(全文完）打造交通版第一口水帖：市场化真是万灵丹么？ ...

二、公路、铁路的建设及运营特点
    1、项目的制定
        在建国初期，为了军事上的需要也为了地方经济发展，由国家意志修建了以北京为起点的多条国家公路，比如107国道、207国道等等，最著名的就是川藏公路和青藏公路。修建这些公路的时候还谈不上项目运作，就是国家命令。沿线可以利用的人力物力都一起上，条件艰苦的地方就是解放军上。青藏公路就是慕生忠将军带领官兵修建的，川藏公路则有一首著名歌曲《二郎山》，歌中唱到“二呀二郎山，哪怕你高万丈，解放军，铁打的汉，下决心坚如钢，要把那公路修到西藏。”这首歌也是我个人最喜欢的一首，以前在工地累了听一听就觉得无比振奋。正因为建国初期的经济发展不均衡，很多地方的道路工程修建就必须由国家为主导，为了不影响当地经济发展特别是农业生产，由解放军组建了不少建设队伍，著名的铁道兵就是其中之一。其他如中土集团、中交集团等等很多单位都是有工程兵经历。
       随着经济的发展，公路方面以国家意志的修建少了，转为由地方政府组织的省内路网规划。这一点也很好理解，每个省份的情况不一样，即使在计划经济体制下国家也不可能面面俱到。但是铁路依然由国家为主导，原因就在于铁路的特殊性。首先铁路是跨省的，需要统一规划统一协调；其次每个省份的经济情况不一样，由地方政府分段修建则影响工期、质量，这样会造成极大的浪费。比如浙赣线如果由地方政府主导修建，就可能出现浙江省修好了江西省还没完成土方施工的情况。可铁路不拉通就无法显现中远途运输的优势。再加上铁路对国防有特殊的意义，在项目规划的时候要服从国防需要，所以铁路的修建都是统筹安排的。也有一些地方铁路，如广东就有广梅汕和海南东环、西环等。这些铁路也是以国铁为基础作为延伸。也可以说这些铁路是国家让地方政府管理铁路的尝试。不过遗憾的是这些线路并没有达到很多人想要的结果。
    2、资金的来源
       无论公路和铁路的修建都是移山填海的活，需要大笔的资金和无数的人力物力，更需要统一的管理、协调，达到统筹规划统一调配，使有效的资源最大化的被利用。
       首先说说公路建设的资金来源。一般来说公路因为与本地居民生活息息相关，而且公路的修建技术条件要低一些，本地政府可以主导发动沿线群众。人山人海彩旗招展这种场景在建国初期是常见的。公路按技术等级有二级公路、一级公路、高速公路等等。没钱先修个二级的，把路拉通；有钱了再扩宽整整路基变成一级；什么时候阔了就围起来变成高速公路。公路建设的资金就比较杂了，常见的有自凑资金，没钱我出工还不行？地方政府的拨款；地方政府没钱就贷款；也许本地银行没钱，可以找亚洲银行等外资贷款；外资贷不到可以找港商、台商投资。还钱好办：路修通后建两个收费站，来个人就要交买路钱。如果有兴趣您回去查查本省的公路建设历史，肯定有外资和个人投资的。天下没有免费的午餐，这类投资的回报也是巨大的，一般都是多少年的过路费由出资人收走。说个例子，这个不保证真实性，但是可以说明一些问题。
        1996年湖南修建洞庭湖大桥，岳阳洞庭湖大桥东接岳阳市区洞庭大道和107国道、京珠高速公路，西连省道306线，总投资80564万元。这个投资是最终的结果。当时在施工过程中由于采取了很多新技术，这座大桥是全国第一座三联跨不等高斜拉索桥，所以在修建的时候预算资金没人敢定死，这导致无法在银行贷款。湖南省政府也没有多余的资金投进去了。在万般无奈之下找到香港一家投资公司，人家愿意投钱但是有个条件：这座桥修好后三十年的过桥费由他们收取。这样苛刻的条件是刚烈的湖南人无法同意的。事情的转机是朱相到湖南视察，地方政府觉得是个机会趁其视察时带路路过此座大桥，朱相一看很是震惊，湖南省政府领导趁机汇报困难及处境。朱相一听立刻拍板说这么好的项目国家当然要支持。于是顺利的贷款保证了工期。听前辈说这桥最大的困难是桩基础部分，由于有一条地下暗河桩基础无法顺利完成，导致投资一再提高。
