超级军网铁路融资之变：从利率下浮到慎放长贷
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 14:02:33
突飞猛进的中国高速铁路建设吸引了全球的目光。短短几年，我国已成为世界上系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
在铁道部的大力推动下，投入巨大的高铁项目备受追捧，被认为是投资的“香饽饽”。
盛光祖出任铁道部党组书记一职后，此次铁道部“换帅”的最大猜想之一就是，此前一直延续的强势融资格局是否会改变？
铁道部：负债额节节攀升
“铁老大”的强势体现在各个方面，在贷款难的大背景下，高铁项目一直都处在“好日子”中。
据《第一财经日报》记者了解，铁路建设资金来源主要依赖下述三类情形：铁路建设基金、税后利润和累计折旧，以及包括铁路债券、短期融资券、中期票据和国内外贷款在内的各种债务融资。
以银行放贷为例，据本报记者从国家开发银行、建设银行、工商银行了解到，高铁项目贷款均享受利率下浮10%的优惠，而这也是央行明文规定的利率下浮最高限额。
工行金融市场部一位负责人透露，铁道部的谈判能力非常强，对待银行的态度也十分强硬，基本上只有两种选择：要么银行全盘接受铁道部苛刻的条件，要么铁道部转投他家。
消息称，一些银行对于铁道部的结算、外汇买卖等其他业务，80%以上都处于亏损的情况，但是因为其贷款量大，贷款利息能够弥补这些损失，银行还是挤破了头愿意去做铁道部的生意。
而这些银行挤破脑袋想去分高铁一杯羹的同时，基本已经忘记了风险所在。因为高铁项目多是国家发改委重点立项的项目，几乎不存在还不上款的情形，所以银行在对项目评估时也不会用资产负债水平去严格要求铁道部。
但风险几乎是如影相随。数据显示，截至2009年底，铁道部总资产2.46万亿元，负债规模达到1.3万亿元，负债率接近53%。这其中，高歌猛进式地上高铁项目是原因之一。
近年来，“铁老大”的日子一直都不好过。2006年年底，铁道部的负债总额为6400.77亿元，2007年年底，负债额略有上升，达 6587.06亿元。2008年，负债迅速增加至8683.95亿元，2009年年末已达13033.86亿元，两年间增幅达97.9%。
令人尴尬的是，大举上马高铁项目正是债务攀升的主因。2010年7月，民生银行在京发布的《2010年中国交通运输业发展报告》中透露了一组令人惊讶的数据，由于债务融资比例越来越大，去年铁道部门支付的利息已经达到400亿元以上，预计未来有可能超过1000亿元。
这份《报告》显示：铁路建设资金来源中，债务融资的比例，已经由2005年的48.83%，上升为2009年的超过70%。快速增长的债务融资规模，使得铁道部的资产负债率逐年上升：2009年，铁道部的资产负债率为55%以上，预计2012年有可能超过70%。
或许正是这组数据，让银行不得不重新审视“高铁”这一“香饽饽”。
银行：谨慎放贷
从追着高铁要放债，到谨慎放贷，银行的态度在2011年春节前后出现了微妙转变，高铁项目在银行通行无阻的好光景过去了。
记者了解到，由于利率风险较大，地方铁路局已经很难从工行获得长期贷款了，但铁道部是很多银行长期合作的优质客户，受到的冲击还不是很大。
来自国开行信贷管理局的一位处长称，国开行给高铁项目贷款的政策极为优厚：前3年都是只收利息，不收本金，从第4年开始才涉及到本金的归还。中信证券交通运输行业分析师谢从军测算，“十一五”期间铁路建设基金每年都能征收500多亿元，但这尚不够还本付息。
根据东方证券研究报告，2001至2005年五年间，铁道部发行的铁路建设债券仅130亿元，2006年开始的大规模建设，使得当年发行的铁路债券达到了400亿元。随后三年，铁道部发行的铁路债券、中期票据和短期融资券逐年增高。截至2009年年底，铁道部共发行铁路建设债券2630亿元，中期票据600亿元，短期融资券300亿元，资产负债水平由2003年的40.02%上升到2008年的48.81%。
2010年7月，世界银行发布的《高铁研究报告》指出：“尽管成功的高速铁路服务能够带来经济和环境效益，但从国际上看，高速铁路很少能够完全收回投资。大多数政府在考虑建设高速铁路的效益时，也应当考虑到用预算来支持还债这个几乎必然的结果”。
