超级军网马士基承诺“误点赔钱” 倒逼中国航运业跟进
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 17:28:55
日前，马士基航运公司宣布，公司将从10月24日开始正式在亚欧航线上推出新服务 “天天马士基”，为客户提供每日截关/截港，根据截关/截港时间，每个集装箱得到运输时间承诺，如果超出承诺的运输时间，延误1~3天，马士基航运每个集装箱赔偿100美元，如果延迟4天以上，每个集装箱赔偿300美元。
分析人士认为，这一服务在帮助马士基提升市场份额的同时，也给已陷入低迷的中国航运企业带来了客户流失、成本提高、亏损加剧的新挑战。
由于马士基的这项服务并不额外收费，业内人士分析称，亚欧航线即将进入传统运输淡季，预计在“天天马士基”推行初期可能会以较低的运价冲击市场。待其华东和华南装载率稳定后，马士基对于有交货期保证的服务可能实行略高于市场平均水平的运价策略。
9月22日，中国远洋内部人士向《每日经济新闻》记者表示，公司正高度关注马士基的行动，并将采取一些针对措施完善服务，突出自身优势，加大市场开发力度。
马士基承诺误点就赔钱
马士基发布的资料显示，“天天马士基”亚欧航线提供的服务包括：每日截关/截港；运输时间按照交货截关/截港开始计算到可提货的时间；每个集装箱得到运输时间承诺，如果超出承诺的运输时间，延误1~3天，马士基航运每个集装箱赔偿100美元，如果延迟4天以上，每个集装箱赔偿300美元。
“天天马士基”在亚欧航线共运营70艘船舶，从宁波、上海、盐田、丹戎帕拉帕斯4个亚洲主线港，将货物运往欧洲的费利克斯托、鹿特丹、不来梅港3个主线港。
此前，从中国主线港去往欧洲主线港，马士基航运只能一周截港一次，海运时间按照货物离港开始到船舶抵达目的地港计算，且只有50%的集装箱船能够及时到达，如果提货时间延迟，也没有赔偿。
而按照目前的普遍水平，服务于亚洲-北欧间贸易的航线中，44%的集装箱会迟到。11%会迟到2天以上，8%会迟到8天以上。
“我们设计的这种服务，能够减轻客户压力，航运只占客户总成本中的2%左右，但航运业的不可靠性，到现在为止仍然在迫使他们改变生产计划和产品库存。”马士基航运公司首席执行官EivindKolding说，此举旨在让客户生产的产品不需库存便可直接准备运输。
“天天马士基”推出后，马士基承诺的运输时间比此前的运输时间实际上更短，马士基（中国）航运公司人士表示，在推出“天天马士基”之前，从上海到鹿特丹的一般航程需时28~32天，另外还需为周班船运增加3.5天库存缓冲天数，再加上因服务缺乏可靠性而需要更多缓冲天数以及从截关截港到装货的时间和从卸货到可供提货的时间。而“天天马士基”同一航程的总运输时间是固定的34天，每天都可以交货，每次都是一样的时间。
“对于航运公司来说，准班率应该是衡量其业绩的重要表现。”电子巨头和硕联合科技股份公司物流负责人AndyTron认为，当前企业运送的物品，10%以上晚到两天以上，这一数据令人怀疑是否有任何航运公司可以确保准时运达。“但如果真的可行，如果有更频繁的航线可以满足我们的生产进度，这种举措无疑能够使我们降低库存，大大地减低我们的成本。”
中国航运业面临新挑战
马士基这一举措，对于已经陷入低迷的中国航运业无疑是雪上加霜。
9月22日，中国远洋一位内部人士向《每日经济新闻》记者透露，公司目前正在高度关注马士基的行动，并会加大市场开发力度，采取一些针对措施完善服务，以突出自身的优势。此前，有媒体称，中外运长航、中海集运等航运企业人士亦正在评估马士基航运这一新措施，或会被迫跟进该标准，并考虑采取结盟措施应对马士基的挑战。
