剑指高铁 中国轴承业联手出击攻克技术壁垒

剑指高铁 中国轴承业联手出击攻克技术壁垒  

www.chinaequip.gov.cn  2010-12-02 来源： 中国工业报   


    2010年9月28日，铁道部宣布，中国人又创造了一项新的记录，在沪杭高铁运行试验中，拥有自主知识产权的“和谐号”CRH308A新一代高速列车动车组最高时速达416.6公里，创世界运营铁路运行试验最高速度。

10月19日，在武汉召开的铁路桥梁技术国际论坛上，中国工程院院士、铁道部总工程师何华武指出，继时速380公里的高速列车下线之后，我国已开始研发时速500公里的高速列车系统。

但令人遗憾的是，国内虽已拥有自主知识产权的高速动车组技术，配套轴承的国产化应用却还是空白。目前，配套高铁轴承全部采用进口轴承。这是不争的事实!打破垄断企业纷纷加紧攻关

据了解，当前中国这个世界上最大的高铁轴承市场被世界轴承业巨头日本NTN、日本NSK、德国FAG、瑞典SKF等所垄断。

2009年2月6日，日本NSK公司与中国南车集团合作，成功签下武广高铁30个编组的轴箱轴承订单。

日本NTN、德国FAG、瑞典SKF等三巨头也早已与相关铁道车辆公司签下合同并供货。

铁道部曾经考虑从国外引进高速铁路轴箱轴承技术，但未能如愿。

面对我国高铁列车发展的大好形势，面对中国轴承尚未配套高铁列车这个不争的事实，中国轴承业倍感压力和痛心。

值得欣慰的是，“十一五”期间，在国家科技部科技支撑计划项目支持下，由洛阳轴研科技股份有限公司（洛阳轴承研究所改制企业）牵头，联合洛阳LYC、哈轴、成都科华等企业以及河南科技大学、重庆大学等高校开展了时速350公里高铁轴承的研发，开发出了首套样品并进行了部分性能试验，虽未能应用，但迈出了国产化的可喜一步。

中国轴承工业协会有关领导指出，我国是世界轴承大国，但还不是世界轴承强国。有关资料显示，2009年，我国轴承行业轴承产量达100亿套，总产值已达到900亿元，位居世界第三。规模以上企业1750家，其中年销售额30亿元以上5家。但高铁、风电、机床主轴配套轴承等高端轴承一直是中国轴承业的软肋，主要依靠进口。2009年中国轴承进出口逾8亿美元的逆差，正说明了这一点。

中国轴协专家指出，客观的说，“十一五”期间，中国轴承对重大装备的配套能力大大增强，以“神舟”系列飞船、“嫦娥一号”和大推力火箭等为代表的航天、航空和其他国防装备配套轴承全部立足国内，具有完全自主知识产权。“十一五”前三年，研发了国家十六个关键领域中的十三个关键领域的90类重大装备的配套轴承488种。其中，风力发电机组偏航变桨轴承、深井超深井石油钻机轴承、重载铁路货车轴承、YRT系列数控机床主轴轴承已实现国产化.

整合资源 提升行业竞争水平

根据国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到2020年，我国高速铁路里程将达1.8万公里，这一数字，是目前德国、日本、法国三个国家高速铁路里程总和（6000公里）的三倍。到2012年，我国高速铁路总里程将达1.3万公里，对动车组将形成800列的新增需求，为我国高速列车轴承提供了广阔的市场空间。目前，我国高速铁路运营里程已达7055公里，业内有关专家估算，高铁配套轴承市场将超过20亿元。更为重要的是，发展高铁轴承将大幅提升中国轴承行业的创新能力和技术水平。

尽快解决高速轴承研发问题无疑成为中国轴协的一件大事。

面对高铁轴承全部进口的严峻现实，2010年7月20日，中国轴协组织行业“一所三厂一校”在北京召开了“高铁客车轴承研发工作会商会”。中国轴协高度重视，行业骨干企业积极响应。中国轴协王全清秘书长主持会议，刘恩时理事长、张乔凡名誉理事长、杨乃燕高级顾问以及在京的副秘书长等中国轴协有关领导出席了会议。洛阳轴研科技董事长吴宗彦、哈尔滨轴承集团有限公司副总工程师何金光、瓦房店轴承集团有限责任公司副总工程师曲荣君、洛阳L丫C轴承有限公司总工程师庞碧涛、河南科技大学机电学院书记马伟等有关单位领导和专家参加了会议。

