有高人初步分析出了事故原因

LZ
原帖呢？

还是没有看懂

我发不了链接，没有权限

意思是沟通问题？？还是3115司机在绿灯情况下由于切除ATP、LKJ而不知情继续20公里时速导致追尾？？
那监控调度在干啥？？？

调度在睡觉 这个说法基本正确

4.电务封连线消除红光带导致信号全绿

导致信号灯全灭还有可能，怎么会全绿？除非是故意的吧？

duanyao 发表于 2011-7-27 13:32
导致信号灯全灭还有可能，怎么会全绿？除非是故意的吧？
全灭视为红灯  就不会追尾了

导致信号灯全灭还有可能，怎么会全绿？除非是故意的吧？
看另一个帖子里的意思，好像是雷电把前面一辆车本该绿的信号劈红了，所以前车减速，工人去修灯，把它搞绿了，而此时恰恰第二辆车来了，而它的信号应该是红的。。。

帖子找不到了，帖子太多。。。

为楼主首个主题帖顶了

ATP、LKJ是什么？简称还是？

duanyao 发表于 2011-7-27 13:32
导致信号灯全灭还有可能，怎么会全绿？除非是故意的吧？
就是故意的，因为之前出现了“异常的红灯带”，也就是本应该是绿灯而变红灯了，所以去维修这个故障的时候，很可能错误地把所有灯都变为了绿灯，包括D3115车后的本应该的红灯，也变成了绿灯。

killman抛弃舰船 发表于 2011-7-27 14:09
ATP、LKJ是什么？简称还是？
简称缩写啊，难道你以为会是什么？:)

killman抛弃舰船 发表于 2011-7-27 14:09
ATP、LKJ是什么？简称还是？
ATP是Automatic Train Protection，如果不关掉它，列车会自动控速、最终制动，是无法通过红灯带的。

zxphony 发表于 2011-7-27 14:23
就是故意的，因为之前出现了“异常的红灯带”，也就是本应该是绿灯而变红灯了，所以去维修这个故障的时候 ...
如果高铁还完全靠信号灯来控制，那就真的危险了。之前看到小鬼子宅男夸耀新干线的运营系统先进，我还不以为意，现在看来运营系统真的比车辆还重要啊！

“劈红”是对的，雷击导致了信号设备故障，信号转红应该是安全导向，但是工人接成绿灯就是大错了。

好消息 发表于 2011-7-27 13:39
看另一个帖子里的意思，好像是雷电把前面一辆车本该绿的信号劈红了，所以前车减速，工人去修灯，把它搞绿 ...

“劈红”是对的，雷击导致了信号设备故障，信号转红应该是安全导向，但是工人接成绿灯就是大错了。

美名扬 发表于 2011-7-27 14:46
如果高铁还完全靠信号灯来控制，那就真的危险了。之前看到小鬼子宅男夸耀新干线的运营系统先进，我还不以 ...
这个“灯”并不是靠眼睛识别，只是一个名称而已，所有国家的这类系统都差不多、大同小异，中国的并不落后。这次事故主要是人为因素造成的，或者是管理问题，是在自动系统出现问题的时候，如何进行人工操作没有执行好。

zxphony 发表于 2011-7-27 14:23
就是故意的，因为之前出现了“异常的红灯带”，也就是本应该是绿灯而变红灯了，所以去维修这个故障的时候 ...
但我觉得修复故障是维修工的职责，但是决定修好后亮什么灯就不是维修工的权力了吧？这应该是调度的职权吧。正常的维修程序我不知道，但想来应该是修好后维持灯灭或红灯，直到调度下令为止，这样最安全。

duanyao 发表于 2011-7-27 15:02
但我觉得修复故障是维修工的职责，但是决定修好后亮什么灯就不是维修工的权力了吧？这应该是调度的职权吧 ...
嗯，责任显然调度方面最大了