马士基战略意图十分明显，意在利用市场弱势局面和其在亚欧航线上的巨无霸地位抢占亚欧航线市场份额，从而最终达到实现行业洗牌的目的。民生证券分析师张琢认为，亚欧航线今年二季度航运准班率仅为56%。对于晚点率接近50%的国内航运公司而言，马士基的新服务更为“致命”，如应对不当，国内航运公司在亚欧航线上的市场份额将拱手让与马士基。
他预计，中国远洋、中海集运等公司或采取结盟方式，通过提高船队数量、增加营运航线和实现舱位共享来提高准班率，以保住市场。但由于提速成本高于加船成本，其一旦进行政策跟进和结盟，由此新增的费用将进一步加剧企业的亏损情况。“即便准班率提升20个百分点至75%，赔付费用占营业总收入比重依然高达0.5%~1%。这对于毛利率本就不高的国内航运公司无疑是雪上加霜。”
有航运业人士认为，马士基在部分港口推出的欧洲天天班航线，尤其会吸引那些对于运输时间要求较高的高附加值货源。届时，在上海、宁波、盐田和丹戎帕拉帕斯市场，其他班轮公司可能面临一定的货源流失。目前马士基在远东/欧地航线的市场份额在20%左右，若其市场份额进一步提升，马士基对市场运价的影响力将会更大。
不过这位人士也告诉记者，亚欧航线即将进入传统运输淡季，四季度的淡季市场华东和华南市场竞争会比较激烈。预计在“天天马士基”推行初期，马士基为保证装载率，可能会以较低的运价冲击市场，待其华东和华南天天班航线装载率稳定后，马士基对于有交货期保证的天天班航线可能实行略高于市场平均水平的运价策略。
中投顾问高级研究员高博轩表示，“天天马士基”服务将给中国的航运业格局带来榜样的力量，这也会在一定程度上带领国内航运业升级，但说对于会带来行业洗牌还为时尚早。
http://money.163.com/11/0923/01/7EJNHH9400253B0H.html日前，马士基航运公司宣布，公司将从10月24日开始正式在亚欧航线上推出新服务 “天天马士基”，为客户提供每日截关/截港，根据截关/截港时间，每个集装箱得到运输时间承诺，如果超出承诺的运输时间，延误1~3天，马士基航运每个集装箱赔偿100美元，如果延迟4天以上，每个集装箱赔偿300美元。
分析人士认为，这一服务在帮助马士基提升市场份额的同时，也给已陷入低迷的中国航运企业带来了客户流失、成本提高、亏损加剧的新挑战。
由于马士基的这项服务并不额外收费，业内人士分析称，亚欧航线即将进入传统运输淡季，预计在“天天马士基”推行初期可能会以较低的运价冲击市场。待其华东和华南装载率稳定后，马士基对于有交货期保证的服务可能实行略高于市场平均水平的运价策略。
9月22日，中国远洋内部人士向《每日经济新闻》记者表示，公司正高度关注马士基的行动，并将采取一些针对措施完善服务，突出自身优势，加大市场开发力度。
马士基承诺误点就赔钱
马士基发布的资料显示，“天天马士基”亚欧航线提供的服务包括：每日截关/截港；运输时间按照交货截关/截港开始计算到可提货的时间；每个集装箱得到运输时间承诺，如果超出承诺的运输时间，延误1~3天，马士基航运每个集装箱赔偿100美元，如果延迟4天以上，每个集装箱赔偿300美元。
“天天马士基”在亚欧航线共运营70艘船舶，从宁波、上海、盐田、丹戎帕拉帕斯4个亚洲主线港，将货物运往欧洲的费利克斯托、鹿特丹、不来梅港3个主线港。
此前，从中国主线港去往欧洲主线港，马士基航运只能一周截港一次，海运时间按照货物离港开始到船舶抵达目的地港计算，且只有50%的集装箱船能够及时到达，如果提货时间延迟，也没有赔偿。
