"北煤南运"大通道建设迫在眉睫

随着陕北、蒙西煤炭调出量和华中地区煤炭调入量的增加，现有的铁路运力不足矛盾将更加突出，加快建设“北煤南运”专用铁路通道迫在眉睫。
从科学发展的角度看，“北煤南运”铁路通道必须是专线，这样才能确保煤炭运输的顺畅高效。
在“北煤南运”工程的具体实施中，应该充分发挥中央政府的主导作用，防止部门化和地方化，应由国家发展改革委会同国家能源局联合推进此事
业已公布的“十二五”规划纲要明确将“建设山西中南部、蒙西至华中地区等煤运通道”列为“十二五”期间交通建设重点。至此，有关北煤南运大通道“要不要建”的讨论尘埃落定。近期，国家发展改革委、铁道部等部委相继召开的有关这一通道建设的预可研审查会等一系列举动，意味着该大通道建设已进入“怎么建”的讨论阶段。
就相关问题，本报记者对率先提出且一直致力于研究打造北煤南运大通道专线铁路，以解决华中地区能源瓶颈的煤炭经济专家、中国社会科学院研究生院教授、博士生导师，中央财经大学中国煤炭经济研究院院长岳福斌进行了专访。
“北煤南运”大通道建设迫在眉睫
记者：您一直致力于积极推进“北煤南运”大通道建设，这一想法是在什么背景下提出来的？
岳福斌：早在2008年南方遭遇极端冰冻天气灾害，导致多个地区煤、电短缺时，我们几位关心国家能源安全的同仁就开始讨论研究能否建设一条贯穿南北的运煤铁路专线以期解决华中地区能源瓶颈问题。
近几年来，随着国家“中部崛起”战略的实施，中部地区经济、社会发展速度进一步加快，对能源的需求量越来越大，能源瓶颈制约也越来越明显。经过认真考察和深入论证，我们提出，建设一条从蒙西到华中的煤炭专运铁路，并向国家能源局等有关部门提交了前可研报告。
记者：如您所说，建设一条贯穿南北的运煤铁路专线非常必要。其必要性体现在哪些方面？
岳福斌：首先，华中地区，尤其是湖北、湖南、江西（以下简称为“两湖一江”）能源缺口日趋扩大。从能源消费需求角度来看，自2004年以来，华中各省经济增长速度超过全国经济增长平均水平，带动能源消费需求快速增加。从能源供给角度看，受资源条件制约，该地区的煤炭产量和新建矿井生产能力反而呈现逐年下降趋势。与此同时，该地区油气资源缺乏，新能源发展尚未形成规模。因而，整体来看，华中地区能源缺口日趋扩大，初步预测“十二五”期间该地区煤炭缺口将达2.5亿吨以上。
其次，区外煤炭调入形势不容乐观。华中地区周边煤炭主产省有山东、山西、贵州、陕西、内蒙古和新疆。受资源制约，山东省调出量极为有限，山西省调出任务已很重，贵州省地构复杂，不适宜大规模开采，新疆调出煤虽潜力巨大，但路途遥远，前期建设量大、成本高、见效慢。因而，可供选择的最佳方案是从陕西北部和内蒙古西部地区调入。
再次，现有的“北煤南运”运力不足。华中地区煤炭调入没有专门的煤炭运输路线，主要靠京广、京九、焦枝等线路，都是客货混运，通过能力差，目前运力已经处于饱和状态，且分配给华中地区的煤炭运力有限。从“十一五”期间情况来看，华中地区所需煤炭除铁路运输外，一部分通过公路长途调运，还有一部分甚至是通过“西煤东运”专用铁路到海港下水，再由华东、华南港口转运至目的地。这不仅增加了运输成本、耗费了能源，还带来了交通堵塞等一系列问题。
此外，从安全角度来看，南方地区一旦再出现雨雪冰冻灾害，燃“煤”之急定会重演。
综合起来分析，随着陕北、蒙西煤炭调出量和华中地区煤炭调入量的增加，现有的铁路运力不足矛盾将更加突出，加快建设一条“北煤南运”专用铁路通道解决华中地区能源短缺问题迫在眉睫。