美名扬 发表于 2011-7-27 14:46
如果高铁还完全靠信号灯来控制，那就真的危险了。之前看到小鬼子宅男夸耀新干线的运营系统先进，我还不以 ...
不靠信号灯靠啥？目视？

duanyao 发表于 2011-7-27 15:02
但我觉得修复故障是维修工的职责，但是决定修好后亮什么灯就不是维修工的权力了吧？这应该是调度的职权吧 ...
深有同感。
调度和维修，两者至少必有其一出现失误。人祸的可能性，大家看来都比较赞同了。
有帖子分析说是维修工为抢时间不按操作规程接线导致信号灯全绿，但我怀疑是否有互相推卸责任的嫌疑，因为这必定是要定罪的。
哪位能分析分析，从技术层面来说，维修工不按操作规程接线导致信号灯全绿的可能性大不大？还是调度的要求下……到底是谁的失误？

zxphony 发表于 2011-7-27 14:54
这个“灯”并不是靠眼睛识别，只是一个名称而已，所有国家的这类系统都差不多、大同小异，中国的并不落后 ...
我不认为这是单纯的人为因素.系统设计缺陷也是显而易见的.首先是防雷系统的缺陷,其次是防撞系统的设计冗余度不够.

防雷的缺陷就不说了,京沪高铁最近老处电气故障.

说说防撞系统.除了这套轨道信号系统,居然没有备份系统!一旦这套信号系统出了故障,而"人"又没有正确应对.那就很可能会出事.

是否每列火车都该安装一套靠无线电波或卫星定位的防撞系统??每列火车各自沟通,而不是单单依赖于轨道信号系统!

好消息 发表于 2011-7-27 18:39
我不认为这是单纯的人为因素.系统设计缺陷也是显而易见的.首先是防雷系统的缺陷,其次是防撞系统的设计冗余 ...
请问怎么防雷？世界哪个国家存在这样的系统？
没看出来此次事故中CSTC有什么明显问题，任何系统都不可能完全杜绝故障，而且系统有可能最大程度防止人为疏忽，但绝不可能防止人为的错误操作。

CSTC本身没有缺陷，但是仅仅依靠CSTC和人，仅仅有CSTC和人两道安全关口，并且导致了事故，这就是系统性缺陷了。
通过本次事故，实践证明仅仅依靠这两道安全关口是不够的，本次事故的事故链不就已经击穿了这两道安全关口了吗？？？所以事故的教训告诉我们，至少要在它们之后，再增加一道安全关口。比如基于列车间自动测距的，独立于CSTC之外的另一套应急停车系统。
人会犯错误，但是设计系统的时候，必须把人为因素考虑在内！！当人为的错误对安全运行造成影响时，机器必须可以反过来超控这种错误才行。

至于防雷，我不是从事电气工作的，更不是铁路工程师。我没有义务回答你怎么防雷，也没有义务列举哪个国家存在这样的系统。那是你们应该做的工作，而不是我代为回答。但是作为一个支持中国铁路的公民，关注乘车安全的消费者，我诚恳地提醒你们，应该直面防雷系统的缺陷！不要像高铁一样，三天两头因为雷雨天气停车两三个小时！！即便如此，你们还觉得自己很冤枉。那么我反问，请问这样的防雷系统你觉得效果怎样？？？效果不好，就要改进，而不是反问“怎么防雷？世界哪个国家存在这样的系统”！！！！

zxphony 发表于 2011-7-27 19:59
请问怎么防雷？世界哪个国家存在这样的系统？
没看出来此次事故中CSTC有什么明显问题，任何系统都不可能 ...

CSTC本身没有缺陷，但是仅仅依靠CSTC和人，仅仅有CSTC和人两道安全关口，并且导致了事故，这就是系统性缺陷了。
通过本次事故，实践证明仅仅依靠这两道安全关口是不够的，本次事故的事故链不就已经击穿了这两道安全关口了吗？？？所以事故的教训告诉我们，至少要在它们之后，再增加一道安全关口。比如基于列车间自动测距的，独立于CSTC之外的另一套应急停车系统。
人会犯错误，但是设计系统的时候，必须把人为因素考虑在内！！当人为的错误对安全运行造成影响时，机器必须可以反过来超控这种错误才行。

