负责什么呢???根据这些只能理解为这是车务和车站值班员的责任,那么在这个非常站控期间,调度究竟是何权限??你又怎么得出调度100%责任的结论呢???

调度、车务、车站值班员，是怎么样一种关系呢。。。。。。。。。所以我说，看得一头雾水啊

和设备无关？？设备好好的，怎么会切到非常站控模式的呢？？？之所以进入非常站口模式，它的前提是设备有问题。。。。。所以追本溯源，还是硬件的原罪呀。人只是事故链中的一环而已，而不是全部环节。。。

另外如果ATP追踪的是前车信号，而不是地面信号，那就算人犯错，那车子的防撞能力还是能弥补的。可偏偏防撞和调度的CTC系统都是被设计为要依靠地面信号。

山-石 发表于 2012-1-1 20:17
那也是车辆的调度人员啊，和设备无关啊。

调度、车务、车站值班员，是怎么样一种关系呢。。。。。。。。。所以我说，看得一头雾水啊

和设备无关？？设备好好的，怎么会切到非常站控模式的呢？？？之所以进入非常站口模式，它的前提是设备有问题。。。。。所以追本溯源，还是硬件的原罪呀。人只是事故链中的一环而已，而不是全部环节。。。

另外如果ATP追踪的是前车信号，而不是地面信号，那就算人犯错，那车子的防撞能力还是能弥补的。可偏偏防撞和调度的CTC系统都是被设计为要依靠地面信号。