超级军网南海中美撞机十周年祭 ---试探撞机内幕（转自天涯）
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 07:11:37
原文链接如下：http://www.tianya.cn/publicforum/content/no05/1/187745.shtml
今几乎没人还记得今天这个日子了。如果你在大街上随便问一位行者，今天是什么日子，十个人中至少有九个会说“愚人节”。剩下一个也会茫然地说“不知道”。
光阴如梭，转眼就是十年。那件撞机事件都可以进历史了。十年前的今天，由于两架各自执行任务的中美飞机在南海上空相撞，使得两国关系一度几乎倒退到冷战时期。
十年过去了，当年的热血青年大多已经成熟，坐下来，泡一杯茶，静静回首往事，细说当年的秘密，揭开事件蒙着的神秘帷幕，应该是不无裨益。
一． 事件概况
2001年4月1日上午（美国时间3月31日晚间），美国一架海军EP-3侦察机在中国海南岛东南海域上空进行侦查活动，中方出动两架歼II军用飞机对其进行跟踪监视。北京时间上午9时07分，EP-3与一架中方飞机发生碰撞，其机头和左翼受损，中方飞机坠毁，飞行员王伟失踪。美机随即发出紧急呼号，但未获得中方允许即进入中国领空，并于9时33分迫降在海南岛陵水机场。
美方首先向外界公布了撞机事件，要求中方立即向美方归还飞机机组和飞机，并称飞机是美国领土，外人不得进入。中方称撞机事件责任完全在美方，美方应该停止这种间谍飞行，并就事件向中方道歉，承担事故责任。
双方就事件进行了一系列公开和秘密外交，结果美方于4月11日向中方提交了号称“两个歉意(Two Sorry Letter)”的正式信件，中方当场宣布释放全部24名美方机组人员。
接下来进行了有关归还飞机的谈判，至6月7日，双方达成一致，由美方工程人员将飞机拆卸，租用第三方运输机，将飞机运回。至7月4日全部飞机拆卸完毕，由俄罗斯安124大型运输机运回美方空军基地。
随后，中方就美方在事故中的人员费用提出100万美元的偿付要求。美方经计算，在8月10日答复说只能支付34567美元，而且这一数字不可谈判。中方对此表示强烈不满，并加以拒绝。事件处理戛然而止。
美方在谈判期间，一度停止了在中方沿海的飞行侦察活动。5月7日起，先在中国北方沿海恢复了这一“日常飞行”。中方也恢复了监视和拦截。
中美两国表面上回到了事件前的状态。
这一事件及处理过程充满了诡秘色彩，让人疑窦重重：
1. 美方EP-3为何对海南岛发生兴趣，王伟为何不惜牺牲生命保护这一秘密？
2. 撞机事故发生的直接原因是什么？
3. 美方“两个歉意”的含义是真的道歉吗？
4. 为何中方没有坚持索要“赔偿”？
笔者多年来搜集了各种资料，试图一一破解这些秘密。各位对撞机事件秘密感兴趣的网友不妨酒后茶余细细品味，个中滋味，不胜感慨。
二． 南海之谜
在南海撞机的美国飞机是海军 EP-3E ARIES II 型飞机，编号156511/PR-32。ARIES Ⅱ（通常翻译为：白羊座二型）其实是“空中侦察综合电子系统二型”(Airborne Reconnaissance Integrated Electronic Systems Ⅱ)的缩写，它是美国最佳的电子情报收集平台之一。EP-3E是由美国洛克希德•马丁公司制造，续航时间超 过 17 小时，最大航程 3800 公里。飞机长35.61. 米，展翼 30.37 米，高 10.27 米；空重重量 27890 公斤；最大起飞重量 64410 公斤；飞行速度760 公里/小时。第一代EP-3E是P-3A Orions（猎户座）的改造型。美国将10架P-3A改造为EP-3E，其中侦察设备装在后段机上、下突出的整流罩内，前机身下方有一个圆盘型雷达天线整流罩。80年代中期，美国海军又将 12架P-3C型反潜巡逻机改装为EP-3E(Aries)Ⅱ型电子侦察机，以取代早期改装的EP-3E(Aries)Ⅰ型。首架测试型EP- 3E(Aries)Ⅱ型电子侦察机完工于1988年11月，序号为156507，于1990年7月在美国的帕特森河海军测试中心进行试飞工作。首架量产型 EP-3E(Aries)Ⅱ型电子侦察机，序号为157320，于1991年6月29日交付美国海军使用。机上都配备了先进的ARIES Ⅱ系统。依靠机上高灵敏度接收机和天线，情报人员可以在飞机上截收地平线以外的电波，支援海军舰船或飞机标定各种雷达或无线电信号，施行电子干扰和压制，帮助美军建立“电子作战序列”的准确资料，其中包括对空和地对地导弹系统的电磁活动。EP-3E的前舱有3名飞行员、2名机械员和1名领航员，后舱则有电子战操作员、密码技术员、侦察设备专家、特别操作员，以及特别评估官和资深评估官，配备人员总数是24人。是美国机组成员最多的军用飞机，执行任务时的飞行时间经常超过10个小时。
美国目前有12架EP-3E(Aries)型飞机，分别部署在西班牙、关岛以及美国本土的佛罗里达等地，其作战序列号分别为156507、156511、156514、156517、156519、156528、156529、157316、157318、 157320、157325及157326。分别服役于美国海军驻关岛基地的VQ-1特种航空侦察中队和驻西班牙洛塔基地的VQ-2特种航空侦察中队。撞机的EP-3E就来自驻扎在冲绳嘉手纳基地的VQ-1第一航空侦察中队156511号飞机。
上世纪九十年代，中国设计建造的第二代核潜艇进入冲刺阶段，与海上强国的差距不断缩小。同时也改变了多年来不造航母的观念，着手规划航母建造方案。中国拥有093核潜艇和基地在今天已经不是秘密了，而在十年前却是国家的头号机密。2001年第一艘093级核潜艇下水，093级潜艇是在中国第一代核潜艇 091 （即 汉 级）基础上升级而成，全长110米，在隐蔽性、武器攻击力等方面都有所提升，093型核潜艇装备的鱼-6热动力新型鱼雷，具备线导、主被动声自导等功能，最高航速可达48节，最大射程在50多公里左右，攻击精度高搜索距离远，水声对抗能力强。093还装备了鹰击82型潜射反舰导弹，让新型核潜艇具备了立体打击手段。这些新型鱼雷、导弹的装备，大大提高了新型核潜艇的打击威力，加强了新型核潜艇的水下威慑力。俄罗斯在部分技术上协助中国研发093。根据外国军事专家评估，093大约相当於上世纪70年代俄罗斯胜利者III型以及美国早期洛杉矶级核潜艇。
对于该级别核潜艇未来的配置情况更加引起各国尤其是美国的重视，成为美国情报机构的关注重点。南海舰队所在的三亚湾基地则更是美军的侦察重点。这里水位较深，适合潜艇隐蔽进出，同时地处中国的最南端，其地理位置对于着手南海诸岛的巡防和马六甲海峡等海上航行安全的维护有着不可替代的作用，是中国最重要的军事基地之一。中国极有可能在此修建核潜艇基地。而中国海军也确实在三亚秘密筹备并开始修建大型潜艇基地。目前正在建设的大型海军基地即将完工，将足以容纳20艘先进核潜艇。2010年日本媒体首先报道这里出现了093潜艇。而早先的报道都认为093在北海舰队服役。2008年，这一基地曾有一艘094（晋级）导弹核潜艇被曝光，外界普遍相信这里也是未来航母的主要据点。
早在20世纪90年代，由于苏联的解体，美国战略重点发生改变，逐步减少了针对俄罗斯的空中侦察。为保持空中侦察活动的分量，美国转移侦察中心，逐步加强了对中国的空中侦察。对于日益增强的美国空中侦察，中国向美国提出了交涉，认为对中国形成了威胁。然而美国置之不理，认为自己有充分的理由和权力进行这些“日常侦察”。2000年左右，三亚湾出现的异常动作引起了美国海军的重视。认为在海南正在进行大规模的海军活动，很有可能是在秘密修建地下海军基地，为此美国对三亚的侦察监听活动骤然升级。
就是在此背景下美方出动了EP-3E对海南岛进行侦察监听。
海南海军基地卫星照片：
三． 撞机原因
在上世纪末，由于美国对中国加强了空中侦察活动，同时对中国的交涉不理不睬，中国的回答就是使用更加具有威胁性的拦截。对美国的侦察机采取逼近拦截，迫使其离开正常航线，放弃侦察监听。
据美方说，在对美国侦察机的44次拦截中，6次接近到距离美国侦察机10米以内，有2次达到3米距离。在网上有一段广为流传的视频，据登载者说是王伟在坠机前几十秒由美方拍摄的。从视频中可以看到，一架编号为81192的歼-8II型飞机几次逼近拍摄者所处得飞机，最近时只有几米。实际上这并不是4月1 日的录像，而是美国机组人员于1月24日拍摄的中国拦截机的飞行图像。由于属于保密资料，美国开始并没有公开这段录像。后来为了证明中国飞行员危及美国飞机和机组的安全，美国国防部长拉姆斯菲尔德在2001年4月13日的记者招待会上，不得不向与会者播出了这段录像。但为了保密，没有透露这段录像是怎样拍摄的。从录像上看到这架飞机正是后来发生撞机的81192号，但是飞行员是否王伟，拉姆斯菲尔德也不敢肯定。因为作为老飞行员，拉姆斯菲尔德在同一时间内就曾经驾驶过不同编号的飞机。由于中方对这段录像没有发表任何评论，笔者也不敢肯定这就是王伟。但有一点可以看出来，飞行员的飞行技术和表现，特别符合王伟的特点。王伟就是喜欢接近美军侦察机，把飞行速度降低到极限，和美机驾驶舱平行飞行，并且向美军驾驶员做出手势，要求其马上离开。拉姆斯菲尔德认为歼 -8II根本不应该飞的如此之慢，从而危及到飞机的安全。
有关中国驾驶员的危险拦截，美国人员多次向国防部和国务院报告，但由于美国政府正处于换届过程中，没人理会这一情况，终致发生4月1日撞机事件。
4月1日那天究竟发生了什么？
根据美方驾驶员奥斯本的说法，当时王伟逼近EP-3，把面罩拿掉，举起一只手，挥手叫我们离开。而歼八飞行员在操控时必须一手握节流阀，一手抓操纵杆。他紧贴着我们机翼下方，却又飞得这么不稳。然后王伟离开了。但不一会，歼八再度从我们的左后方逼近，速度快到飞行员无法控制。他没有放低机鼻，从我们左翼下方穿过，反而抬高机鼻，试图转向来抵消逼近的动态。这时歼八的机身也以陡峭的角度向上倾斜，冲向一号发动机的螺旋桨，发动机遭撞碎。左翼爆出一阵巨响。这时我才知道，一号发动机的螺旋桨击中歼八垂直安定面与机身接榫的部份，硬生生将整架战机削成两截。第一次撞击之后，前方压力舱被刺穿，左翼陡然下倾。一号发动机的螺旋桨与机鼻严重受损，飞机急速下坠了约2300米。然后奥斯本发出了紧急求救信号，飞入中国领空，迫降在陵水机场。