建设条件基本成熟
记者：从您的研究来看，从蒙西到华中地区的煤炭专用铁路建设可行性如何？
岳福斌：我带领我的团队在社会各界的大力支持下，进行了3年多的调研和反复论证，得出的结论是修建“北煤南运”大通道，不仅市场有需求、供给有保证，经济效益好、相关方面投资热情高，而且技术上可行、政策环境有利。
――供给有保证。陕北、蒙西地区煤炭资源富集，两地探明储量达2704亿吨，国家规划建设的神东、
陕北大型煤炭基地位于该地区，2010年煤炭产量高达7亿吨。依据业也编制完成的煤炭工业发展“十二五”规划，该地区两大基地2015年煤炭产量将达9亿吨，可确保稳定的煤炭资源供应。
――经济效益好。根据我们的研究方案，从内蒙古鄂尔多斯市准格尔东胜煤田和陕北神木府谷煤田至荆门长江口岸全长约为1200公里，估算投资1000亿元左右，年运输煤炭能力计划为2.5亿吨左右，大致与华中地区煤炭缺口相当。与原来的运煤方式相比，仅运输费用每年就可节约50亿元左右。如果再考虑对沿途地区经济的拉动作用，效益更为可观。
――相关方面投资热情高。我曾与内蒙古、陕西、河南、湖北、湖南、江西等省的主管省长和发展改革部门的同志讨论过，他们对修建这条专线热情很高；国家能源局对修这条专线也十分重视，相关企业投资热情也很高。
――技术上可行。铁路所经大部分地区为荒芜的丘陵、山地和平原地区且地质条件良好，工程占用耕地少，拆迁量不大，建设难度较小。
实际上，“北煤南运”通道建设已被列为国家“十二五”期间的重点规划工程，铁路、交通运输、能源、煤炭等行业也都做了具体的行业规划。从目前看，加快建设以内蒙古、陕西等产煤大省（区）为起点，通往华中地区的“北煤南运”通道的条件基本成熟。可以说，“要不要建”的问题已经得到解决，接下来的问题是如何科学建设问题。
这是一项系统工程
记者：关于这一运煤专线的战略定位，您如何看？
岳福斌：首先要看到，“北煤南运”大通道是一项系统工程，是保障国家能源安全和国民经济安全运行的重点战略工程，不能简单地将其理解为修铁路。
构建这一铁路大通道的目的在于解决华中地区的能源瓶颈，为中部崛起提供能源动力保障，关系能源安全。进而确保整个国家的能源安全和整个国民经济的健康可持续发展。因而，从全局的角度来看，铁路运输只是这项系统工程中的一个必要环节，须从全局的角度统一规划、整体推进，以求既要解决好“煤从哪里来”、“怎么来”的问题，又要解决好“煤运到哪里去”、“怎么用”的问题。我们在研究“北煤南运”大通道项目时，始终坚持系统、便捷、高效、经济、安全的原则，不仅研究了如何与未来增量煤矿和火电站布局有效衔接，而且也深入研究了如何实现煤、电、路、港一体化等问题。
记者：“北煤南运”铁路为何强调要建设为煤炭运输专线？
岳福斌：从科学发展的角度看，“北煤南运”铁路通道必须是专线，这样才能确保煤炭运输的顺畅高效。
与客货混用铁路不同，煤炭专用铁路按照专用、重载列车规格设计，有利于提高运输效率，保障运输安全。此外，煤炭铁路通道有利于今后改、扩建以及现代先进运煤技术的应用，这样才可保证运输能力的不断提升。比如，大秦运煤专用铁路经过不断整改扩建，运力能够实现从当时的1亿吨增至目前的4亿吨，正是得益于“专”。
