超级军网中国“和谐号”前传
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/26 20:35:58
http://think.szonline.net/Channe ... 0091229/204431.html
2009年12月26日，京广高速铁路武广段开通运营，首列“和谐号”列车从武汉出发到达广州仅历时2小时46分钟，平均运营速度达341公里，标志着中国步入高速铁路新时代。但是，世界第一的行驶速度背后，却是一部曲折而又耐人寻味的中国高铁发展史。http://think.szonline.net/Channe ... 0091229/204431.html
2009年12月26日，京广高速铁路武广段开通运营，首列“和谐号”列车从武汉出发到达广州仅历时2小时46分钟，平均运营速度达341公里，标志着中国步入高速铁路新时代。但是，世界第一的行驶速度背后，却是一部曲折而又耐人寻味的中国高铁发展史。
2009年12月26日，京广高速铁路武广段开通运营，首列“和谐号”列车从武汉出发到达广州仅历时2小时46分钟，平均运营速度达341公里，标志着中国步入高速铁路新时代。但是，世界第一的行驶速度背后，却是一部曲折而又耐人寻味的中国高铁发展史。http://think.szonline.net/Channe ... 0091229/204431.html
2009年12月26日，京广高速铁路武广段开通运营，首列“和谐号”列车从武汉出发到达广州仅历时2小时46分钟，平均运营速度达341公里，标志着中国步入高速铁路新时代。但是，世界第一的行驶速度背后，却是一部曲折而又耐人寻味的中国高铁发展史。
“火车头”自主研发历程艰辛
2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程预计超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。
1978年，邓小平在日本考察新干线时说：“像风一样快，我们现在很需要跑。”
31年后的2009年12月26日，号称全球速度最快的中国武广高速铁路投入运营。武广高速铁路全长1069公里，其中三分之二路段为桥梁和隧道，设计运营时速350公里，已经超出法国TGV和日本新干线320公里每小时的设计最高运营时速。
2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程预计超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。中国此前公布了全国“四纵四横”高铁客运专线网络蓝图，其中武广高铁将最终成为京广高铁的一部分。
新的高铁网络或均将采用“和谐号”CRH2C和CRH3型动车组运行，报道称这两款动车组均为中国自行生产，拥有完全自主知识产权。但似乎更准确的描述是，中国在引进、转移日本川崎重工的新干线技术和德国西门子ICE技术后，改良开发出CRH2C和CRH3型动车组。
1997年4月1日，“中国铁路第一次大提速”，在此之前，整个中国铁路网已经在上世纪七、八十年代引进的机车、控制等技术平台上运行了将近20年。自此开始，直到2007年第六次大提速、CRH和谐号列车投入运行，期间的10年，中国铁路系统努力追赶世界先进水平。一方面改进现有的东风、韶山系列传统柴油/电力机车，一方面也自主研发了一系列“动车组”。10年过去，中国的铁路系统，终于赶上了国际先进水平。
但在“和谐号”之前，中国的铁路系统的“自主研发”确也艰辛，尤其是以机车——这一现代大型机械的研制为代表。
2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程预计超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。
1978年，邓小平在日本考察新干线时说：“像风一样快，我们现在很需要跑。”
31年后的2009年12月26日，号称全球速度最快的中国武广高速铁路投入运营。武广高速铁路全长1069公里，其中三分之二路段为桥梁和隧道，设计运营时速350公里，已经超出法国TGV和日本新干线320公里每小时的设计最高运营时速。