中方长机驾驶员赵宇则是另一种说法： “我和王伟奉命于8时45分起飞，赴海南岛东南空域执行跟踪监视任务。起飞后约7分钟，我们在左前方20度、距离50公里处发现一架大型飞机。”“美机航向为240度，当它发现我机后，航向调整至40度，我机也跟着转向。9时05分，美机调整航向至110度，我机也转至110度与美机同向同速飞行。我机在海南岛一侧，美机在外侧，我机距美机约400米。”“9时07分，美机突然大动作向我机方向转向，向王伟驾驶的飞机撞压过去。” “我看到美机机头和左机翼撞到王伟的飞机，同时美机左翼外侧螺旋桨将王伟驾驶的飞机垂直尾翼打成碎片。我提示王伟：‘你的垂尾被打掉了，注意保持状态，保持状态’。王伟回答‘明白’。约30秒后，我发现王伟飞机右滚下俯状坠落，飞机失去控制。王伟请求跳伞，我回答：‘可以’。尔后，我与王伟失去联系。” “接着，我驾机盘旋下降高度至3000米时，发现王伟的飞机坠海，还发现空中飘有座椅稳定伞和救生伞各一具。我驾机盘旋一周，确认王伟位置后返航。9时 23分，我驾机安全着陆。10分钟后，美机未经我国政府许可，也降落在我陵水机场。”
比较两者说法，可以看出赵宇所说的距美机400米有点含糊，是指自己的飞机，还是王伟的飞机？如果是指王伟，那么美机转向时，王伟完全有时间避开，因为歼8飞机远比笨重、缓慢的EP-3要灵活的多。两机不应发生碰撞。王伟撞机时的位置在哪，赵宇没说。因此，当时王伟很有可能就像录像中所拍摄的那样就位于EP-3左机翼下方。至于是王伟上抬机鼻，还是美机向左急转呢？
先复习一下历史：
1912年秋,当时世界上最大的轮船之一“奥林匹克”号邮轮,以25千米/小时的速度在大海士航行时,英国铁甲巡洋舰“哈克”号以34千米/小时的速度从后面迫赶“奥林匹克”号,两船横向距离很小,只有100米左右。当“哈克”号巡洋舰刚刚追上“奥林匹克” 号邮轮,船首与邮轮的船尾相并列后,巡洋舰好像突然被一只看不见的巨手推动,不再顺从舵手的操纵,竟自动扭转船头,几乎笔直地向邮轮冲去，把“奥林匹克” 的右舷撞出了一个大洞。
类似的海上事故在历史上还发生过多起。 20世纪初,一支法国舰队在地中海举行演习,“勃林奴斯”号装甲旗舰打出旗语,要求一艘驱逐舰驶近接受口头命令。看到旗语的驱逐舰高速驶来,在离“勃林奴斯”号右侧不远的地方突然向着装甲舰方向急转弯，然后猛烈撞在旗舰的船头上，被劈成两段沉没于海底。1942年10月，“玛丽皇后”号运兵船载着15 000名美国士兵从美国出发开往英国。运兵船有“寇拉沙阿”号巡洋舰和六艘驱逐舰护舰。在航行途中，与“玛丽皇后”号并列前进的“寇拉沙阿”号巡洋舰突然向左急转弯，与运兵船船头相撞，被劈成两半。
多年后人们才明白，这是伯努利定理在作祟。伯努利定理的基本原则是：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。 如果两手各拿一张薄纸，使它们之间的距离大约4~6厘米。然后用嘴向这两张纸中间吹气，你会看到，这两张纸不但没有分开，反而相互靠近了，而且吹出的气体速度越大，两张纸就越靠近。也就是说，两个物体之间有高速流体通过时，会产生对彼此的“吸力”，导致物体相互接近，甚至相撞。
这种情况在海中发生的较多，是因为海中航行两船相互靠近的机会比较多，而在空中，两架飞机靠近到足以产生伯努利效应的距离很少见到。但也不是没有。
1987年9月13日（咦，913空难？），一架编号为６０２号的P-3B型“猎户座”（EP-3E的前辈）飞机沿苏联沿岸执行侦察任务，该机隶属于挪威空军第３３３飞行中队。一架编号为36号的苏联苏-27接近执行拦截任务。和王伟一样，在做了两次近距离威胁飞行，并以尾流干扰后，见P-3B仍不肯离去，苏-27又一次来到P-3B的右翼下。在打开加力快速离开时，苏-27飞机上仰，垂直尾翼与P-3B右侧发动机和螺旋桨相撞，将P-3B的右侧发动机割开了一条大口子，P-3B的机身也被螺旋桨碎片击穿。P-3B下坠了数百米，在赶来的F-15护送下，返回挪威。苏-27也返回自己基地安全降落。有人认为这是苏-27飞行员的杰作。但笔者认为，苏-27驾驶员并不能靠目测准确计算出两机的距离，而这是擦碰的关键。另外，他也不可能预计到擦碰后的后果。因此，他只是还想高速掠过P-3B的飞行前方，用尾流干扰P-3B的飞行，但没想到伯努利效应使自己机身上升，几乎使双机相撞坠毁。
另外，空军军迷可能都看过一段美国F-18炸中A-4的视频。视频中，一架F-18正在试验一种新的投弹系统，一架A-4则在其左后同一水平上，距离大约15米处观察。F-18释放了一颗250磅的炸弹，谁知炸弹没有向下掉落，反而向A-4冲过来。A-4见况不妙，急忙抬起左翼，向左急拐弯，但为时已晚。炸弹在 A-4机翼下掉头向上，击中飞机的左翼。万幸是试验炸弹，没装炸药，只装了水泥，但撞击也使A-4左翼折断，飞机起火坠毁，两名飞行员跳伞逃生。事后也发现这是伯努利原理的缘故。因此美国空军决定类似试验时两机之间应保持的安全距离。
回到2001年4月1日。王伟在两次近距离干扰之后，见美机仍是不慌不忙按既定方向飞行，没有离去的迹象，不禁怒火中烧，就像36号苏-27驾驶员一样，想以歼-8的尾流干扰EP-3的侦察飞行。但在实施中遇到了和苏-27一样的情况，飞机被伯努利效应吸了上去，只是运气比苏-27驾驶员差，飞机垂直尾翼被螺旋桨打碎，接着飞机坠毁。至于赵宇看到的EP-3向左转弯，是伯努利效应下EP-3的反应，以及撞击发生后的急速左倾。在机翼下有一架飞机的情况下，EP-3驾驶员绝不可能做出急剧左转那种疯狂的举动，这纯粹是日本神风队，不是美国侦察机。何况飞机还是在自动驾驶仪操作下。
其实，到底是何种情况很好判定。只要拿出飞机的黑匣子，双方一对证，谁是谁非一清二楚。然而在飞机降落陵水后的几个月中，中国既没有自己拿出来黑匣子，也没有要求美方拿出黑匣子作证。这样，事情就已经很清楚了。
在当时的情况下，王伟的做法是可以理解的。军人的职责要求他把在家门口偷窥的外来者赶走。但这种作为在法理上，却是没有根据的。属于合情不合法之列。原文链接如下：http://www.tianya.cn/publicforum/content/no05/1/187745.shtml
今几乎没人还记得今天这个日子了。如果你在大街上随便问一位行者，今天是什么日子，十个人中至少有九个会说“愚人节”。剩下一个也会茫然地说“不知道”。
光阴如梭，转眼就是十年。那件撞机事件都可以进历史了。十年前的今天，由于两架各自执行任务的中美飞机在南海上空相撞，使得两国关系一度几乎倒退到冷战时期。
十年过去了，当年的热血青年大多已经成熟，坐下来，泡一杯茶，静静回首往事，细说当年的秘密，揭开事件蒙着的神秘帷幕，应该是不无裨益。
一． 事件概况
2001年4月1日上午（美国时间3月31日晚间），美国一架海军EP-3侦察机在中国海南岛东南海域上空进行侦查活动，中方出动两架歼II军用飞机对其进行跟踪监视。北京时间上午9时07分，EP-3与一架中方飞机发生碰撞，其机头和左翼受损，中方飞机坠毁，飞行员王伟失踪。美机随即发出紧急呼号，但未获得中方允许即进入中国领空，并于9时33分迫降在海南岛陵水机场。
美方首先向外界公布了撞机事件，要求中方立即向美方归还飞机机组和飞机，并称飞机是美国领土，外人不得进入。中方称撞机事件责任完全在美方，美方应该停止这种间谍飞行，并就事件向中方道歉，承担事故责任。
双方就事件进行了一系列公开和秘密外交，结果美方于4月11日向中方提交了号称“两个歉意(Two Sorry Letter)”的正式信件，中方当场宣布释放全部24名美方机组人员。
接下来进行了有关归还飞机的谈判，至6月7日，双方达成一致，由美方工程人员将飞机拆卸，租用第三方运输机，将飞机运回。至7月4日全部飞机拆卸完毕，由俄罗斯安124大型运输机运回美方空军基地。
随后，中方就美方在事故中的人员费用提出100万美元的偿付要求。美方经计算，在8月10日答复说只能支付34567美元，而且这一数字不可谈判。中方对此表示强烈不满，并加以拒绝。事件处理戛然而止。
美方在谈判期间，一度停止了在中方沿海的飞行侦察活动。5月7日起，先在中国北方沿海恢复了这一“日常飞行”。中方也恢复了监视和拦截。
中美两国表面上回到了事件前的状态。
这一事件及处理过程充满了诡秘色彩，让人疑窦重重：
1. 美方EP-3为何对海南岛发生兴趣，王伟为何不惜牺牲生命保护这一秘密？
2. 撞机事故发生的直接原因是什么？
3. 美方“两个歉意”的含义是真的道歉吗？
4. 为何中方没有坚持索要“赔偿”？
笔者多年来搜集了各种资料，试图一一破解这些秘密。各位对撞机事件秘密感兴趣的网友不妨酒后茶余细细品味，个中滋味，不胜感慨。
二． 南海之谜
在南海撞机的美国飞机是海军 EP-3E ARIES II 型飞机，编号156511/PR-32。ARIES Ⅱ（通常翻译为：白羊座二型）其实是“空中侦察综合电子系统二型”(Airborne Reconnaissance Integrated Electronic Systems Ⅱ)的缩写，它是美国最佳的电子情报收集平台之一。EP-3E是由美国洛克希德•马丁公司制造，续航时间超 过 17 小时，最大航程 3800 公里。飞机长35.61. 米，展翼 30.37 米，高 10.27 米；空重重量 27890 公斤；最大起飞重量 64410 公斤；飞行速度760 公里/小时。第一代EP-3E是P-3A Orions（猎户座）的改造型。美国将10架P-3A改造为EP-3E，其中侦察设备装在后段机上、下突出的整流罩内，前机身下方有一个圆盘型雷达天线整流罩。80年代中期，美国海军又将 12架P-3C型反潜巡逻机改装为EP-3E(Aries)Ⅱ型电子侦察机，以取代早期改装的EP-3E(Aries)Ⅰ型。首架测试型EP- 3E(Aries)Ⅱ型电子侦察机完工于1988年11月，序号为156507，于1990年7月在美国的帕特森河海军测试中心进行试飞工作。首架量产型 EP-3E(Aries)Ⅱ型电子侦察机，序号为157320，于1991年6月29日交付美国海军使用。机上都配备了先进的ARIES Ⅱ系统。依靠机上高灵敏度接收机和天线，情报人员可以在飞机上截收地平线以外的电波，支援海军舰船或飞机标定各种雷达或无线电信号，施行电子干扰和压制，帮助美军建立“电子作战序列”的准确资料，其中包括对空和地对地导弹系统的电磁活动。EP-3E的前舱有3名飞行员、2名机械员和1名领航员，后舱则有电子战操作员、密码技术员、侦察设备专家、特别操作员，以及特别评估官和资深评估官，配备人员总数是24人。是美国机组成员最多的军用飞机，执行任务时的飞行时间经常超过10个小时。
美国目前有12架EP-3E(Aries)型飞机，分别部署在西班牙、关岛以及美国本土的佛罗里达等地，其作战序列号分别为156507、156511、156514、156517、156519、156528、156529、157316、157318、 157320、157325及157326。分别服役于美国海军驻关岛基地的VQ-1特种航空侦察中队和驻西班牙洛塔基地的VQ-2特种航空侦察中队。撞机的EP-3E就来自驻扎在冲绳嘉手纳基地的VQ-1第一航空侦察中队156511号飞机。
