民营扬子江船业集团25亿美元合同创下中国造船业第一大单 ...
来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/04/29 02:03:24
2011年6月8日,江苏扬子江船业集团与世界最大集装箱船公司加拿大Seaspan公司签订25艘新一代节能环保型10000TEU集装箱船建造合同(包括18艘备选船舶),合同金额达25亿美元,创下中国造船业第一大单。
据了解,扬子江船业即将建造的10000TEU集装箱船,每艘船长337米,型宽48.2米,总吨位11.2万吨。据悉,这25艘万箱级集装箱船将全部在新扬子造船和扬子鑫福造船建造。预计明年7月正式开建,2014年初交船,2015年全部交付完毕。
本次签约建造的10000TEU集装箱船由扬子江船业与中国船舶与海洋工程研究设计院共同研发,是具有完全自主知识产权和世界先进水平的大型集装箱船。
扬子江船业集团董事长任元林称“我们的船不仅打破垄断,而且比国外的更加先进,扬子江船业一脚从中国大型的民营造船企业跨入世界级大型造船企业的行列。”任元林介绍,通过结构设计的优化和高端设备的应用,该船与目前世界上已经运营或正在建造的万箱级船型相比,装载量增加了近10%,油耗下降了近20%,排放指标降低了近20%,而且满载状态下可自动平衡无需压载水,极大提高了营运效率。任元林打了个形象的比喻:造万箱级船就好比从建18层的楼房到108层楼房的技术跨度。为此,扬子江船业在硬件设施改善、人才培养上进行了2年多时间的技术储备,才最终被西斯班公司相中。
“扬子江船业通过近年来的自主创新和转型升级,研发出达到世界先进水平的万箱级集装箱船,占领全球高端市场,是我市沿江开发的重大成果,是工业经济转型升级的重大成果,对于泰州工业经济,特别是船舶产业发展具有里程碑式的意义。”签约仪式后,副市长卢佩民接受采访时说。
卢佩民分析,未来3年将是船舶产业发展的低谷期,扬子江船业抢先拿下巨额订单,对于泰州船舶产业走出低谷、率先崛起具有重大的现实意义。
据了解,扬子江船业即将建造的万箱级集装箱船,每艘船长337米,型宽48.2米,甲板面积超过两个标准足球场,甲板到船底的深度为27.2米,足有10层楼高,总吨位11.2万吨,可装载1万个标准集装箱,是名副其实的海上巨无霸。
泰州船舶产业发展令人振奋–––访中国船舶工业行业协会会长张广钦
“能见证扬子江船业签订25艘新一代高技术、高附加值和高性能10000TEU集装箱船的建造合同,作为一名老造船人,我非常激动和高兴,因此特地从北京赶了过来。”昨天,刚下飞机的中国船舶工业行业协会会长张广钦风尘仆仆地出现在黄浦江畔香格里拉大酒店的签约现场。年近七旬的老人,精神矍铄,满面红光,脸上写满兴奋。
张广钦说,当前,受世界经济发展不确定和造船行业自身调整等因素影响,船市依然低迷。扬子江船业拿到总价格近25亿美元的造船合同,十分不容易。从量上分析,这一单的建造量近300万载重吨,在2003年至2008年,造船业高潮时期也没有出现过如此巨大的订单。
“这将有力提振中国船舶行业发展的信心,无疑是寒潮中的一股暖流。”张广钦说。
张广钦说,泰州船舶产业的飞速发展令人振奋,希望当地更多的船舶企业有做世界一流企业的勇气和决心,为全国船舶产业的转型升级作出更大贡献。
张广钦说,回顾中国现代造船100多年的发展史,一代代造船人的坚持和拼搏,铸就了中国造船今天的辉煌。去年,我国年造船完工总量和手持订单量已超过韩国,成为世界第一造船大国,不过我们还不是造船强国。
今年初,世界著名的马士基航运公司在韩国订了一艘1.8万标箱集装箱船。当时,该公司一负责人认为中国人没有能力建造如此复杂的船舶。
“不过,今天扬子江船业用实际行动告诉世人:我们能!”
张广钦认为,扬子江船业把握了船舶发展的方向与潮流,在经济性、节能减排等关键技术上有所突破,并且掌握了核心竞争力,因此赢得船东的信任。
近年来,为控制航运业排放、提高船舶能效,国际海事组织制定的一系列严格规则对绿色、大运力集装箱船的需求也形成了有效刺激。大型集装箱船不仅能依靠高效运营降低排放,且优化的船体设计及部分新系统的应用也能促进减排,从而满足相关减排规则。目前,市场对新一代经济环保安全的超大型集装箱船型的呼声很高。
此外,巴拿马运河扩建工程将于2014年完工,届时运河年船舶通行量将增长约5%。各主要造船国正抓紧开发适用于新运河的集装箱船,航运公司目前也均在突击订造巴拿马运河扩建完工后通航所需的大型集装箱船。
张广钦说,扬子江船业正是在这种背景下及时捕捉到市场信息,在新一代节能环保型大型集装箱船领域实现突破,形成具有自主知识产权和核心竞争力的高端船舶产品,进一步提升我国在世界集装箱船建造领域的地位和竞争力,对中国造船业影响巨大。
“扬子江船业勇于打破国外企业垄断,占据产业链高端的做法,值得所有的同行学习和借鉴。他们将成为国内造船企业转型升级的一个方向。”