       先把事情真伪放在一边。从这个事情中可以看出如果没有国家意志支持，很多重大工程都无法顺利完成，即使完成也可能付出很大的代价。大家回忆下1996年时国内经济情况就能理解当时为何有这样进退两难的事情发生。
       铁路的特点决定了其建设不能跟公路一样。公路可以修一段缓一缓，这段的养路费再修另外一段。铁路是无法这么做的，必须一次完成建设才有经济效益，所以铁路必须由国家主导建设。由于沿线更地的经济发展不一样，也不可能由地方政府出资修建，比如福建东部和西部的经济差距就很大，东部的经济可以支持铁路，西部还等着铁路通了发展经济呢。其次铁路的技术标准要高于公路，必须由专业队伍施工完成，群众性的建设在铁路是行不通的。目前国内铁路有地方政府出资，如广东等地；有外资贷款，比如浙赣线电气化改造等；最主要的是国家投资。由国家投资建设也是有技术原因的。
    3、建设的标准及要求
       前面提到了公路的建设标准。公路建设标准相对来说要灵活，也比较低，主要是因为汽车这种交通工具的特点决定的。大家平常热议的99坦克自重问题就涉及到桥梁的承载。公路桥梁的设计规范中最大承载力是120挂，就是120吨的挂车，然后根据汽车类型求出最不利荷载即荷载造成桥梁最大扰度的情况（什么情况下桥弯曲度最大）。公路由于建设标准不一，所以假设一辆大货车在某乡村公路过不去，没关系，出门左拐上省道，绕个弯再回来就是了，实在绕不过来就叫一群人来把路拓宽或者先卸一部分货，多拉几趟嘛。铁路则不行，没见过浙江省开出的火车到甘肃过不去了。铁路的标准必须是全国统一的。
       再比如公路可以根据本地的经济条件决定修成什么样。没钱就是砂石路双向两车道，有钱铺沥青双向四车道，大款就水泥硬化双向六车道，反正车能过去。铁路不能这么干，您能想象京九复线在广东是双线，进江西就是单线吗？那火车不挤成堆才怪。如果由地方政府根据本区经济决定，江西省说我单线就够用了，广东有钱可以修双线嘛……这不开玩笑么？所以要统一标准也只能由国家主导，经济落后地区补贴点，经济发达地区支援点，全线修成一个标准。
    4、运营管理
       公路的运营管理相对来说简单，红灯停绿灯行，慢的超过去，实在过不去大家都停下来等。
       铁路则需要统一规划行车时间，不然就是追尾和对撞。所以公路可以划给各地方管理，铁路必须统一管理。本坛有个帖子说铁道部是唯一的特例，因为有警察、有法院。其实这一点也很好理解，假设在北京开往广西的K21车上有一位旅客下车的时候发现被盗了，窃贼不知道在哪下车了，您说他去哪报案呢？肯定是找广西的公安局。受理了怎么调查？沿途经过那么多省份，盗窃案是发生在何时何地也不清楚，广西的公安机关只好发电报要求沿途各省公安机关协查。然后各省公安机关在这趟车进入本省就开始上车调查，出了本省再将调查结果移交下一省份……再假设窃贼是在河北上车在湖北被抓了，您说窃贼是在湖北审理还是该移交河北省或者广西省审理？说到这，您估计也看晕了吧。所以最好的办法就是铁路上管。至少这是在建国初期经济不发达，交通、通讯都不便利的情况下是最有效的。

二、公路、铁路的建设及运营特点
    1、项目的制定