2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程预计超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。中国此前公布了全国“四纵四横”高铁客运专线网络蓝图，其中武广高铁将最终成为京广高铁的一部分。
新的高铁网络或均将采用“和谐号”CRH2C和CRH3型动车组运行，报道称这两款动车组均为中国自行生产，拥有完全自主知识产权。但似乎更准确的描述是，中国在引进、转移日本川崎重工的新干线技术和德国西门子ICE技术后，改良开发出CRH2C和CRH3型动车组。
1997年4月1日，“中国铁路第一次大提速”，在此之前，整个中国铁路网已经在上世纪七、八十年代引进的机车、控制等技术平台上运行了将近20年。自此开始，直到2007年第六次大提速、CRH和谐号列车投入运行，期间的10年，中国铁路系统努力追赶世界先进水平。一方面改进现有的东风、韶山系列传统柴油/电力机车，一方面也自主研发了一系列“动车组”。10年过去，中国的铁路系统，终于赶上了国际先进水平。
但在“和谐号”之前，中国的铁路系统的“自主研发”确也艰辛，尤其是以机车——这一现代大型机械的研制为代表。
2011-4-10 23:29 上传
所谓传统准高速列车，就是运行时速160公里以上的，由火车头集中提供动力的列车。传统动力集中式列车目前依然是中国客运的主力。传统准高速列车担纲了中国铁路前五次大提速的绝对“王牌”。
东风11G型机车
东风11G：Z和T字头列车的火车头
外号："猪头"
总功率：3040KW×2 相当于86辆桑塔纳轿车(70kw)
总重量：138t+138t
最高时速：170km/h
国产化率：85%
生产厂家：南车集团常州戚墅堰机车车辆厂
东风11G型机车是为应对铁路第5次大提速，由东风11型改进而成。其部分关键零部件依靠进口，目前依然是中国大规模装备的内燃机“马力之王”。东风11G目前主要用于牵引Z、T字头的直达和特快列车，所以外号为“猪头”。在“和谐号”取代京沪，京津等城际特快以前，这些城市之间的最快列车就是由东风11G负责牵引。而东风11G的同门兄弟：东风11Z型机车则是国家领导人专列特用型，全国仅产两组四台。其于2002年服役，用以取代上世纪70年代从德国进口的NY6型机车。
所谓传统准高速列车，就是运行时速160公里以上的，由火车头集中提供动力的列车。传统动力集中式列车目前依然是中国客运的主力。传统准高速列车担纲了中国铁路前五次大提速的绝对“王牌”。
东风11G型机车
东风11G：Z和T字头列车的火车头
外号："猪头"
总功率：3040KW×2 相当于86辆桑塔纳轿车(70kw)
总重量：138t+138t
最高时速：170km/h
国产化率：85%
生产厂家：南车集团常州戚墅堰机车车辆厂
东风11G型机车是为应对铁路第5次大提速，由东风11型改进而成。其部分关键零部件依靠进口，目前依然是中国大规模装备的内燃机“马力之王”。东风11G目前主要用于牵引Z、T字头的直达和特快列车，所以外号为“猪头”。在“和谐号”取代京沪，京津等城际特快以前，这些城市之间的最快列车就是由东风11G负责牵引。而东风11G的同门兄弟：东风11Z型机车则是国家领导人专列特用型，全国仅产两组四台。其于2002年服役，用以取代上世纪70年代从德国进口的NY6型机车。
东风4D：K字头列车的牵引主力
外号："花老虎"
总功率：2980kw 相当于42辆桑塔纳
总重量：138t
最高时速：140-170km
国产化率：不详
生产厂家：北车集团大连机车车辆厂
东风4/4B/4D系列是中国应用最广泛的机车，几乎随处可见。其中4D系列的发动机在历次改进中曾经引进过多国技术，亦是历次大提速的主角之一。4D系列总产量与东风11系列不相上下。但东风4系列的总产量则占有绝对优势。东风4B依然是中国铁路货运的最主力，而东风4D则是各类K字头列车的牵引主力。
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东风4D：K字头列车的牵引主力
外号："花老虎"
总功率：2980kw 相当于42辆桑塔纳
总重量：138t
最高时速：140-170km