而按照目前的普遍水平，服务于亚洲-北欧间贸易的航线中，44%的集装箱会迟到。11%会迟到2天以上，8%会迟到8天以上。
“我们设计的这种服务，能够减轻客户压力，航运只占客户总成本中的2%左右，但航运业的不可靠性，到现在为止仍然在迫使他们改变生产计划和产品库存。”马士基航运公司首席执行官EivindKolding说，此举旨在让客户生产的产品不需库存便可直接准备运输。
“天天马士基”推出后，马士基承诺的运输时间比此前的运输时间实际上更短，马士基（中国）航运公司人士表示，在推出“天天马士基”之前，从上海到鹿特丹的一般航程需时28~32天，另外还需为周班船运增加3.5天库存缓冲天数，再加上因服务缺乏可靠性而需要更多缓冲天数以及从截关截港到装货的时间和从卸货到可供提货的时间。而“天天马士基”同一航程的总运输时间是固定的34天，每天都可以交货，每次都是一样的时间。
“对于航运公司来说，准班率应该是衡量其业绩的重要表现。”电子巨头和硕联合科技股份公司物流负责人AndyTron认为，当前企业运送的物品，10%以上晚到两天以上，这一数据令人怀疑是否有任何航运公司可以确保准时运达。“但如果真的可行，如果有更频繁的航线可以满足我们的生产进度，这种举措无疑能够使我们降低库存，大大地减低我们的成本。”
中国航运业面临新挑战
马士基这一举措，对于已经陷入低迷的中国航运业无疑是雪上加霜。
9月22日，中国远洋一位内部人士向《每日经济新闻》记者透露，公司目前正在高度关注马士基的行动，并会加大市场开发力度，采取一些针对措施完善服务，以突出自身的优势。此前，有媒体称，中外运长航、中海集运等航运企业人士亦正在评估马士基航运这一新措施，或会被迫跟进该标准，并考虑采取结盟措施应对马士基的挑战。
马士基战略意图十分明显，意在利用市场弱势局面和其在亚欧航线上的巨无霸地位抢占亚欧航线市场份额，从而最终达到实现行业洗牌的目的。民生证券分析师张琢认为，亚欧航线今年二季度航运准班率仅为56%。对于晚点率接近50%的国内航运公司而言，马士基的新服务更为“致命”，如应对不当，国内航运公司在亚欧航线上的市场份额将拱手让与马士基。
他预计，中国远洋、中海集运等公司或采取结盟方式，通过提高船队数量、增加营运航线和实现舱位共享来提高准班率，以保住市场。但由于提速成本高于加船成本，其一旦进行政策跟进和结盟，由此新增的费用将进一步加剧企业的亏损情况。“即便准班率提升20个百分点至75%，赔付费用占营业总收入比重依然高达0.5%~1%。这对于毛利率本就不高的国内航运公司无疑是雪上加霜。”
有航运业人士认为，马士基在部分港口推出的欧洲天天班航线，尤其会吸引那些对于运输时间要求较高的高附加值货源。届时，在上海、宁波、盐田和丹戎帕拉帕斯市场，其他班轮公司可能面临一定的货源流失。目前马士基在远东/欧地航线的市场份额在20%左右，若其市场份额进一步提升，马士基对市场运价的影响力将会更大。
不过这位人士也告诉记者，亚欧航线即将进入传统运输淡季，四季度的淡季市场华东和华南市场竞争会比较激烈。预计在“天天马士基”推行初期，马士基为保证装载率，可能会以较低的运价冲击市场，待其华东和华南天天班航线装载率稳定后，马士基对于有交货期保证的天天班航线可能实行略高于市场平均水平的运价策略。
中投顾问高级研究员高博轩表示，“天天马士基”服务将给中国的航运业格局带来榜样的力量，这也会在一定程度上带领国内航运业升级，但说对于会带来行业洗牌还为时尚早。
http://money.163.com/11/0923/01/7EJNHH9400253B0H.html