为什么叫工作会商会？中国轴协有关领导指出，轴协是一级民间组织，并不代表政府，请大家来商讨一下，有无合作的可能。

据了解，目前除上述5家单位外，天马轴承、人本轴承、成都科华、万向钱潮等企业也有意参与研发高铁轴承。

轴研科技董事长吴宗彦认为，研发高铁轴承是中国轴承行业科技实力的展示，联合攻关将缩减开发周期和经费。

瓦轴副总工曲荣君指出，高铁轴承技术含量高、研发周期长，大家联合起来，优势互补，减少重复投资，将加快高铁轴承的研发进度，大幅节省研发投入。

洛阳LYC总工程师庞碧涛表示，洛轴坚决拥护中国轴协联合攻关的提议，愿意在中国轴协推动下积极参与此项工作。

青岛四方车辆研究所是我国铁路车辆研究的权威机构，该所教授级高级工程师习克军建议，国产高速铁路客车轴承的研发和产业化要循序渐进，先从时速200~250公里入手。

与会代表一致同意由中国轴协牵头组织高铁客车轴承研发工作。在轴协领导下，整合行业优势资源，集中行业各方力量，解决目前企业单打独斗、各自为战的问题，避免重复投资。

刘恩时理事长指出，目前，国家高度重视高铁的发展，铁道部已拟定了“四纵四横”体系的提速发展规划。滚动轴承作为高铁运行的重要关键基础件，加速科技研发，尽快实现国产化，满足配套势在必行。但高铁轴承的发展，不是某个企业单独能做起来的，需要大家共同参与，共同发展。这条路起步艰难，方向正确，我们要坚定不移地走下去，为今后风电轴承、大飞机轴承发展趟条路。联合体的任务是整合行业优势资源，建立高铁轴承技术平台，共享技术成果，促进高铁轴承的研发，全面提升我国高铁轴承的整体技术水平和竞争力。

他最后代表中国轴协提出了“2个依靠、4个建立、5个一”的具体要求，即依靠四方所，依靠铁科院；建立高铁轴承研发生产可行性规划，建立与铁道部绿色通道，建立与国家相关部委联系绿色通道，建立联合单位相关责任制；一张图纸进铁道部，一个部门牵头抓科研（洛轴所），一个部门对国家有关部委保持联系，一个部门协调铁道部、一个部门协调推进科研生产进度。

联合出击 全力攻克技术壁垒

10月14日，由洛阳轴研科技牵头，洛阳LYC、哈轴、瓦轴等3家企业，清华大学、重庆大学、合肥工业大学、河南科技大学等6所高校，青岛四方所、长春客车、唐山客车等3家用户单位共同参与的研发团队，通过了国家科技部“十二五”科技支撑项目“高速铁路和城市轨道车辆轴承关键技术研究与应用”答辩。

中国轴承业采取“产学研用”四位一体研发模式，剑指高铁轴承，联合出击，力求全胜。

但核心技术构筑了高速铁路轴承市场的进入壁垒，几家跨国公司掌握了核心技术，不会轻易转让。

如何攻破技术壁垒，是对中国轴承行业自主创新能力的挑战。

吴宗彦董事长指出，高速铁路客车轴承的研发涉及设计、制造、材料、润滑、制造装备、检测与试验等一系列技术难题，还涉及接触力学、润滑理论、摩擦学、热处理等基础研究和交叉学科。也只有组织多方面力量共同攻关，做好“产学研用”结合，才能完成研发任务。

科技支撑项目将主要研究轴承结构优化设计及CAE仿真分析、轴承的长寿命、高可靠性技术、材料及热处理技术、检测与试验技术、智能轴承传感器集成与匹配技术、润滑及密封技术、加工及组配技术等关键共性技术。

项目强调“产学研用”的紧密结合。在项目实施过程中，培养一批高层次研发人才；形成以重点实验室、工程中心、骨干企业技术中心等为龙头的高速铁路轴承研究开发基地；建设一批依托于科研院所、高校、骨干企业的高速铁路轴承性能试验、检测平台。

高速铁路客车轴承研发及产业化工作十分艰巨，必须充分发挥各企业的主动性、积极性，并在保护各企业专有生产工艺和知识产权的前提下，整合行业的力量，进行联合研发攻关，取得铁道部认可的高速铁路客车轴承产品图纸和技术条件，逐步实现产品配套。