        在建国初期，为了军事上的需要也为了地方经济发展，由国家意志修建了以北京为起点的多条国家公路，比如107国道、207国道等等，最著名的就是川藏公路和青藏公路。修建这些公路的时候还谈不上项目运作，就是国家命令。沿线可以利用的人力物力都一起上，条件艰苦的地方就是解放军上。青藏公路就是慕生忠将军带领官兵修建的，川藏公路则有一首著名歌曲《二郎山》，歌中唱到“二呀二郎山，哪怕你高万丈，解放军，铁打的汉，下决心坚如钢，要把那公路修到西藏。”这首歌也是我个人最喜欢的一首，以前在工地累了听一听就觉得无比振奋。正因为建国初期的经济发展不均衡，很多地方的道路工程修建就必须由国家为主导，为了不影响当地经济发展特别是农业生产，由解放军组建了不少建设队伍，著名的铁道兵就是其中之一。其他如中土集团、中交集团等等很多单位都是有工程兵经历。
       随着经济的发展，公路方面以国家意志的修建少了，转为由地方政府组织的省内路网规划。这一点也很好理解，每个省份的情况不一样，即使在计划经济体制下国家也不可能面面俱到。但是铁路依然由国家为主导，原因就在于铁路的特殊性。首先铁路是跨省的，需要统一规划统一协调；其次每个省份的经济情况不一样，由地方政府分段修建则影响工期、质量，这样会造成极大的浪费。比如浙赣线如果由地方政府主导修建，就可能出现浙江省修好了江西省还没完成土方施工的情况。可铁路不拉通就无法显现中远途运输的优势。再加上铁路对国防有特殊的意义，在项目规划的时候要服从国防需要，所以铁路的修建都是统筹安排的。也有一些地方铁路，如广东就有广梅汕和海南东环、西环等。这些铁路也是以国铁为基础作为延伸。也可以说这些铁路是国家让地方政府管理铁路的尝试。不过遗憾的是这些线路并没有达到很多人想要的结果。
    2、资金的来源
       无论公路和铁路的修建都是移山填海的活，需要大笔的资金和无数的人力物力，更需要统一的管理、协调，达到统筹规划统一调配，使有效的资源最大化的被利用。
       首先说说公路建设的资金来源。一般来说公路因为与本地居民生活息息相关，而且公路的修建技术条件要低一些，本地政府可以主导发动沿线群众。人山人海彩旗招展这种场景在建国初期是常见的。公路按技术等级有二级公路、一级公路、高速公路等等。没钱先修个二级的，把路拉通；有钱了再扩宽整整路基变成一级；什么时候阔了就围起来变成高速公路。公路建设的资金就比较杂了，常见的有自凑资金，没钱我出工还不行？地方政府的拨款；地方政府没钱就贷款；也许本地银行没钱，可以找亚洲银行等外资贷款；外资贷不到可以找港商、台商投资。还钱好办：路修通后建两个收费站，来个人就要交买路钱。如果有兴趣您回去查查本省的公路建设历史，肯定有外资和个人投资的。天下没有免费的午餐，这类投资的回报也是巨大的，一般都是多少年的过路费由出资人收走。说个例子，这个不保证真实性，但是可以说明一些问题。
        1996年湖南修建洞庭湖大桥，岳阳洞庭湖大桥东接岳阳市区洞庭大道和107国道、京珠高速公路，西连省道306线，总投资80564万元。这个投资是最终的结果。当时在施工过程中由于采取了很多新技术，这座大桥是全国第一座三联跨不等高斜拉索桥，所以在修建的时候预算资金没人敢定死，这导致无法在银行贷款。湖南省政府也没有多余的资金投进去了。在万般无奈之下找到香港一家投资公司，人家愿意投钱但是有个条件：这座桥修好后三十年的过桥费由他们收取。这样苛刻的条件是刚烈的湖南人无法同意的。事情的转机是朱相到湖南视察，地方政府觉得是个机会趁其视察时带路路过此座大桥，朱相一看很是震惊，湖南省政府领导趁机汇报困难及处境。朱相一听立刻拍板说这么好的项目国家当然要支持。于是顺利的贷款保证了工期。听前辈说这桥最大的困难是桩基础部分，由于有一条地下暗河桩基础无法顺利完成，导致投资一再提高。