至于防雷，我不是从事电气工作的，更不是铁路工程师。我没有义务回答你怎么防雷，也没有义务列举哪个国家存在这样的系统。那是你们应该做的工作，而不是我代为回答。但是作为一个支持中国铁路的公民，关注乘车安全的消费者，我诚恳地提醒你们，应该直面防雷系统的缺陷！不要像高铁一样，三天两头因为雷雨天气停车两三个小时！！即便如此，你们还觉得自己很冤枉。那么我反问，请问这样的防雷系统你觉得效果怎样？？？效果不好，就要改进，而不是反问“怎么防雷？世界哪个国家存在这样的系统”！！！！

killman抛弃舰船 发表于 2011-7-27 17:33
深有同感。
调度和维修，两者至少必有其一出现失误。人祸的可能性，大家看来都比较赞同了。
有帖子分析 ...
维修的时候不应该放D301进区间，并且还没有目视限速20，直接用自动挡高速驾驶。

请问你民航客机高不高科技？如果驾驶员非要驾驶它撞大楼，你以为系统能拦的住他？还有在机场的空管人员，如果错误的指挥飞机起降，你以为有系统能拦的住他？我真想知道现在世界上哪个是你所谓的“无系统缺陷”的系统？目前世界上还不存在任何一种可以完全防止人为错误操作的机器，如果存在那就是科幻电影中的智能机器革命，该机器控制人类了。
还提醒“你们”，你认为我是铁路部门的？学理工的人，应该很容易从现在透露出来的事故过程中，明白问题出在哪儿了。

好消息 发表于 2011-7-27 20:46
CSTC是什么我不太懂，但是当人为的错误操作会对安全运行造成影响时，机器应该可以反过来超控这种错误才行 ...

请问你民航客机高不高科技？如果驾驶员非要驾驶它撞大楼，你以为系统能拦的住他？还有在机场的空管人员，如果错误的指挥飞机起降，你以为有系统能拦的住他？我真想知道现在世界上哪个是你所谓的“无系统缺陷”的系统？目前世界上还不存在任何一种可以完全防止人为错误操作的机器，如果存在那就是科幻电影中的智能机器革命，该机器控制人类了。
还提醒“你们”，你认为我是铁路部门的？学理工的人，应该很容易从现在透露出来的事故过程中，明白问题出在哪儿了。

关于撞大楼，请不要把故意的破坏与正常运行中人为因素的失误混为一谈。

飞机有多重保护措施。首先，飞机有三套高度探测系统，有两套雷达应答机，有两个驾驶员。一个人会犯错误，但是两个人的话，明显增加了安全关口，再加上管制员，就是三个人。管制员的指令，两个驾驶员必须复述正确，管制员确认驾驶员复述正确才行，否则必须纠正。对于跑道，每条跑道的盲降系统都有摩尔斯代码编码的识别代码，在起始进近前，两个驾驶员必须交叉检查该代码正确。跑道入口处也有跑道编号，而且其入口标志、灯光系统，也与公路、滑行道有明显的区别。所有这些，就是为了防止人为失误。

人是肯定会犯错误的，但是运行系统、硬件、软件、操作程序，必须设计得可以弥补这种错误才行。

另外，为了防止空中相撞，飞机都装有防撞系统TCAS，飞机互相探测周边飞机的位置、高度、速度。当管制员（类似于调度）给出的指令会造成潜在的撞击，而与TCAS的指令相冲突时，必须听从TCAS的指令而忽略管制员的指令。（这条规章正是起始于那次俄罗斯航班的空中相撞事故，在那次事故中，管制员和TCAS指令相反，但是当时没有这条强制规定）

所以我才会想到，仅仅依靠CSTC和人，两个安全关口，是不够的，应该再增加一个类似飞机使用的防撞系统！！如果D301次的火车自动向司机报告：注意，前方有车时，那么D301次的司机还会毫无防备地高速进入危险区间吗？？？

你是学理工的人，很容易透过现象看到本质，但是对于安全运行，它有一套业内安全理念是理工科接触不到的。比如如何定位、处理“人”这个因素。

zxphony 发表于 2011-7-27 20:55
请问你民航客机高不高科技？如果驾驶员非要驾驶它撞大楼，你以为系统能拦的住他？还有在机场的空管人员， ...