扬子江船业在中国国家开发银行提供10亿美元的融资额度支持下,2011年6月23日宣布与德国Peter Dohle签署8艘1万箱集装箱船意向书,这对台船来说等于是痛失超过10亿美元的订单。
Peter Dohle总部设在汉堡,拥有近三百艘集装箱船与近百艘散货船,近7年来累计向台船订造24艘集装箱船,相当于台船2年的造船量,该公司原本都是自己洽妥融资银行,金融海啸后因欧洲银行多数停止提供造船融资,因此后续新造船改要求造船厂提供融资服务,台船因为无法取得国内金融业支持,痛失Peter Dohle这家大客户。
台船大客户转到大陆下单,对台船来说真是情何以堪,去年4月Peter Dohle 3艘集装箱船在台交船,当时马英九还首次参加台船交船典礼,表达对这家国际大企业的重视。当时台船提出希望金融业提供台船接国外订单的融资,但是实际接洽结果,台湾银行仅愿意参加联贷,不愿意当主办银行,迫使Peter Dohle放弃眼中造船工艺优良的台船,转往中国大陆接洽造船。
台船内部高层形容公司像孤儿,除了主机、零件仰赖进口,即使是有中钢这样的大邻居,没有办法享受优惠钢价,像大陆有提供本国造船业购买钢板17%的加值税的减免,韩国钢铁业则提供其本国造船业八折钢价的优惠﹔在融资部分,因为台湾金融业保守心态,无法提供真正国际化的服务,让台船争取国外的订单困难重重。
2011年6月8日,江苏扬子江船业集团与世界最大集装箱船公司加拿大Seaspan公司签订25艘新一代节能环保型10000TEU集装箱船建造合同(包括18艘备选船舶),合同金额达25亿美元,创下中国造船业第一大单。
据了解,扬子江船业即将建造的10000TEU集装箱船,每艘船长337米,型宽48.2米,总吨位11.2万吨。据悉,这25艘万箱级集装箱船将全部在新扬子造船和扬子鑫福造船建造。预计明年7月正式开建,2014年初交船,2015年全部交付完毕。
本次签约建造的10000TEU集装箱船由扬子江船业与中国船舶与海洋工程研究设计院共同研发,是具有完全自主知识产权和世界先进水平的大型集装箱船。
扬子江船业集团董事长任元林称“我们的船不仅打破垄断,而且比国外的更加先进,扬子江船业一脚从中国大型的民营造船企业跨入世界级大型造船企业的行列。”任元林介绍,通过结构设计的优化和高端设备的应用,该船与目前世界上已经运营或正在建造的万箱级船型相比,装载量增加了近10%,油耗下降了近20%,排放指标降低了近20%,而且满载状态下可自动平衡无需压载水,极大提高了营运效率。任元林打了个形象的比喻:造万箱级船就好比从建18层的楼房到108层楼房的技术跨度。为此,扬子江船业在硬件设施改善、人才培养上进行了2年多时间的技术储备,才最终被西斯班公司相中。
“扬子江船业通过近年来的自主创新和转型升级,研发出达到世界先进水平的万箱级集装箱船,占领全球高端市场,是我市沿江开发的重大成果,是工业经济转型升级的重大成果,对于泰州工业经济,特别是船舶产业发展具有里程碑式的意义。”签约仪式后,副市长卢佩民接受采访时说。
卢佩民分析,未来3年将是船舶产业发展的低谷期,扬子江船业抢先拿下巨额订单,对于泰州船舶产业走出低谷、率先崛起具有重大的现实意义。
据了解,扬子江船业即将建造的万箱级集装箱船,每艘船长337米,型宽48.2米,甲板面积超过两个标准足球场,甲板到船底的深度为27.2米,足有10层楼高,总吨位11.2万吨,可装载1万个标准集装箱,是名副其实的海上巨无霸。
泰州船舶产业发展令人振奋–––访中国船舶工业行业协会会长张广钦
“能见证扬子江船业签订25艘新一代高技术、高附加值和高性能10000TEU集装箱船的建造合同,作为一名老造船人,我非常激动和高兴,因此特地从北京赶了过来。”昨天,刚下飞机的中国船舶工业行业协会会长张广钦风尘仆仆地出现在黄浦江畔香格里拉大酒店的签约现场。年近七旬的老人,精神矍铄,满面红光,脸上写满兴奋。
张广钦说,当前,受世界经济发展不确定和造船行业自身调整等因素影响,船市依然低迷。扬子江船业拿到总价格近25亿美元的造船合同,十分不容易。从量上分析,这一单的建造量近300万载重吨,在2003年至2008年,造船业高潮时期也没有出现过如此巨大的订单。
“这将有力提振中国船舶行业发展的信心,无疑是寒潮中的一股暖流。”张广钦说。
张广钦说,泰州船舶产业的飞速发展令人振奋,希望当地更多的船舶企业有做世界一流企业的勇气和决心,为全国船舶产业的转型升级作出更大贡献。
张广钦说,回顾中国现代造船100多年的发展史,一代代造船人的坚持和拼搏,铸就了中国造船今天的辉煌。去年,我国年造船完工总量和手持订单量已超过韩国,成为世界第一造船大国,不过我们还不是造船强国。
今年初,世界著名的马士基航运公司在韩国订了一艘1.8万标箱集装箱船。当时,该公司一负责人认为中国人没有能力建造如此复杂的船舶。
“不过,今天扬子江船业用实际行动告诉世人:我们能!”