目前我国已经有京九、京广等纵向铁路干线，但这些干线的客运运力都已经十分紧张。因此，在“北煤南运”中，应该尽量避免将新建的铁路线路与原有的干线进行简单“接龙”和“补网”，避免煤运通道与客运通道混用，必须要突出“专”字。
记者：建设好这一运煤大通道，
您认为，应着重考虑哪些因素？对具体实施有何政策建议？
岳福斌：关于“怎么建”的问题，牵扯到各方面利益关系，包括不同地方、部门、行业、企业之间的利益关系。因而围绕“北煤南运”铁路专线怎么建肯定有一场激烈的博弈，各方面意见肯定会有分歧，而且会很大。我认为需要着重考虑以下因素：
其一，必须考虑新建专线能不能达到预期效果；
其二，要考虑这条线如何进行战略定位；
其三，是否有利于产业结构的优化和产业布局的优化；
其四，要考虑速度，早一天建成心里才踏实；
其五，从投入产出角度，分析是否能实现经济效益最大化；
其六，要考虑可持续发展问题，是否可保持经济、能源与环境的协调可持续发展。
在“北煤南运”工程的具体实施中，应该充分发挥中央政府的主导作用，防止部门化和地方化，应由国家发展改革委会同国家能源局联合推进此事，以确保“北煤南运”大通道建设符合国民经济社会发展需要。
要大胆创新体制机制，按市场经济模式、企业化运作，采用股份制这一有效组织形式；要打破地区、行业和所有制界限，实现投资主体多元化，鼓励社会资本共同参与建设。为提高运作效率，可以组建煤、电、路、港一体化的大企业集团。
要充分考虑华中地区水系发达这一资源优势，尽可能少占用宝贵的耕地。
此外，还应该把“北煤南运”的通道建设与煤矿企业的兼并重组结合起来，把握住“北煤南运”通道建设的契机，加快推进通道沿线的煤炭资源整合和企业兼并重组。
http://www.china5e.com/show.php?contentid=203507随着陕北、蒙西煤炭调出量和华中地区煤炭调入量的增加，现有的铁路运力不足矛盾将更加突出，加快建设“北煤南运”专用铁路通道迫在眉睫。
从科学发展的角度看，“北煤南运”铁路通道必须是专线，这样才能确保煤炭运输的顺畅高效。
在“北煤南运”工程的具体实施中，应该充分发挥中央政府的主导作用，防止部门化和地方化，应由国家发展改革委会同国家能源局联合推进此事
业已公布的“十二五”规划纲要明确将“建设山西中南部、蒙西至华中地区等煤运通道”列为“十二五”期间交通建设重点。至此，有关北煤南运大通道“要不要建”的讨论尘埃落定。近期，国家发展改革委、铁道部等部委相继召开的有关这一通道建设的预可研审查会等一系列举动，意味着该大通道建设已进入“怎么建”的讨论阶段。
就相关问题，本报记者对率先提出且一直致力于研究打造北煤南运大通道专线铁路，以解决华中地区能源瓶颈的煤炭经济专家、中国社会科学院研究生院教授、博士生导师，中央财经大学中国煤炭经济研究院院长岳福斌进行了专访。
“北煤南运”大通道建设迫在眉睫
记者：您一直致力于积极推进“北煤南运”大通道建设，这一想法是在什么背景下提出来的？
岳福斌：早在2008年南方遭遇极端冰冻天气灾害，导致多个地区煤、电短缺时，我们几位关心国家能源安全的同仁就开始讨论研究能否建设一条贯穿南北的运煤铁路专线以期解决华中地区能源瓶颈问题。
近几年来，随着国家“中部崛起”战略的实施，中部地区经济、社会发展速度进一步加快，对能源的需求量越来越大，能源瓶颈制约也越来越明显。经过认真考察和深入论证，我们提出，建设一条从蒙西到华中的煤炭专运铁路，并向国家能源局等有关部门提交了前可研报告。