       先把事情真伪放在一边。从这个事情中可以看出如果没有国家意志支持，很多重大工程都无法顺利完成，即使完成也可能付出很大的代价。大家回忆下1996年时国内经济情况就能理解当时为何有这样进退两难的事情发生。
       铁路的特点决定了其建设不能跟公路一样。公路可以修一段缓一缓，这段的养路费再修另外一段。铁路是无法这么做的，必须一次完成建设才有经济效益，所以铁路必须由国家主导建设。由于沿线更地的经济发展不一样，也不可能由地方政府出资修建，比如福建东部和西部的经济差距就很大，东部的经济可以支持铁路，西部还等着铁路通了发展经济呢。其次铁路的技术标准要高于公路，必须由专业队伍施工完成，群众性的建设在铁路是行不通的。目前国内铁路有地方政府出资，如广东等地；有外资贷款，比如浙赣线电气化改造等；最主要的是国家投资。由国家投资建设也是有技术原因的。
    3、建设的标准及要求
       前面提到了公路的建设标准。公路建设标准相对来说要灵活，也比较低，主要是因为汽车这种交通工具的特点决定的。大家平常热议的99坦克自重问题就涉及到桥梁的承载。公路桥梁的设计规范中最大承载力是120挂，就是120吨的挂车，然后根据汽车类型求出最不利荷载即荷载造成桥梁最大扰度的情况（什么情况下桥弯曲度最大）。公路由于建设标准不一，所以假设一辆大货车在某乡村公路过不去，没关系，出门左拐上省道，绕个弯再回来就是了，实在绕不过来就叫一群人来把路拓宽或者先卸一部分货，多拉几趟嘛。铁路则不行，没见过浙江省开出的火车到甘肃过不去了。铁路的标准必须是全国统一的。
       再比如公路可以根据本地的经济条件决定修成什么样。没钱就是砂石路双向两车道，有钱铺沥青双向四车道，大款就水泥硬化双向六车道，反正车能过去。铁路不能这么干，您能想象京九复线在广东是双线，进江西就是单线吗？那火车不挤成堆才怪。如果由地方政府根据本区经济决定，江西省说我单线就够用了，广东有钱可以修双线嘛……这不开玩笑么？所以要统一标准也只能由国家主导，经济落后地区补贴点，经济发达地区支援点，全线修成一个标准。
    4、运营管理
       公路的运营管理相对来说简单，红灯停绿灯行，慢的超过去，实在过不去大家都停下来等。
       铁路则需要统一规划行车时间，不然就是追尾和对撞。所以公路可以划给各地方管理，铁路必须统一管理。本坛有个帖子说铁道部是唯一的特例，因为有警察、有法院。其实这一点也很好理解，假设在北京开往广西的K21车上有一位旅客下车的时候发现被盗了，窃贼不知道在哪下车了，您说他去哪报案呢？肯定是找广西的公安局。受理了怎么调查？沿途经过那么多省份，盗窃案是发生在何时何地也不清楚，广西的公安机关只好发电报要求沿途各省公安机关协查。然后各省公安机关在这趟车进入本省就开始上车调查，出了本省再将调查结果移交下一省份……再假设窃贼是在河北上车在湖北被抓了，您说窃贼是在湖北审理还是该移交河北省或者广西省审理？说到这，您估计也看晕了吧。所以最好的办法就是铁路上管。至少这是在建国初期经济不发达，交通、通讯都不便利的情况下是最有效的。

三、市场化的迷思
    前面两楼简单说了公路和铁路建设的特点。现在回到本帖的主题：市场化是万灵丹吗？市场化可以改变铁路目前的问题吗？我的看法是：市场化会把问题更加复杂化。
    从具体的问题说起吧，不然真会成为口水帖。就从跟我们有关的问题开始：