张广钦认为,扬子江船业把握了船舶发展的方向与潮流,在经济性、节能减排等关键技术上有所突破,并且掌握了核心竞争力,因此赢得船东的信任。
近年来,为控制航运业排放、提高船舶能效,国际海事组织制定的一系列严格规则对绿色、大运力集装箱船的需求也形成了有效刺激。大型集装箱船不仅能依靠高效运营降低排放,且优化的船体设计及部分新系统的应用也能促进减排,从而满足相关减排规则。目前,市场对新一代经济环保安全的超大型集装箱船型的呼声很高。
此外,巴拿马运河扩建工程将于2014年完工,届时运河年船舶通行量将增长约5%。各主要造船国正抓紧开发适用于新运河的集装箱船,航运公司目前也均在突击订造巴拿马运河扩建完工后通航所需的大型集装箱船。
张广钦说,扬子江船业正是在这种背景下及时捕捉到市场信息,在新一代节能环保型大型集装箱船领域实现突破,形成具有自主知识产权和核心竞争力的高端船舶产品,进一步提升我国在世界集装箱船建造领域的地位和竞争力,对中国造船业影响巨大。
“扬子江船业勇于打破国外企业垄断,占据产业链高端的做法,值得所有的同行学习和借鉴。他们将成为国内造船企业转型升级的一个方向。”
扬子江船业在中国国家开发银行提供10亿美元的融资额度支持下,2011年6月23日宣布与德国Peter Dohle签署8艘1万箱集装箱船意向书,这对台船来说等于是痛失超过10亿美元的订单。
Peter Dohle总部设在汉堡,拥有近三百艘集装箱船与近百艘散货船,近7年来累计向台船订造24艘集装箱船,相当于台船2年的造船量,该公司原本都是自己洽妥融资银行,金融海啸后因欧洲银行多数停止提供造船融资,因此后续新造船改要求造船厂提供融资服务,台船因为无法取得国内金融业支持,痛失Peter Dohle这家大客户。
台船大客户转到大陆下单,对台船来说真是情何以堪,去年4月Peter Dohle 3艘集装箱船在台交船,当时马英九还首次参加台船交船典礼,表达对这家国际大企业的重视。当时台船提出希望金融业提供台船接国外订单的融资,但是实际接洽结果,台湾银行仅愿意参加联贷,不愿意当主办银行,迫使Peter Dohle放弃眼中造船工艺优良的台船,转往中国大陆接洽造船。
台船内部高层形容公司像孤儿,除了主机、零件仰赖进口,即使是有中钢这样的大邻居,没有办法享受优惠钢价,像大陆有提供本国造船业购买钢板17%的加值税的减免,韩国钢铁业则提供其本国造船业八折钢价的优惠﹔在融资部分,因为台湾金融业保守心态,无法提供真正国际化的服务,让台船争取国外的订单困难重重。
扬子江(911609)船业(控股)宣布集团子公司-苏新扬子造船江苏扬子鑫福造船於6月8日与西斯班公司签署7艘总值为7亿美金的10,000TEU货柜船造船合约及18艘同类船型由船东选择生效的造船合约,如18艘船东选择生效合约全数生效,预计25艘造船合同总值约25亿元美金。
扬子江指出,7艘10,000TEU 的货柜船定於2014年至2015年陆续交船。
扬子江(911609)船业(控股)宣布集团子公司-苏新扬子造船江苏扬子鑫福造船於6月8日与西斯班公司签署7艘总值为7亿美金的10,000TEU货柜船造船合约及18艘同类船型由船东选择生效的造船合约,如18艘船东选择生效合约全数生效,预计25艘造船合同总值约25亿元美金。
扬子江指出,7艘10,000TEU 的货柜船定於2014年至2015年陆续交船。
排名第一的民营船厂是熔盛重工,第二是扬子江
一周内连获大单
2011年6月26日熔盛重工与欧洲知名船东签下10艘205,000吨散货船,这也是上半年来,国内为数不多的大订单之一。该船是熔盛重工根据船东需求开发的新船型,该船型为浅吃水,能靠泊包括澳大利亚和巴西等全球更多港口。同时,油耗低,每天耗油量低于60吨重油,可有效节约运输成本。
同时,熔盛重工与另外两家欧洲船东各签订2条6600TEU集装箱船,该6600TEU集装箱船采取新一代设计,航速从之前的25节下降到21节,并减少了压载水容量,可以节省油耗,有效降低运输成本。
一周内熔盛重工接连获得三家欧洲知名船东大笔订单,使熔盛重工手持订单进一步饱满,同时也使订单结构进一步合理。
三次签约的船型都是熔盛重工根据国际市场需求开发的绿色环保船型,NOx和SOx的排放量均减少,符合国际海事组织(IMO)的Tier II排放标准。在目前市场上,船东更多要求浅吃水、油耗低、更加经济的船型,而低排放的环保船型更符合目前最新的国际标准和市场趋势,市场对此类船型青睐有加。
连续获得欧洲船东新船订单,充分显示熔盛重工深受船东信任,在业内拥有良好的信誉,这将为公司的未来发展奠定坚实的基础。虽然全球造船市场低迷,但集团业务未受影响,公司将按计划一步步实现持续稳定的盈利增长。在不久的将来,中国熔盛重工定能再以强劲的接单能力,继续带领整个行业发展壮大并迈向国际舞台,朝着成为全球领先重工企业的目标快速进发,并致力于为股东及投资者带来更丰厚的回报。
重申今年盈利目标40亿
据香港媒体报道,熔盛重工行政总裁陈强日前表示,中国未来五年将维持高速发展,有信心今年集团造船新定单超越目标30亿美元。
熔盛去年底止新增造船定单合约额为22.64亿美元,陈强称,目前在手的造船合同定单约十多亿美元,加上已签署的意向书金额约十多亿美元,另外还有正在磋商的项目,因此有信心全年高于目标完成。同时,动力工程方面的发动机手持定单已将近100台,看到未来整体增长将符合预期,他亦重申今年盈利目标仍为38至40亿元。
有关中信银行的授信用途,他透露,其中90亿元主要用于打造海洋工程基地,另20亿元则投放在熔盛工程机械及动力工程中,目前工程机械产能未完全得到解放,有意于明后两年续加大发展。
排名第一的民营船厂是熔盛重工,第二是扬子江
一周内连获大单