记者：如您所说，建设一条贯穿南北的运煤铁路专线非常必要。其必要性体现在哪些方面？
岳福斌：首先，华中地区，尤其是湖北、湖南、江西（以下简称为“两湖一江”）能源缺口日趋扩大。从能源消费需求角度来看，自2004年以来，华中各省经济增长速度超过全国经济增长平均水平，带动能源消费需求快速增加。从能源供给角度看，受资源条件制约，该地区的煤炭产量和新建矿井生产能力反而呈现逐年下降趋势。与此同时，该地区油气资源缺乏，新能源发展尚未形成规模。因而，整体来看，华中地区能源缺口日趋扩大，初步预测“十二五”期间该地区煤炭缺口将达2.5亿吨以上。
其次，区外煤炭调入形势不容乐观。华中地区周边煤炭主产省有山东、山西、贵州、陕西、内蒙古和新疆。受资源制约，山东省调出量极为有限，山西省调出任务已很重，贵州省地构复杂，不适宜大规模开采，新疆调出煤虽潜力巨大，但路途遥远，前期建设量大、成本高、见效慢。因而，可供选择的最佳方案是从陕西北部和内蒙古西部地区调入。
再次，现有的“北煤南运”运力不足。华中地区煤炭调入没有专门的煤炭运输路线，主要靠京广、京九、焦枝等线路，都是客货混运，通过能力差，目前运力已经处于饱和状态，且分配给华中地区的煤炭运力有限。从“十一五”期间情况来看，华中地区所需煤炭除铁路运输外，一部分通过公路长途调运，还有一部分甚至是通过“西煤东运”专用铁路到海港下水，再由华东、华南港口转运至目的地。这不仅增加了运输成本、耗费了能源，还带来了交通堵塞等一系列问题。
此外，从安全角度来看，南方地区一旦再出现雨雪冰冻灾害，燃“煤”之急定会重演。
综合起来分析，随着陕北、蒙西煤炭调出量和华中地区煤炭调入量的增加，现有的铁路运力不足矛盾将更加突出，加快建设一条“北煤南运”专用铁路通道解决华中地区能源短缺问题迫在眉睫。
建设条件基本成熟
记者：从您的研究来看，从蒙西到华中地区的煤炭专用铁路建设可行性如何？
岳福斌：我带领我的团队在社会各界的大力支持下，进行了3年多的调研和反复论证，得出的结论是修建“北煤南运”大通道，不仅市场有需求、供给有保证，经济效益好、相关方面投资热情高，而且技术上可行、政策环境有利。
――供给有保证。陕北、蒙西地区煤炭资源富集，两地探明储量达2704亿吨，国家规划建设的神东、
陕北大型煤炭基地位于该地区，2010年煤炭产量高达7亿吨。依据业也编制完成的煤炭工业发展“十二五”规划，该地区两大基地2015年煤炭产量将达9亿吨，可确保稳定的煤炭资源供应。
――经济效益好。根据我们的研究方案，从内蒙古鄂尔多斯市准格尔东胜煤田和陕北神木府谷煤田至荆门长江口岸全长约为1200公里，估算投资1000亿元左右，年运输煤炭能力计划为2.5亿吨左右，大致与华中地区煤炭缺口相当。与原来的运煤方式相比，仅运输费用每年就可节约50亿元左右。如果再考虑对沿途地区经济的拉动作用，效益更为可观。
――相关方面投资热情高。我曾与内蒙古、陕西、河南、湖北、湖南、江西等省的主管省长和发展改革部门的同志讨论过，他们对修建这条专线热情很高；国家能源局对修这条专线也十分重视，相关企业投资热情也很高。
――技术上可行。铁路所经大部分地区为荒芜的丘陵、山地和平原地区且地质条件良好，工程占用耕地少，拆迁量不大，建设难度较小。
实际上，“北煤南运”通道建设已被列为国家“十二五”期间的重点规划工程，铁路、交通运输、能源、煤炭等行业也都做了具体的行业规划。从目前看，加快建设以内蒙古、陕西等产煤大省（区）为起点，通往华中地区的“北煤南运”通道的条件基本成熟。可以说，“要不要建”的问题已经得到解决，接下来的问题是如何科学建设问题。