国产化率：不详
生产厂家：北车集团大连机车车辆厂
东风4/4B/4D系列是中国应用最广泛的机车，几乎随处可见。其中4D系列的发动机在历次改进中曾经引进过多国技术，亦是历次大提速的主角之一。4D系列总产量与东风11系列不相上下。但东风4系列的总产量则占有绝对优势。东风4B依然是中国铁路货运的最主力，而东风4D则是各类K字头列车的牵引主力。
韶山7E型机车
韶山7E：准高速列车的主力车型
外号："美女"
总功率：4800kw 相当于68辆桑塔纳
总重量：126t
最高时速：170km
国产化率：不详
生产厂家：北车集团大同电力机车公司
韶山7系列仿制于上世纪80年代进口的80余量日本川崎重工6K系列电力机车。此后有多种改型，7B，7D，7C，7E系列。韶山7E是目前韶山系列的最终改型，通过修改传动，悬挂等各项系统，韶山7系列成为中国电力准高速机车的主力车型。
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韶山7E型机车
韶山7E：准高速列车的主力车型
外号："美女"
总功率：4800kw 相当于68辆桑塔纳
总重量：126t
最高时速：170km
国产化率：不详
生产厂家：北车集团大同电力机车公司
韶山7系列仿制于上世纪80年代进口的80余量日本川崎重工6K系列电力机车。此后有多种改型，7B，7D，7C，7E系列。韶山7E是目前韶山系列的最终改型，通过修改传动，悬挂等各项系统，韶山7系列成为中国电力准高速机车的主力车型。
韶山9/9G：第5次大提速招标的产物
外号："青蛙王子"/"面包"
总功率：4800kw 相当于68辆桑塔纳
总重量：126t
最高时速：170km/h
国产化率：70%
生产厂家：南车集团株洲车辆厂
韶山9系列改进自韶山8系列，韶山8系列改进自韶山5系列。韶山5则是仿制上世纪80年代从法国阿尔斯通公司进口的8K型电力机车。所谓9G型，是在首批43辆9型之后进行小改款而来。9G型的外号也叫“面包”，应气动外形更饱满而来。韶山9系列也是第5次大提速招标的产物。主要物理指标与韶山7E接近。目前全国各电气化铁路的特快列车都主要由韶山9和韶山7E系列牵引。
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韶山9/9G：第5次大提速招标的产物
外号："青蛙王子"/"面包"
总功率：4800kw 相当于68辆桑塔纳
总重量：126t
最高时速：170km/h
国产化率：70%
生产厂家：南车集团株洲车辆厂
韶山9系列改进自韶山8系列，韶山8系列改进自韶山5系列。韶山5则是仿制上世纪80年代从法国阿尔斯通公司进口的8K型电力机车。所谓9G型，是在首批43辆9型之后进行小改款而来。9G型的外号也叫“面包”，应气动外形更饱满而来。韶山9系列也是第5次大提速招标的产物。主要物理指标与韶山7E接近。目前全国各电气化铁路的特快列车都主要由韶山9和韶山7E系列牵引。
2011-4-10 23:35 上传
中国最早自主研发动车组，可以追述到1998年。当时，京沪高铁项目论证正进入关键时刻。1998年6月2日，朱镕基在中科院发表演讲，提出科学技术要有“跨越式发展”。比如“京沪高铁是不是可以搞成磁悬浮?”
此后，以何祚庥为代表的一批科学家开始强力支持磁悬浮，而铁道部则依然支持采用现有轮轨技术。京沪高铁项目论证之初的“急建派”和“缓建派”的争论，也开始让位于“磁悬浮派”和“轮轨派”。
为了证明轮轨高速铁路的优越性，铁道部与1998年上马“200公里/小时电动列车组 ”，力求举全国铁路机车制造系统之力，迅速搞出自己的高速列车。而科技部也在2000年初成立了磁悬浮预可行性研究小组，同年年底，磁悬浮项目获得立项。最后，争论于2003年以铁道部胜出告终。磁悬浮仅取得了30公里实验线和沪杭磁悬浮两条试验性质的线路。
实际上，当时中央提出的“跨越式发展”口号，也是这一争论的背景。甚至2003年投产的DF11G型，就被直接命名为“跨越”号。
中国最早自主研发动车组，可以追述到1998年。当时，京沪高铁项目论证正进入关键时刻。1998年6月2日，朱镕基在中科院发表演讲，提出科学技术要有“跨越式发展”。比如“京沪高铁是不是可以搞成磁悬浮?”