上世纪九十年代，中国设计建造的第二代核潜艇进入冲刺阶段，与海上强国的差距不断缩小。同时也改变了多年来不造航母的观念，着手规划航母建造方案。中国拥有093核潜艇和基地在今天已经不是秘密了，而在十年前却是国家的头号机密。2001年第一艘093级核潜艇下水，093级潜艇是在中国第一代核潜艇 091 （即 汉 级）基础上升级而成，全长110米，在隐蔽性、武器攻击力等方面都有所提升，093型核潜艇装备的鱼-6热动力新型鱼雷，具备线导、主被动声自导等功能，最高航速可达48节，最大射程在50多公里左右，攻击精度高搜索距离远，水声对抗能力强。093还装备了鹰击82型潜射反舰导弹，让新型核潜艇具备了立体打击手段。这些新型鱼雷、导弹的装备，大大提高了新型核潜艇的打击威力，加强了新型核潜艇的水下威慑力。俄罗斯在部分技术上协助中国研发093。根据外国军事专家评估，093大约相当於上世纪70年代俄罗斯胜利者III型以及美国早期洛杉矶级核潜艇。
对于该级别核潜艇未来的配置情况更加引起各国尤其是美国的重视，成为美国情报机构的关注重点。南海舰队所在的三亚湾基地则更是美军的侦察重点。这里水位较深，适合潜艇隐蔽进出，同时地处中国的最南端，其地理位置对于着手南海诸岛的巡防和马六甲海峡等海上航行安全的维护有着不可替代的作用，是中国最重要的军事基地之一。中国极有可能在此修建核潜艇基地。而中国海军也确实在三亚秘密筹备并开始修建大型潜艇基地。目前正在建设的大型海军基地即将完工，将足以容纳20艘先进核潜艇。2010年日本媒体首先报道这里出现了093潜艇。而早先的报道都认为093在北海舰队服役。2008年，这一基地曾有一艘094（晋级）导弹核潜艇被曝光，外界普遍相信这里也是未来航母的主要据点。
早在20世纪90年代，由于苏联的解体，美国战略重点发生改变，逐步减少了针对俄罗斯的空中侦察。为保持空中侦察活动的分量，美国转移侦察中心，逐步加强了对中国的空中侦察。对于日益增强的美国空中侦察，中国向美国提出了交涉，认为对中国形成了威胁。然而美国置之不理，认为自己有充分的理由和权力进行这些“日常侦察”。2000年左右，三亚湾出现的异常动作引起了美国海军的重视。认为在海南正在进行大规模的海军活动，很有可能是在秘密修建地下海军基地，为此美国对三亚的侦察监听活动骤然升级。
就是在此背景下美方出动了EP-3E对海南岛进行侦察监听。
海南海军基地卫星照片：
三． 撞机原因
在上世纪末，由于美国对中国加强了空中侦察活动，同时对中国的交涉不理不睬，中国的回答就是使用更加具有威胁性的拦截。对美国的侦察机采取逼近拦截，迫使其离开正常航线，放弃侦察监听。
据美方说，在对美国侦察机的44次拦截中，6次接近到距离美国侦察机10米以内，有2次达到3米距离。在网上有一段广为流传的视频，据登载者说是王伟在坠机前几十秒由美方拍摄的。从视频中可以看到，一架编号为81192的歼-8II型飞机几次逼近拍摄者所处得飞机，最近时只有几米。实际上这并不是4月1 日的录像，而是美国机组人员于1月24日拍摄的中国拦截机的飞行图像。由于属于保密资料，美国开始并没有公开这段录像。后来为了证明中国飞行员危及美国飞机和机组的安全，美国国防部长拉姆斯菲尔德在2001年4月13日的记者招待会上，不得不向与会者播出了这段录像。但为了保密，没有透露这段录像是怎样拍摄的。从录像上看到这架飞机正是后来发生撞机的81192号，但是飞行员是否王伟，拉姆斯菲尔德也不敢肯定。因为作为老飞行员，拉姆斯菲尔德在同一时间内就曾经驾驶过不同编号的飞机。由于中方对这段录像没有发表任何评论，笔者也不敢肯定这就是王伟。但有一点可以看出来，飞行员的飞行技术和表现，特别符合王伟的特点。王伟就是喜欢接近美军侦察机，把飞行速度降低到极限，和美机驾驶舱平行飞行，并且向美军驾驶员做出手势，要求其马上离开。拉姆斯菲尔德认为歼 -8II根本不应该飞的如此之慢，从而危及到飞机的安全。
有关中国驾驶员的危险拦截，美国人员多次向国防部和国务院报告，但由于美国政府正处于换届过程中，没人理会这一情况，终致发生4月1日撞机事件。
4月1日那天究竟发生了什么？
根据美方驾驶员奥斯本的说法，当时王伟逼近EP-3，把面罩拿掉，举起一只手，挥手叫我们离开。而歼八飞行员在操控时必须一手握节流阀，一手抓操纵杆。他紧贴着我们机翼下方，却又飞得这么不稳。然后王伟离开了。但不一会，歼八再度从我们的左后方逼近，速度快到飞行员无法控制。他没有放低机鼻，从我们左翼下方穿过，反而抬高机鼻，试图转向来抵消逼近的动态。这时歼八的机身也以陡峭的角度向上倾斜，冲向一号发动机的螺旋桨，发动机遭撞碎。左翼爆出一阵巨响。这时我才知道，一号发动机的螺旋桨击中歼八垂直安定面与机身接榫的部份，硬生生将整架战机削成两截。第一次撞击之后，前方压力舱被刺穿，左翼陡然下倾。一号发动机的螺旋桨与机鼻严重受损，飞机急速下坠了约2300米。然后奥斯本发出了紧急求救信号，飞入中国领空，迫降在陵水机场。
中方长机驾驶员赵宇则是另一种说法： “我和王伟奉命于8时45分起飞，赴海南岛东南空域执行跟踪监视任务。起飞后约7分钟，我们在左前方20度、距离50公里处发现一架大型飞机。”“美机航向为240度，当它发现我机后，航向调整至40度，我机也跟着转向。9时05分，美机调整航向至110度，我机也转至110度与美机同向同速飞行。我机在海南岛一侧，美机在外侧，我机距美机约400米。”“9时07分，美机突然大动作向我机方向转向，向王伟驾驶的飞机撞压过去。” “我看到美机机头和左机翼撞到王伟的飞机，同时美机左翼外侧螺旋桨将王伟驾驶的飞机垂直尾翼打成碎片。我提示王伟：‘你的垂尾被打掉了，注意保持状态，保持状态’。王伟回答‘明白’。约30秒后，我发现王伟飞机右滚下俯状坠落，飞机失去控制。王伟请求跳伞，我回答：‘可以’。尔后，我与王伟失去联系。” “接着，我驾机盘旋下降高度至3000米时，发现王伟的飞机坠海，还发现空中飘有座椅稳定伞和救生伞各一具。我驾机盘旋一周，确认王伟位置后返航。9时 23分，我驾机安全着陆。10分钟后，美机未经我国政府许可，也降落在我陵水机场。”
比较两者说法，可以看出赵宇所说的距美机400米有点含糊，是指自己的飞机，还是王伟的飞机？如果是指王伟，那么美机转向时，王伟完全有时间避开，因为歼8飞机远比笨重、缓慢的EP-3要灵活的多。两机不应发生碰撞。王伟撞机时的位置在哪，赵宇没说。因此，当时王伟很有可能就像录像中所拍摄的那样就位于EP-3左机翼下方。至于是王伟上抬机鼻，还是美机向左急转呢？
先复习一下历史：
1912年秋,当时世界上最大的轮船之一“奥林匹克”号邮轮,以25千米/小时的速度在大海士航行时,英国铁甲巡洋舰“哈克”号以34千米/小时的速度从后面迫赶“奥林匹克”号,两船横向距离很小,只有100米左右。当“哈克”号巡洋舰刚刚追上“奥林匹克” 号邮轮,船首与邮轮的船尾相并列后,巡洋舰好像突然被一只看不见的巨手推动,不再顺从舵手的操纵,竟自动扭转船头,几乎笔直地向邮轮冲去，把“奥林匹克” 的右舷撞出了一个大洞。
类似的海上事故在历史上还发生过多起。 20世纪初,一支法国舰队在地中海举行演习,“勃林奴斯”号装甲旗舰打出旗语,要求一艘驱逐舰驶近接受口头命令。看到旗语的驱逐舰高速驶来,在离“勃林奴斯”号右侧不远的地方突然向着装甲舰方向急转弯，然后猛烈撞在旗舰的船头上，被劈成两段沉没于海底。1942年10月，“玛丽皇后”号运兵船载着15 000名美国士兵从美国出发开往英国。运兵船有“寇拉沙阿”号巡洋舰和六艘驱逐舰护舰。在航行途中，与“玛丽皇后”号并列前进的“寇拉沙阿”号巡洋舰突然向左急转弯，与运兵船船头相撞，被劈成两半。
多年后人们才明白，这是伯努利定理在作祟。伯努利定理的基本原则是：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。 如果两手各拿一张薄纸，使它们之间的距离大约4~6厘米。然后用嘴向这两张纸中间吹气，你会看到，这两张纸不但没有分开，反而相互靠近了，而且吹出的气体速度越大，两张纸就越靠近。也就是说，两个物体之间有高速流体通过时，会产生对彼此的“吸力”，导致物体相互接近，甚至相撞。
这种情况在海中发生的较多，是因为海中航行两船相互靠近的机会比较多，而在空中，两架飞机靠近到足以产生伯努利效应的距离很少见到。但也不是没有。
1987年9月13日（咦，913空难？），一架编号为６０２号的P-3B型“猎户座”（EP-3E的前辈）飞机沿苏联沿岸执行侦察任务，该机隶属于挪威空军第３３３飞行中队。一架编号为36号的苏联苏-27接近执行拦截任务。和王伟一样，在做了两次近距离威胁飞行，并以尾流干扰后，见P-3B仍不肯离去，苏-27又一次来到P-3B的右翼下。在打开加力快速离开时，苏-27飞机上仰，垂直尾翼与P-3B右侧发动机和螺旋桨相撞，将P-3B的右侧发动机割开了一条大口子，P-3B的机身也被螺旋桨碎片击穿。P-3B下坠了数百米，在赶来的F-15护送下，返回挪威。苏-27也返回自己基地安全降落。有人认为这是苏-27飞行员的杰作。但笔者认为，苏-27驾驶员并不能靠目测准确计算出两机的距离，而这是擦碰的关键。另外，他也不可能预计到擦碰后的后果。因此，他只是还想高速掠过P-3B的飞行前方，用尾流干扰P-3B的飞行，但没想到伯努利效应使自己机身上升，几乎使双机相撞坠毁。
另外，空军军迷可能都看过一段美国F-18炸中A-4的视频。视频中，一架F-18正在试验一种新的投弹系统，一架A-4则在其左后同一水平上，距离大约15米处观察。F-18释放了一颗250磅的炸弹，谁知炸弹没有向下掉落，反而向A-4冲过来。A-4见况不妙，急忙抬起左翼，向左急拐弯，但为时已晚。炸弹在 A-4机翼下掉头向上，击中飞机的左翼。万幸是试验炸弹，没装炸药，只装了水泥，但撞击也使A-4左翼折断，飞机起火坠毁，两名飞行员跳伞逃生。事后也发现这是伯努利原理的缘故。因此美国空军决定类似试验时两机之间应保持的安全距离。
回到2001年4月1日。王伟在两次近距离干扰之后，见美机仍是不慌不忙按既定方向飞行，没有离去的迹象，不禁怒火中烧，就像36号苏-27驾驶员一样，想以歼-8的尾流干扰EP-3的侦察飞行。但在实施中遇到了和苏-27一样的情况，飞机被伯努利效应吸了上去，只是运气比苏-27驾驶员差，飞机垂直尾翼被螺旋桨打碎，接着飞机坠毁。至于赵宇看到的EP-3向左转弯，是伯努利效应下EP-3的反应，以及撞击发生后的急速左倾。在机翼下有一架飞机的情况下，EP-3驾驶员绝不可能做出急剧左转那种疯狂的举动，这纯粹是日本神风队，不是美国侦察机。何况飞机还是在自动驾驶仪操作下。
其实，到底是何种情况很好判定。只要拿出飞机的黑匣子，双方一对证，谁是谁非一清二楚。然而在飞机降落陵水后的几个月中，中国既没有自己拿出来黑匣子，也没有要求美方拿出黑匣子作证。这样，事情就已经很清楚了。