2011年6月26日熔盛重工与欧洲知名船东签下10艘205,000吨散货船,这也是上半年来,国内为数不多的大订单之一。该船是熔盛重工根据船东需求开发的新船型,该船型为浅吃水,能靠泊包括澳大利亚和巴西等全球更多港口。同时,油耗低,每天耗油量低于60吨重油,可有效节约运输成本。
同时,熔盛重工与另外两家欧洲船东各签订2条6600TEU集装箱船,该6600TEU集装箱船采取新一代设计,航速从之前的25节下降到21节,并减少了压载水容量,可以节省油耗,有效降低运输成本。
一周内熔盛重工接连获得三家欧洲知名船东大笔订单,使熔盛重工手持订单进一步饱满,同时也使订单结构进一步合理。
三次签约的船型都是熔盛重工根据国际市场需求开发的绿色环保船型,NOx和SOx的排放量均减少,符合国际海事组织(IMO)的Tier II排放标准。在目前市场上,船东更多要求浅吃水、油耗低、更加经济的船型,而低排放的环保船型更符合目前最新的国际标准和市场趋势,市场对此类船型青睐有加。
连续获得欧洲船东新船订单,充分显示熔盛重工深受船东信任,在业内拥有良好的信誉,这将为公司的未来发展奠定坚实的基础。虽然全球造船市场低迷,但集团业务未受影响,公司将按计划一步步实现持续稳定的盈利增长。在不久的将来,中国熔盛重工定能再以强劲的接单能力,继续带领整个行业发展壮大并迈向国际舞台,朝着成为全球领先重工企业的目标快速进发,并致力于为股东及投资者带来更丰厚的回报。
重申今年盈利目标40亿
据香港媒体报道,熔盛重工行政总裁陈强日前表示,中国未来五年将维持高速发展,有信心今年集团造船新定单超越目标30亿美元。
熔盛去年底止新增造船定单合约额为22.64亿美元,陈强称,目前在手的造船合同定单约十多亿美元,加上已签署的意向书金额约十多亿美元,另外还有正在磋商的项目,因此有信心全年高于目标完成。同时,动力工程方面的发动机手持定单已将近100台,看到未来整体增长将符合预期,他亦重申今年盈利目标仍为38至40亿元。
有关中信银行的授信用途,他透露,其中90亿元主要用于打造海洋工程基地,另20亿元则投放在熔盛工程机械及动力工程中,目前工程机械产能未完全得到解放,有意于明后两年续加大发展。
“2011年1-4月全行业几乎都面临亏损局面,目前已约有半数规模以上船企没有合同成交,”一位不愿具名的业内人士称。来自中船协的数据同样不容乐观。中船协五月中发布的数据显示,今年一季度国内规模以上造船企业1519家中有313家出现亏损,行业亏损面达21%,当期亏损企业亏损额为11.1亿元,同比增长28.8%。
“尽管2010年到2011年上半年很多船厂都还有船可造,是因为大部分订单都是海外船东趁国内造船企业普遍没有订单时以低价签下的合同”,这位业内人士表示,“虽然根据造船业的行规,买卖双方会在交船期根据实时的汇率以及原材料等波动因素对交船实际价格有一定的浮动,但总体来说,利润并不会太多。这也是为什么中国造船业开始希望向一些附加价值高的海工项目转型的原因。”
“为何国际船东会把大单子屡屡交由中国新兴的船企,而不是一些具有技术积淀的老牌大船厂?”一位不愿意具名的航运界人士提出质疑,“有一部分原因是老牌船厂比民营船企更有经验。造船业是一个周期长、资金密集的行业,很多有经验的船厂在更早时候也出现过接大单但亏钱的情况。但中小民企进入时间短,为接订单激进上马,一旦宏观环境出现危机,而且持续时间久到资金链无法周转,亏损也就在所难免。”
舟山一位不愿具名的当地官员也承认,未来,造船业的日子可能随着前一轮订单的消化而变得更为“难过”,只有想办法转型,往附加值更高的海工领域进行拓展才有生存的机会。
“不过,中国在海工项目领域事实上都是新手,从全球范围来看,向海外先进国家购买技术的竞争越来越激烈,韩国等国家有一定的垄断优势,再加之外贸萎缩、人民币汇率的影响,未来市场走势仍然不明朗,不能对造船业的短期回暖报以过分乐观。”上述航运界人士指出。
弱复苏或带来洗牌机遇
2010年全国造船业三大关键指标全线飘红曾使得业界欢欣鼓舞-----手持订单量小比例回暖,全国造船完工量同比增长五成以上,新增订单更是比2009年低谷期增长了2.9倍,一切迹象的回暖使得“造船业摆脱了七年一周期”的观点尘嚣而上。
“然而,2011年回头反思,只是一个低谷之后的‘爆发’假象。”吴明华向网易财经表示,“现在看来复苏周期七年一个周期并没有改变。如果能在短期内到达2001年到2007年一轮周期的正常值,那属于强复苏。但从2008年-2011年现在的表现来看,市场远未恢复峰值的水平。”
上述航运业内人士也认为。未来,资金日趋紧张、用工成本增加、人民币升值压力极大将继续成为造船业者头上的紧箍咒。
不过亦有观察人士认为,弱复苏有利于行业进一步洗牌。
浙商杂志主编雷全林向网易财经表示,从《浙商》杂志三年来调研的“年度浙江民企五百强榜单”看,民企已经出现了强者恒强,优势资源进一步向龙头企业集中的现象。
“产业链竞争最底端的企业在任何一轮经济周期里都会出现关闭,有些是主动性关闭的。”雷全林说,“有些位于产业链低端,仿制能力又太强的企业,他们的存在对整个产业的向上发展其实都是不利的,这样的企业在这轮通胀周期中倒闭,都是正常现象,对产业发展反而是好事。”
雷全林甚至并不担心企业的融资难问题。“只要项目好,企业家的口碑还不坏。目前流动性仍然充裕的背景下,民间借贷市场非常活跃,企业融资总是拿得到钱。”不过,其也同时不否认,普遍的连环担保可能会成为目前“表面繁荣”背后的隐患。
航运专家吴明华也指出,产能过剩以及宏观面的不确定性会加速产业链整体上下游的洗牌,甚至可能酝酿新一轮的整合。
“2011年6月上旬,成立于2008年金融危机时期的挪威天熙箱运在美国申请破产。这也是全球范围内第九家倒下的公司。”吴明华表示,据悉,天熙箱运此前从太仓、宁波等地开辟了多条从中国直航至美国长滩、洛杉矶等地的航线后,此后一直处于亏损状态。