关于撞大楼，请不要把故意的破坏与正常运行中人为因素的失误混为一谈。

飞机有多重保护措施。首先，飞机有三套高度探测系统，有两套雷达应答机，有两个驾驶员。一个人会犯错误，但是两个人的话，明显增加了安全关口，再加上管制员，就是三个人。管制员的指令，两个驾驶员必须复述正确，管制员确认驾驶员复述正确才行，否则必须纠正。对于跑道，每条跑道的盲降系统都有摩尔斯代码编码的识别代码，在起始进近前，两个驾驶员必须交叉检查该代码正确。跑道入口处也有跑道编号，而且其入口标志、灯光系统，也与公路、滑行道有明显的区别。所有这些，就是为了防止人为失误。

人是肯定会犯错误的，但是运行系统、硬件、软件、操作程序，必须设计得可以弥补这种错误才行。

另外，为了防止空中相撞，飞机都装有防撞系统TCAS，飞机互相探测周边飞机的位置、高度、速度。当管制员（类似于调度）给出的指令会造成潜在的撞击，而与TCAS的指令相冲突时，必须听从TCAS的指令而忽略管制员的指令。（这条规章正是起始于那次俄罗斯航班的空中相撞事故，在那次事故中，管制员和TCAS指令相反，但是当时没有这条强制规定）

所以我才会想到，仅仅依靠CSTC和人，两个安全关口，是不够的，应该再增加一个类似飞机使用的防撞系统！！如果D301次的火车自动向司机报告：注意，前方有车时，那么D301次的司机还会毫无防备地高速进入危险区间吗？？？

你是学理工的人，很容易透过现象看到本质，但是对于安全运行，它有一套业内安全理念是理工科接触不到的。比如如何定位、处理“人”这个因素。

好消息 发表于 2011-7-27 21:04
关于撞大楼，请不要把故意的破坏与正常运行中人为因素的失误混为一谈。

飞机有多重保护措施。首先， ...
故意破坏难道不是人为的？故意破坏和犯低级错误有多大区别？驾驶员在城市上空超低空飞行，你知道他是故意的还是犯的低级错误？你机器到底怎么防止这种人为的因素？两人驾驶那还是一样通过“人为”来防止事故，而非什么机器。
你连CSTC的功能没搞明白，还扯什么啊，CSTC本身就包含有防撞系统啊，CSTC比你所说的火车向司自动机报告那更先进，不但会报告，而且即便司机睡着了，它也不需要司机干预，自动进行控速和制动，你完全没明白此次事故的前因后果啊。
如果一架客机在起飞前检查发现存在机械故障，应该如果应对？很简单不允许其起飞，而不是像你所说开发一套系统能保证客机永远都不会出现任何故障。而此次事故的原因很简单，就是像那架检查发现存在机械故障的客机一样，竟然允许其起飞了，你说这样出的事故难道不是人为的？

我所说的,机器防止人为因素,当然是指在当前技术能够达到的可行性方面.你说给列车装个GPS或无线电测距仪，并且设置一定的安全距离限度，是现在技术无法达到的吗？？？飞机是装有防撞系统的，那么给列车多安装一套不同于CSTC的防撞系统是很“科幻”的技术吗？？

另外，飞机任何系统，都不是只有两套，比如有三套互相隔离的液压系统，一个出故障，另外两个可以接管它的工作。
虽然我没有搞明白CSTC的功能，但很显然，它这次失效了，无论什么原因，结果就是它没有工作，而它不工作后，居然没有任何一个系统可以代替它的功能。有一个词，叫做安全冗余度，不知道你听过没有

我的意思并不是“像你所说开发一套系统能保证客机永远都不会出现任何故障”，而是出现故障后，还有其他冗余度，使我们不至于因为单个系统失效而走到安全关口最后一步。

比如正常的区间控制系统，是基于轨道上电信号来定位、测距、控制减速停车，而另一套应急设备就应该是基于卫星定位或无线电测距，作为区间控制系统的备份。

zxphony 发表于 2011-7-27 21:33
故意破坏难道不是人为的？故意破坏和犯低级错误有多大区别？驾驶员在城市上空超低空飞行，你知道他是故意 ...