在当时的情况下，王伟的做法是可以理解的。军人的职责要求他把在家门口偷窥的外来者赶走。但这种作为在法理上，却是没有根据的。属于合情不合法之列。
今几乎没人还记得今天这个日子了。如果你在大街上随便问一位行者，今天是什么日子，十个人中至少有九个会说“愚人节”。剩下一个也会茫然地说“不知道”。
光阴如梭，转眼就是十年。那件撞机事件都可以进历史了。十年前的今天，由于两架各自执行任务的中美飞机在南海上空相撞，使得两国关系一度几乎倒退到冷战时期。
十年过去了，当年的热血青年大多已经成熟，坐下来，泡一杯茶，静静回首往事，细说当年的秘密，揭开事件蒙着的神秘帷幕，应该是不无裨益。
一． 事件概况
2001年4月1日上午（美国时间3月31日晚间），美国一架海军EP-3侦察机在中国海南岛东南海域上空进行侦查活动，中方出动两架歼II军用飞机对其进行跟踪监视。北京时间上午9时07分，EP-3与一架中方飞机发生碰撞，其机头和左翼受损，中方飞机坠毁，飞行员王伟失踪。美机随即发出紧急呼号，但未获得中方允许即进入中国领空，并于9时33分迫降在海南岛陵水机场。
美方首先向外界公布了撞机事件，要求中方立即向美方归还飞机机组和飞机，并称飞机是美国领土，外人不得进入。中方称撞机事件责任完全在美方，美方应该停止这种间谍飞行，并就事件向中方道歉，承担事故责任。
双方就事件进行了一系列公开和秘密外交，结果美方于4月11日向中方提交了号称“两个歉意(Two Sorry Letter)”的正式信件，中方当场宣布释放全部24名美方机组人员。
接下来进行了有关归还飞机的谈判，至6月7日，双方达成一致，由美方工程人员将飞机拆卸，租用第三方运输机，将飞机运回。至7月4日全部飞机拆卸完毕，由俄罗斯安124大型运输机运回美方空军基地。
随后，中方就美方在事故中的人员费用提出100万美元的偿付要求。美方经计算，在8月10日答复说只能支付34567美元，而且这一数字不可谈判。中方对此表示强烈不满，并加以拒绝。事件处理戛然而止。
美方在谈判期间，一度停止了在中方沿海的飞行侦察活动。5月7日起，先在中国北方沿海恢复了这一“日常飞行”。中方也恢复了监视和拦截。
中美两国表面上回到了事件前的状态。
这一事件及处理过程充满了诡秘色彩，让人疑窦重重：
1. 美方EP-3为何对海南岛发生兴趣，王伟为何不惜牺牲生命保护这一秘密？
2. 撞机事故发生的直接原因是什么？
3. 美方“两个歉意”的含义是真的道歉吗？
4. 为何中方没有坚持索要“赔偿”？
笔者多年来搜集了各种资料，试图一一破解这些秘密。各位对撞机事件秘密感兴趣的网友不妨酒后茶余细细品味，个中滋味，不胜感慨。
二． 南海之谜
在南海撞机的美国飞机是海军 EP-3E ARIES II 型飞机，编号156511/PR-32。ARIES Ⅱ（通常翻译为：白羊座二型）其实是“空中侦察综合电子系统二型”(Airborne Reconnaissance Integrated Electronic Systems Ⅱ)的缩写，它是美国最佳的电子情报收集平台之一。EP-3E是由美国洛克希德•马丁公司制造，续航时间超 过 17 小时，最大航程 3800 公里。飞机长35.61. 米，展翼 30.37 米，高 10.27 米；空重重量 27890 公斤；最大起飞重量 64410 公斤；飞行速度760 公里/小时。第一代EP-3E是P-3A Orions（猎户座）的改造型。美国将10架P-3A改造为EP-3E，其中侦察设备装在后段机上、下突出的整流罩内，前机身下方有一个圆盘型雷达天线整流罩。80年代中期，美国海军又将 12架P-3C型反潜巡逻机改装为EP-3E(Aries)Ⅱ型电子侦察机，以取代早期改装的EP-3E(Aries)Ⅰ型。首架测试型EP- 3E(Aries)Ⅱ型电子侦察机完工于1988年11月，序号为156507，于1990年7月在美国的帕特森河海军测试中心进行试飞工作。首架量产型 EP-3E(Aries)Ⅱ型电子侦察机，序号为157320，于1991年6月29日交付美国海军使用。机上都配备了先进的ARIES Ⅱ系统。依靠机上高灵敏度接收机和天线，情报人员可以在飞机上截收地平线以外的电波，支援海军舰船或飞机标定各种雷达或无线电信号，施行电子干扰和压制，帮助美军建立“电子作战序列”的准确资料，其中包括对空和地对地导弹系统的电磁活动。EP-3E的前舱有3名飞行员、2名机械员和1名领航员，后舱则有电子战操作员、密码技术员、侦察设备专家、特别操作员，以及特别评估官和资深评估官，配备人员总数是24人。是美国机组成员最多的军用飞机，执行任务时的飞行时间经常超过10个小时。
美国目前有12架EP-3E(Aries)型飞机，分别部署在西班牙、关岛以及美国本土的佛罗里达等地，其作战序列号分别为156507、156511、156514、156517、156519、156528、156529、157316、157318、 157320、157325及157326。分别服役于美国海军驻关岛基地的VQ-1特种航空侦察中队和驻西班牙洛塔基地的VQ-2特种航空侦察中队。撞机的EP-3E就来自驻扎在冲绳嘉手纳基地的VQ-1第一航空侦察中队156511号飞机。
上世纪九十年代，中国设计建造的第二代核潜艇进入冲刺阶段，与海上强国的差距不断缩小。同时也改变了多年来不造航母的观念，着手规划航母建造方案。中国拥有093核潜艇和基地在今天已经不是秘密了，而在十年前却是国家的头号机密。2001年第一艘093级核潜艇下水，093级潜艇是在中国第一代核潜艇 091 （即 汉 级）基础上升级而成，全长110米，在隐蔽性、武器攻击力等方面都有所提升，093型核潜艇装备的鱼-6热动力新型鱼雷，具备线导、主被动声自导等功能，最高航速可达48节，最大射程在50多公里左右，攻击精度高搜索距离远，水声对抗能力强。093还装备了鹰击82型潜射反舰导弹，让新型核潜艇具备了立体打击手段。这些新型鱼雷、导弹的装备，大大提高了新型核潜艇的打击威力，加强了新型核潜艇的水下威慑力。俄罗斯在部分技术上协助中国研发093。根据外国军事专家评估，093大约相当於上世纪70年代俄罗斯胜利者III型以及美国早期洛杉矶级核潜艇。
对于该级别核潜艇未来的配置情况更加引起各国尤其是美国的重视，成为美国情报机构的关注重点。南海舰队所在的三亚湾基地则更是美军的侦察重点。这里水位较深，适合潜艇隐蔽进出，同时地处中国的最南端，其地理位置对于着手南海诸岛的巡防和马六甲海峡等海上航行安全的维护有着不可替代的作用，是中国最重要的军事基地之一。中国极有可能在此修建核潜艇基地。而中国海军也确实在三亚秘密筹备并开始修建大型潜艇基地。目前正在建设的大型海军基地即将完工，将足以容纳20艘先进核潜艇。2010年日本媒体首先报道这里出现了093潜艇。而早先的报道都认为093在北海舰队服役。2008年，这一基地曾有一艘094（晋级）导弹核潜艇被曝光，外界普遍相信这里也是未来航母的主要据点。
早在20世纪90年代，由于苏联的解体，美国战略重点发生改变，逐步减少了针对俄罗斯的空中侦察。为保持空中侦察活动的分量，美国转移侦察中心，逐步加强了对中国的空中侦察。对于日益增强的美国空中侦察，中国向美国提出了交涉，认为对中国形成了威胁。然而美国置之不理，认为自己有充分的理由和权力进行这些“日常侦察”。2000年左右，三亚湾出现的异常动作引起了美国海军的重视。认为在海南正在进行大规模的海军活动，很有可能是在秘密修建地下海军基地，为此美国对三亚的侦察监听活动骤然升级。
就是在此背景下美方出动了EP-3E对海南岛进行侦察监听。
海南海军基地卫星照片：
三． 撞机原因
在上世纪末，由于美国对中国加强了空中侦察活动，同时对中国的交涉不理不睬，中国的回答就是使用更加具有威胁性的拦截。对美国的侦察机采取逼近拦截，迫使其离开正常航线，放弃侦察监听。
据美方说，在对美国侦察机的44次拦截中，6次接近到距离美国侦察机10米以内，有2次达到3米距离。在网上有一段广为流传的视频，据登载者说是王伟在坠机前几十秒由美方拍摄的。从视频中可以看到，一架编号为81192的歼-8II型飞机几次逼近拍摄者所处得飞机，最近时只有几米。实际上这并不是4月1 日的录像，而是美国机组人员于1月24日拍摄的中国拦截机的飞行图像。由于属于保密资料，美国开始并没有公开这段录像。后来为了证明中国飞行员危及美国飞机和机组的安全，美国国防部长拉姆斯菲尔德在2001年4月13日的记者招待会上，不得不向与会者播出了这段录像。但为了保密，没有透露这段录像是怎样拍摄的。从录像上看到这架飞机正是后来发生撞机的81192号，但是飞行员是否王伟，拉姆斯菲尔德也不敢肯定。因为作为老飞行员，拉姆斯菲尔德在同一时间内就曾经驾驶过不同编号的飞机。由于中方对这段录像没有发表任何评论，笔者也不敢肯定这就是王伟。但有一点可以看出来，飞行员的飞行技术和表现，特别符合王伟的特点。王伟就是喜欢接近美军侦察机，把飞行速度降低到极限，和美机驾驶舱平行飞行，并且向美军驾驶员做出手势，要求其马上离开。拉姆斯菲尔德认为歼 -8II根本不应该飞的如此之慢，从而危及到飞机的安全。
有关中国驾驶员的危险拦截，美国人员多次向国防部和国务院报告，但由于美国政府正处于换届过程中，没人理会这一情况，终致发生4月1日撞机事件。
4月1日那天究竟发生了什么？
根据美方驾驶员奥斯本的说法，当时王伟逼近EP-3，把面罩拿掉，举起一只手，挥手叫我们离开。而歼八飞行员在操控时必须一手握节流阀，一手抓操纵杆。他紧贴着我们机翼下方，却又飞得这么不稳。然后王伟离开了。但不一会，歼八再度从我们的左后方逼近，速度快到飞行员无法控制。他没有放低机鼻，从我们左翼下方穿过，反而抬高机鼻，试图转向来抵消逼近的动态。这时歼八的机身也以陡峭的角度向上倾斜，冲向一号发动机的螺旋桨，发动机遭撞碎。左翼爆出一阵巨响。这时我才知道，一号发动机的螺旋桨击中歼八垂直安定面与机身接榫的部份，硬生生将整架战机削成两截。第一次撞击之后，前方压力舱被刺穿，左翼陡然下倾。一号发动机的螺旋桨与机鼻严重受损，飞机急速下坠了约2300米。然后奥斯本发出了紧急求救信号，飞入中国领空，迫降在陵水机场。
中方长机驾驶员赵宇则是另一种说法： “我和王伟奉命于8时45分起飞，赴海南岛东南空域执行跟踪监视任务。起飞后约7分钟，我们在左前方20度、距离50公里处发现一架大型飞机。”“美机航向为240度，当它发现我机后，航向调整至40度，我机也跟着转向。9时05分，美机调整航向至110度，我机也转至110度与美机同向同速飞行。我机在海南岛一侧，美机在外侧，我机距美机约400米。”“9时07分，美机突然大动作向我机方向转向，向王伟驾驶的飞机撞压过去。” “我看到美机机头和左机翼撞到王伟的飞机，同时美机左翼外侧螺旋桨将王伟驾驶的飞机垂直尾翼打成碎片。我提示王伟：‘你的垂尾被打掉了，注意保持状态，保持状态’。王伟回答‘明白’。约30秒后，我发现王伟飞机右滚下俯状坠落，飞机失去控制。王伟请求跳伞，我回答：‘可以’。尔后，我与王伟失去联系。” “接着，我驾机盘旋下降高度至3000米时，发现王伟的飞机坠海，还发现空中飘有座椅稳定伞和救生伞各一具。我驾机盘旋一周，确认王伟位置后返航。9时 23分，我驾机安全着陆。10分钟后，美机未经我国政府许可，也降落在我陵水机场。”