洛阳轴研科技的一位专家表示，“十二五”期间，中国轴承行业有信心让配套国产轴承的高速铁路客车奔驰在中国的大地上。（记者 叶军）

http://www.chinaequip.gov.cn/2010-12/02/c_13631995.htm剑指高铁 中国轴承业联手出击攻克技术壁垒  

www.chinaequip.gov.cn  2010-12-02 来源： 中国工业报   


    2010年9月28日，铁道部宣布，中国人又创造了一项新的记录，在沪杭高铁运行试验中，拥有自主知识产权的“和谐号”CRH308A新一代高速列车动车组最高时速达416.6公里，创世界运营铁路运行试验最高速度。

10月19日，在武汉召开的铁路桥梁技术国际论坛上，中国工程院院士、铁道部总工程师何华武指出，继时速380公里的高速列车下线之后，我国已开始研发时速500公里的高速列车系统。

但令人遗憾的是，国内虽已拥有自主知识产权的高速动车组技术，配套轴承的国产化应用却还是空白。目前，配套高铁轴承全部采用进口轴承。这是不争的事实!打破垄断企业纷纷加紧攻关

据了解，当前中国这个世界上最大的高铁轴承市场被世界轴承业巨头日本NTN、日本NSK、德国FAG、瑞典SKF等所垄断。

2009年2月6日，日本NSK公司与中国南车集团合作，成功签下武广高铁30个编组的轴箱轴承订单。

日本NTN、德国FAG、瑞典SKF等三巨头也早已与相关铁道车辆公司签下合同并供货。

铁道部曾经考虑从国外引进高速铁路轴箱轴承技术，但未能如愿。

面对我国高铁列车发展的大好形势，面对中国轴承尚未配套高铁列车这个不争的事实，中国轴承业倍感压力和痛心。

值得欣慰的是，“十一五”期间，在国家科技部科技支撑计划项目支持下，由洛阳轴研科技股份有限公司（洛阳轴承研究所改制企业）牵头，联合洛阳LYC、哈轴、成都科华等企业以及河南科技大学、重庆大学等高校开展了时速350公里高铁轴承的研发，开发出了首套样品并进行了部分性能试验，虽未能应用，但迈出了国产化的可喜一步。

中国轴承工业协会有关领导指出，我国是世界轴承大国，但还不是世界轴承强国。有关资料显示，2009年，我国轴承行业轴承产量达100亿套，总产值已达到900亿元，位居世界第三。规模以上企业1750家，其中年销售额30亿元以上5家。但高铁、风电、机床主轴配套轴承等高端轴承一直是中国轴承业的软肋，主要依靠进口。2009年中国轴承进出口逾8亿美元的逆差，正说明了这一点。

中国轴协专家指出，客观的说，“十一五”期间，中国轴承对重大装备的配套能力大大增强，以“神舟”系列飞船、“嫦娥一号”和大推力火箭等为代表的航天、航空和其他国防装备配套轴承全部立足国内，具有完全自主知识产权。“十一五”前三年，研发了国家十六个关键领域中的十三个关键领域的90类重大装备的配套轴承488种。其中，风力发电机组偏航变桨轴承、深井超深井石油钻机轴承、重载铁路货车轴承、YRT系列数控机床主轴轴承已实现国产化.

整合资源 提升行业竞争水平

根据国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到2020年，我国高速铁路里程将达1.8万公里，这一数字，是目前德国、日本、法国三个国家高速铁路里程总和（6000公里）的三倍。到2012年，我国高速铁路总里程将达1.3万公里，对动车组将形成800列的新增需求，为我国高速列车轴承提供了广阔的市场空间。目前，我国高速铁路运营里程已达7055公里，业内有关专家估算，高铁配套轴承市场将超过20亿元。更为重要的是，发展高铁轴承将大幅提升中国轴承行业的创新能力和技术水平。

尽快解决高速轴承研发问题无疑成为中国轴协的一件大事。

面对高铁轴承全部进口的严峻现实，2010年7月20日，中国轴协组织行业“一所三厂一校”在北京召开了“高铁客车轴承研发工作会商会”。中国轴协高度重视，行业骨干企业积极响应。中国轴协王全清秘书长主持会议，刘恩时理事长、张乔凡名誉理事长、杨乃燕高级顾问以及在京的副秘书长等中国轴协有关领导出席了会议。洛阳轴研科技董事长吴宗彦、哈尔滨轴承集团有限公司副总工程师何金光、瓦房店轴承集团有限责任公司副总工程师曲荣君、洛阳L丫C轴承有限公司总工程师庞碧涛、河南科技大学机电学院书记马伟等有关单位领导和专家参加了会议。