北京一家大型券商的铁路航运业分析师认为，铁路债券、中期票据、短期融资券均有净资产40%的限制，铁道部未来不可能再依靠这种方式融资。而受加息、利率风险提高的影响，铁道部获得长期银行贷款的难度增加，未来建设资金来源将是短期贷款，可能会占资金来源的60%左右。
一方面是不断增加的高铁线路，另一方面是现有的高铁还在不断亏损中。有媒体报道，从2008年8月1日至2009年9月底，京津高铁共运送旅客1870万人，营业额为11亿元出头，而成本支出超过18亿元。运行一年，京津高铁亏损高达7亿元。
2011年1月份，刘志军在全国铁路工作会议上表示，到2015年，要基本建成发达完善的铁路网，全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上，西部铁路5万公里以上。
基础建设和商业项目之间的经济盈利该如何得到有效平衡？高铁究竟能不能给“铁老大”一份漂亮的财务报表？高歌猛进式的高铁神话是否还能继续下去？目前的情况看，人和事是分开的，但强势的融资是否能够继续？一切，或许没有疑问，或许，迷雾重重。
作者：李晓晔 李娟 张丽华
http://news.163.com/11/0222/09/6TG4B24D00014AED.html突飞猛进的中国高速铁路建设吸引了全球的目光。短短几年，我国已成为世界上系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
在铁道部的大力推动下，投入巨大的高铁项目备受追捧，被认为是投资的“香饽饽”。
盛光祖出任铁道部党组书记一职后，此次铁道部“换帅”的最大猜想之一就是，此前一直延续的强势融资格局是否会改变？
铁道部：负债额节节攀升
“铁老大”的强势体现在各个方面，在贷款难的大背景下，高铁项目一直都处在“好日子”中。
据《第一财经日报》记者了解，铁路建设资金来源主要依赖下述三类情形：铁路建设基金、税后利润和累计折旧，以及包括铁路债券、短期融资券、中期票据和国内外贷款在内的各种债务融资。
以银行放贷为例，据本报记者从国家开发银行、建设银行、工商银行了解到，高铁项目贷款均享受利率下浮10%的优惠，而这也是央行明文规定的利率下浮最高限额。
工行金融市场部一位负责人透露，铁道部的谈判能力非常强，对待银行的态度也十分强硬，基本上只有两种选择：要么银行全盘接受铁道部苛刻的条件，要么铁道部转投他家。
消息称，一些银行对于铁道部的结算、外汇买卖等其他业务，80%以上都处于亏损的情况，但是因为其贷款量大，贷款利息能够弥补这些损失，银行还是挤破了头愿意去做铁道部的生意。
而这些银行挤破脑袋想去分高铁一杯羹的同时，基本已经忘记了风险所在。因为高铁项目多是国家发改委重点立项的项目，几乎不存在还不上款的情形，所以银行在对项目评估时也不会用资产负债水平去严格要求铁道部。
但风险几乎是如影相随。数据显示，截至2009年底，铁道部总资产2.46万亿元，负债规模达到1.3万亿元，负债率接近53%。这其中，高歌猛进式地上高铁项目是原因之一。
近年来，“铁老大”的日子一直都不好过。2006年年底，铁道部的负债总额为6400.77亿元，2007年年底，负债额略有上升，达 6587.06亿元。2008年，负债迅速增加至8683.95亿元，2009年年末已达13033.86亿元，两年间增幅达97.9%。
令人尴尬的是，大举上马高铁项目正是债务攀升的主因。2010年7月，民生银行在京发布的《2010年中国交通运输业发展报告》中透露了一组令人惊讶的数据，由于债务融资比例越来越大，去年铁道部门支付的利息已经达到400亿元以上，预计未来有可能超过1000亿元。
这份《报告》显示：铁路建设资金来源中，债务融资的比例，已经由2005年的48.83%，上升为2009年的超过70%。快速增长的债务融资规模，使得铁道部的资产负债率逐年上升：2009年，铁道部的资产负债率为55%以上，预计2012年有可能超过70%。
或许正是这组数据，让银行不得不重新审视“高铁”这一“香饽饽”。
银行：谨慎放贷
从追着高铁要放债，到谨慎放贷，银行的态度在2011年春节前后出现了微妙转变，高铁项目在银行通行无阻的好光景过去了。
记者了解到，由于利率风险较大，地方铁路局已经很难从工行获得长期贷款了，但铁道部是很多银行长期合作的优质客户，受到的冲击还不是很大。