此后，以何祚庥为代表的一批科学家开始强力支持磁悬浮，而铁道部则依然支持采用现有轮轨技术。京沪高铁项目论证之初的“急建派”和“缓建派”的争论，也开始让位于“磁悬浮派”和“轮轨派”。
为了证明轮轨高速铁路的优越性，铁道部与1998年上马“200公里/小时电动列车组 ”，力求举全国铁路机车制造系统之力，迅速搞出自己的高速列车。而科技部也在2000年初成立了磁悬浮预可行性研究小组，同年年底，磁悬浮项目获得立项。最后，争论于2003年以铁道部胜出告终。磁悬浮仅取得了30公里实验线和沪杭磁悬浮两条试验性质的线路。
实际上，当时中央提出的“跨越式发展”口号，也是这一争论的背景。甚至2003年投产的DF11G型，就被直接命名为“跨越”号。
2011-4-10 23:37 上传“大白鲨”号机车
电力动车组
第一套电力动车组“大白鲨”：因可靠性差报废
命名为“大白鲨”的DDJ1型电力动车组于1999年4月研制成功。列车采用动力集中式及直流电传动，包括1节动力机车和6节无动力客车车厢。机车由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所联合研制，以韶山8型电力机车的基础上发展而来。这是中国研究的第一套电力动车组。但研制成功并投入运营不足3年，“大白鲨”动车组就由于机车可靠性差，耗电量高等原因停运，并封存于广州东车辆段。至2003年，列车被送返北京环行铁道，报废至今。
重点科技项目“先锋号”：全部退出运营
“先锋号”电力动车组中国国内首列交流傅动动力分散式列车，被列为“第九个五年计划”的重点科技关注项目。“先锋号”由南京浦镇车辆厂负责研制，车辆吸收了日本新干线300系的技术，IGBT牵引逆变器使用日本三菱电机产品。列车最高运营速度可达200Km/h。2000年，“先锋号”就已经出厂，2001年至2002年在广深铁路试运营，2003年至2004年在秦沈铁路试运营，但都没有继续运营。最后搁置于北京环形铁路(中国铁路试车基地)，直到2006年才被铁道部出资回购。2007年返场修理，部署于成渝城际特快运行，现已退出运行。
电力动车组
第一套电力动车组“大白鲨”：因可靠性差报废
命名为“大白鲨”的DDJ1型电力动车组于1999年4月研制成功。列车采用动力集中式及直流电传动，包括1节动力机车和6节无动力客车车厢。机车由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所联合研制，以韶山8型电力机车的基础上发展而来。这是中国研究的第一套电力动车组。但研制成功并投入运营不足3年，“大白鲨”动车组就由于机车可靠性差，耗电量高等原因停运，并封存于广州东车辆段。至2003年，列车被送返北京环行铁道，报废至今。
重点科技项目“先锋号”：全部退出运营
“先锋号”电力动车组中国国内首列交流傅动动力分散式列车，被列为“第九个五年计划”的重点科技关注项目。“先锋号”由南京浦镇车辆厂负责研制，车辆吸收了日本新干线300系的技术，IGBT牵引逆变器使用日本三菱电机产品。列车最高运营速度可达200Km/h。2000年，“先锋号”就已经出厂，2001年至2002年在广深铁路试运营，2003年至2004年在秦沈铁路试运营，但都没有继续运营。最后搁置于北京环形铁路(中国铁路试车基地)，直到2006年才被铁道部出资回购。2007年返场修理，部署于成渝城际特快运行，现已退出运行。
2011-4-10 23:42 上传“和谐长城”号机车
“中华之星”：因重大安全事故停运