比较两者说法，可以看出赵宇所说的距美机400米有点含糊，是指自己的飞机，还是王伟的飞机？如果是指王伟，那么美机转向时，王伟完全有时间避开，因为歼8飞机远比笨重、缓慢的EP-3要灵活的多。两机不应发生碰撞。王伟撞机时的位置在哪，赵宇没说。因此，当时王伟很有可能就像录像中所拍摄的那样就位于EP-3左机翼下方。至于是王伟上抬机鼻，还是美机向左急转呢？
先复习一下历史：
1912年秋,当时世界上最大的轮船之一“奥林匹克”号邮轮,以25千米/小时的速度在大海士航行时,英国铁甲巡洋舰“哈克”号以34千米/小时的速度从后面迫赶“奥林匹克”号,两船横向距离很小,只有100米左右。当“哈克”号巡洋舰刚刚追上“奥林匹克” 号邮轮,船首与邮轮的船尾相并列后,巡洋舰好像突然被一只看不见的巨手推动,不再顺从舵手的操纵,竟自动扭转船头,几乎笔直地向邮轮冲去，把“奥林匹克” 的右舷撞出了一个大洞。
类似的海上事故在历史上还发生过多起。 20世纪初,一支法国舰队在地中海举行演习,“勃林奴斯”号装甲旗舰打出旗语,要求一艘驱逐舰驶近接受口头命令。看到旗语的驱逐舰高速驶来,在离“勃林奴斯”号右侧不远的地方突然向着装甲舰方向急转弯，然后猛烈撞在旗舰的船头上，被劈成两段沉没于海底。1942年10月，“玛丽皇后”号运兵船载着15 000名美国士兵从美国出发开往英国。运兵船有“寇拉沙阿”号巡洋舰和六艘驱逐舰护舰。在航行途中，与“玛丽皇后”号并列前进的“寇拉沙阿”号巡洋舰突然向左急转弯，与运兵船船头相撞，被劈成两半。
多年后人们才明白，这是伯努利定理在作祟。伯努利定理的基本原则是：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。 如果两手各拿一张薄纸，使它们之间的距离大约4~6厘米。然后用嘴向这两张纸中间吹气，你会看到，这两张纸不但没有分开，反而相互靠近了，而且吹出的气体速度越大，两张纸就越靠近。也就是说，两个物体之间有高速流体通过时，会产生对彼此的“吸力”，导致物体相互接近，甚至相撞。
这种情况在海中发生的较多，是因为海中航行两船相互靠近的机会比较多，而在空中，两架飞机靠近到足以产生伯努利效应的距离很少见到。但也不是没有。
1987年9月13日（咦，913空难？），一架编号为６０２号的P-3B型“猎户座”（EP-3E的前辈）飞机沿苏联沿岸执行侦察任务，该机隶属于挪威空军第３３３飞行中队。一架编号为36号的苏联苏-27接近执行拦截任务。和王伟一样，在做了两次近距离威胁飞行，并以尾流干扰后，见P-3B仍不肯离去，苏-27又一次来到P-3B的右翼下。在打开加力快速离开时，苏-27飞机上仰，垂直尾翼与P-3B右侧发动机和螺旋桨相撞，将P-3B的右侧发动机割开了一条大口子，P-3B的机身也被螺旋桨碎片击穿。P-3B下坠了数百米，在赶来的F-15护送下，返回挪威。苏-27也返回自己基地安全降落。有人认为这是苏-27飞行员的杰作。但笔者认为，苏-27驾驶员并不能靠目测准确计算出两机的距离，而这是擦碰的关键。另外，他也不可能预计到擦碰后的后果。因此，他只是还想高速掠过P-3B的飞行前方，用尾流干扰P-3B的飞行，但没想到伯努利效应使自己机身上升，几乎使双机相撞坠毁。
另外，空军军迷可能都看过一段美国F-18炸中A-4的视频。视频中，一架F-18正在试验一种新的投弹系统，一架A-4则在其左后同一水平上，距离大约15米处观察。F-18释放了一颗250磅的炸弹，谁知炸弹没有向下掉落，反而向A-4冲过来。A-4见况不妙，急忙抬起左翼，向左急拐弯，但为时已晚。炸弹在 A-4机翼下掉头向上，击中飞机的左翼。万幸是试验炸弹，没装炸药，只装了水泥，但撞击也使A-4左翼折断，飞机起火坠毁，两名飞行员跳伞逃生。事后也发现这是伯努利原理的缘故。因此美国空军决定类似试验时两机之间应保持的安全距离。
回到2001年4月1日。王伟在两次近距离干扰之后，见美机仍是不慌不忙按既定方向飞行，没有离去的迹象，不禁怒火中烧，就像36号苏-27驾驶员一样，想以歼-8的尾流干扰EP-3的侦察飞行。但在实施中遇到了和苏-27一样的情况，飞机被伯努利效应吸了上去，只是运气比苏-27驾驶员差，飞机垂直尾翼被螺旋桨打碎，接着飞机坠毁。至于赵宇看到的EP-3向左转弯，是伯努利效应下EP-3的反应，以及撞击发生后的急速左倾。在机翼下有一架飞机的情况下，EP-3驾驶员绝不可能做出急剧左转那种疯狂的举动，这纯粹是日本神风队，不是美国侦察机。何况飞机还是在自动驾驶仪操作下。
其实，到底是何种情况很好判定。只要拿出飞机的黑匣子，双方一对证，谁是谁非一清二楚。然而在飞机降落陵水后的几个月中，中国既没有自己拿出来黑匣子，也没有要求美方拿出黑匣子作证。这样，事情就已经很清楚了。
在当时的情况下，王伟的做法是可以理解的。军人的职责要求他把在家门口偷窥的外来者赶走。但这种作为在法理上，却是没有根据的。属于合情不合法之列。原文链接如下：http://www.tianya.cn/publicforum/content/no05/1/187745.shtml
今几乎没人还记得今天这个日子了。如果你在大街上随便问一位行者，今天是什么日子，十个人中至少有九个会说“愚人节”。剩下一个也会茫然地说“不知道”。
光阴如梭，转眼就是十年。那件撞机事件都可以进历史了。十年前的今天，由于两架各自执行任务的中美飞机在南海上空相撞，使得两国关系一度几乎倒退到冷战时期。
十年过去了，当年的热血青年大多已经成熟，坐下来，泡一杯茶，静静回首往事，细说当年的秘密，揭开事件蒙着的神秘帷幕，应该是不无裨益。
一． 事件概况
2001年4月1日上午（美国时间3月31日晚间），美国一架海军EP-3侦察机在中国海南岛东南海域上空进行侦查活动，中方出动两架歼II军用飞机对其进行跟踪监视。北京时间上午9时07分，EP-3与一架中方飞机发生碰撞，其机头和左翼受损，中方飞机坠毁，飞行员王伟失踪。美机随即发出紧急呼号，但未获得中方允许即进入中国领空，并于9时33分迫降在海南岛陵水机场。
美方首先向外界公布了撞机事件，要求中方立即向美方归还飞机机组和飞机，并称飞机是美国领土，外人不得进入。中方称撞机事件责任完全在美方，美方应该停止这种间谍飞行，并就事件向中方道歉，承担事故责任。
双方就事件进行了一系列公开和秘密外交，结果美方于4月11日向中方提交了号称“两个歉意(Two Sorry Letter)”的正式信件，中方当场宣布释放全部24名美方机组人员。
接下来进行了有关归还飞机的谈判，至6月7日，双方达成一致，由美方工程人员将飞机拆卸，租用第三方运输机，将飞机运回。至7月4日全部飞机拆卸完毕，由俄罗斯安124大型运输机运回美方空军基地。
随后，中方就美方在事故中的人员费用提出100万美元的偿付要求。美方经计算，在8月10日答复说只能支付34567美元，而且这一数字不可谈判。中方对此表示强烈不满，并加以拒绝。事件处理戛然而止。
美方在谈判期间，一度停止了在中方沿海的飞行侦察活动。5月7日起，先在中国北方沿海恢复了这一“日常飞行”。中方也恢复了监视和拦截。
中美两国表面上回到了事件前的状态。
这一事件及处理过程充满了诡秘色彩，让人疑窦重重：
1. 美方EP-3为何对海南岛发生兴趣，王伟为何不惜牺牲生命保护这一秘密？
2. 撞机事故发生的直接原因是什么？
3. 美方“两个歉意”的含义是真的道歉吗？
4. 为何中方没有坚持索要“赔偿”？
笔者多年来搜集了各种资料，试图一一破解这些秘密。各位对撞机事件秘密感兴趣的网友不妨酒后茶余细细品味，个中滋味，不胜感慨。
二． 南海之谜
在南海撞机的美国飞机是海军 EP-3E ARIES II 型飞机，编号156511/PR-32。ARIES Ⅱ（通常翻译为：白羊座二型）其实是“空中侦察综合电子系统二型”(Airborne Reconnaissance Integrated Electronic Systems Ⅱ)的缩写，它是美国最佳的电子情报收集平台之一。EP-3E是由美国洛克希德•马丁公司制造，续航时间超 过 17 小时，最大航程 3800 公里。飞机长35.61. 米，展翼 30.37 米，高 10.27 米；空重重量 27890 公斤；最大起飞重量 64410 公斤；飞行速度760 公里/小时。第一代EP-3E是P-3A Orions（猎户座）的改造型。美国将10架P-3A改造为EP-3E，其中侦察设备装在后段机上、下突出的整流罩内，前机身下方有一个圆盘型雷达天线整流罩。80年代中期，美国海军又将 12架P-3C型反潜巡逻机改装为EP-3E(Aries)Ⅱ型电子侦察机，以取代早期改装的EP-3E(Aries)Ⅰ型。首架测试型EP- 3E(Aries)Ⅱ型电子侦察机完工于1988年11月，序号为156507，于1990年7月在美国的帕特森河海军测试中心进行试飞工作。首架量产型 EP-3E(Aries)Ⅱ型电子侦察机，序号为157320，于1991年6月29日交付美国海军使用。机上都配备了先进的ARIES Ⅱ系统。依靠机上高灵敏度接收机和天线，情报人员可以在飞机上截收地平线以外的电波，支援海军舰船或飞机标定各种雷达或无线电信号，施行电子干扰和压制，帮助美军建立“电子作战序列”的准确资料，其中包括对空和地对地导弹系统的电磁活动。EP-3E的前舱有3名飞行员、2名机械员和1名领航员，后舱则有电子战操作员、密码技术员、侦察设备专家、特别操作员，以及特别评估官和资深评估官，配备人员总数是24人。是美国机组成员最多的军用飞机，执行任务时的飞行时间经常超过10个小时。
美国目前有12架EP-3E(Aries)型飞机，分别部署在西班牙、关岛以及美国本土的佛罗里达等地，其作战序列号分别为156507、156511、156514、156517、156519、156528、156529、157316、157318、 157320、157325及157326。分别服役于美国海军驻关岛基地的VQ-1特种航空侦察中队和驻西班牙洛塔基地的VQ-2特种航空侦察中队。撞机的EP-3E就来自驻扎在冲绳嘉手纳基地的VQ-1第一航空侦察中队156511号飞机。