这是一项系统工程
记者：关于这一运煤专线的战略定位，您如何看？
岳福斌：首先要看到，“北煤南运”大通道是一项系统工程，是保障国家能源安全和国民经济安全运行的重点战略工程，不能简单地将其理解为修铁路。
构建这一铁路大通道的目的在于解决华中地区的能源瓶颈，为中部崛起提供能源动力保障，关系能源安全。进而确保整个国家的能源安全和整个国民经济的健康可持续发展。因而，从全局的角度来看，铁路运输只是这项系统工程中的一个必要环节，须从全局的角度统一规划、整体推进，以求既要解决好“煤从哪里来”、“怎么来”的问题，又要解决好“煤运到哪里去”、“怎么用”的问题。我们在研究“北煤南运”大通道项目时，始终坚持系统、便捷、高效、经济、安全的原则，不仅研究了如何与未来增量煤矿和火电站布局有效衔接，而且也深入研究了如何实现煤、电、路、港一体化等问题。
记者：“北煤南运”铁路为何强调要建设为煤炭运输专线？
岳福斌：从科学发展的角度看，“北煤南运”铁路通道必须是专线，这样才能确保煤炭运输的顺畅高效。
与客货混用铁路不同，煤炭专用铁路按照专用、重载列车规格设计，有利于提高运输效率，保障运输安全。此外，煤炭铁路通道有利于今后改、扩建以及现代先进运煤技术的应用，这样才可保证运输能力的不断提升。比如，大秦运煤专用铁路经过不断整改扩建，运力能够实现从当时的1亿吨增至目前的4亿吨，正是得益于“专”。
目前我国已经有京九、京广等纵向铁路干线，但这些干线的客运运力都已经十分紧张。因此，在“北煤南运”中，应该尽量避免将新建的铁路线路与原有的干线进行简单“接龙”和“补网”，避免煤运通道与客运通道混用，必须要突出“专”字。
记者：建设好这一运煤大通道，
您认为，应着重考虑哪些因素？对具体实施有何政策建议？
岳福斌：关于“怎么建”的问题，牵扯到各方面利益关系，包括不同地方、部门、行业、企业之间的利益关系。因而围绕“北煤南运”铁路专线怎么建肯定有一场激烈的博弈，各方面意见肯定会有分歧，而且会很大。我认为需要着重考虑以下因素：
其一，必须考虑新建专线能不能达到预期效果；
其二，要考虑这条线如何进行战略定位；
其三，是否有利于产业结构的优化和产业布局的优化；
其四，要考虑速度，早一天建成心里才踏实；
其五，从投入产出角度，分析是否能实现经济效益最大化；
其六，要考虑可持续发展问题，是否可保持经济、能源与环境的协调可持续发展。
在“北煤南运”工程的具体实施中，应该充分发挥中央政府的主导作用，防止部门化和地方化，应由国家发展改革委会同国家能源局联合推进此事，以确保“北煤南运”大通道建设符合国民经济社会发展需要。
要大胆创新体制机制，按市场经济模式、企业化运作，采用股份制这一有效组织形式；要打破地区、行业和所有制界限，实现投资主体多元化，鼓励社会资本共同参与建设。为提高运作效率，可以组建煤、电、路、港一体化的大企业集团。
要充分考虑华中地区水系发达这一资源优势，尽可能少占用宝贵的耕地。
此外，还应该把“北煤南运”的通道建设与煤矿企业的兼并重组结合起来，把握住“北煤南运”通道建设的契机，加快推进通道沿线的煤炭资源整合和企业兼并重组。
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