“整体产业链在上下游领域都出现了局部的供求关系失衡。”吴明华说,“经济危机在局部领域还将继续存在。”
“此前,市场对2010年的回暖都过于乐观。现在看起来我们是进两步,退一步。这场复苏还是一场弱复苏。”中国资深航运专家、《中国远洋》杂志上海分部主任吴明华告诉网易财经,“这轮通胀周期伴随着此前经济危机时期已经暴露出来的产能过剩,使得这一缓慢的复苏过程可能还将持续3-4年之间。市场没有逃脱七年一个周期的铁律。
“2011年1-4月全行业几乎都面临亏损局面,目前已约有半数规模以上船企没有合同成交,”一位不愿具名的业内人士称。来自中船协的数据同样不容乐观。中船协五月中发布的数据显示,今年一季度国内规模以上造船企业1519家中有313家出现亏损,行业亏损面达21%,当期亏损企业亏损额为11.1亿元,同比增长28.8%。
“尽管2010年到2011年上半年很多船厂都还有船可造,是因为大部分订单都是海外船东趁国内造船企业普遍没有订单时以低价签下的合同”,这位业内人士表示,“虽然根据造船业的行规,买卖双方会在交船期根据实时的汇率以及原材料等波动因素对交船实际价格有一定的浮动,但总体来说,利润并不会太多。这也是为什么中国造船业开始希望向一些附加价值高的海工项目转型的原因。”
“为何国际船东会把大单子屡屡交由中国新兴的船企,而不是一些具有技术积淀的老牌大船厂?”一位不愿意具名的航运界人士提出质疑,“有一部分原因是老牌船厂比民营船企更有经验。造船业是一个周期长、资金密集的行业,很多有经验的船厂在更早时候也出现过接大单但亏钱的情况。但中小民企进入时间短,为接订单激进上马,一旦宏观环境出现危机,而且持续时间久到资金链无法周转,亏损也就在所难免。”
舟山一位不愿具名的当地官员也承认,未来,造船业的日子可能随着前一轮订单的消化而变得更为“难过”,只有想办法转型,往附加值更高的海工领域进行拓展才有生存的机会。
“不过,中国在海工项目领域事实上都是新手,从全球范围来看,向海外先进国家购买技术的竞争越来越激烈,韩国等国家有一定的垄断优势,再加之外贸萎缩、人民币汇率的影响,未来市场走势仍然不明朗,不能对造船业的短期回暖报以过分乐观。”上述航运界人士指出。
弱复苏或带来洗牌机遇
2010年全国造船业三大关键指标全线飘红曾使得业界欢欣鼓舞-----手持订单量小比例回暖,全国造船完工量同比增长五成以上,新增订单更是比2009年低谷期增长了2.9倍,一切迹象的回暖使得“造船业摆脱了七年一周期”的观点尘嚣而上。
“然而,2011年回头反思,只是一个低谷之后的‘爆发’假象。”吴明华向网易财经表示,“现在看来复苏周期七年一个周期并没有改变。如果能在短期内到达2001年到2007年一轮周期的正常值,那属于强复苏。但从2008年-2011年现在的表现来看,市场远未恢复峰值的水平。”
上述航运业内人士也认为。未来,资金日趋紧张、用工成本增加、人民币升值压力极大将继续成为造船业者头上的紧箍咒。
不过亦有观察人士认为,弱复苏有利于行业进一步洗牌。
浙商杂志主编雷全林向网易财经表示,从《浙商》杂志三年来调研的“年度浙江民企五百强榜单”看,民企已经出现了强者恒强,优势资源进一步向龙头企业集中的现象。
“产业链竞争最底端的企业在任何一轮经济周期里都会出现关闭,有些是主动性关闭的。”雷全林说,“有些位于产业链低端,仿制能力又太强的企业,他们的存在对整个产业的向上发展其实都是不利的,这样的企业在这轮通胀周期中倒闭,都是正常现象,对产业发展反而是好事。”
雷全林甚至并不担心企业的融资难问题。“只要项目好,企业家的口碑还不坏。目前流动性仍然充裕的背景下,民间借贷市场非常活跃,企业融资总是拿得到钱。”不过,其也同时不否认,普遍的连环担保可能会成为目前“表面繁荣”背后的隐患。
航运专家吴明华也指出,产能过剩以及宏观面的不确定性会加速产业链整体上下游的洗牌,甚至可能酝酿新一轮的整合。
“2011年6月上旬,成立于2008年金融危机时期的挪威天熙箱运在美国申请破产。这也是全球范围内第九家倒下的公司。”吴明华表示,据悉,天熙箱运此前从太仓、宁波等地开辟了多条从中国直航至美国长滩、洛杉矶等地的航线后,此后一直处于亏损状态。
“整体产业链在上下游领域都出现了局部的供求关系失衡。”吴明华说,“经济危机在局部领域还将继续存在。”
“此前,市场对2010年的回暖都过于乐观。现在看起来我们是进两步,退一步。这场复苏还是一场弱复苏。”中国资深航运专家、《中国远洋》杂志上海分部主任吴明华告诉网易财经,“这轮通胀周期伴随着此前经济危机时期已经暴露出来的产能过剩,使得这一缓慢的复苏过程可能还将持续3-4年之间。市场没有逃脱七年一个周期的铁律。
中国民企造船商熔盛重工不得不为2008年“逆市”拿下的全球最大单笔造船订单付出“代价”。
这一包括12条超大型矿砂船的造船订单在2011年被买家––全球矿业巨头巴西淡水河谷单方面提出要求部分推迟交付。
2011年5月,网易财经在如皋熔盛重工总部看到,仍有40万吨大型矿砂船靠泊在如皋基地的船台上。“直接影响了公司的盈利。”业内人士分析,仅一艘在建3万载重吨散货船在船台每推迟一天下水,将使企业在海关关费、贷款利息、汇率结算、设备使用等方面增加近万元的费用,加之对其它在建船舶进度产生的影响,损失较大。
买家推迟收货熔盛重工的“烫手山芋”
“由于16条矿砂船订单的延迟,船坞、船位、用工计划一并都会向后拖延。”一位熔盛重工内部人士向网易财经承认。
5月中旬至月底短短半个月,熔盛重工的股价在消息发布后一路下滑,缩水近1/4的市值。
事实上,早在2008年,业内人士就担心熔盛重工接了只烫手的“山芋”。