来自国开行信贷管理局的一位处长称，国开行给高铁项目贷款的政策极为优厚：前3年都是只收利息，不收本金，从第4年开始才涉及到本金的归还。中信证券交通运输行业分析师谢从军测算，“十一五”期间铁路建设基金每年都能征收500多亿元，但这尚不够还本付息。
根据东方证券研究报告，2001至2005年五年间，铁道部发行的铁路建设债券仅130亿元，2006年开始的大规模建设，使得当年发行的铁路债券达到了400亿元。随后三年，铁道部发行的铁路债券、中期票据和短期融资券逐年增高。截至2009年年底，铁道部共发行铁路建设债券2630亿元，中期票据600亿元，短期融资券300亿元，资产负债水平由2003年的40.02%上升到2008年的48.81%。
2010年7月，世界银行发布的《高铁研究报告》指出：“尽管成功的高速铁路服务能够带来经济和环境效益，但从国际上看，高速铁路很少能够完全收回投资。大多数政府在考虑建设高速铁路的效益时，也应当考虑到用预算来支持还债这个几乎必然的结果”。
北京一家大型券商的铁路航运业分析师认为，铁路债券、中期票据、短期融资券均有净资产40%的限制，铁道部未来不可能再依靠这种方式融资。而受加息、利率风险提高的影响，铁道部获得长期银行贷款的难度增加，未来建设资金来源将是短期贷款，可能会占资金来源的60%左右。
一方面是不断增加的高铁线路，另一方面是现有的高铁还在不断亏损中。有媒体报道，从2008年8月1日至2009年9月底，京津高铁共运送旅客1870万人，营业额为11亿元出头，而成本支出超过18亿元。运行一年，京津高铁亏损高达7亿元。
2011年1月份，刘志军在全国铁路工作会议上表示，到2015年，要基本建成发达完善的铁路网，全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上，西部铁路5万公里以上。
基础建设和商业项目之间的经济盈利该如何得到有效平衡？高铁究竟能不能给“铁老大”一份漂亮的财务报表？高歌猛进式的高铁神话是否还能继续下去？目前的情况看，人和事是分开的，但强势的融资是否能够继续？一切，或许没有疑问，或许，迷雾重重。
作者：李晓晔 李娟 张丽华
http://news.163.com/11/0222/09/6TG4B24D00014AED.html
在铁道部的大力推动下，投入巨大的高铁项目备受追捧，被认为是投资的“香饽饽”。
盛光祖出任铁道部党组书记一职后，此次铁道部“换帅”的最大猜想之一就是，此前一直延续的强势融资格局是否会改变？
铁道部：负债额节节攀升
“铁老大”的强势体现在各个方面，在贷款难的大背景下，高铁项目一直都处在“好日子”中。
据《第一财经日报》记者了解，铁路建设资金来源主要依赖下述三类情形：铁路建设基金、税后利润和累计折旧，以及包括铁路债券、短期融资券、中期票据和国内外贷款在内的各种债务融资。
以银行放贷为例，据本报记者从国家开发银行、建设银行、工商银行了解到，高铁项目贷款均享受利率下浮10%的优惠，而这也是央行明文规定的利率下浮最高限额。
工行金融市场部一位负责人透露，铁道部的谈判能力非常强，对待银行的态度也十分强硬，基本上只有两种选择：要么银行全盘接受铁道部苛刻的条件，要么铁道部转投他家。
消息称，一些银行对于铁道部的结算、外汇买卖等其他业务，80%以上都处于亏损的情况，但是因为其贷款量大，贷款利息能够弥补这些损失，银行还是挤破了头愿意去做铁道部的生意。
而这些银行挤破脑袋想去分高铁一杯羹的同时，基本已经忘记了风险所在。因为高铁项目多是国家发改委重点立项的项目，几乎不存在还不上款的情形，所以银行在对项目评估时也不会用资产负债水平去严格要求铁道部。
但风险几乎是如影相随。数据显示，截至2009年底，铁道部总资产2.46万亿元，负债规模达到1.3万亿元，负债率接近53%。这其中，高歌猛进式地上高铁项目是原因之一。
近年来，“铁老大”的日子一直都不好过。2006年年底，铁道部的负债总额为6400.77亿元，2007年年底，负债额略有上升，达 6587.06亿元。2008年，负债迅速增加至8683.95亿元，2009年年末已达13033.86亿元，两年间增幅达97.9%。
