十问高铁

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铁道部：京沪高铁开通后暂不会提速 十问高铁
http://www.sznews.com   2011-6-14 10:9  来源： 山东商报　　    【字号：大 中 小】


京沪高铁动车组车厢内部
　　记者对话铁道部新闻发言人王勇平——
　　京沪高铁开通后暂不会提速
　　通过数字看京沪高铁
　　18万 京沪高铁开通后每天开行90对列车，发送旅客总数18万人。
　　100% 工程质量指标达到世界一流水平，一次检验合格率100%。
　　2.85米 铁路的防护网高度有1.8米、2.2米、2.5米，京沪高速铁路采取的是最高的防护标准，建设的是2.85米的防护网。
　　31处 京沪高铁建设了全方位的防灾安全监控系统。全线共设置地震监控点31处、风速监测点167处、雨量监测点50处。
　　昨日，在京沪高铁开通运营新闻发布会结束后，本报记者就京沪高铁速度及各地具体票价等热点问题，采访了铁道部新闻发言人王勇平，他表示，京沪高铁各地票价将随后公布，而高铁开通后，暂时不会提速。
　　记者：京沪高铁具体什么时间开通运营？
　　王勇平：6月底之前。
　　记者：票价根据淡旺季浮动，具体能浮动多少？
　　王勇平：根据淡旺季以及旅客的实际数量，制定详细的浮动比例。
　　记者：网络售票在所有售票方式中，占多大比例？
　　王勇平：京沪高铁开通后，将开始推广，今年年底将全面推广，以后将会成为售票的主要途径和主要方式。
　　记者：环保部指出胶济铁路不符合环保要求，它会不会停运呢？
　　王勇平：我们会充分考虑环保部的建议。
　　记者：京沪高铁的开通，对缓解“春运”的压力有多大作用？
　　王勇平：京沪高铁将通过网络售票、电子客票、电话订票等方式，保障买票的透明化、公平化、公正化，以缓解“春运”的压力。
　　记者：京沪高铁目前按照每小时三百公里的速度运行，以后会不会提速？
　　王勇平：经过论证，目前的混合运行模式是最安全的，暂时不会提速。
　　记者：针对京沪高铁沿线存在的问题，将会如何整改？
　　王勇平：国家安全生产委员会已经开展严厉打击京沪高铁沿线危害铁路运输安全非法违法行为专项行动，有步骤、有重点地落实这项任务。
　　记者：各地的具体票价什么时候公布？
　　王勇平：京沪高铁公司随后将会公布具体票价，请随时关注。
　　铁道部呼吁：欢迎高铁，更要敬畏高铁
　　昨天，铁道部副部长胡亚东在发布会上恳切地表示，希望全社会在欢迎高铁的同时，一定敬畏高铁，旅客自觉候车，不强行进入防护区，不携带危险物品进站乘车等，保证高铁的运行安全。
　　“我在这里特别想说的，就是高速铁路的安全和外部环境的关系极大。我也在此通过各位新闻界的朋友们，想向全社会来呼吁，大家盼望高铁，愿意乘坐高铁，也应该爱护高铁和敬畏高铁。”昨天在会上，胡副部长这样说道，“所谓爱护高铁，就是我们要自觉的把维护高铁的安全作为我们自己的责任。比如旅客不要携带一些危险品进站乘车；比如沿线人员不要强行进入到高铁防护区之内。所谓敬畏高铁，就是大家要知道高铁的速度是非常之快的。旅客进站候车、沿线老百姓的活动都要严格执行铁路有关安全防护的规定，不要随意违反这些规定。
　　价格差不多，京沪高铁方便还是飞机方便？
　　高铁推出“零换乘”吸引旅客

1、上述涉及价格为即时价格，具体机票及动车票价以相关部门具体数据为准。
　　2、记者昨天晚间致电济南火车站，工作人员表示，济南火车站尚未接到有关京沪高铁票价及时刻表通知，故采用从北京始发至上海数据做比较。
　　昨日，京沪高铁公布了全程的票价，其中300公里的动车组二等座555元，和打折后的机票差不多价格，面对同样的价格选择，是乘坐高铁方便还是坐飞机方便呢？铁道部表示，京沪高铁将实现“零换乘”，从而吸引旅客。
　　昨天铁道部副部长胡亚东表示，铁路和民航都是综合交通运输体系的一部分。旅客是选择坐高速铁路还是飞机，票价或者旅行时间是一个方面的考虑因素。同时旅客还有其他方面的一些比选，比如换乘是否方便，正点率、服务怎么样等等，也都是旅客选择时候的考虑。
　　据介绍，京沪高速铁路在客站建设的时候做了这方面的考虑。有一个新的理念，让旅客在高铁进出站和换乘上走最短的路，实现最快的换乘，称为“垂直换乘”或者叫“零换乘”。据了解，这次高铁沿线建设24个车站，大体上都实现了这样一种设计理念。
　　据悉，现在京沪高铁沿线24个车站，市政配套包括公交配套，绝大部分都完成了。北京南站、天津西站、南京南站和上海虹桥站，这四个车站都实现了在京沪高铁开通的同时，城市的地下铁路也接入到车站同时开通。无锡、苏州、济南也有一些车站的地下铁路正在建设，公交配套总体上是能够与京沪高铁的开通同步配套。个别还有一些车站进度慢一些，比如河北廊坊站、安徽定远站，目前也正在昼夜兼程加紧工程施工和配套完善，争取在开通之时完成公交配套。从而实现全线均能零换乘，吸引旅客选择高速铁路。
　　京港高铁明年贯通