我所说的,机器防止人为因素,当然是指在当前技术能够达到的可行性方面.你说给列车装个GPS或无线电测距仪，并且设置一定的安全距离限度，是现在技术无法达到的吗？？？飞机是装有防撞系统的，那么给列车多安装一套不同于CSTC的防撞系统是很“科幻”的技术吗？？

另外，飞机任何系统，都不是只有两套，比如有三套互相隔离的液压系统，一个出故障，另外两个可以接管它的工作。
虽然我没有搞明白CSTC的功能，但很显然，它这次失效了，无论什么原因，结果就是它没有工作，而它不工作后，居然没有任何一个系统可以代替它的功能。有一个词，叫做安全冗余度，不知道你听过没有

我的意思并不是“像你所说开发一套系统能保证客机永远都不会出现任何故障”，而是出现故障后，还有其他冗余度，使我们不至于因为单个系统失效而走到安全关口最后一步。

比如正常的区间控制系统，是基于轨道上电信号来定位、测距、控制减速停车，而另一套应急设备就应该是基于卫星定位或无线电测距，作为区间控制系统的备份。

好消息 发表于 2011-7-27 21:40
我所说的,机器防止人为因素,当然是指在当前技术能够达到的可行性方面.你说给列车装个GPS或无线电测距仪 ...
你不知道中国的动车上LKJ和ATP两套系统吗？LKJ某种程度上就可以看做是ATP的备份，而国外列车上反而就只有一套系统，实际这多这一套系统对这种状况的安全性一点帮助都没有。系统不是失效，是出故障了，而且被检测到了。根本不需要什么系统替代它，这就像起飞前被检测出存在机械故障的客机一样，只要不让其起飞就行了，你寻求什么系统替代它，就是跟我说的要保证客机永远不存在任何机械故障一样。我再次重复一遍，事故的原因就是像“让明知存在机械故障的飞机起飞”一样，所以此次故障就是人为因素造成的，解决方案是，怎样加强管理杜绝这种人为错误才是。你偏要去研究加什么冗余，难道你让存在机械故障的飞机起飞，造成了事故，不是去检讨早怎么加强管理杜绝这样的人为错误，而是提出解决方案给飞机加冗余，让即便存在机械故障的飞机也不会出事，比如：每个乘客都搞个弹射座椅之类的逃生装置？

zxphony 发表于 2011-7-27 21:33
故意破坏难道不是人为的？故意破坏和犯低级错误有多大区别？驾驶员在城市上空超低空飞行，你知道他是故意 ...
你没明白我说的意思。
CSTC的定位、防撞，是基于电讯号，而不是基于实际位置。但这次CSTC遇到了假信号，说明不管什么原因，假信号是会遇到的，对不对？
而一旦遇到CSTC的假信号，就没有基于“非电讯号”的防撞系统了。

CSTC是很先进，但是在整体来看，它只是一个模块。而系统只有这一个模块可以实现自动停车功能，那么这不是明显的安全冗余度不够吗？？

好消息 发表于 2011-7-27 22:02
你没明白我说的意思。
CSTC的定位、防撞，是基于电讯号，而不是基于实际位置。但这次CSTC遇到了假信号， ...
位置信息也不能保证准确无误的让列车获得啊，实际上CSTC系统本来就可以看做是位置信息啊，而事故原因不管是人为设置还是系统故障，最后并未让后车知道D3115在那个“位置”上。现在CSTC工作的很好、很“可靠”，没必要加什么冗余，目前最差情况出现了故障还能被检测到，如果你随便加所谓冗余系统，使得系统的复杂度大大增加，最终可能搞的谁都不知道“实际”情况是什么样的，甚至系统出现了故障都不能被检测到，这个更加可怕。而实际上任何系统都可以人为强制“绕”过去，增加多少套冗余系统都一样，这次事故就很可能是因为这种“绕”过去造成的，如果确实如此的话，需要做的就是对这种“绕”的行为进行加强管理。