为什么叫工作会商会？中国轴协有关领导指出，轴协是一级民间组织，并不代表政府，请大家来商讨一下，有无合作的可能。

据了解，目前除上述5家单位外，天马轴承、人本轴承、成都科华、万向钱潮等企业也有意参与研发高铁轴承。

轴研科技董事长吴宗彦认为，研发高铁轴承是中国轴承行业科技实力的展示，联合攻关将缩减开发周期和经费。

瓦轴副总工曲荣君指出，高铁轴承技术含量高、研发周期长，大家联合起来，优势互补，减少重复投资，将加快高铁轴承的研发进度，大幅节省研发投入。

洛阳LYC总工程师庞碧涛表示，洛轴坚决拥护中国轴协联合攻关的提议，愿意在中国轴协推动下积极参与此项工作。

青岛四方车辆研究所是我国铁路车辆研究的权威机构，该所教授级高级工程师习克军建议，国产高速铁路客车轴承的研发和产业化要循序渐进，先从时速200~250公里入手。

与会代表一致同意由中国轴协牵头组织高铁客车轴承研发工作。在轴协领导下，整合行业优势资源，集中行业各方力量，解决目前企业单打独斗、各自为战的问题，避免重复投资。

刘恩时理事长指出，目前，国家高度重视高铁的发展，铁道部已拟定了“四纵四横”体系的提速发展规划。滚动轴承作为高铁运行的重要关键基础件，加速科技研发，尽快实现国产化，满足配套势在必行。但高铁轴承的发展，不是某个企业单独能做起来的，需要大家共同参与，共同发展。这条路起步艰难，方向正确，我们要坚定不移地走下去，为今后风电轴承、大飞机轴承发展趟条路。联合体的任务是整合行业优势资源，建立高铁轴承技术平台，共享技术成果，促进高铁轴承的研发，全面提升我国高铁轴承的整体技术水平和竞争力。

他最后代表中国轴协提出了“2个依靠、4个建立、5个一”的具体要求，即依靠四方所，依靠铁科院；建立高铁轴承研发生产可行性规划，建立与铁道部绿色通道，建立与国家相关部委联系绿色通道，建立联合单位相关责任制；一张图纸进铁道部，一个部门牵头抓科研（洛轴所），一个部门对国家有关部委保持联系，一个部门协调铁道部、一个部门协调推进科研生产进度。

联合出击 全力攻克技术壁垒

10月14日，由洛阳轴研科技牵头，洛阳LYC、哈轴、瓦轴等3家企业，清华大学、重庆大学、合肥工业大学、河南科技大学等6所高校，青岛四方所、长春客车、唐山客车等3家用户单位共同参与的研发团队，通过了国家科技部“十二五”科技支撑项目“高速铁路和城市轨道车辆轴承关键技术研究与应用”答辩。

中国轴承业采取“产学研用”四位一体研发模式，剑指高铁轴承，联合出击，力求全胜。

但核心技术构筑了高速铁路轴承市场的进入壁垒，几家跨国公司掌握了核心技术，不会轻易转让。

如何攻破技术壁垒，是对中国轴承行业自主创新能力的挑战。

吴宗彦董事长指出，高速铁路客车轴承的研发涉及设计、制造、材料、润滑、制造装备、检测与试验等一系列技术难题，还涉及接触力学、润滑理论、摩擦学、热处理等基础研究和交叉学科。也只有组织多方面力量共同攻关，做好“产学研用”结合，才能完成研发任务。

科技支撑项目将主要研究轴承结构优化设计及CAE仿真分析、轴承的长寿命、高可靠性技术、材料及热处理技术、检测与试验技术、智能轴承传感器集成与匹配技术、润滑及密封技术、加工及组配技术等关键共性技术。

项目强调“产学研用”的紧密结合。在项目实施过程中，培养一批高层次研发人才；形成以重点实验室、工程中心、骨干企业技术中心等为龙头的高速铁路轴承研究开发基地；建设一批依托于科研院所、高校、骨干企业的高速铁路轴承性能试验、检测平台。

高速铁路客车轴承研发及产业化工作十分艰巨，必须充分发挥各企业的主动性、积极性，并在保护各企业专有生产工艺和知识产权的前提下，整合行业的力量，进行联合研发攻关，取得铁道部认可的高速铁路客车轴承产品图纸和技术条件，逐步实现产品配套。

洛阳轴研科技的一位专家表示，“十二五”期间，中国轴承行业有信心让配套国产轴承的高速铁路客车奔驰在中国的大地上。（记者 叶军）

http://www.chinaequip.gov.cn/2010-12/02/c_13631995.htm