　　昨天，铁道部新闻发言人王勇平在京沪高铁开通运营发布会上透露，2012年北京到香港的高速铁路将全线贯通，届时从北京到香港只需要8小时。
　　据了解，北京到香港的高速铁路包括四段：北京到石家庄的京石高铁、石家庄至武汉的石武高铁、武汉到广州的武广高铁、广州至香港的广深港高铁。
　　王勇平透露，最迟到2012年，北京到香港的高速铁路将全线贯通，届时北京乘坐火车到香港，车程将由目前的23小时缩短至8小时，从上海至香港由目前的18小时缩短至6小时，这将对香港经济的发展，特别是旅游业起到很大的刺激作用。
　　据介绍，到2012年，我国除了乌鲁木齐、拉萨等少数城市外，其他所有的省会城市都会在8个小时的交通圈以内。
　　（刘小芳）



十问高铁
　　10位相关人士点评京沪高铁安全效益等问题，建议理性看待中国高铁发展速度
　　计划于本月开通运行的京沪高铁，从开建伊始至今就一直吸引了国民目光。在整个庞大高铁建设计划中，京沪高铁只是其中一个标志性工程。按照规划，到2015年，我国高铁运营总里程将达12万公里，而现在就有数十条高铁开工，今年年底高速铁路运营总里程将突破1.3万公里。
　　高铁安全如何保障？速度和效益如何平衡？……近日，本报记者采访了两位院士，高铁制造企业负责人，铁道部“高铁办”原副主任，国内多位高铁技术和运输经济专家等10名人士，冀图回答公众关注的十大热点问题。
　　【受访专家名单】
　　施仲衡 中国工程院院士
　　何祚庥 中国科学院院士
　　胡酃酃 国际铁路联盟中国首席代表
　　周翊民 铁道部原副总工程师、“高铁办”副主任
　　臧其吉 铁道部铁科院研究员，高铁轮对专家
　　牛得田 北车集团长春轨道客车公司总工程师
　　常振臣 北车集团长春轨道客车公司副总工程师，高铁网络控制系统专家
　　刘长青 北车集团长春轨道客车公司铁路客车开发部书记
　　董 焰 国家发改委综合运输研究所原所长
　　杨 浩 北京交通大学教授
　　1 高铁安全如何保障
　　高铁安全主要包括车辆结构安全，车内防火安全，车辆运行控制安全，线路基础、轨道安全等几大方面。
　　新京报：车辆结构安全怎么保证？
　　常振臣：车辆结构安全的核心在“转向架”上。这是连接火车车厢和铁轨的结构。整个转向架由车轮、减震、传动、制动装置等组成。
　　转向架上的轴承如果温度过高，导致“抱死”，就会出现车毁人亡惨剧。我们在车轮轴承、电机轴承、齿轮箱轴承上都有温度传感器，一旦超温，车辆控制系统就自动限速。380B（京沪高铁将运行CRH380A和CRH380B列车）全车有1054个传感器，实时传递全车速度，温度，压力，并进行预报警。
　　牛得田：针对CRH380B转向架，我们已经做了9种部件失效情况下的运行监测。比如让转向架弹簧断了，火车300公里时速下依旧可以安全停车。
　　新京报：高铁速度那么快，如何避免追尾或者撞车？
　　常振臣：CRH380B的列车网络控制系统（TCN系统）符合欧洲标准，该系统与车身恒速控制系统配合，可以保证车辆不会有追尾发生，而且能达到极高的正点率。
　　新京报：如果高速运行的列车，前面某段铁轨被冲毁了，或者被破坏了，列车怎么能够及时获知呢？
　　常振臣：车上监测系统可适时监测轨道线路情况。高铁轨道都是通电的，一旦轨道被人为破坏或者被泥石流冲毁，轨道会断电，列车上能提前监测到，并停车避让。CRH380B车上还装了设备，可监测车体横向振动加速度，预防脱轨。
　　新京报：青岛四方公司设计师说，国际上高铁安全指标为脱轨系数，CRH380A脱轨系数小于0.13，远低于0.8国标。怎么看这个数据？
　　臧其吉：脱轨系数是从静态力学推导出来的参数，适用低速火车。对高速火车，不一定适用。京沪高铁有几次安全实验发现，速度越高，脱轨系数越小。这说明超过一定速度，列车脱轨系数不足以衡量高铁安全性。
　　新京报：有没有办法找出影响轮轨间作用力的全部因素？
　　臧其吉：人类已可准确模拟航天飞行状态，但还无法模拟火车在轮轨上的运行状态。我就是研究轮对（机车车辆上与钢轨相接触的部分）的，我带博士研究了30年，还没有答案，全世界也没有突破。
　　新京报：那怎么办？
　　臧其吉：我也不知道。在未知情况下，我们只能凭借经验，留下足够的安全冗余来提高安全系数。
　　新京报：我们的安全冗余够吗？
　　周翊民：有一次，我乘坐法国大西洋高铁线，4个动力组坏掉一个，10分钟没有修好，于是火车依靠3/4动力继续以300公里运行，并保证准点到达。这说明欧洲人留下的速度安全系数超过25%，而中国高铁技术引自欧洲和日本。
　　新京报：高铁降速后安全吗？
　　何祚庥：每小时300公里，是发达国家进行了大量安全研究后得到的结论，目前京沪高铁降到这个标准，就是安全的。
　　2 建设进度能否回归
　　京沪高铁运营速度降为300公里，武广等长距离高铁运营也调整速度模式。有人认为这是一种回归。
　　新京报：怎么评价这些年中国高铁的发展？
　　周翊民：中国高铁近年来发展迅速，世界瞩目。在中央支持下，成功修起了京沪高铁。但高铁发展一度冒进，带来安全隐患，也带来浪费。