上世纪九十年代，中国设计建造的第二代核潜艇进入冲刺阶段，与海上强国的差距不断缩小。同时也改变了多年来不造航母的观念，着手规划航母建造方案。中国拥有093核潜艇和基地在今天已经不是秘密了，而在十年前却是国家的头号机密。2001年第一艘093级核潜艇下水，093级潜艇是在中国第一代核潜艇 091 （即 汉 级）基础上升级而成，全长110米，在隐蔽性、武器攻击力等方面都有所提升，093型核潜艇装备的鱼-6热动力新型鱼雷，具备线导、主被动声自导等功能，最高航速可达48节，最大射程在50多公里左右，攻击精度高搜索距离远，水声对抗能力强。093还装备了鹰击82型潜射反舰导弹，让新型核潜艇具备了立体打击手段。这些新型鱼雷、导弹的装备，大大提高了新型核潜艇的打击威力，加强了新型核潜艇的水下威慑力。俄罗斯在部分技术上协助中国研发093。根据外国军事专家评估，093大约相当於上世纪70年代俄罗斯胜利者III型以及美国早期洛杉矶级核潜艇。
对于该级别核潜艇未来的配置情况更加引起各国尤其是美国的重视，成为美国情报机构的关注重点。南海舰队所在的三亚湾基地则更是美军的侦察重点。这里水位较深，适合潜艇隐蔽进出，同时地处中国的最南端，其地理位置对于着手南海诸岛的巡防和马六甲海峡等海上航行安全的维护有着不可替代的作用，是中国最重要的军事基地之一。中国极有可能在此修建核潜艇基地。而中国海军也确实在三亚秘密筹备并开始修建大型潜艇基地。目前正在建设的大型海军基地即将完工，将足以容纳20艘先进核潜艇。2010年日本媒体首先报道这里出现了093潜艇。而早先的报道都认为093在北海舰队服役。2008年，这一基地曾有一艘094（晋级）导弹核潜艇被曝光，外界普遍相信这里也是未来航母的主要据点。
早在20世纪90年代，由于苏联的解体，美国战略重点发生改变，逐步减少了针对俄罗斯的空中侦察。为保持空中侦察活动的分量，美国转移侦察中心，逐步加强了对中国的空中侦察。对于日益增强的美国空中侦察，中国向美国提出了交涉，认为对中国形成了威胁。然而美国置之不理，认为自己有充分的理由和权力进行这些“日常侦察”。2000年左右，三亚湾出现的异常动作引起了美国海军的重视。认为在海南正在进行大规模的海军活动，很有可能是在秘密修建地下海军基地，为此美国对三亚的侦察监听活动骤然升级。
就是在此背景下美方出动了EP-3E对海南岛进行侦察监听。
海南海军基地卫星照片：
三． 撞机原因
在上世纪末，由于美国对中国加强了空中侦察活动，同时对中国的交涉不理不睬，中国的回答就是使用更加具有威胁性的拦截。对美国的侦察机采取逼近拦截，迫使其离开正常航线，放弃侦察监听。
据美方说，在对美国侦察机的44次拦截中，6次接近到距离美国侦察机10米以内，有2次达到3米距离。在网上有一段广为流传的视频，据登载者说是王伟在坠机前几十秒由美方拍摄的。从视频中可以看到，一架编号为81192的歼-8II型飞机几次逼近拍摄者所处得飞机，最近时只有几米。实际上这并不是4月1 日的录像，而是美国机组人员于1月24日拍摄的中国拦截机的飞行图像。由于属于保密资料，美国开始并没有公开这段录像。后来为了证明中国飞行员危及美国飞机和机组的安全，美国国防部长拉姆斯菲尔德在2001年4月13日的记者招待会上，不得不向与会者播出了这段录像。但为了保密，没有透露这段录像是怎样拍摄的。从录像上看到这架飞机正是后来发生撞机的81192号，但是飞行员是否王伟，拉姆斯菲尔德也不敢肯定。因为作为老飞行员，拉姆斯菲尔德在同一时间内就曾经驾驶过不同编号的飞机。由于中方对这段录像没有发表任何评论，笔者也不敢肯定这就是王伟。但有一点可以看出来，飞行员的飞行技术和表现，特别符合王伟的特点。王伟就是喜欢接近美军侦察机，把飞行速度降低到极限，和美机驾驶舱平行飞行，并且向美军驾驶员做出手势，要求其马上离开。拉姆斯菲尔德认为歼 -8II根本不应该飞的如此之慢，从而危及到飞机的安全。
有关中国驾驶员的危险拦截，美国人员多次向国防部和国务院报告，但由于美国政府正处于换届过程中，没人理会这一情况，终致发生4月1日撞机事件。
4月1日那天究竟发生了什么？
根据美方驾驶员奥斯本的说法，当时王伟逼近EP-3，把面罩拿掉，举起一只手，挥手叫我们离开。而歼八飞行员在操控时必须一手握节流阀，一手抓操纵杆。他紧贴着我们机翼下方，却又飞得这么不稳。然后王伟离开了。但不一会，歼八再度从我们的左后方逼近，速度快到飞行员无法控制。他没有放低机鼻，从我们左翼下方穿过，反而抬高机鼻，试图转向来抵消逼近的动态。这时歼八的机身也以陡峭的角度向上倾斜，冲向一号发动机的螺旋桨，发动机遭撞碎。左翼爆出一阵巨响。这时我才知道，一号发动机的螺旋桨击中歼八垂直安定面与机身接榫的部份，硬生生将整架战机削成两截。第一次撞击之后，前方压力舱被刺穿，左翼陡然下倾。一号发动机的螺旋桨与机鼻严重受损，飞机急速下坠了约2300米。然后奥斯本发出了紧急求救信号，飞入中国领空，迫降在陵水机场。
中方长机驾驶员赵宇则是另一种说法： “我和王伟奉命于8时45分起飞，赴海南岛东南空域执行跟踪监视任务。起飞后约7分钟，我们在左前方20度、距离50公里处发现一架大型飞机。”“美机航向为240度，当它发现我机后，航向调整至40度，我机也跟着转向。9时05分，美机调整航向至110度，我机也转至110度与美机同向同速飞行。我机在海南岛一侧，美机在外侧，我机距美机约400米。”“9时07分，美机突然大动作向我机方向转向，向王伟驾驶的飞机撞压过去。” “我看到美机机头和左机翼撞到王伟的飞机，同时美机左翼外侧螺旋桨将王伟驾驶的飞机垂直尾翼打成碎片。我提示王伟：‘你的垂尾被打掉了，注意保持状态，保持状态’。王伟回答‘明白’。约30秒后，我发现王伟飞机右滚下俯状坠落，飞机失去控制。王伟请求跳伞，我回答：‘可以’。尔后，我与王伟失去联系。” “接着，我驾机盘旋下降高度至3000米时，发现王伟的飞机坠海，还发现空中飘有座椅稳定伞和救生伞各一具。我驾机盘旋一周，确认王伟位置后返航。9时 23分，我驾机安全着陆。10分钟后，美机未经我国政府许可，也降落在我陵水机场。”
比较两者说法，可以看出赵宇所说的距美机400米有点含糊，是指自己的飞机，还是王伟的飞机？如果是指王伟，那么美机转向时，王伟完全有时间避开，因为歼8飞机远比笨重、缓慢的EP-3要灵活的多。两机不应发生碰撞。王伟撞机时的位置在哪，赵宇没说。因此，当时王伟很有可能就像录像中所拍摄的那样就位于EP-3左机翼下方。至于是王伟上抬机鼻，还是美机向左急转呢？
先复习一下历史：
1912年秋,当时世界上最大的轮船之一“奥林匹克”号邮轮,以25千米/小时的速度在大海士航行时,英国铁甲巡洋舰“哈克”号以34千米/小时的速度从后面迫赶“奥林匹克”号,两船横向距离很小,只有100米左右。当“哈克”号巡洋舰刚刚追上“奥林匹克” 号邮轮,船首与邮轮的船尾相并列后,巡洋舰好像突然被一只看不见的巨手推动,不再顺从舵手的操纵,竟自动扭转船头,几乎笔直地向邮轮冲去，把“奥林匹克” 的右舷撞出了一个大洞。
类似的海上事故在历史上还发生过多起。 20世纪初,一支法国舰队在地中海举行演习,“勃林奴斯”号装甲旗舰打出旗语,要求一艘驱逐舰驶近接受口头命令。看到旗语的驱逐舰高速驶来,在离“勃林奴斯”号右侧不远的地方突然向着装甲舰方向急转弯，然后猛烈撞在旗舰的船头上，被劈成两段沉没于海底。1942年10月，“玛丽皇后”号运兵船载着15 000名美国士兵从美国出发开往英国。运兵船有“寇拉沙阿”号巡洋舰和六艘驱逐舰护舰。在航行途中，与“玛丽皇后”号并列前进的“寇拉沙阿”号巡洋舰突然向左急转弯，与运兵船船头相撞，被劈成两半。
多年后人们才明白，这是伯努利定理在作祟。伯努利定理的基本原则是：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。 如果两手各拿一张薄纸，使它们之间的距离大约4~6厘米。然后用嘴向这两张纸中间吹气，你会看到，这两张纸不但没有分开，反而相互靠近了，而且吹出的气体速度越大，两张纸就越靠近。也就是说，两个物体之间有高速流体通过时，会产生对彼此的“吸力”，导致物体相互接近，甚至相撞。
这种情况在海中发生的较多，是因为海中航行两船相互靠近的机会比较多，而在空中，两架飞机靠近到足以产生伯努利效应的距离很少见到。但也不是没有。
1987年9月13日（咦，913空难？），一架编号为６０２号的P-3B型“猎户座”（EP-3E的前辈）飞机沿苏联沿岸执行侦察任务，该机隶属于挪威空军第３３３飞行中队。一架编号为36号的苏联苏-27接近执行拦截任务。和王伟一样，在做了两次近距离威胁飞行，并以尾流干扰后，见P-3B仍不肯离去，苏-27又一次来到P-3B的右翼下。在打开加力快速离开时，苏-27飞机上仰，垂直尾翼与P-3B右侧发动机和螺旋桨相撞，将P-3B的右侧发动机割开了一条大口子，P-3B的机身也被螺旋桨碎片击穿。P-3B下坠了数百米，在赶来的F-15护送下，返回挪威。苏-27也返回自己基地安全降落。有人认为这是苏-27飞行员的杰作。但笔者认为，苏-27驾驶员并不能靠目测准确计算出两机的距离，而这是擦碰的关键。另外，他也不可能预计到擦碰后的后果。因此，他只是还想高速掠过P-3B的飞行前方，用尾流干扰P-3B的飞行，但没想到伯努利效应使自己机身上升，几乎使双机相撞坠毁。
另外，空军军迷可能都看过一段美国F-18炸中A-4的视频。视频中，一架F-18正在试验一种新的投弹系统，一架A-4则在其左后同一水平上，距离大约15米处观察。F-18释放了一颗250磅的炸弹，谁知炸弹没有向下掉落，反而向A-4冲过来。A-4见况不妙，急忙抬起左翼，向左急拐弯，但为时已晚。炸弹在 A-4机翼下掉头向上，击中飞机的左翼。万幸是试验炸弹，没装炸药，只装了水泥，但撞击也使A-4左翼折断，飞机起火坠毁，两名飞行员跳伞逃生。事后也发现这是伯努利原理的缘故。因此美国空军决定类似试验时两机之间应保持的安全距离。
回到2001年4月1日。王伟在两次近距离干扰之后，见美机仍是不慌不忙按既定方向飞行，没有离去的迹象，不禁怒火中烧，就像36号苏-27驾驶员一样，想以歼-8的尾流干扰EP-3的侦察飞行。但在实施中遇到了和苏-27一样的情况，飞机被伯努利效应吸了上去，只是运气比苏-27驾驶员差，飞机垂直尾翼被螺旋桨打碎，接着飞机坠毁。至于赵宇看到的EP-3向左转弯，是伯努利效应下EP-3的反应，以及撞击发生后的急速左倾。在机翼下有一架飞机的情况下，EP-3驾驶员绝不可能做出急剧左转那种疯狂的举动，这纯粹是日本神风队，不是美国侦察机。何况飞机还是在自动驾驶仪操作下。
其实，到底是何种情况很好判定。只要拿出飞机的黑匣子，双方一对证，谁是谁非一清二楚。然而在飞机降落陵水后的几个月中，中国既没有自己拿出来黑匣子，也没有要求美方拿出黑匣子作证。这样，事情就已经很清楚了。
在当时的情况下，王伟的做法是可以理解的。军人的职责要求他把在家门口偷窥的外来者赶走。但这种作为在法理上，却是没有根据的。属于合情不合法之列。
四． 两个歉意