熔盛重工在造船业的典型性毋庸置疑----它几乎浓缩了中国民营造船业崛起的所有“喜怒哀乐”。
中国造船业是伴随着全球航运繁荣期出现于2001-2007年之间。这段时间内,由于韩、日等国家的船型升级,大批散货船、油船等低附加值的船型制造转移到了中国。为了赶上市场的步伐,大批民企激进融资,浙江、江苏、四川各地拥有沿江、沿港资源的地区,出现了民资疯狂涌入的局面,熔盛重工的老板张志熔,也正是在此时从地产业转型进入造船行业。
但此后,随着国家调控手段的加码和随之而来的经济危机,令一大批缺乏技术积累的中小船企由于资金链紧张而应声倒下。
已在短短几年里跻身造船民企龙头的熔盛重工同样未能摆脱极大的资金风险----它一面应对着为其长期垫资的上游原材料供应商发出的合约官司,同时又在银行间大量通过融资租赁方式保持着资金渴求的状态,以保证在经济周期转弱时也能保持业绩的稳步进展。
2009年金融危机的突如其来,更是推迟了这家造船“楷模”上市的进程。熔盛重工的股东高盛和德勋基金也一度传出萌生退意。
即便如此,2008年,它仍然接下了近110亿人民币(16亿美金)的矿砂运输船订单。当时,业界已经发出警告,称中国造船业整体产能出现过剩。截止到2011年,这一数字已经到了40%。
业界普遍担心,通货膨胀所带来的原材料上涨和2010年随之而来的人民币汇率上升,会使得熔盛重工这家造船民企只赚得“国际名声”。
一位业内人士向网易财经透露,一艘船的制造周期约为两年,而其中,船用钢材约占的30%-35%左右的成本。自2008年以来,经历了一年低谷期之后,船用钢板自2010年下半年开始,由于国际铁矿石价格抬头,船用钢材又出现了新一轮大幅的反弹。 “平均市场价格大约上涨了22%。”
而来自第三方数据显示,截止到今年4月底,国内市场造船所需中厚板价格指数达到141,比年初上升8.7点;平均价格达到5034元/吨,比年初上涨321元/吨,涨幅为6.8%。
熔盛重工CFO王少剑曾在接受媒体采访时也承认,钢板和发动机都是公司成本结构中最大的科目。如何加强钢板的使用率以及发动机的自给自足,都是公司在成本控制方面非常重要的手段。
此外,绝大部分的造船合约基本上都以美元结算,而成本则是通过人民币进行核算。美元兑人民币汇率的一路下滑更是巨大挑战。“熔盛重工这类民企都在为国内订单的多元化业务做储备的,但毫无疑问,海外订单的推迟交付,会使公司整体的资金计划受到影响。”一位熔盛重工内部人士承认。
不仅如此,更大的压力还在于,与年初相比,船舶企业劳动力成本平均上升15%。“当然,船厂和下游买方也会签订规模决定了其与上游钢材供应商的议价能力”,上述业内人士表示,“不排除熔盛重工有自己长期的船板合作伙伴,能部分消解上游价格上涨、人民币升值带来的利润挤压。”
但无可否认的是,随着16条矿砂船订单的延迟,延迟了熔盛重工的再接订单能力。“船坞、船位、用工计划一并都会向后拖延。”一位熔盛重工内部人士向网易财经承认。“直接影响了公司的盈利。”
中国民营排名前十的金海重工面临类似困境。尽管业内称金海重工2011年的盈利状况良好,但据网易财经了解,2009年7月带订单入股的控股股东大新华物流集团希望金海重工打造的30条散货船等,目前为止仅完工不到一半。
这一包括12条超大型矿砂船的造船订单在2011年被买家––全球矿业巨头巴西淡水河谷单方面提出要求部分推迟交付。
2011年5月,网易财经在如皋熔盛重工总部看到,仍有40万吨大型矿砂船靠泊在如皋基地的船台上。“直接影响了公司的盈利。”业内人士分析,仅一艘在建3万载重吨散货船在船台每推迟一天下水,将使企业在海关关费、贷款利息、汇率结算、设备使用等方面增加近万元的费用,加之对其它在建船舶进度产生的影响,损失较大。
买家推迟收货熔盛重工的“烫手山芋”
“由于16条矿砂船订单的延迟,船坞、船位、用工计划一并都会向后拖延。”一位熔盛重工内部人士向网易财经承认。
5月中旬至月底短短半个月,熔盛重工的股价在消息发布后一路下滑,缩水近1/4的市值。
事实上,早在2008年,业内人士就担心熔盛重工接了只烫手的“山芋”。
熔盛重工在造船业的典型性毋庸置疑----它几乎浓缩了中国民营造船业崛起的所有“喜怒哀乐”。
中国造船业是伴随着全球航运繁荣期出现于2001-2007年之间。这段时间内,由于韩、日等国家的船型升级,大批散货船、油船等低附加值的船型制造转移到了中国。为了赶上市场的步伐,大批民企激进融资,浙江、江苏、四川各地拥有沿江、沿港资源的地区,出现了民资疯狂涌入的局面,熔盛重工的老板张志熔,也正是在此时从地产业转型进入造船行业。
但此后,随着国家调控手段的加码和随之而来的经济危机,令一大批缺乏技术积累的中小船企由于资金链紧张而应声倒下。
已在短短几年里跻身造船民企龙头的熔盛重工同样未能摆脱极大的资金风险----它一面应对着为其长期垫资的上游原材料供应商发出的合约官司,同时又在银行间大量通过融资租赁方式保持着资金渴求的状态,以保证在经济周期转弱时也能保持业绩的稳步进展。
2009年金融危机的突如其来,更是推迟了这家造船“楷模”上市的进程。熔盛重工的股东高盛和德勋基金也一度传出萌生退意。
即便如此,2008年,它仍然接下了近110亿人民币(16亿美金)的矿砂运输船订单。当时,业界已经发出警告,称中国造船业整体产能出现过剩。截止到2011年,这一数字已经到了40%。
业界普遍担心,通货膨胀所带来的原材料上涨和2010年随之而来的人民币汇率上升,会使得熔盛重工这家造船民企只赚得“国际名声”。
一位业内人士向网易财经透露,一艘船的制造周期约为两年,而其中,船用钢材约占的30%-35%左右的成本。自2008年以来,经历了一年低谷期之后,船用钢板自2010年下半年开始,由于国际铁矿石价格抬头,船用钢材又出现了新一轮大幅的反弹。 “平均市场价格大约上涨了22%。”