　　比如京津高铁，当时发改委批准按200公里设计时速开建，但后来按300公里以上标准建成。再比如，京沪高铁立项开建的同时，中国又在京津和沪宁建成两条城际高铁，这也是浪费。世界上还没有两座城市之间修两条高铁的先例。
　　新京报：目前做了一些变化。
　　周翊民：新任铁道部长上任后，降低了高铁速度，建设也禁赶工期，这些做法是纠偏，是一种理性回归。
　　新京报：动车组创造了一个个新速度纪录，怎么看待这些纪录？
　　周翊民：我们的高铁跑出过487公里的时速，有人说“中国高铁速度世界领先”。其实，这只是个瞬间速度，没有实际使用价值，只是测一下车辆加速能力，取几个参数。法国高铁早跑出570多公里的实验速度。
　　3 运营之前如何测试
　　京沪高铁正式开通前，技术人员对其进行了各种联调联试，等到所有测试结束线路将开始运营。
　　新京报：CRH380从设计到批量生产速度很快：去年5月完成样车试制，9月下线，11月联调联试，今年1月运行。
　　臧其吉：京沪线批准建设后，因当时不满足350公里时速，要求京沪线上跑到380公里。我们又开始赶制新的380。国外研制一个新的车型，往往要花费数年，进行大量的严苛实验，最终才能定型。
　　周翊民：跑300公里时速的车，必须有在350到360公里的时速下长时间安全运行的实验报告，中国可能还有欠缺。
　　新京报：最近我们不是一直在做联调联试吗？
　　臧其吉：所谓联调联试，就是把列车、供电、信号、线路、桥梁、列车控制等结合起来在线路上跑几次，测量有限指标合格不合格。检测高铁安全，需要大量的联调联试。
　　周翊民：目前搞的联调联试只是对信号、动车组、调度系统等之间的协同工作进行的一个测试，不是对车辆本身的科学实验。
　　新京报：我们对新一代动车组进行了哪些测试？
　　刘长青：CRH380样车做出来后，我们先做了静态实验，然后是动态实验，接着进行了行驶实验。列车开到铁科院的环形测试线上，以160公里时速做了环线实验，然后到正线上做正线实验。
　　目前，我们正在京沪高铁线上做拉通实验，从1月份到现在反复的跑。拉通实验验证列车各个系统功能，检验零部件的可靠性。近期开始做载客试运行，检验整个高铁如从票务、车辆、检修、日常管理等能不能满足需要。最后，才是正式开通。
　　4 磁悬浮车会否重来
　　在京沪高铁上马前，主张轮轨和支持磁悬浮的专家存在着争论，最后高铁占了上风。
　　新京报：是否还坚持当初的磁悬浮建议？
　　何祚庥：国家虽然没有采纳磁悬浮，但我不认为是不好的建议，因为磁悬浮可以很容易地达到500公里/小时的速度，以中国之大，更需要的是速度达500公里/小时的快速交通网。
　　臧其吉：磁悬浮在中国没有希望了。
　　新京报：目前像北京在建设试验性的低速磁悬浮地铁，是否合理？对高速和磁悬浮之争有无影响？
　　何祚庥：这些试验项目应该做，也应该发展，但低速磁悬浮与高速磁悬浮是两套技术，并不能因此就扩展到高速磁悬浮。
　　杨浩：磁悬浮也是一种运输方式，有它的优点，我们要以发展的眼光看。作为一门技术，磁悬浮我们不能放弃，中低速磁悬浮可以先行发展。

5 高铁速度多少合理
　　京沪高铁设计时速380公里，降到300公里行驶，不少网友认为是“大马拉小车”。
　　新京报：速度不仅关乎安全，也有成本考量。
　　臧其吉：高铁功率和速度成三次方关系。从350公里降到300公里，能耗减少约60%。高铁降速有利于缓解亏本压力。
　　周翊民：降速后轨道和动车组损耗都会减少，零部件使用周期变长，养护和维修费用大大降低，这也能节省大量成本。
　　刘长青：比如车轮，以300公里时速运行，跑完两万到三万公里大约磨损一毫米，六到八个月更换一次轮对。如果以380公里时速运行，约一万公里要磨损两三毫米，平均三个月要更换。
　　新京报：抛开安全因素，我们应该选择多高的速度比较适合？
　　周翊民：交通工具的速度应该寻求一个合理的经济速度，使得市场需求、运营成本与乘客的承受能力达到最合理的协调。发达国家高铁技术已很成熟，实际运行并不追求越快越好。
　　董焰：时速250公里到300公里，是高铁比较合理的经济速度。
　　杨浩：高铁速度要综合考量经济速度和技术速度。国外发达国家的经验是，跑270公里到310公里是比较合理的经济速度。
　　6 未来提速如何论证
　　未来京沪高铁能否真正以时速380公里载客运行，提速又需要怎样的条件？
　　新京报：将来京沪高铁会提速到350公里吗？
　　周翊民：中国引进德国和日本的技术生产高铁时，合同上即明确，最高运行速度300公里。京沪高铁基础设施是按350公里时速标准建设，比如留足坡度、曲线半径，为将来技术成熟后提速打下基础。条件合适，将来可以提速。
　　杨浩：虽然国际铁路联盟还没有350公里时速的高铁标准，不表示我们不能提速。现在中国在积累经验，将来由中国制定标准，国际铁路联盟承认了即可。中国高铁的速度迟早要从300公里升到350公里。
　　董焰：京沪高铁项目最初报国务院审批时，批准的是先开300公里时速。等条件成熟了，再升到350公里。
　　新京报：什么条件下才能提到350公里？
　　施仲衡：目前针对高铁的安全、效益等方面的论证还不够，这些工作应该赶快做起来。