在中国前外长的回忆中，中国政府处理撞机事件的案例被作为成功典范来宣扬。在其领导下，美方不得不乖乖低头向中方道歉，才得以领回飞行机组成员。事情真是这样吗？
4月3日，中国国家主席江泽民在北京会见来访的卡塔尔首相阿卜杜拉•本•哈利法•阿勒萨尼时，就此事发表谈话称，美国应停止在中国沿海空域的侦察飞行，这才能防止类似事件的再次发生，才有利于中美关系的发展，并要求美方道歉。然而，美国国务卿鲍威尔拒绝就美侦察机撞毁中国军用飞机一事道歉。4月4日美国国务卿鲍威尔对中国飞行员失踪表示遗憾，并以个人名义致信中国国务院副总理钱其琛，表示了他的遗憾。中国外交部发言人孙玉玺说，美国国务卿鲍威尔对撞机事件以及失踪的中国飞行员表示"遗憾"，是朝正确方向迈出了一步。美国应该对撞机事件负责，同时应该向中方道歉，并以合作的态度来帮助解决这一事件。
2001年4月正是中国加入WTO谈判和北京申办奥运会的关键时刻。在这两件事情上，中国都需要美国的合作，因而北京不想把和美国的关系搞僵，进而影响到中国加入WTO和主办奥运。同时还有中国主办2001亚太经合组织APEC上海年会。因此中国需要尽一切努力，尽快解决撞机这场危机。在北京等地没有像当年炸大使馆那样发生大规模表威行游，个别人的表威活动被迅速制止。
然而美方此时并不明白中国所要求的道歉是什么含义。由于道歉在法律层面上意味着承认错误，并承担责任。而美方并不愿意就撞机承担责任。为了了解道歉的含义，CNN记者在采访中国驻美大使时，专门对道歉一词进行了反复核实：
CNN：你是否可以进一步解释，江泽民主席要求美方道歉意味着什么？是否要在释放机组人员之前进行道歉？
杨洁篪：中国国家主席，外交部长和副外长已经阐明了我们的立场，那就是：这一事件完全是由美方造成的，美方应负完全责任，应向中国人民做出解释并道歉。就拿美国举例来说，有一个家庭，一所房子，一个前院，有一伙人总是在这家门前的街上开着车徘徊，不到你的前院，但就是日日夜夜，月月年年地在靠近前院的地方开来开去，家里有人出来查看，结果家人的车子被毁，人也失踪了。我认为，家人有权问到底发生了什么？做一些检查和调查。如果这种道理可以成立的话，我想美国人民能够做出非常公正的判断，到底该怪罪谁，至少你应该说声"对不起"吧。车也毁了，人也失踪了，可对方只是说，事情就是这么发生的。
CNN：如果美国说，这是一个令人遗憾的事件，这是否足够？对中国的飞行员和飞机的损失表示遗憾，是否就构成道歉？
杨洁篪：我认为，美方首先要公正地对待事实，遵守国际法，向中国道歉。美国政府知道怎么道歉。
在这里，杨洁篪大使明确告诉美方道歉就是“对不起（sorry）”而已。“对不起”在美国使用十分泛滥，甚至听有人说自己的家人病了，你都要说“对不起(sorry to hear that)”。这很难说是一个恰当的道歉用词。
4月5日布什总统在全美报业编辑协会年会上讲话时，对中国飞行员失踪和中国损失一架飞机也表示“遗憾”。他还强调：“我们同中国的关系十分重要”，“不应让这个事件影响(美中)关系的稳定。”表明美国也不想同中国把关系搞僵。
此后双方经过艰苦谈判，最终达成协议，由美方提供一封署名信件，就是那封著名的“两个歉意（Two Sorry Letter）”信件作为正式道歉信，不提撞机责任问题，按中方要求写上了对中方损失人员和飞机表示歉意；在飞机降落问题上，美方承认“未经允许进入中国领空”；并且美方对中方妥善安置机组人员表示感谢。美方则要求中方拿到信之后必须立即释放机组成员，并当场给接回人员的美方包机发出入境许可，不然美方就不提交信件。中方同意了这一要求。在写信之前，4月9日鲍威尔谈及撞机事件首次使用“对不起(Sorry)”一词，他接受福克斯新闻电视网采访时说：“我们已经表示了遗憾，我们表示了我们的悲痛，我们为一条生命的丧失感到对不起。”
4月11日下午5时30分，在中华人民共和国外交部，美国政府处理撞机事件的全权代表、美国驻华大使普理赫向中国外交部部长唐家璇递交了关于这一事件的美方致歉信。信中说：“布什总统和鲍威尔国务卿对中方飞行员失踪和飞机坠毁都已表示了真诚的遗憾。请向中国人民和飞行员王伟的家属转达，我们对飞行员王伟的失踪和那架飞机的坠毁深表歉意。”("both president Bush and Secretary of Satate Powell have expressed their sincere regret over your missing pilot and aircraft.Please convey to the Chinese people and to the family of pilot Wang Wei that we are very sorry for their loss. ")
美方还对其飞机“未经口头许可而进入中国领空并降落深表歉意。”(The US side goes on to say that it is “very sorry the entering of China’s airspace and the landing did not have verbal clearance”)
两个“深表歉意”都译自“very sorry”。
不过，美国大使馆提供的中文译本则将第一个“very sorry”译成“非常惋惜”，将第二个“very sorry”译成“非常抱歉”，淡化了意思，玩了一场文字游戏。
根据美国大使馆提供的中文本，有关段落是：
“布什总统和鲍威尔国务卿对贵方的飞行员与飞机至今下落不明均表示了诚挚的遗憾。请向中国人民和飞行员王伟的家人表示，我们对他们的损失感到非常惋惜。”
“虽然事情发生的全部经过尚不明确，但根据我们的消息，我们的飞机受到严重损坏后遵照国际紧急程序做了紧急着陆。我们非常抱歉他们在进入中国领空和降落时没有得到口头许可……”
非常明确的是，歉意也罢，惋惜也罢都是针对飞行员和飞机损失这件事而言，而非针对撞机这件事；第二个歉意则是对撞机后紧急进入中国降落而言，而非是针对撞机时在中国专属经济区上空。也没有使用侵犯一类的词语。这都与中方要求不符。
究竟美国人是否道歉了呢？按照惯例，信件所表达意思是以写信人的理解为准的，因此美国大使馆的中文本应该是信件的真实表达。不过中方仍认可了美方这封词义含糊的“致歉信”， 北京时间4月12日早7时30分，接24名美国肇事飞机机组人员回国的美国大陆航空公司飞机从海南省海口市美兰机场起飞。
美国国务卿鲍威尔告诉记者说：“我们不认为表示遗憾和悲伤、抱歉、非常抱歉等有不对的地方。”“因此，我们不应该被中国人的宣传愚弄，说他们得到他们的道歉。”这就清楚表明，美国人并不认为自己的信是道歉了。如果一个“道歉”不被道歉人认可，那这样的道歉还有什么意义呢？
四． 费用结算
经过十多天谈判，4月29日，中方决定同意美方派人察看美EP-3侦察机，美国副总统切尼表示，中国允许美国派人察看降落在中国海南陵水机场的美国侦察机，对此，他感到很受鼓舞。但他表示将只支付取回飞机的费用，否认将向中方赔偿。
5月7日，美方即恢复了对中国沿海的侦察飞行，但避开了南海敏感区域。中方照例派出飞机拦截，双方小心翼翼保持在安全距离之外，没有发生任何事故。
5月10日，美方的技术评估小组对飞机评估后，提出派技术人员赴陵水机场，用半个月左右的时间将飞机修复后，整机飞离海南。这一提议被中方否决。后经谈判，中美就拆运EP-3间谍飞机安排中美双方达成原则协议，由美国租用第三国的大型安-124飞机将拆卸后的EP-3运回。
6月15日，美方派出的负责拆解飞机的l2名技术人员乘坐美方专机，抵达海南三亚凤凰国际机场。16日美方从俄罗斯航空公司租用的安—124型远程重型民用运输机，也抵达陵水机场，飞机上装载了拆解飞机用的铲车、吊车、工具箱和用于包装的木材等设备。由于拆解飞机所需设备较多，安—124运输机先后分五次运入这些设备。 18日开始拆解飞机，边拆边将先拆下的发动机、机翼、天线、起落架等先期运往美军在韩国或日本的基地。6月29日全部拆解工作结束。7月3日载有EP- 3E机身的最后一架次俄罗斯大型安-124运输机于北京时间下午4点45分从海南岛起飞，飞往美国。
一切结束后，中方对在撞机事件中由于美方机组人员扣押在中国期间发生的费用向美方提出100万美元的账单，这其中不包括美方先期支付的EP-3E拆运费。这在美国国会内引起了不大不小的风波。有国会议员称，这是讹诈。结果国会只批准向中国支付34567美元，相当于24名机组成员每人每天120美元。并且表示这一数字不可谈判。
8月 15日，中国外交部发言人孙玉玺表示，美方的“决定”无论内容还是形式都是中方不能接受的。他说，中方已经断然拒绝，并再次就此向美方表示强烈不满和坚决反对。 这位发言人指出，中国强烈敦促美方纠正错误决定，早日就支付问题向中方作出应有的交待，以利于该问题的妥善解决。事情拖到到今天仍属于一个悬而未决的问题。
这件事主要是美国认为自己在撞机一事上已经吃了泄密的哑巴亏，不愿意再付钱做冤大头。而中方则在情报方面已经赚了大便宜，再在这样一个小数字上讨价还价，未免太小家子气。加入WTO和申奥才是正事，区区100万美元算什么。因此对这件事就采取了你不提，我不理的态度，就这样拖到今天。
有关EP-3泄密一事，2003年9月12日哥伦比亚广播公司报道，撞机事件后海军就撞机的整理的调查报告表明，部分美国机密可能在撞机事件中被中国获得。报告说有些机密文件被机组成员藏在飞机上没有销毁，这就给了中方得到这些文件的机会。还有部分文件是用手撕毁的，也有泄密可能。但是报告不建议给予机组成员任何纪律处分，因为他们已经按照规定作了。报告建议完善紧急情况下销毁机密文件和设备的清单以及销毁方法。至于飞机上的无线电接收装备如天线和雷达等都给了中方工程师做出逆向工程的可能。有传说，在事后美军的电子侦察中发现中方竟然有美国海军参谋部的机密文件，表明中国已经破解美海军密码。美海军不得不花费数亿美元更换密码和设备。
更有甚者，说中国的预警机也从EP-3中“学到”不少窍门，某型号预警机在撞机事件后不久就成功试飞，表明中国电子技术至少跃进了十年！不管怎样，撞机后，在EP-3飞机旁出现的那一排军用卡车全都装满了各式电子设备，专家、权威都从北京赶往陵水，24小时连轴转，获得了不少宝贵的现金技术和资料。前苏联曾经有一架间谍飞机，由于油料不足迫降在美国阿拉斯加机场。驾驶员愣是不下飞机，吃喝拉撒都在飞机上解决。坚持了一夜，第二天加油飞返苏联。就是怕人趁人不在飞机上，盗取机密。反正传言累累，究竟是真是假，很难说的清。但是从中方放弃索要100万美元费用的动作来看，这些传说并非空穴来风。只是这种作为使得那些卖了孩子买笼屉，争（蒸）得就是这口气的热血青年们很是郁闷，总觉得哪些地方出了问题。
在中国前外长的回忆中，中国政府处理撞机事件的案例被作为成功典范来宣扬。在其领导下，美方不得不乖乖低头向中方道歉，才得以领回飞行机组成员。事情真是这样吗？