“先锋号”和“蓝箭”之后，铁道部提出从设计200公里时速的高速列车向270公里时速的高速列出迈进。于是“中华之星”项目上马。“中华之星”依然是动力集中式设计，由两台电力机车推拉。2002年9月，“中华之星”完成试制，2002年11月在试验中出现重大安全故障。此后一直试验到2005年，依然故障不断。2005年8月1日起正式投入载客运营，运行秦沈客运专线，负责来往沈阳及山海关的临时准高速列车，车次为L517/8次，其最高运营速度限制为160 km/h。由于种种问题，且出现比较严重的安全隐患，“中华之星”自2006年8月2日停运至今，存放在沈阳车辆段。
“长白山号”： 车辆造价接近1亿元
“长白山号”是中国长春轨道客车股份有限公司自行研发的高速铁路动车组，车辆造价接近1亿元人民币。 “长白山号”在2005年初出厂。当年在试验中最高时速达250公里以上。目前共制造2列。
2008年8月，“长白山号”2号车又在行驶中发生严重故障，列车底部突然冒烟，列车无法继续前进。发生故障的“长白山号”后来被内燃机车牵引至许家屯站，但由于列车晚点，旅客鼓躁甚至堵塞铁路，至铁路部门疏导旅客至另一趟列车后事件平息。
自此“辽东半岛”号改用韶山9型电力机车牵引25K型客车，“长白山号”返回长春轨道客车厂维修。
“中华之星”：因重大安全事故停运
“先锋号”和“蓝箭”之后，铁道部提出从设计200公里时速的高速列车向270公里时速的高速列出迈进。于是“中华之星”项目上马。“中华之星”依然是动力集中式设计，由两台电力机车推拉。2002年9月，“中华之星”完成试制，2002年11月在试验中出现重大安全故障。此后一直试验到2005年，依然故障不断。2005年8月1日起正式投入载客运营，运行秦沈客运专线，负责来往沈阳及山海关的临时准高速列车，车次为L517/8次，其最高运营速度限制为160 km/h。由于种种问题，且出现比较严重的安全隐患，“中华之星”自2006年8月2日停运至今，存放在沈阳车辆段。
“长白山号”： 车辆造价接近1亿元
“长白山号”是中国长春轨道客车股份有限公司自行研发的高速铁路动车组，车辆造价接近1亿元人民币。 “长白山号”在2005年初出厂。当年在试验中最高时速达250公里以上。目前共制造2列。
2008年8月，“长白山号”2号车又在行驶中发生严重故障，列车底部突然冒烟，列车无法继续前进。发生故障的“长白山号”后来被内燃机车牵引至许家屯站，但由于列车晚点，旅客鼓躁甚至堵塞铁路，至铁路部门疏导旅客至另一趟列车后事件平息。
自此“辽东半岛”号改用韶山9型电力机车牵引25K型客车，“长白山号”返回长春轨道客车厂维修。
内燃机车动力车组
“新曙光号”：目前平均时速不足140KM/H
NZJ1型准高速柴油动车组是为满足铁路中短途客运提速需要，于1998年铁道部下达研制“180km/h级别准高速内燃动车组”的任务。
“新曙光号”利用了东风11型准高速内燃机车和25K型双层客车的成熟技术。但这款列车仅制造了一列。1999年10月1日NZJ1型内燃动车组在沪宁线进行轨道动态测试，创下了时速194公里当时的最高运行速度记录。该款机车仍隶属于哈尔滨铁路局，担负运营任务。
现在“新曙光号”运行由哈尔滨开往齐齐哈尔的T501/T504/505/508次特快列车，以2小时25分运行完288公里的区间，平均时速不足140km/h。
“金轮号”：高原型机车承担西部铁路运输
“金轮号”是在2001年由大连机车车辆厂、四方机车车辆厂和兰州铁路局联合研制，主要是在“神州号”的基础上进行高原性增压处理、防风沙设计，以适应中国西部地区的高海拔、大风沙环境，因此“金轮号”也和“神州号”一样使用NZJ2的编号，属于动力集中式双层内燃动车组，以头尾每端各一台柴油机车推挽式重联牵引。
所有“金轮号”均配属兰州铁路局。承担西线铁路运输。
“和谐长城号”：承担北京至八达岭等近郊线路
共计四组，NDJ3型柴油动车组是以新曙光号内燃动车组为基础进行研制，机车和客车车厢分别由戚墅堰机车车辆厂与南京浦镇车辆厂负责制造，动车组采用旅游客车设计。列车动力配置为二动七拖，头尾每端各配有一台柴油机车，以推挽式运行，最大运行速度为160km/h。