　　臧其吉：现在降速是好事。但是，为什么降？科学依据是什么？和提速一样，缺乏论证。将来要不要恢复到350公里，同样需要严密的实验报告，需要论证，而不能是拍脑袋决定。
　　7 票价制定是高是低
　　铁道部公布京沪高铁票价，时速300公里的二等座定价555元。以此计算，每人公里票价0.421元，低于武广线定价。
　　新京报：目前高铁票价合理吗？将来会不会涨价？
　　周翊民：目前这个定价已经很低了。随便不会涨价，而且在淡季还会下浮。
　　胡酃酃：我常年驻法国，中国的高铁票价远低于国外，目前票价并不高。
　　杨浩：目前我们高铁票价不能说高了，将来在旺季可能涨价，但涨也就20%。农民工一年就回去一两次，春运他们买黄牛票被加价都不止20%。
　　现在的事实是，普通列车运价太便宜，不合理。从温州经福州到厦门的铁路200多公里，火车票比汽车还便宜。但是火车又快又舒服，为什么要便宜？
　　董焰：将来票价是提高还是降低，应考虑社会承受能力。是否涨价，需要运行一两年看财务效果。
　　8 高铁运营会否亏本
　　票价关乎民众承受能力，影响到客源数量和整个高铁经营，目前的票价京沪高铁是否亏本？
　　新京报：此前有专家计算，高铁不算损耗，仅运营成本和贷款利息每年要96亿，每天要2630万收入才能偿还贷款。低票太价高铁会亏吗？
　　周翊民：这个不用担心，高铁亏不了的。这么多年铁道部基本上没有亏损，而且还小有盈利。京沪高铁只要确定合理票价，吸引充足客源，将来发展状况，我很乐观。
　　杨浩：高铁初期都是亏损的。高铁要成网络，运量才能起来，高铁市场需要时间培育，这需要一个过程。
　　没有必要担心亏损，高铁是国家层面的战略项目，不是单铁道部的事情。如果亏损，国家将来怎么补偿，也会有办法的。
　　董焰：从目前已经开通的武广线看，客源不错。武广高铁开行动车对数从开通时的28对增加到目前的80对以上，超过一倍多，说明客源有保证。
　　新京报：怎么看浮动票价改革？
　　杨浩：铁路票价浮动是一项很好的改革，但还应该继续推广。中国铁路还没有真正市场化，应该在市场化改革上继续推进，要政企分开。我希望等高铁网基本形成后，铁路政企分开也能推行开。
　　董焰：浮动票价是一种尊重市场经济的行为。铁道部要坚持这个方向，进一步推动政企分开，改革是迫切的。
　　9 高铁能否“走出去”
　　此前，铁道部宣布与美、俄、沙特等国高铁合作项目取得积极进展，铁路“走出去”战略取得重要突破
　　新京报：我们的技术基础是买来的，并被限定只能在国内使用，如何突破“走出去”的专利壁垒？
　　臧其吉：中国购买技术时合同已经明确限定，这些技术只限于在中国国内生产动车。现在德国、日本的高铁巨头为了从中国赚钱，并不站出来反对我们拥有“自主知识产权”的宣传。但是将来一旦出口，他们就会出来反对的。
　　如果要走出去，也只能通过国际合作，与西门子等公司分享国际订单，才有可能避开专利壁垒。
　　刘长青：中国现在已经具备和西门子同台竞技的水平，目前我们在沙特、俄罗斯、巴西的一些项目，都是在和西门子、阿尔斯通、庞巴迪这些国际巨头同台竞争。
　　我们自己在开展自主创新，为出口做准备。比如在设计CRH380BL车时，为摆脱国外知识产权的束缚，我们重新设计了几十个头形，中国自主做了风阻实验，最后选了五个头形。
　　新京报：我们的优势具体体现在哪里？
　　刘长青：一个是技术上，我们不比他落后；第二，我们整个的成本要比他低；第三，我们在检修维护这一块做的比他要到位。
　　成本低，首先劳动力成本，在欧洲干活和在中国干活劳动力成本是不一样的；再一个，就是我们国产化，我们好多零部件都是国产化。
　　到目前为止，我们大概上线运营的动车组，除了380列车和250列车，整个中国铁路大概得有400多组，整个欧洲加起来可能也没有这么多。所以，从检修维护上说，我们有很多经验。
　　10 引进技术如何创新
　　乐观派认为中国高铁国产化超过85%，但怀疑派认为，中国高铁技术主要是买来的，双方一直争论。
　　新京报：据报道，中国高铁国产化超过85%。
　　刘长青：CRH380国产化更高，接近于90%。剩下的不是最核心的10%。比如有一些高压电缆，有一些电器的元器件，我们还没法生产，但这个量比较小。
　　新京报：在380B车底转向架上，我曾看到过西门子标牌。
　　牛得田：中国高铁是通过引进国外质量、价格都好的产品，集成我们自己的产品，我们没有必要全部自己生产。
　　臧其吉：有些人混淆“国产化”和“自主知识产权”概念。如果说国产化就是本地化生产，我们可能有85%。但我们是送工人出去培训，再请国外工程师来厂指导，实现国产化，但技术主要还是买来的。
　　周翊民：自主开发起码要做到4点：一是车头是自己的；二，“心脏”是自己的，包括传动、电子电力技术；三，转向架是中国自主设计制造的；四，整车系统集成要有自己独立重新设计。
　　对外宣传超过85%国产化，却只敢用外国货。车门、车钩在国内生产的，但供应商必须与外企合资。
　　目前我们离真正独立自主开发，还差得远。
　　臧其吉：我认为，目前高铁拥有自主知识产权的不超过20%。