分析人士认为，这一服务在帮助马士基提升市场份额的同时，也给已陷入低迷的中国航运企业带来了客户流失、成本提高、亏损加剧的新挑战。
由于马士基的这项服务并不额外收费，业内人士分析称，亚欧航线即将进入传统运输淡季，预计在“天天马士基”推行初期可能会以较低的运价冲击市场。待其华东和华南装载率稳定后，马士基对于有交货期保证的服务可能实行略高于市场平均水平的运价策略。
9月22日，中国远洋内部人士向《每日经济新闻》记者表示，公司正高度关注马士基的行动，并将采取一些针对措施完善服务，突出自身优势，加大市场开发力度。
马士基承诺误点就赔钱
马士基发布的资料显示，“天天马士基”亚欧航线提供的服务包括：每日截关/截港；运输时间按照交货截关/截港开始计算到可提货的时间；每个集装箱得到运输时间承诺，如果超出承诺的运输时间，延误1~3天，马士基航运每个集装箱赔偿100美元，如果延迟4天以上，每个集装箱赔偿300美元。
“天天马士基”在亚欧航线共运营70艘船舶，从宁波、上海、盐田、丹戎帕拉帕斯4个亚洲主线港，将货物运往欧洲的费利克斯托、鹿特丹、不来梅港3个主线港。
此前，从中国主线港去往欧洲主线港，马士基航运只能一周截港一次，海运时间按照货物离港开始到船舶抵达目的地港计算，且只有50%的集装箱船能够及时到达，如果提货时间延迟，也没有赔偿。
而按照目前的普遍水平，服务于亚洲-北欧间贸易的航线中，44%的集装箱会迟到。11%会迟到2天以上，8%会迟到8天以上。
“我们设计的这种服务，能够减轻客户压力，航运只占客户总成本中的2%左右，但航运业的不可靠性，到现在为止仍然在迫使他们改变生产计划和产品库存。”马士基航运公司首席执行官EivindKolding说，此举旨在让客户生产的产品不需库存便可直接准备运输。
“天天马士基”推出后，马士基承诺的运输时间比此前的运输时间实际上更短，马士基（中国）航运公司人士表示，在推出“天天马士基”之前，从上海到鹿特丹的一般航程需时28~32天，另外还需为周班船运增加3.5天库存缓冲天数，再加上因服务缺乏可靠性而需要更多缓冲天数以及从截关截港到装货的时间和从卸货到可供提货的时间。而“天天马士基”同一航程的总运输时间是固定的34天，每天都可以交货，每次都是一样的时间。
“对于航运公司来说，准班率应该是衡量其业绩的重要表现。”电子巨头和硕联合科技股份公司物流负责人AndyTron认为，当前企业运送的物品，10%以上晚到两天以上，这一数据令人怀疑是否有任何航运公司可以确保准时运达。“但如果真的可行，如果有更频繁的航线可以满足我们的生产进度，这种举措无疑能够使我们降低库存，大大地减低我们的成本。”
中国航运业面临新挑战
马士基这一举措，对于已经陷入低迷的中国航运业无疑是雪上加霜。
9月22日，中国远洋一位内部人士向《每日经济新闻》记者透露，公司目前正在高度关注马士基的行动，并会加大市场开发力度，采取一些针对措施完善服务，以突出自身的优势。此前，有媒体称，中外运长航、中海集运等航运企业人士亦正在评估马士基航运这一新措施，或会被迫跟进该标准，并考虑采取结盟措施应对马士基的挑战。
马士基战略意图十分明显，意在利用市场弱势局面和其在亚欧航线上的巨无霸地位抢占亚欧航线市场份额，从而最终达到实现行业洗牌的目的。民生证券分析师张琢认为，亚欧航线今年二季度航运准班率仅为56%。对于晚点率接近50%的国内航运公司而言，马士基的新服务更为“致命”，如应对不当，国内航运公司在亚欧航线上的市场份额将拱手让与马士基。