目前全部配属北京铁路局北京机务段，行走北京城市铁路S2线的近郊旅游线路，来往北京北、八达岭与延庆南菜园火车站之间。
后记：
中国掌握的动力集中式柴油机车和电力机车的技术相对成熟，但是柴油动力能耗高，环保效果差，噪音大。而集中动力电力机车也面临着提速极限的问题。最终，中国自主研发的动车组，都没有真正实现量产。而新的和谐号技术，则是在引进国际先进技术的基础上，消化吸收，形成了“自主知识产权”。
从1998年到2004年，中国在高速列车技术上曾经几经试探，但最终还是未能形成“跨越式发展”。2003年以后，领导人更迭以后，铁路建设的理念也从“跨越式发展”转向了“和谐发展”。之后，“和谐号”终于横空出世。
“新曙光号”：目前平均时速不足140KM/H
NZJ1型准高速柴油动车组是为满足铁路中短途客运提速需要，于1998年铁道部下达研制“180km/h级别准高速内燃动车组”的任务。
“新曙光号”利用了东风11型准高速内燃机车和25K型双层客车的成熟技术。但这款列车仅制造了一列。1999年10月1日NZJ1型内燃动车组在沪宁线进行轨道动态测试，创下了时速194公里当时的最高运行速度记录。该款机车仍隶属于哈尔滨铁路局，担负运营任务。
现在“新曙光号”运行由哈尔滨开往齐齐哈尔的T501/T504/505/508次特快列车，以2小时25分运行完288公里的区间，平均时速不足140km/h。
“金轮号”：高原型机车承担西部铁路运输
“金轮号”是在2001年由大连机车车辆厂、四方机车车辆厂和兰州铁路局联合研制，主要是在“神州号”的基础上进行高原性增压处理、防风沙设计，以适应中国西部地区的高海拔、大风沙环境，因此“金轮号”也和“神州号”一样使用NZJ2的编号，属于动力集中式双层内燃动车组，以头尾每端各一台柴油机车推挽式重联牵引。
所有“金轮号”均配属兰州铁路局。承担西线铁路运输。
“和谐长城号”：承担北京至八达岭等近郊线路
共计四组，NDJ3型柴油动车组是以新曙光号内燃动车组为基础进行研制，机车和客车车厢分别由戚墅堰机车车辆厂与南京浦镇车辆厂负责制造，动车组采用旅游客车设计。列车动力配置为二动七拖，头尾每端各配有一台柴油机车，以推挽式运行，最大运行速度为160km/h。
目前全部配属北京铁路局北京机务段，行走北京城市铁路S2线的近郊旅游线路，来往北京北、八达岭与延庆南菜园火车站之间。
后记：
中国掌握的动力集中式柴油机车和电力机车的技术相对成熟，但是柴油动力能耗高，环保效果差，噪音大。而集中动力电力机车也面临着提速极限的问题。最终，中国自主研发的动车组，都没有真正实现量产。而新的和谐号技术，则是在引进国际先进技术的基础上，消化吸收，形成了“自主知识产权”。
从1998年到2004年，中国在高速列车技术上曾经几经试探，但最终还是未能形成“跨越式发展”。2003年以后，领导人更迭以后，铁路建设的理念也从“跨越式发展”转向了“和谐发展”。之后，“和谐号”终于横空出世。
我至今依然还支持当年上磁悬浮，哪怕不运营，但要大规模干起来。90年代中后期国家有这个实力支撑下去
何祚庥老爷子是当年两弹一星时代走过来的，这帮老家伙们永远是不服输的，什么“德国日本这么多年都不运营磁悬浮、中国凭咋可能能做成”这样的观点，现在我是极端鄙视
我至今依然还支持当年上磁悬浮，哪怕不运营，但要大规模干起来。90年代中后期国家有这个实力支撑下去
何祚庥老爷子是当年两弹一星时代走过来的，这帮老家伙们永远是不服输的，什么“德国日本这么多年都不运营磁悬浮、中国凭咋可能能做成”这样的观点，现在我是极端鄙视
4楼的配图是DF4B货，5楼的配图是SS9G，与文字不符
4L配的全是货机..
4D、4DK的PP很多的..
4D、4DK的PP很多的..