LKJ、ATP，是基于不同时速的两套控制系统，160KM以下用LKJ，160公里以上的速度用ATP，而两套系统都是基于沿线电信号的，而不是基于列车真实位置。是基于信号位置，而不是基于真实位置。在本质上说，这两套系统是一样的原理。

你说“事故原因不管是人为设置还是系统故障，最后并未让后车知道D3115在那个位置上”，它的本质是不管是人为设置还是系统故障，区间控制系统恰恰在此时向后车发出了通行的命令

要知道，这套系统，依赖的是电讯号。一旦像这次一样，系统向后车发出了错误的电讯号，那就没有应急刹车系统了！！这很显然是安全裕度不够。

zxphony 发表于 2011-7-27 22:39
位置信息也不能保证准确无误的让列车获得啊，实际上CSTC系统本来就可以看做是位置信息啊，而事故原因不管 ...

LKJ、ATP，是基于不同时速的两套控制系统，160KM以下用LKJ，160公里以上的速度用ATP，而两套系统都是基于沿线电信号的，而不是基于列车真实位置。是基于信号位置，而不是基于真实位置。在本质上说，这两套系统是一样的原理。

你说“事故原因不管是人为设置还是系统故障，最后并未让后车知道D3115在那个位置上”，它的本质是不管是人为设置还是系统故障，区间控制系统恰恰在此时向后车发出了通行的命令

要知道，这套系统，依赖的是电讯号。一旦像这次一样，系统向后车发出了错误的电讯号，那就没有应急刹车系统了！！这很显然是安全裕度不够。

难道不知道红光带有车？谁放行的D301？

难道不知道红光带有车？谁放行的D301？

zxphony 发表于 2011-7-27 20:55
请问你民航客机高不高科技？如果驾驶员非要驾驶它撞大楼，你以为系统能拦的住他？还有在机场的空管人员 ...
严重同意，百年铁路，几十年电气化改造，有啥缺陷早就暴露了，我也不相信电脑系统会有重大缺陷，即便冗余不够，软件测试也可以轻易发现，原因肯定是人为失误的。

在非常站控状态下，区间内是不能同时出现两辆以上车辆的，电务无论亮红灯还是绿灯，都无权解除非常状态，在这种情况下，无论是LKJ还是ATP都没有机会发挥作用，就像zxphony说的，后续车辆根本就不可以被下达发车命令，事实上D301发车了，也就是说一定有人下达了发车命令，无论是有意还是无意，如果人为绕过这个禁令，那确实不是系统能够禁止的。你的意思无非是在人为出差错之后，还有一套系统能够在最后紧急刹车，但如果禁令都可以被忽略，那什么样的系统都同样是可以被关闭的，而且以往的经验来看，20公里目视行驶已经保障了几十年的安全，是否有必要加装一套自动系统可以讨论，但是绝非重点，首要问题还是人的问题。

好消息 发表于 2011-7-27 22:48
LKJ、ATP，是基于不同时速的两套控制系统，160KM以下用LKJ，160公里以上的速度用ATP，而两套系统都是基 ...

在非常站控状态下，区间内是不能同时出现两辆以上车辆的，电务无论亮红灯还是绿灯，都无权解除非常状态，在这种情况下，无论是LKJ还是ATP都没有机会发挥作用，就像zxphony说的，后续车辆根本就不可以被下达发车命令，事实上D301发车了，也就是说一定有人下达了发车命令，无论是有意还是无意，如果人为绕过这个禁令，那确实不是系统能够禁止的。你的意思无非是在人为出差错之后，还有一套系统能够在最后紧急刹车，但如果禁令都可以被忽略，那什么样的系统都同样是可以被关闭的，而且以往的经验来看，20公里目视行驶已经保障了几十年的安全，是否有必要加装一套自动系统可以讨论，但是绝非重点，首要问题还是人的问题。