　　（杨万国）


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铁道部：京沪高铁开通后暂不会提速 十问高铁
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京沪高铁动车组车厢内部
　　记者对话铁道部新闻发言人王勇平——
　　京沪高铁开通后暂不会提速
　　通过数字看京沪高铁
　　18万 京沪高铁开通后每天开行90对列车，发送旅客总数18万人。
　　100% 工程质量指标达到世界一流水平，一次检验合格率100%。
　　2.85米 铁路的防护网高度有1.8米、2.2米、2.5米，京沪高速铁路采取的是最高的防护标准，建设的是2.85米的防护网。
　　31处 京沪高铁建设了全方位的防灾安全监控系统。全线共设置地震监控点31处、风速监测点167处、雨量监测点50处。
　　昨日，在京沪高铁开通运营新闻发布会结束后，本报记者就京沪高铁速度及各地具体票价等热点问题，采访了铁道部新闻发言人王勇平，他表示，京沪高铁各地票价将随后公布，而高铁开通后，暂时不会提速。
　　记者：京沪高铁具体什么时间开通运营？
　　王勇平：6月底之前。
　　记者：票价根据淡旺季浮动，具体能浮动多少？
　　王勇平：根据淡旺季以及旅客的实际数量，制定详细的浮动比例。
　　记者：网络售票在所有售票方式中，占多大比例？
　　王勇平：京沪高铁开通后，将开始推广，今年年底将全面推广，以后将会成为售票的主要途径和主要方式。
　　记者：环保部指出胶济铁路不符合环保要求，它会不会停运呢？
　　王勇平：我们会充分考虑环保部的建议。
　　记者：京沪高铁的开通，对缓解“春运”的压力有多大作用？
　　王勇平：京沪高铁将通过网络售票、电子客票、电话订票等方式，保障买票的透明化、公平化、公正化，以缓解“春运”的压力。
　　记者：京沪高铁目前按照每小时三百公里的速度运行，以后会不会提速？
　　王勇平：经过论证，目前的混合运行模式是最安全的，暂时不会提速。
　　记者：针对京沪高铁沿线存在的问题，将会如何整改？
　　王勇平：国家安全生产委员会已经开展严厉打击京沪高铁沿线危害铁路运输安全非法违法行为专项行动，有步骤、有重点地落实这项任务。
　　记者：各地的具体票价什么时候公布？
　　王勇平：京沪高铁公司随后将会公布具体票价，请随时关注。
　　铁道部呼吁：欢迎高铁，更要敬畏高铁
　　昨天，铁道部副部长胡亚东在发布会上恳切地表示，希望全社会在欢迎高铁的同时，一定敬畏高铁，旅客自觉候车，不强行进入防护区，不携带危险物品进站乘车等，保证高铁的运行安全。
　　“我在这里特别想说的，就是高速铁路的安全和外部环境的关系极大。我也在此通过各位新闻界的朋友们，想向全社会来呼吁，大家盼望高铁，愿意乘坐高铁，也应该爱护高铁和敬畏高铁。”昨天在会上，胡副部长这样说道，“所谓爱护高铁，就是我们要自觉的把维护高铁的安全作为我们自己的责任。比如旅客不要携带一些危险品进站乘车；比如沿线人员不要强行进入到高铁防护区之内。所谓敬畏高铁，就是大家要知道高铁的速度是非常之快的。旅客进站候车、沿线老百姓的活动都要严格执行铁路有关安全防护的规定，不要随意违反这些规定。
　　价格差不多，京沪高铁方便还是飞机方便？
　　高铁推出“零换乘”吸引旅客

1、上述涉及价格为即时价格，具体机票及动车票价以相关部门具体数据为准。
　　2、记者昨天晚间致电济南火车站，工作人员表示，济南火车站尚未接到有关京沪高铁票价及时刻表通知，故采用从北京始发至上海数据做比较。
　　昨日，京沪高铁公布了全程的票价，其中300公里的动车组二等座555元，和打折后的机票差不多价格，面对同样的价格选择，是乘坐高铁方便还是坐飞机方便呢？铁道部表示，京沪高铁将实现“零换乘”，从而吸引旅客。
　　昨天铁道部副部长胡亚东表示，铁路和民航都是综合交通运输体系的一部分。旅客是选择坐高速铁路还是飞机，票价或者旅行时间是一个方面的考虑因素。同时旅客还有其他方面的一些比选，比如换乘是否方便，正点率、服务怎么样等等，也都是旅客选择时候的考虑。
　　据介绍，京沪高速铁路在客站建设的时候做了这方面的考虑。有一个新的理念，让旅客在高铁进出站和换乘上走最短的路，实现最快的换乘，称为“垂直换乘”或者叫“零换乘”。据了解，这次高铁沿线建设24个车站，大体上都实现了这样一种设计理念。
　　据悉，现在京沪高铁沿线24个车站，市政配套包括公交配套，绝大部分都完成了。北京南站、天津西站、南京南站和上海虹桥站，这四个车站都实现了在京沪高铁开通的同时，城市的地下铁路也接入到车站同时开通。无锡、苏州、济南也有一些车站的地下铁路正在建设，公交配套总体上是能够与京沪高铁的开通同步配套。个别还有一些车站进度慢一些，比如河北廊坊站、安徽定远站，目前也正在昼夜兼程加紧工程施工和配套完善，争取在开通之时完成公交配套。从而实现全线均能零换乘，吸引旅客选择高速铁路。
　　京港高铁明年贯通
　　昨天，铁道部新闻发言人王勇平在京沪高铁开通运营发布会上透露，2012年北京到香港的高速铁路将全线贯通，届时从北京到香港只需要8小时。