他预计，中国远洋、中海集运等公司或采取结盟方式，通过提高船队数量、增加营运航线和实现舱位共享来提高准班率，以保住市场。但由于提速成本高于加船成本，其一旦进行政策跟进和结盟，由此新增的费用将进一步加剧企业的亏损情况。“即便准班率提升20个百分点至75%，赔付费用占营业总收入比重依然高达0.5%~1%。这对于毛利率本就不高的国内航运公司无疑是雪上加霜。”
有航运业人士认为，马士基在部分港口推出的欧洲天天班航线，尤其会吸引那些对于运输时间要求较高的高附加值货源。届时，在上海、宁波、盐田和丹戎帕拉帕斯市场，其他班轮公司可能面临一定的货源流失。目前马士基在远东/欧地航线的市场份额在20%左右，若其市场份额进一步提升，马士基对市场运价的影响力将会更大。
不过这位人士也告诉记者，亚欧航线即将进入传统运输淡季，四季度的淡季市场华东和华南市场竞争会比较激烈。预计在“天天马士基”推行初期，马士基为保证装载率，可能会以较低的运价冲击市场，待其华东和华南天天班航线装载率稳定后，马士基对于有交货期保证的天天班航线可能实行略高于市场平均水平的运价策略。
中投顾问高级研究员高博轩表示，“天天马士基”服务将给中国的航运业格局带来榜样的力量，这也会在一定程度上带领国内航运业升级，但说对于会带来行业洗牌还为时尚早。
http://money.163.com/11/0923/01/7EJNHH9400253B0H.html日前，马士基航运公司宣布，公司将从10月24日开始正式在亚欧航线上推出新服务 “天天马士基”，为客户提供每日截关/截港，根据截关/截港时间，每个集装箱得到运输时间承诺，如果超出承诺的运输时间，延误1~3天，马士基航运每个集装箱赔偿100美元，如果延迟4天以上，每个集装箱赔偿300美元。
分析人士认为，这一服务在帮助马士基提升市场份额的同时，也给已陷入低迷的中国航运企业带来了客户流失、成本提高、亏损加剧的新挑战。
由于马士基的这项服务并不额外收费，业内人士分析称，亚欧航线即将进入传统运输淡季，预计在“天天马士基”推行初期可能会以较低的运价冲击市场。待其华东和华南装载率稳定后，马士基对于有交货期保证的服务可能实行略高于市场平均水平的运价策略。
9月22日，中国远洋内部人士向《每日经济新闻》记者表示，公司正高度关注马士基的行动，并将采取一些针对措施完善服务，突出自身优势，加大市场开发力度。
马士基承诺误点就赔钱
马士基发布的资料显示，“天天马士基”亚欧航线提供的服务包括：每日截关/截港；运输时间按照交货截关/截港开始计算到可提货的时间；每个集装箱得到运输时间承诺，如果超出承诺的运输时间，延误1~3天，马士基航运每个集装箱赔偿100美元，如果延迟4天以上，每个集装箱赔偿300美元。
“天天马士基”在亚欧航线共运营70艘船舶，从宁波、上海、盐田、丹戎帕拉帕斯4个亚洲主线港，将货物运往欧洲的费利克斯托、鹿特丹、不来梅港3个主线港。
此前，从中国主线港去往欧洲主线港，马士基航运只能一周截港一次，海运时间按照货物离港开始到船舶抵达目的地港计算，且只有50%的集装箱船能够及时到达，如果提货时间延迟，也没有赔偿。
而按照目前的普遍水平，服务于亚洲-北欧间贸易的航线中，44%的集装箱会迟到。11%会迟到2天以上，8%会迟到8天以上。
“我们设计的这种服务，能够减轻客户压力，航运只占客户总成本中的2%左右，但航运业的不可靠性，到现在为止仍然在迫使他们改变生产计划和产品库存。”马士基航运公司首席执行官EivindKolding说，此举旨在让客户生产的产品不需库存便可直接准备运输。