只要有人这个最危险的存在，多少冗余也会被切掉。
为什么切掉ATP？ 答案很简单，就是为了通过红光带
SO，只要有人在，就算有100套冗余也会旁路掉的。
比如通信机房吧，有UPS又怎么样？市电断掉木有人理会，直到UPS的电也放完整个局房断电这样的低级错误又不是一次两次的了，油机都是备妥的，可就是木有人去开.。。。。。。

温州南站三接近区间信号系统受雷雨天气影响，某节点的电子元件出现故障，导致信号输出时有时无，控制台上红灯带不正常断续显示。车站向调度通报后，派出工务和电务去现场查看。此时两车晚点，由于温州南信号故障，均在永嘉站被扣，等候开车，调度发布开车命令，区间正常运行，接近红灯区间时改为目视模式，限速20。D3115先出站，正常速度开到三接近红灯区间前，停车，切除ATP，转为目视模式，20左右速度进入。此时电务并不掌握列车的实时运行情况，盲目认为列车在区间全部按照目视模式运行，为了尽快使信号系统恢复正常，在修理调试过程中私自对三接近区间的信号电路进行改接，人为将红灯信号改为绿灯信号，向D301的atp和调度所发出了该区间内无车的错误假象，实际上该区间内D3115正在慢速前行。atp被隔离，轨道电路又认为改为绿色，d3115就这样在调度所和d301的监控系统上人间蒸发了，也就是说后两者已经完全丢失了d3115的实时位置。此时D301正在后面4-5个区间以200左右的正常速度飞奔而来，调度稍早前只提醒D301司机前方6-7个区间内有车（d3115），保持注意，待到机车信号上显示出红灯区间，就转入目视模式，却没有将D3115的实际运行情况和故障区间的信号状况（可能他自己也不清楚现时的瞬间变化）详细的告诉d301的司机。D301司机也不知道哪个区间是红灯，只知道注意观察区间信号灯预告提示，d301不断前行，这时三接近区间还是红灯（电务还没改动），四接近区间为黄灯，再前面一区间为黄绿灯，D301司机还没看到红灯区间，只能看到黄-黄绿-绿的信号，司机减速，为进入红灯区间做准备。而电务改信号后，三接近-四接近-五接近区间一路瞬间全线变绿，司机看到四区间，五区间的信号变绿，等三区间的信号显示出来时，已经是表示区间内无车的绿色。由于对前面的情况一无所知，调度又没有提前和他说明红灯故障区间到底明确是哪个，司机还在苦等传说中红灯区间出现，现在见到全线绿色，自然误以为d3115已经进入温州南站侧线停车，让开了前方的区间，于是加速进入三接近区间。最后看见前方有车，紧急刹车，列车速度降到100左右，和前方20速度的列车追尾，车厢被顶到空中撞断接触网后翻滚着掉下高架桥，司机瞬间牺牲。而d3115司机感到震动和断电，并不知道撞车，向车站报告乘客拉紧急制动阀及列车遭雷击。以后的事情大家都知道了

所以为了保障安全，必须得有一套人为绕不过的系统做最后的屏障

既然知道人这个因素是最危险的，却把它放在至高无上、可以切断一切硬件的地位，这是不严谨、不科学的。

不错，本次事故是人为因素造成，但为何包括硬件、操作程序等所有安全关口都被事故链击穿？？难道仅仅是人为因素吗？？

伟大的猪头大侠 发表于 2011-7-28 02:22
只要有人这个最危险的存在，多少冗余也会被切掉。
为什么切掉ATP？ 答案很简单，就是为了通过红光带
SO， ...

所以为了保障安全，必须得有一套人为绕不过的系统做最后的屏障

既然知道人这个因素是最危险的，却把它放在至高无上、可以切断一切硬件的地位，这是不严谨、不科学的。

不错，本次事故是人为因素造成，但为何包括硬件、操作程序等所有安全关口都被事故链击穿？？难道仅仅是人为因素吗？？

先是CSTC被事故链击穿，后又有人为因素，事实证明，仅仅有两道安全关口，显然是不够的。别忘了，人本身就是很不稳定的一个因素。人为因素只是表面现象，更深的还有一个安全裕度理念的问题。