　　据了解，北京到香港的高速铁路包括四段：北京到石家庄的京石高铁、石家庄至武汉的石武高铁、武汉到广州的武广高铁、广州至香港的广深港高铁。
　　王勇平透露，最迟到2012年，北京到香港的高速铁路将全线贯通，届时北京乘坐火车到香港，车程将由目前的23小时缩短至8小时，从上海至香港由目前的18小时缩短至6小时，这将对香港经济的发展，特别是旅游业起到很大的刺激作用。
　　据介绍，到2012年，我国除了乌鲁木齐、拉萨等少数城市外，其他所有的省会城市都会在8个小时的交通圈以内。
　　（刘小芳）



十问高铁
　　10位相关人士点评京沪高铁安全效益等问题，建议理性看待中国高铁发展速度
　　计划于本月开通运行的京沪高铁，从开建伊始至今就一直吸引了国民目光。在整个庞大高铁建设计划中，京沪高铁只是其中一个标志性工程。按照规划，到2015年，我国高铁运营总里程将达12万公里，而现在就有数十条高铁开工，今年年底高速铁路运营总里程将突破1.3万公里。
　　高铁安全如何保障？速度和效益如何平衡？……近日，本报记者采访了两位院士，高铁制造企业负责人，铁道部“高铁办”原副主任，国内多位高铁技术和运输经济专家等10名人士，冀图回答公众关注的十大热点问题。
　　【受访专家名单】
　　施仲衡 中国工程院院士
　　何祚庥 中国科学院院士
　　胡酃酃 国际铁路联盟中国首席代表
　　周翊民 铁道部原副总工程师、“高铁办”副主任
　　臧其吉 铁道部铁科院研究员，高铁轮对专家
　　牛得田 北车集团长春轨道客车公司总工程师
　　常振臣 北车集团长春轨道客车公司副总工程师，高铁网络控制系统专家
　　刘长青 北车集团长春轨道客车公司铁路客车开发部书记
　　董 焰 国家发改委综合运输研究所原所长
　　杨 浩 北京交通大学教授
　　1 高铁安全如何保障
　　高铁安全主要包括车辆结构安全，车内防火安全，车辆运行控制安全，线路基础、轨道安全等几大方面。
　　新京报：车辆结构安全怎么保证？
　　常振臣：车辆结构安全的核心在“转向架”上。这是连接火车车厢和铁轨的结构。整个转向架由车轮、减震、传动、制动装置等组成。
　　转向架上的轴承如果温度过高，导致“抱死”，就会出现车毁人亡惨剧。我们在车轮轴承、电机轴承、齿轮箱轴承上都有温度传感器，一旦超温，车辆控制系统就自动限速。380B（京沪高铁将运行CRH380A和CRH380B列车）全车有1054个传感器，实时传递全车速度，温度，压力，并进行预报警。
　　牛得田：针对CRH380B转向架，我们已经做了9种部件失效情况下的运行监测。比如让转向架弹簧断了，火车300公里时速下依旧可以安全停车。
　　新京报：高铁速度那么快，如何避免追尾或者撞车？
　　常振臣：CRH380B的列车网络控制系统（TCN系统）符合欧洲标准，该系统与车身恒速控制系统配合，可以保证车辆不会有追尾发生，而且能达到极高的正点率。
　　新京报：如果高速运行的列车，前面某段铁轨被冲毁了，或者被破坏了，列车怎么能够及时获知呢？
　　常振臣：车上监测系统可适时监测轨道线路情况。高铁轨道都是通电的，一旦轨道被人为破坏或者被泥石流冲毁，轨道会断电，列车上能提前监测到，并停车避让。CRH380B车上还装了设备，可监测车体横向振动加速度，预防脱轨。
　　新京报：青岛四方公司设计师说，国际上高铁安全指标为脱轨系数，CRH380A脱轨系数小于0.13，远低于0.8国标。怎么看这个数据？
　　臧其吉：脱轨系数是从静态力学推导出来的参数，适用低速火车。对高速火车，不一定适用。京沪高铁有几次安全实验发现，速度越高，脱轨系数越小。这说明超过一定速度，列车脱轨系数不足以衡量高铁安全性。
　　新京报：有没有办法找出影响轮轨间作用力的全部因素？
　　臧其吉：人类已可准确模拟航天飞行状态，但还无法模拟火车在轮轨上的运行状态。我就是研究轮对（机车车辆上与钢轨相接触的部分）的，我带博士研究了30年，还没有答案，全世界也没有突破。
　　新京报：那怎么办？
　　臧其吉：我也不知道。在未知情况下，我们只能凭借经验，留下足够的安全冗余来提高安全系数。
　　新京报：我们的安全冗余够吗？
　　周翊民：有一次，我乘坐法国大西洋高铁线，4个动力组坏掉一个，10分钟没有修好，于是火车依靠3/4动力继续以300公里运行，并保证准点到达。这说明欧洲人留下的速度安全系数超过25%，而中国高铁技术引自欧洲和日本。
　　新京报：高铁降速后安全吗？
　　何祚庥：每小时300公里，是发达国家进行了大量安全研究后得到的结论，目前京沪高铁降到这个标准，就是安全的。
　　2 建设进度能否回归
　　京沪高铁运营速度降为300公里，武广等长距离高铁运营也调整速度模式。有人认为这是一种回归。
　　新京报：怎么评价这些年中国高铁的发展？
　　周翊民：中国高铁近年来发展迅速，世界瞩目。在中央支持下，成功修起了京沪高铁。但高铁发展一度冒进，带来安全隐患，也带来浪费。