而来自第三方数据显示,截止到今年4月底,国内市场造船所需中厚板价格指数达到141,比年初上升8.7点;平均价格达到5034元/吨,比年初上涨321元/吨,涨幅为6.8%。
熔盛重工CFO王少剑曾在接受媒体采访时也承认,钢板和发动机都是公司成本结构中最大的科目。如何加强钢板的使用率以及发动机的自给自足,都是公司在成本控制方面非常重要的手段。
此外,绝大部分的造船合约基本上都以美元结算,而成本则是通过人民币进行核算。美元兑人民币汇率的一路下滑更是巨大挑战。“熔盛重工这类民企都在为国内订单的多元化业务做储备的,但毫无疑问,海外订单的推迟交付,会使公司整体的资金计划受到影响。”一位熔盛重工内部人士承认。
不仅如此,更大的压力还在于,与年初相比,船舶企业劳动力成本平均上升15%。“当然,船厂和下游买方也会签订规模决定了其与上游钢材供应商的议价能力”,上述业内人士表示,“不排除熔盛重工有自己长期的船板合作伙伴,能部分消解上游价格上涨、人民币升值带来的利润挤压。”
但无可否认的是,随着16条矿砂船订单的延迟,延迟了熔盛重工的再接订单能力。“船坞、船位、用工计划一并都会向后拖延。”一位熔盛重工内部人士向网易财经承认。“直接影响了公司的盈利。”
中国民营排名前十的金海重工面临类似困境。尽管业内称金海重工2011年的盈利状况良好,但据网易财经了解,2009年7月带订单入股的控股股东大新华物流集团希望金海重工打造的30条散货船等,目前为止仅完工不到一半。
根据中国船舶工业行业协会公布的数据,2011年1-5月,新承接船舶订单1811万载重吨,同比下降7.8%;截至5月底,手持船舶订单18415万载重吨,比上年同期下降1.05%,比2010年底下降6%。新船订单在连续四个月同比增长后,首次出现了同比下滑。
中国船舶工业行业协会分析,今年以来,船舶市场需求出现结构性变化,在日韩船企依托技术优势的竞争策略之下,我国船舶企业承接新船订单难度加大。由于造船完工量连续5个月大于新承接船舶订单,加上部分订单被撤销,我国手持船舶订单连续下降。
年初以来,新船价格仍旧延续去年下半年以来的走势,企业争抢订单现象更为普遍,多数船型报价趋跌。总体上来看,目前的新造船舶价格仍然处于欧美金融危机爆发以来的低水平。
专家认为,2011年造船市场出现量价齐跌的局面,同时需求结构也出现了显著变化,散货船和油船市场需求下降,以集装箱船(特别是大型超大型集装箱船)、液化气船和钻井船为代表的高技术、高附加值船型市场活跃。从未来市场发展趋势来看,短期内集装箱船热潮不会马上消失,LNG船市场行情仍旧看好,油船成交量可能会有所放大。
中国船舶工业行业协会分析,今年以来,船舶市场需求出现结构性变化,在日韩船企依托技术优势的竞争策略之下,我国船舶企业承接新船订单难度加大。由于造船完工量连续5个月大于新承接船舶订单,加上部分订单被撤销,我国手持船舶订单连续下降。
年初以来,新船价格仍旧延续去年下半年以来的走势,企业争抢订单现象更为普遍,多数船型报价趋跌。总体上来看,目前的新造船舶价格仍然处于欧美金融危机爆发以来的低水平。
专家认为,2011年造船市场出现量价齐跌的局面,同时需求结构也出现了显著变化,散货船和油船市场需求下降,以集装箱船(特别是大型超大型集装箱船)、液化气船和钻井船为代表的高技术、高附加值船型市场活跃。从未来市场发展趋势来看,短期内集装箱船热潮不会马上消失,LNG船市场行情仍旧看好,油船成交量可能会有所放大。
好样的,只要是抢台湾的订单,都是我国的好企业,搞死台巴子。
说完全没有产能过剩,也不好,没有竞争,甚至可能造成垄断。但怎样把这种过剩在一定程度上就难了,过度过剩,大批企业倒闭,对宏观经济有影响,对造船业本身的健康发展也有影响。中国的经济宏观管理任重道远。
老家旁边的船厂,威武!!
054能不能交给他们造?
就一个问题,一个一万标箱的远洋货轮,才1亿美元一艘还保研发费用,能赚钱吗?
cedric 发表于 2011-7-1 04:57
就一个问题,一个一万标箱的远洋货轮,才1亿美元一艘还保研发费用,能赚钱吗?
现在民营制造企业利润非常低
呵呵。一般不超过3%。
都是做量为主
就一个问题,一个一万标箱的远洋货轮,才1亿美元一艘还保研发费用,能赚钱吗?
现在民营制造企业利润非常低
呵呵。一般不超过3%。
都是做量为主
eeyylx 发表于 2011-7-1 05:10
现在民营制造企业利润非常低
呵呵。一般不超过3%。
那还扯什么技术升级的淡。
现在民营制造企业利润非常低
呵呵。一般不超过3%。
那还扯什么技术升级的淡。
cedric 发表于 2011-7-1 06:25
那还扯什么技术升级的淡。
没量哪里来钱,没钱怎么升级?
那还扯什么技术升级的淡。
没量哪里来钱,没钱怎么升级?
加油 努力
这样的贴也扣分,,,,
其实就是做焊接而已, 买来钢板焊一下,都是最没难度最没利润的船
cedric 发表于 2011-7-1 04:57
就一个问题,一个一万标箱的远洋货轮,才1亿美元一艘还保研发费用,能赚钱吗?
能赚,民营船厂走得是“有中国特色的研发道路”,你懂得
就一个问题,一个一万标箱的远洋货轮,才1亿美元一艘还保研发费用,能赚钱吗?
能赚,民营船厂走得是“有中国特色的研发道路”,你懂得
及18艘同类船型由船东选择生效的造船合约,如18艘船东选择生效合约全数生效,预计25艘造船合同总值约25亿元美金。
=========
后面的定单谁说的准有没有呢?
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后面的定单谁说的准有没有呢?
新加坡上市的那个?