令人尴尬的是，大举上马高铁项目正是债务攀升的主因。2010年7月，民生银行在京发布的《2010年中国交通运输业发展报告》中透露了一组令人惊讶的数据，由于债务融资比例越来越大，去年铁道部门支付的利息已经达到400亿元以上，预计未来有可能超过1000亿元。
这份《报告》显示：铁路建设资金来源中，债务融资的比例，已经由2005年的48.83%，上升为2009年的超过70%。快速增长的债务融资规模，使得铁道部的资产负债率逐年上升：2009年，铁道部的资产负债率为55%以上，预计2012年有可能超过70%。
或许正是这组数据，让银行不得不重新审视“高铁”这一“香饽饽”。
银行：谨慎放贷
从追着高铁要放债，到谨慎放贷，银行的态度在2011年春节前后出现了微妙转变，高铁项目在银行通行无阻的好光景过去了。
记者了解到，由于利率风险较大，地方铁路局已经很难从工行获得长期贷款了，但铁道部是很多银行长期合作的优质客户，受到的冲击还不是很大。
来自国开行信贷管理局的一位处长称，国开行给高铁项目贷款的政策极为优厚：前3年都是只收利息，不收本金，从第4年开始才涉及到本金的归还。中信证券交通运输行业分析师谢从军测算，“十一五”期间铁路建设基金每年都能征收500多亿元，但这尚不够还本付息。
根据东方证券研究报告，2001至2005年五年间，铁道部发行的铁路建设债券仅130亿元，2006年开始的大规模建设，使得当年发行的铁路债券达到了400亿元。随后三年，铁道部发行的铁路债券、中期票据和短期融资券逐年增高。截至2009年年底，铁道部共发行铁路建设债券2630亿元，中期票据600亿元，短期融资券300亿元，资产负债水平由2003年的40.02%上升到2008年的48.81%。
2010年7月，世界银行发布的《高铁研究报告》指出：“尽管成功的高速铁路服务能够带来经济和环境效益，但从国际上看，高速铁路很少能够完全收回投资。大多数政府在考虑建设高速铁路的效益时，也应当考虑到用预算来支持还债这个几乎必然的结果”。
北京一家大型券商的铁路航运业分析师认为，铁路债券、中期票据、短期融资券均有净资产40%的限制，铁道部未来不可能再依靠这种方式融资。而受加息、利率风险提高的影响，铁道部获得长期银行贷款的难度增加，未来建设资金来源将是短期贷款，可能会占资金来源的60%左右。
一方面是不断增加的高铁线路，另一方面是现有的高铁还在不断亏损中。有媒体报道，从2008年8月1日至2009年9月底，京津高铁共运送旅客1870万人，营业额为11亿元出头，而成本支出超过18亿元。运行一年，京津高铁亏损高达7亿元。
2011年1月份，刘志军在全国铁路工作会议上表示，到2015年，要基本建成发达完善的铁路网，全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上，西部铁路5万公里以上。
基础建设和商业项目之间的经济盈利该如何得到有效平衡？高铁究竟能不能给“铁老大”一份漂亮的财务报表？高歌猛进式的高铁神话是否还能继续下去？目前的情况看，人和事是分开的，但强势的融资是否能够继续？一切，或许没有疑问，或许，迷雾重重。
作者：李晓晔 李娟 张丽华
http://news.163.com/11/0222/09/6TG4B24D00014AED.html突飞猛进的中国高速铁路建设吸引了全球的目光。短短几年，我国已成为世界上系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
在铁道部的大力推动下，投入巨大的高铁项目备受追捧，被认为是投资的“香饽饽”。
盛光祖出任铁道部党组书记一职后，此次铁道部“换帅”的最大猜想之一就是，此前一直延续的强势融资格局是否会改变？
铁道部：负债额节节攀升
“铁老大”的强势体现在各个方面，在贷款难的大背景下，高铁项目一直都处在“好日子”中。
据《第一财经日报》记者了解，铁路建设资金来源主要依赖下述三类情形：铁路建设基金、税后利润和累计折旧，以及包括铁路债券、短期融资券、中期票据和国内外贷款在内的各种债务融资。
以银行放贷为例，据本报记者从国家开发银行、建设银行、工商银行了解到，高铁项目贷款均享受利率下浮10%的优惠，而这也是央行明文规定的利率下浮最高限额。
工行金融市场部一位负责人透露，铁道部的谈判能力非常强，对待银行的态度也十分强硬，基本上只有两种选择：要么银行全盘接受铁道部苛刻的条件，要么铁道部转投他家。