“天天马士基”推出后，马士基承诺的运输时间比此前的运输时间实际上更短，马士基（中国）航运公司人士表示，在推出“天天马士基”之前，从上海到鹿特丹的一般航程需时28~32天，另外还需为周班船运增加3.5天库存缓冲天数，再加上因服务缺乏可靠性而需要更多缓冲天数以及从截关截港到装货的时间和从卸货到可供提货的时间。而“天天马士基”同一航程的总运输时间是固定的34天，每天都可以交货，每次都是一样的时间。
“对于航运公司来说，准班率应该是衡量其业绩的重要表现。”电子巨头和硕联合科技股份公司物流负责人AndyTron认为，当前企业运送的物品，10%以上晚到两天以上，这一数据令人怀疑是否有任何航运公司可以确保准时运达。“但如果真的可行，如果有更频繁的航线可以满足我们的生产进度，这种举措无疑能够使我们降低库存，大大地减低我们的成本。”
中国航运业面临新挑战
马士基这一举措，对于已经陷入低迷的中国航运业无疑是雪上加霜。
9月22日，中国远洋一位内部人士向《每日经济新闻》记者透露，公司目前正在高度关注马士基的行动，并会加大市场开发力度，采取一些针对措施完善服务，以突出自身的优势。此前，有媒体称，中外运长航、中海集运等航运企业人士亦正在评估马士基航运这一新措施，或会被迫跟进该标准，并考虑采取结盟措施应对马士基的挑战。
马士基战略意图十分明显，意在利用市场弱势局面和其在亚欧航线上的巨无霸地位抢占亚欧航线市场份额，从而最终达到实现行业洗牌的目的。民生证券分析师张琢认为，亚欧航线今年二季度航运准班率仅为56%。对于晚点率接近50%的国内航运公司而言，马士基的新服务更为“致命”，如应对不当，国内航运公司在亚欧航线上的市场份额将拱手让与马士基。
他预计，中国远洋、中海集运等公司或采取结盟方式，通过提高船队数量、增加营运航线和实现舱位共享来提高准班率，以保住市场。但由于提速成本高于加船成本，其一旦进行政策跟进和结盟，由此新增的费用将进一步加剧企业的亏损情况。“即便准班率提升20个百分点至75%，赔付费用占营业总收入比重依然高达0.5%~1%。这对于毛利率本就不高的国内航运公司无疑是雪上加霜。”
有航运业人士认为，马士基在部分港口推出的欧洲天天班航线，尤其会吸引那些对于运输时间要求较高的高附加值货源。届时，在上海、宁波、盐田和丹戎帕拉帕斯市场，其他班轮公司可能面临一定的货源流失。目前马士基在远东/欧地航线的市场份额在20%左右，若其市场份额进一步提升，马士基对市场运价的影响力将会更大。
不过这位人士也告诉记者，亚欧航线即将进入传统运输淡季，四季度的淡季市场华东和华南市场竞争会比较激烈。预计在“天天马士基”推行初期，马士基为保证装载率，可能会以较低的运价冲击市场，待其华东和华南天天班航线装载率稳定后，马士基对于有交货期保证的天天班航线可能实行略高于市场平均水平的运价策略。
中投顾问高级研究员高博轩表示，“天天马士基”服务将给中国的航运业格局带来榜样的力量，这也会在一定程度上带领国内航运业升级，但说对于会带来行业洗牌还为时尚早。
http://money.163.com/11/0923/01/7EJNHH9400253B0H.html
航运市场不容乐观啊
MSK搞了，那MSC是不是要搞一个提前到港向客户征收运费啊。
截关/截港是神马意思?
yuppppp 发表于 2011-9-26 12:04 ![]()
截关/截港是神马意思?
截港也叫截重柜时间,意思就是船公司不再安排这个时间之后还进去的柜子上该航次,截关是指船公司接受海关放行条的最晚时间,过了这个时间之后,船公司不会接受该航次货物的放行条,货物也就上不了该航次.很多人把截关时间理解成截止报关的时间,实际区别很大的.