　　比如京津高铁，当时发改委批准按200公里设计时速开建，但后来按300公里以上标准建成。再比如，京沪高铁立项开建的同时，中国又在京津和沪宁建成两条城际高铁，这也是浪费。世界上还没有两座城市之间修两条高铁的先例。
　　新京报：目前做了一些变化。
　　周翊民：新任铁道部长上任后，降低了高铁速度，建设也禁赶工期，这些做法是纠偏，是一种理性回归。
　　新京报：动车组创造了一个个新速度纪录，怎么看待这些纪录？
　　周翊民：我们的高铁跑出过487公里的时速，有人说“中国高铁速度世界领先”。其实，这只是个瞬间速度，没有实际使用价值，只是测一下车辆加速能力，取几个参数。法国高铁早跑出570多公里的实验速度。
　　3 运营之前如何测试
　　京沪高铁正式开通前，技术人员对其进行了各种联调联试，等到所有测试结束线路将开始运营。
　　新京报：CRH380从设计到批量生产速度很快：去年5月完成样车试制，9月下线，11月联调联试，今年1月运行。
　　臧其吉：京沪线批准建设后，因当时不满足350公里时速，要求京沪线上跑到380公里。我们又开始赶制新的380。国外研制一个新的车型，往往要花费数年，进行大量的严苛实验，最终才能定型。
　　周翊民：跑300公里时速的车，必须有在350到360公里的时速下长时间安全运行的实验报告，中国可能还有欠缺。
　　新京报：最近我们不是一直在做联调联试吗？
　　臧其吉：所谓联调联试，就是把列车、供电、信号、线路、桥梁、列车控制等结合起来在线路上跑几次，测量有限指标合格不合格。检测高铁安全，需要大量的联调联试。
　　周翊民：目前搞的联调联试只是对信号、动车组、调度系统等之间的协同工作进行的一个测试，不是对车辆本身的科学实验。
　　新京报：我们对新一代动车组进行了哪些测试？
　　刘长青：CRH380样车做出来后，我们先做了静态实验，然后是动态实验，接着进行了行驶实验。列车开到铁科院的环形测试线上，以160公里时速做了环线实验，然后到正线上做正线实验。
　　目前，我们正在京沪高铁线上做拉通实验，从1月份到现在反复的跑。拉通实验验证列车各个系统功能，检验零部件的可靠性。近期开始做载客试运行，检验整个高铁如从票务、车辆、检修、日常管理等能不能满足需要。最后，才是正式开通。
　　4 磁悬浮车会否重来
　　在京沪高铁上马前，主张轮轨和支持磁悬浮的专家存在着争论，最后高铁占了上风。
　　新京报：是否还坚持当初的磁悬浮建议？
　　何祚庥：国家虽然没有采纳磁悬浮，但我不认为是不好的建议，因为磁悬浮可以很容易地达到500公里/小时的速度，以中国之大，更需要的是速度达500公里/小时的快速交通网。
　　臧其吉：磁悬浮在中国没有希望了。
　　新京报：目前像北京在建设试验性的低速磁悬浮地铁，是否合理？对高速和磁悬浮之争有无影响？
　　何祚庥：这些试验项目应该做，也应该发展，但低速磁悬浮与高速磁悬浮是两套技术，并不能因此就扩展到高速磁悬浮。
　　杨浩：磁悬浮也是一种运输方式，有它的优点，我们要以发展的眼光看。作为一门技术，磁悬浮我们不能放弃，中低速磁悬浮可以先行发展。

5 高铁速度多少合理
　　京沪高铁设计时速380公里，降到300公里行驶，不少网友认为是“大马拉小车”。
　　新京报：速度不仅关乎安全，也有成本考量。
　　臧其吉：高铁功率和速度成三次方关系。从350公里降到300公里，能耗减少约60%。高铁降速有利于缓解亏本压力。
　　周翊民：降速后轨道和动车组损耗都会减少，零部件使用周期变长，养护和维修费用大大降低，这也能节省大量成本。
　　刘长青：比如车轮，以300公里时速运行，跑完两万到三万公里大约磨损一毫米，六到八个月更换一次轮对。如果以380公里时速运行，约一万公里要磨损两三毫米，平均三个月要更换。
　　新京报：抛开安全因素，我们应该选择多高的速度比较适合？
　　周翊民：交通工具的速度应该寻求一个合理的经济速度，使得市场需求、运营成本与乘客的承受能力达到最合理的协调。发达国家高铁技术已很成熟，实际运行并不追求越快越好。
　　董焰：时速250公里到300公里，是高铁比较合理的经济速度。
　　杨浩：高铁速度要综合考量经济速度和技术速度。国外发达国家的经验是，跑270公里到310公里是比较合理的经济速度。
　　6 未来提速如何论证
　　未来京沪高铁能否真正以时速380公里载客运行，提速又需要怎样的条件？
　　新京报：将来京沪高铁会提速到350公里吗？
　　周翊民：中国引进德国和日本的技术生产高铁时，合同上即明确，最高运行速度300公里。京沪高铁基础设施是按350公里时速标准建设，比如留足坡度、曲线半径，为将来技术成熟后提速打下基础。条件合适，将来可以提速。
　　杨浩：虽然国际铁路联盟还没有350公里时速的高铁标准，不表示我们不能提速。现在中国在积累经验，将来由中国制定标准，国际铁路联盟承认了即可。中国高铁的速度迟早要从300公里升到350公里。
　　董焰：京沪高铁项目最初报国务院审批时，批准的是先开300公里时速。等条件成熟了，再升到350公里。
　　新京报：什么条件下才能提到350公里？
　　施仲衡：目前针对高铁的安全、效益等方面的论证还不够，这些工作应该赶快做起来。