2011-4-11 16:09 上传
ss4ss7 发表于 2011-4-11 10:58 ![]()
老大~~不懂别瞎说好不好，那个不是4B！
第一张是4D货，简称乌克兰，第二张是径向版4D货，目前服役于柳州附近，第三张不是高速版4D，只是限速145的准高版4D，并非170的4DK，另外还有机供版的4DF，目前达成线就有。
老大~~不懂别瞎说好不好，那个不是4B！
第一张是4D货，简称乌克兰，第二张是径向版4D货，目前服役于柳州附近，第三张不是高速版4D，只是限速145的准高版4D，并非170的4DK，另外还有机供版的4DF，目前达成线就有。
oktsd 发表于 2011-4-11 17:50 ![]()
他没说错，是我后换的图片
他没说错，是我后换的图片
磁悬浮也没有拉下，铁道部在刘当政期间心太野，高速磁悬浮有西南交大和成飞合作，中低速由国防科大和南车合作。
航空部门对高速磁悬浮很忌惮，而铁道部的企业对450以上的车辆没有底，成飞可以说是最好的合作伙伴，但始中行的态度很微妙，因为对大客机arj21和c919冲击太大了。
航空部门对高速磁悬浮很忌惮，而铁道部的企业对450以上的车辆没有底，成飞可以说是最好的合作伙伴，但始中行的态度很微妙，因为对大客机arj21和c919冲击太大了。
学习了！！！不错！！
我至今依然还支持当年上磁悬浮，哪怕不运营，但要大规模干起来。90年代中后期国家有这个实力支撑下去
何祚庥老爷子是当年两弹一星时代走过来的，这帮老家伙们永远是不服输的，什么“德国日本这么多年都不运营磁悬浮、中国凭咋可能能做成”这样的观点，现在我是极端鄙视
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个人认为国家范围如四横四纵骨干网上高速磁悬浮不现实，何老老糊涂了。我们不是小国，要考虑新线路与既有线连接的问题。不提其他，紧急情况下，全国铁路范围内容最少可以相互沟通，资源在恶劣环境下可以得到最大利用，磁悬浮做不到。
不过我认为低速磁悬浮的发展脚步不能停，这是城市轻轨的发展方向，环保、节能、低噪音。
何祚庥老爷子是当年两弹一星时代走过来的，这帮老家伙们永远是不服输的，什么“德国日本这么多年都不运营磁悬浮、中国凭咋可能能做成”这样的观点，现在我是极端鄙视
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个人认为国家范围如四横四纵骨干网上高速磁悬浮不现实，何老老糊涂了。我们不是小国，要考虑新线路与既有线连接的问题。不提其他，紧急情况下，全国铁路范围内容最少可以相互沟通，资源在恶劣环境下可以得到最大利用，磁悬浮做不到。
不过我认为低速磁悬浮的发展脚步不能停，这是城市轻轨的发展方向，环保、节能、低噪音。
现在磁悬浮弄的都是中低速的，120这个级别的磁悬浮在明年的张家界就能看的到。
花老虎是东风4DK的外号，和4D相比，只有编号是最好的区分方法，4DK的编号肯定是3字头开始的，是采用了GE的技术，但是是否能国产相关设备，就不知道了
磁悬浮不钻真空管与高铁的优势相比不是具有绝对性的优势。而且磁悬浮的载客量和能耗也始终是个问题。再加上革命性的交通系统代表着与传统的割裂，所以那些观念也不是那么容易转变过来的。
tu26160 发表于 2011-10-4 16:26 ![]()
花老虎是东风4DK的外号，和4D相比，只有编号是最好的区分方法，4DK的编号肯定是3字头开始的，是采用了GE的技 ...
东风4D就是东风6的简化型
花老虎是东风4DK的外号，和4D相比，只有编号是最好的区分方法，4DK的编号肯定是3字头开始的，是采用了GE的技 ...
东风4D就是东风6的简化型
现在的高铁动车已经因为高价的问题饱受指责了，而磁悬比高铁更贵。
1997年4月1日，“中国铁路第一次大提速”，在此之前，整个中国铁路网已经在上世纪七、八十年代引进的机车、控制等技术平台上运行了将近20年。
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希望不要再走引进--落后-改进-落后-再引进的老路
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希望不要再走引进--落后-改进-落后-再引进的老路
风飞扬1900 发表于 2011-4-10 23:29 ![]()
盘点“和谐”号前辈：四大准高速列车
所谓传统准高速列车，就是运行时速160公里以上的，由火车头集中提供 ...
请你注意措辞，什么叫关“键设备需要进口”！是分工不同而已。全球贸易下，必须给洋人一口饭吃！
盘点“和谐”号前辈：四大准高速列车
所谓传统准高速列车，就是运行时速160公里以上的，由火车头集中提供 ...
请你注意措辞，什么叫关“键设备需要进口”！是分工不同而已。全球贸易下，必须给洋人一口饭吃！