4月3日，中国国家主席江泽民在北京会见来访的卡塔尔首相阿卜杜拉•本•哈利法•阿勒萨尼时，就此事发表谈话称，美国应停止在中国沿海空域的侦察飞行，这才能防止类似事件的再次发生，才有利于中美关系的发展，并要求美方道歉。然而，美国国务卿鲍威尔拒绝就美侦察机撞毁中国军用飞机一事道歉。4月4日美国国务卿鲍威尔对中国飞行员失踪表示遗憾，并以个人名义致信中国国务院副总理钱其琛，表示了他的遗憾。中国外交部发言人孙玉玺说，美国国务卿鲍威尔对撞机事件以及失踪的中国飞行员表示"遗憾"，是朝正确方向迈出了一步。美国应该对撞机事件负责，同时应该向中方道歉，并以合作的态度来帮助解决这一事件。
2001年4月正是中国加入WTO谈判和北京申办奥运会的关键时刻。在这两件事情上，中国都需要美国的合作，因而北京不想把和美国的关系搞僵，进而影响到中国加入WTO和主办奥运。同时还有中国主办2001亚太经合组织APEC上海年会。因此中国需要尽一切努力，尽快解决撞机这场危机。在北京等地没有像当年炸大使馆那样发生大规模表威行游，个别人的表威活动被迅速制止。
然而美方此时并不明白中国所要求的道歉是什么含义。由于道歉在法律层面上意味着承认错误，并承担责任。而美方并不愿意就撞机承担责任。为了了解道歉的含义，CNN记者在采访中国驻美大使时，专门对道歉一词进行了反复核实：
CNN：你是否可以进一步解释，江泽民主席要求美方道歉意味着什么？是否要在释放机组人员之前进行道歉？
杨洁篪：中国国家主席，外交部长和副外长已经阐明了我们的立场，那就是：这一事件完全是由美方造成的，美方应负完全责任，应向中国人民做出解释并道歉。就拿美国举例来说，有一个家庭，一所房子，一个前院，有一伙人总是在这家门前的街上开着车徘徊，不到你的前院，但就是日日夜夜，月月年年地在靠近前院的地方开来开去，家里有人出来查看，结果家人的车子被毁，人也失踪了。我认为，家人有权问到底发生了什么？做一些检查和调查。如果这种道理可以成立的话，我想美国人民能够做出非常公正的判断，到底该怪罪谁，至少你应该说声"对不起"吧。车也毁了，人也失踪了，可对方只是说，事情就是这么发生的。
CNN：如果美国说，这是一个令人遗憾的事件，这是否足够？对中国的飞行员和飞机的损失表示遗憾，是否就构成道歉？
杨洁篪：我认为，美方首先要公正地对待事实，遵守国际法，向中国道歉。美国政府知道怎么道歉。
在这里，杨洁篪大使明确告诉美方道歉就是“对不起（sorry）”而已。“对不起”在美国使用十分泛滥，甚至听有人说自己的家人病了，你都要说“对不起(sorry to hear that)”。这很难说是一个恰当的道歉用词。
4月5日布什总统在全美报业编辑协会年会上讲话时，对中国飞行员失踪和中国损失一架飞机也表示“遗憾”。他还强调：“我们同中国的关系十分重要”，“不应让这个事件影响(美中)关系的稳定。”表明美国也不想同中国把关系搞僵。
此后双方经过艰苦谈判，最终达成协议，由美方提供一封署名信件，就是那封著名的“两个歉意（Two Sorry Letter）”信件作为正式道歉信，不提撞机责任问题，按中方要求写上了对中方损失人员和飞机表示歉意；在飞机降落问题上，美方承认“未经允许进入中国领空”；并且美方对中方妥善安置机组人员表示感谢。美方则要求中方拿到信之后必须立即释放机组成员，并当场给接回人员的美方包机发出入境许可，不然美方就不提交信件。中方同意了这一要求。在写信之前，4月9日鲍威尔谈及撞机事件首次使用“对不起(Sorry)”一词，他接受福克斯新闻电视网采访时说：“我们已经表示了遗憾，我们表示了我们的悲痛，我们为一条生命的丧失感到对不起。”
4月11日下午5时30分，在中华人民共和国外交部，美国政府处理撞机事件的全权代表、美国驻华大使普理赫向中国外交部部长唐家璇递交了关于这一事件的美方致歉信。信中说：“布什总统和鲍威尔国务卿对中方飞行员失踪和飞机坠毁都已表示了真诚的遗憾。请向中国人民和飞行员王伟的家属转达，我们对飞行员王伟的失踪和那架飞机的坠毁深表歉意。”("both president Bush and Secretary of Satate Powell have expressed their sincere regret over your missing pilot and aircraft.Please convey to the Chinese people and to the family of pilot Wang Wei that we are very sorry for their loss. ")
美方还对其飞机“未经口头许可而进入中国领空并降落深表歉意。”(The US side goes on to say that it is “very sorry the entering of China’s airspace and the landing did not have verbal clearance”)
两个“深表歉意”都译自“very sorry”。
不过，美国大使馆提供的中文译本则将第一个“very sorry”译成“非常惋惜”，将第二个“very sorry”译成“非常抱歉”，淡化了意思，玩了一场文字游戏。
根据美国大使馆提供的中文本，有关段落是：
“布什总统和鲍威尔国务卿对贵方的飞行员与飞机至今下落不明均表示了诚挚的遗憾。请向中国人民和飞行员王伟的家人表示，我们对他们的损失感到非常惋惜。”
“虽然事情发生的全部经过尚不明确，但根据我们的消息，我们的飞机受到严重损坏后遵照国际紧急程序做了紧急着陆。我们非常抱歉他们在进入中国领空和降落时没有得到口头许可……”
非常明确的是，歉意也罢，惋惜也罢都是针对飞行员和飞机损失这件事而言，而非针对撞机这件事；第二个歉意则是对撞机后紧急进入中国降落而言，而非是针对撞机时在中国专属经济区上空。也没有使用侵犯一类的词语。这都与中方要求不符。
究竟美国人是否道歉了呢？按照惯例，信件所表达意思是以写信人的理解为准的，因此美国大使馆的中文本应该是信件的真实表达。不过中方仍认可了美方这封词义含糊的“致歉信”， 北京时间4月12日早7时30分，接24名美国肇事飞机机组人员回国的美国大陆航空公司飞机从海南省海口市美兰机场起飞。
美国国务卿鲍威尔告诉记者说：“我们不认为表示遗憾和悲伤、抱歉、非常抱歉等有不对的地方。”“因此，我们不应该被中国人的宣传愚弄，说他们得到他们的道歉。”这就清楚表明，美国人并不认为自己的信是道歉了。如果一个“道歉”不被道歉人认可，那这样的道歉还有什么意义呢？
四． 费用结算
经过十多天谈判，4月29日，中方决定同意美方派人察看美EP-3侦察机，美国副总统切尼表示，中国允许美国派人察看降落在中国海南陵水机场的美国侦察机，对此，他感到很受鼓舞。但他表示将只支付取回飞机的费用，否认将向中方赔偿。
5月7日，美方即恢复了对中国沿海的侦察飞行，但避开了南海敏感区域。中方照例派出飞机拦截，双方小心翼翼保持在安全距离之外，没有发生任何事故。
5月10日，美方的技术评估小组对飞机评估后，提出派技术人员赴陵水机场，用半个月左右的时间将飞机修复后，整机飞离海南。这一提议被中方否决。后经谈判，中美就拆运EP-3间谍飞机安排中美双方达成原则协议，由美国租用第三国的大型安-124飞机将拆卸后的EP-3运回。
6月15日，美方派出的负责拆解飞机的l2名技术人员乘坐美方专机，抵达海南三亚凤凰国际机场。16日美方从俄罗斯航空公司租用的安—124型远程重型民用运输机，也抵达陵水机场，飞机上装载了拆解飞机用的铲车、吊车、工具箱和用于包装的木材等设备。由于拆解飞机所需设备较多，安—124运输机先后分五次运入这些设备。 18日开始拆解飞机，边拆边将先拆下的发动机、机翼、天线、起落架等先期运往美军在韩国或日本的基地。6月29日全部拆解工作结束。7月3日载有EP- 3E机身的最后一架次俄罗斯大型安-124运输机于北京时间下午4点45分从海南岛起飞，飞往美国。
一切结束后，中方对在撞机事件中由于美方机组人员扣押在中国期间发生的费用向美方提出100万美元的账单，这其中不包括美方先期支付的EP-3E拆运费。这在美国国会内引起了不大不小的风波。有国会议员称，这是讹诈。结果国会只批准向中国支付34567美元，相当于24名机组成员每人每天120美元。并且表示这一数字不可谈判。
8月 15日，中国外交部发言人孙玉玺表示，美方的“决定”无论内容还是形式都是中方不能接受的。他说，中方已经断然拒绝，并再次就此向美方表示强烈不满和坚决反对。 这位发言人指出，中国强烈敦促美方纠正错误决定，早日就支付问题向中方作出应有的交待，以利于该问题的妥善解决。事情拖到到今天仍属于一个悬而未决的问题。
这件事主要是美国认为自己在撞机一事上已经吃了泄密的哑巴亏，不愿意再付钱做冤大头。而中方则在情报方面已经赚了大便宜，再在这样一个小数字上讨价还价，未免太小家子气。加入WTO和申奥才是正事，区区100万美元算什么。因此对这件事就采取了你不提，我不理的态度，就这样拖到今天。
有关EP-3泄密一事，2003年9月12日哥伦比亚广播公司报道，撞机事件后海军就撞机的整理的调查报告表明，部分美国机密可能在撞机事件中被中国获得。报告说有些机密文件被机组成员藏在飞机上没有销毁，这就给了中方得到这些文件的机会。还有部分文件是用手撕毁的，也有泄密可能。但是报告不建议给予机组成员任何纪律处分，因为他们已经按照规定作了。报告建议完善紧急情况下销毁机密文件和设备的清单以及销毁方法。至于飞机上的无线电接收装备如天线和雷达等都给了中方工程师做出逆向工程的可能。有传说，在事后美军的电子侦察中发现中方竟然有美国海军参谋部的机密文件，表明中国已经破解美海军密码。美海军不得不花费数亿美元更换密码和设备。
更有甚者，说中国的预警机也从EP-3中“学到”不少窍门，某型号预警机在撞机事件后不久就成功试飞，表明中国电子技术至少跃进了十年！不管怎样，撞机后，在EP-3飞机旁出现的那一排军用卡车全都装满了各式电子设备，专家、权威都从北京赶往陵水，24小时连轴转，获得了不少宝贵的现金技术和资料。前苏联曾经有一架间谍飞机，由于油料不足迫降在美国阿拉斯加机场。驾驶员愣是不下飞机，吃喝拉撒都在飞机上解决。坚持了一夜，第二天加油飞返苏联。就是怕人趁人不在飞机上，盗取机密。反正传言累累，究竟是真是假，很难说的清。但是从中方放弃索要100万美元费用的动作来看，这些传说并非空穴来风。只是这种作为使得那些卖了孩子买笼屉，争（蒸）得就是这口气的热血青年们很是郁闷，总觉得哪些地方出了问题。
2011-4-4 17:36 上传
2011-4-4 17:37 上传EP3布局
J-8的机动性那么好？
二楼那段基本属于猜测吧？
不清楚，不表态。
够官方的说法吧。
够官方的说法吧。