　　臧其吉：现在降速是好事。但是，为什么降？科学依据是什么？和提速一样，缺乏论证。将来要不要恢复到350公里，同样需要严密的实验报告，需要论证，而不能是拍脑袋决定。
　　7 票价制定是高是低
　　铁道部公布京沪高铁票价，时速300公里的二等座定价555元。以此计算，每人公里票价0.421元，低于武广线定价。
　　新京报：目前高铁票价合理吗？将来会不会涨价？
　　周翊民：目前这个定价已经很低了。随便不会涨价，而且在淡季还会下浮。
　　胡酃酃：我常年驻法国，中国的高铁票价远低于国外，目前票价并不高。
　　杨浩：目前我们高铁票价不能说高了，将来在旺季可能涨价，但涨也就20%。农民工一年就回去一两次，春运他们买黄牛票被加价都不止20%。
　　现在的事实是，普通列车运价太便宜，不合理。从温州经福州到厦门的铁路200多公里，火车票比汽车还便宜。但是火车又快又舒服，为什么要便宜？
　　董焰：将来票价是提高还是降低，应考虑社会承受能力。是否涨价，需要运行一两年看财务效果。
　　8 高铁运营会否亏本
　　票价关乎民众承受能力，影响到客源数量和整个高铁经营，目前的票价京沪高铁是否亏本？
　　新京报：此前有专家计算，高铁不算损耗，仅运营成本和贷款利息每年要96亿，每天要2630万收入才能偿还贷款。低票太价高铁会亏吗？
　　周翊民：这个不用担心，高铁亏不了的。这么多年铁道部基本上没有亏损，而且还小有盈利。京沪高铁只要确定合理票价，吸引充足客源，将来发展状况，我很乐观。
　　杨浩：高铁初期都是亏损的。高铁要成网络，运量才能起来，高铁市场需要时间培育，这需要一个过程。
　　没有必要担心亏损，高铁是国家层面的战略项目，不是单铁道部的事情。如果亏损，国家将来怎么补偿，也会有办法的。
　　董焰：从目前已经开通的武广线看，客源不错。武广高铁开行动车对数从开通时的28对增加到目前的80对以上，超过一倍多，说明客源有保证。
　　新京报：怎么看浮动票价改革？
　　杨浩：铁路票价浮动是一项很好的改革，但还应该继续推广。中国铁路还没有真正市场化，应该在市场化改革上继续推进，要政企分开。我希望等高铁网基本形成后，铁路政企分开也能推行开。
　　董焰：浮动票价是一种尊重市场经济的行为。铁道部要坚持这个方向，进一步推动政企分开，改革是迫切的。
　　9 高铁能否“走出去”
　　此前，铁道部宣布与美、俄、沙特等国高铁合作项目取得积极进展，铁路“走出去”战略取得重要突破
　　新京报：我们的技术基础是买来的，并被限定只能在国内使用，如何突破“走出去”的专利壁垒？
　　臧其吉：中国购买技术时合同已经明确限定，这些技术只限于在中国国内生产动车。现在德国、日本的高铁巨头为了从中国赚钱，并不站出来反对我们拥有“自主知识产权”的宣传。但是将来一旦出口，他们就会出来反对的。
　　如果要走出去，也只能通过国际合作，与西门子等公司分享国际订单，才有可能避开专利壁垒。
　　刘长青：中国现在已经具备和西门子同台竞技的水平，目前我们在沙特、俄罗斯、巴西的一些项目，都是在和西门子、阿尔斯通、庞巴迪这些国际巨头同台竞争。
　　我们自己在开展自主创新，为出口做准备。比如在设计CRH380BL车时，为摆脱国外知识产权的束缚，我们重新设计了几十个头形，中国自主做了风阻实验，最后选了五个头形。
　　新京报：我们的优势具体体现在哪里？
　　刘长青：一个是技术上，我们不比他落后；第二，我们整个的成本要比他低；第三，我们在检修维护这一块做的比他要到位。
　　成本低，首先劳动力成本，在欧洲干活和在中国干活劳动力成本是不一样的；再一个，就是我们国产化，我们好多零部件都是国产化。
　　到目前为止，我们大概上线运营的动车组，除了380列车和250列车，整个中国铁路大概得有400多组，整个欧洲加起来可能也没有这么多。所以，从检修维护上说，我们有很多经验。
　　10 引进技术如何创新
　　乐观派认为中国高铁国产化超过85%，但怀疑派认为，中国高铁技术主要是买来的，双方一直争论。
　　新京报：据报道，中国高铁国产化超过85%。
　　刘长青：CRH380国产化更高，接近于90%。剩下的不是最核心的10%。比如有一些高压电缆，有一些电器的元器件，我们还没法生产，但这个量比较小。
　　新京报：在380B车底转向架上，我曾看到过西门子标牌。
　　牛得田：中国高铁是通过引进国外质量、价格都好的产品，集成我们自己的产品，我们没有必要全部自己生产。
　　臧其吉：有些人混淆“国产化”和“自主知识产权”概念。如果说国产化就是本地化生产，我们可能有85%。但我们是送工人出去培训，再请国外工程师来厂指导，实现国产化，但技术主要还是买来的。
　　周翊民：自主开发起码要做到4点：一是车头是自己的；二，“心脏”是自己的，包括传动、电子电力技术；三，转向架是中国自主设计制造的；四，整车系统集成要有自己独立重新设计。
　　对外宣传超过85%国产化，却只敢用外国货。车门、车钩在国内生产的，但供应商必须与外企合资。
　　目前我们离真正独立自主开发，还差得远。
　　臧其吉：我认为，目前高铁拥有自主知识产权的不超过20%。
　　（杨万国）