一般来说截关时间都是在截港时间之后半个工作日,但报关的过程需要一个工作日以上才能放出放行条.半个工作之内的都是非常没有把握能出放行条,而且当天截关,当天报关的货物,海关查柜率是非常高的,一般有经验的货代都会建议出货人在这种情况下,延迟到下一班船报关,否则到时的查柜费,改船名费,舱租柜租的费用又要扯半天.像LZ的情况截港半天后给资料,那放行条出来也要截港后1天半以上去了,船早跑了.
所以截港时间就是截关时间的说法是有道理的,因为你截港之后才给资料,也没有必要报关的.
截关/截港是神马意思?
截港也叫截重柜时间,意思就是船公司不再安排这个时间之后还进去的柜子上该航次,截关是指船公司接受海关放行条的最晚时间,过了这个时间之后,船公司不会接受该航次货物的放行条,货物也就上不了该航次.很多人把截关时间理解成截止报关的时间,实际区别很大的.
一般来说截关时间都是在截港时间之后半个工作日,但报关的过程需要一个工作日以上才能放出放行条.半个工作之内的都是非常没有把握能出放行条,而且当天截关,当天报关的货物,海关查柜率是非常高的,一般有经验的货代都会建议出货人在这种情况下,延迟到下一班船报关,否则到时的查柜费,改船名费,舱租柜租的费用又要扯半天.像LZ的情况截港半天后给资料,那放行条出来也要截港后1天半以上去了,船早跑了.
所以截港时间就是截关时间的说法是有道理的,因为你截港之后才给资料,也没有必要报关的.
yuppppp 发表于 2011-9-26 12:04 ![]()
截关/截港是神马意思?
什么是截关---海关停止报关（在海关报关的时间是有规定的，一般是在船开的提前多少时间内， 可以报关， 过了这个规定的时间， 就不能报关了， 就是说不能去通过海关的报关手续了）。截关的时间是根据开船的日期定的。
什么是截港 --港口停止收货（班轮有规定的开船时间，港口要把集运过来的货--大多是集装箱---用吊车吊到船上，港口有港口的作业工作时间， 过了这个规定的工作时间， 他们就不能再收货作业了）
截关/截港是神马意思?
什么是截关---海关停止报关（在海关报关的时间是有规定的，一般是在船开的提前多少时间内， 可以报关， 过了这个规定的时间， 就不能报关了， 就是说不能去通过海关的报关手续了）。截关的时间是根据开船的日期定的。
什么是截港 --港口停止收货（班轮有规定的开船时间，港口要把集运过来的货--大多是集装箱---用吊车吊到船上，港口有港口的作业工作时间， 过了这个规定的工作时间， 他们就不能再收货作业了）
那么截关/截港是每一条船都有的事。“天天马士基”亚欧航线提供的服务包括：每日截关/截港；……。岂不是废话。
py25272931 发表于 2011-9-26 05:17 ![]()
截港也叫截重柜时间,意思就是船公司不再安排这个时间之后还进去的柜子上该航次,截关是指船公司接受海关放 ...
py居然科普了
截港也叫截重柜时间,意思就是船公司不再安排这个时间之后还进去的柜子上该航次,截关是指船公司接受海关放 ...
py居然科普了
截港、截关过了以后，也可以安排上船，可以在码头安排加急入港，海关有关系可以紧急验放，不过需要各方面的关系和增加费用。
现在航运真的是很惨，感觉比2008年经济危机的时候还要惨。中国的出口已经下降的很厉害了，最近进口也不行了。国内再不颁布新政策减税和减少物流费用增加内需，这么继续下去要出大问题了。
现在航运真的是很惨，感觉比2008年经济危机的时候还要惨。中国的出口已经下降的很厉害了，最近进口也不行了。国内再不颁布新政策减税和减少物流费用增加内需，这么继续下去要出大问题了。
擦，马士基自己空柜放多点才是真为客户考虑了，缺一个箱造成损失就好多了
为什么是倒逼？
俺做这一行的，行情真的不容乐观，经济危机远比想像中来得严重。