消息称，一些银行对于铁道部的结算、外汇买卖等其他业务，80%以上都处于亏损的情况，但是因为其贷款量大，贷款利息能够弥补这些损失，银行还是挤破了头愿意去做铁道部的生意。
而这些银行挤破脑袋想去分高铁一杯羹的同时，基本已经忘记了风险所在。因为高铁项目多是国家发改委重点立项的项目，几乎不存在还不上款的情形，所以银行在对项目评估时也不会用资产负债水平去严格要求铁道部。
但风险几乎是如影相随。数据显示，截至2009年底，铁道部总资产2.46万亿元，负债规模达到1.3万亿元，负债率接近53%。这其中，高歌猛进式地上高铁项目是原因之一。
近年来，“铁老大”的日子一直都不好过。2006年年底，铁道部的负债总额为6400.77亿元，2007年年底，负债额略有上升，达 6587.06亿元。2008年，负债迅速增加至8683.95亿元，2009年年末已达13033.86亿元，两年间增幅达97.9%。
令人尴尬的是，大举上马高铁项目正是债务攀升的主因。2010年7月，民生银行在京发布的《2010年中国交通运输业发展报告》中透露了一组令人惊讶的数据，由于债务融资比例越来越大，去年铁道部门支付的利息已经达到400亿元以上，预计未来有可能超过1000亿元。
这份《报告》显示：铁路建设资金来源中，债务融资的比例，已经由2005年的48.83%，上升为2009年的超过70%。快速增长的债务融资规模，使得铁道部的资产负债率逐年上升：2009年，铁道部的资产负债率为55%以上，预计2012年有可能超过70%。
或许正是这组数据，让银行不得不重新审视“高铁”这一“香饽饽”。
银行：谨慎放贷
从追着高铁要放债，到谨慎放贷，银行的态度在2011年春节前后出现了微妙转变，高铁项目在银行通行无阻的好光景过去了。
记者了解到，由于利率风险较大，地方铁路局已经很难从工行获得长期贷款了，但铁道部是很多银行长期合作的优质客户，受到的冲击还不是很大。
来自国开行信贷管理局的一位处长称，国开行给高铁项目贷款的政策极为优厚：前3年都是只收利息，不收本金，从第4年开始才涉及到本金的归还。中信证券交通运输行业分析师谢从军测算，“十一五”期间铁路建设基金每年都能征收500多亿元，但这尚不够还本付息。
根据东方证券研究报告，2001至2005年五年间，铁道部发行的铁路建设债券仅130亿元，2006年开始的大规模建设，使得当年发行的铁路债券达到了400亿元。随后三年，铁道部发行的铁路债券、中期票据和短期融资券逐年增高。截至2009年年底，铁道部共发行铁路建设债券2630亿元，中期票据600亿元，短期融资券300亿元，资产负债水平由2003年的40.02%上升到2008年的48.81%。
2010年7月，世界银行发布的《高铁研究报告》指出：“尽管成功的高速铁路服务能够带来经济和环境效益，但从国际上看，高速铁路很少能够完全收回投资。大多数政府在考虑建设高速铁路的效益时，也应当考虑到用预算来支持还债这个几乎必然的结果”。
北京一家大型券商的铁路航运业分析师认为，铁路债券、中期票据、短期融资券均有净资产40%的限制，铁道部未来不可能再依靠这种方式融资。而受加息、利率风险提高的影响，铁道部获得长期银行贷款的难度增加，未来建设资金来源将是短期贷款，可能会占资金来源的60%左右。
一方面是不断增加的高铁线路，另一方面是现有的高铁还在不断亏损中。有媒体报道，从2008年8月1日至2009年9月底，京津高铁共运送旅客1870万人，营业额为11亿元出头，而成本支出超过18亿元。运行一年，京津高铁亏损高达7亿元。
2011年1月份，刘志军在全国铁路工作会议上表示，到2015年，要基本建成发达完善的铁路网，全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上，西部铁路5万公里以上。
基础建设和商业项目之间的经济盈利该如何得到有效平衡？高铁究竟能不能给“铁老大”一份漂亮的财务报表？高歌猛进式的高铁神话是否还能继续下去？目前的情况看，人和事是分开的，但强势的融资是否能够继续？一切，或许没有疑问，或许，迷雾重重。
作者：李晓晔 李娟 张丽华
http://news.163.com/11/0222/09/6TG4B24D00014AED.html