土匪他爹 发表于 2011-7-1 02:55
好样的,只要是抢台湾的订单,都是我国的好企业,搞死台巴子。
何必呢,都是炎黄子孙
好样的,只要是抢台湾的订单,都是我国的好企业,搞死台巴子。
何必呢,都是炎黄子孙
目标就是低端全收,再逐步占领高端,让韩日造船企业无路可走
内容很长,就是没有链接
完了,估计又隔死不远了。
参照当年的江都船厂。
参照当年的江都船厂。
要提高船的科技含量啊
就是靠压榨工人,然后赚个加工费,有什么好吹的?
话说熔盛重工从三一挖了很多人
能造也不错,总得有个开头。后面是否能够生存看他们自己的了,反正赚是老板的,亏也是老板的。最后混不下去,如果价格合适可以卖给有实力的船厂。
扬子江前段时间还和台船签了战略合作协议,根据协议,台船提供技术,扬子江提供人力/船位/资金。搞不好以后还要弄合资公司什么的~~传送门台船与扬子江签合作备忘录
现在扬子江买枪手胡写主要是丫准备学熔盛上市。圈钱手法而已
现在扬子江买枪手胡写主要是丫准备学熔盛上市。圈钱手法而已
唯物 发表于 2011-7-1 13:22
就是靠压榨工人,然后赚个加工费,有什么好吹的?
的确不应该吹。
就是靠压榨工人,然后赚个加工费,有什么好吹的?
的确不应该吹。
这是自杀行为
和中国卖衬衣到美国是一回事情
炼钢是污染工业
造船体也是污染工业
都在中国
但是主机设备等高科技 搞附加值的东西 都是外国船东买国外的
国外的设备商一大堆在中国的船厂附近设点
大捞油水
那才是闷声发大财
多数中国人根本就不知道
造哪点船壳的利润 国外设备商根本就看不上
这是自杀行为
和中国卖衬衣到美国是一回事情
炼钢是污染工业
造船体也是污染工业
都在中国
但是主机设备等高科技 搞附加值的东西 都是外国船东买国外的
国外的设备商一大堆在中国的船厂附近设点
大捞油水
那才是闷声发大财
多数中国人根本就不知道
造哪点船壳的利润 国外设备商根本就看不上
如果只有3%的利润还有人做,那真是脑子锈掉。 我这句话的本意是如果你不是老板,不要乱猜被人赚多少钱。
eeyylx 发表于 2011-7-1 05:10
现在民营制造企业利润非常低
呵呵。一般不超过3%。
如果只有3%的利润还有人做,那真是脑子锈掉。 我这句话的本意是如果你不是老板,不要乱猜被人赚多少钱。
搞死台巴子
还是民营企业niubility啊
做好自己的造船业 让别人无路可走
国外船东为什么不找更有经验产品质量更好的国企外企船厂,还不是因为这些民营船厂低价揽活。别看量大,赚不了几个钱。现在民船的报价比前几年低多了。
hswz 发表于 2011-7-1 01:32
排名第一的民营船厂是熔盛重工,第二是扬子江
一周内连获大单
熔盛重工的盈利和能力都似乎局限在散货船
高端、搞附加值的业务不是很多...
扬子江可是一个25亿美金的单子...
排名第一的民营船厂是熔盛重工,第二是扬子江
一周内连获大单
熔盛重工的盈利和能力都似乎局限在散货船
高端、搞附加值的业务不是很多...
扬子江可是一个25亿美金的单子...
如果只有3%的利润还有人做,那真是脑子锈掉。
这个利润3%不知从何而来,难道修船还比造船利润高?通过询问船坞工作人员及该公司财务人员,了解到该船坞的设计寿命为30年,实际使用寿命远大于此,长兴号目前的成新率当在90%以上。
据他们介绍,该船坞98年底拖到长兴岛,99年4月份投入使用。去年一年,该公司处于亏损状态,今年开始赢利。上半年已经修理了近40条船
这个利润3%不知从何而来,难道修船还比造船利润高?通过询问船坞工作人员及该公司财务人员,了解到该船坞的设计寿命为30年,实际使用寿命远大于此,长兴号目前的成新率当在90%以上。
据他们介绍,该船坞98年底拖到长兴岛,99年4月份投入使用。去年一年,该公司处于亏损状态,今年开始赢利。上半年已经修理了近40条船
其实就是做焊接而已, 买来钢板焊一下,都是最没难度最没利润的船
越南造船工业要为毁约额外支付10亿美元罚金
http://www.100allin.com 2011年06月15日 09:28
越南青年报日前报道,越南造船工业公司(Vinashin)的负债问题,已经严重威胁越南在全球金融界的声誉,由于毁约而需要处以罚款的金额可能会上升至10亿美元(约78亿港元)。
政府审计部门清查该公司的债务共累积达40亿美元,发出上述警告。
该报在引述审计员调查的结果,Vinashin由2006至2010年共签定85份企业合同,价值达28.4亿美元,但只完成履约15至18%。
解约佔该公司整体累积债务的47%,包括利息支出和罚款,令到Vinashin需要额外再支付9.747亿美元,这笔钱目前还属于欠帐。
越南造船工业要为毁约额外支付10亿美元罚金
http://www.100allin.com 2011年06月15日 09:28
越南青年报日前报道,越南造船工业公司(Vinashin)的负债问题,已经严重威胁越南在全球金融界的声誉,由于毁约而需要处以罚款的金额可能会上升至10亿美元(约78亿港元)。
政府审计部门清查该公司的债务共累积达40亿美元,发出上述警告。
该报在引述审计员调查的结果,Vinashin由2006至2010年共签定85份企业合同,价值达28.4亿美元,但只完成履约15至18%。
解约佔该公司整体累积债务的47%,包括利息支出和罚款,令到Vinashin需要额外再支付9.747亿美元,这笔钱目前还属于欠帐。
hswz 发表于 2011-7-1 16:12
这个利润3%不知从何而来,难道修船还比造船利润高?通过询问船坞工作人员及该公司财务人员,了解到该船坞的 ...
我是说那个英国科研专家不要当中国的私企老板是傻子,3%的利润,那已经交投资失败了。
这个利润3%不知从何而来,难道修船还比造船利润高?通过询问船坞工作人员及该公司财务人员,了解到该船坞的 ...
我是说那个英国科研专家不要当中国的私企老板是傻子,3%的利润,那已经交投资失败了。