    1、票。
    2、服务。
    回家的票难买，车上脏乱差，乌烟瘴气，这些都是坐火车的噩梦经历。市场化会改变这一切么？难，非常难！
    一票难求说明客源充足，车上脏乱差还有人坐说明客流稳定。有这两大前提还担心什么？要换作我，嘿嘿，首先就是提价！在市场条件下凭什么不提价？我提价是为了分客流啊，支持你们公路交通和航空的发展，保证我的运输质量啊。再说了，您不是嫌条件不好么？提价我可以涨工资啊，可以招更多的服务人员提供服务。您要是出的起价，包个车厢都可以。什么？我垄断？没关系，您换其他铁路公司的车也行，火车不坐还有汽车飞机，您爱怎么回去就怎么回去，反正我不担心没人坐。
    您能接受么？
    铁路客运赔钱是不争的事实。为什么会赔钱？原因在前面已经讲过了，为了照顾经济不发达地区。您要不理解，咱从的士说起。深圳的士上车就是12块，内地一般是3块或者是4块。这个大家都能理解，深圳的生活水准高，的士司机得生活嘛。火车司机就不生活了？深圳罗湖车站的工作人员就不生活了？深圳地区的工务段机务段的人就不生活了？这么说您理解吧。恩，好，从深圳上车加收50块钱物价差额费。为什么不能收？的士上车差别就有三四倍，火车只多收50块钱还不成？结局就是本地人无所谓，回家的民工可就吃亏了。再比如在市场条件下从贵阳开往上海的车，上车没加价但是在湖南公司收一笔过路费，江西公司收一笔过路费，浙江收一笔过路费，到上海再收一笔过路费……得，您还是加价吧！收费理由等同于的士，无论哪的的士过路过桥费都是乘客出的。
     铁路的社会任务之一就是大众交通工具，票价也是根据全国各地的生活水平综合考虑的。您要不信可以上网查查，国铁的票价只要是运输里程差不多，票价绝不会差别很大。从郑州到巩义70公里是19块钱软座，从惠州到DG54公里是18块钱软座。按理说惠州到DG收38块也不贵，不信比比汽车票价。可以这么说，我们都享受了很多年铁路的福利，习惯了这种福利后一提价就难受了。可提价就是市场化的必然结果。武广高铁的票价都觉得高，可那是市场化的武广公司定的，武广公司就是负责武广客运专线运营的公司。事实也证明武广高铁的票价并不离谱，现在的票价刚刚能满足运营需要。凭啥要求一个市场化的公司赔钱运营？市场化条件下的公司哪一个不是把利润放在第一位？TDB还是实诚，要是民航总局来定票价，嘿嘿，一等座1200，平常可以打个6折7折的，票价就跟现在的780差不多。坐的人也舒服：哇塞，这么高科技的东西居然买到了7折票，赚大了！春节或者节假日，哼哼，不客气，今天没折扣！哦，您坐的次数多，是VIP客户，给您打个85折……这种事情每天在各大商场各大超市都有发生，为什么铁路上不可以发生呢？就是因为铁路有一部分社会公益服务性质，有段时间的春运铁路票加价引起骂声一片，公路系统的运输加价年年有大家却习惯了。加价后还有个好处就是一旦晚点我退点钱，大家都说我服务好，态度端正。这事民航常干，您见过公交车火车长途汽车因为堵车退钱么？
     火车上人挤人那是国情决定的，不全是是TDB的问题。每年春运期间都增加临时列车减少货运列车。可面对庞大的回家人潮，了解铁路的人感叹运力不够，不了解的就是骂娘了。。。有人会说公路服务好，不超载，汽车上比火车干净多了。恩，那是，您说的一点没错。提醒您个经典笑话：有个哥们说“北京地铁太挤了，我媳妇都被挤得流产了”，上海的哥们立刻说“您算好的了，我媳妇都被挤得怀孕了！”在巨大的运输压力下，市场化的地铁也没见服务好到哪去啊？在地铁上要是吃喝拉撒睡，再来两个抽烟的，环境也好不到哪去。
      再说说路网建设。在沿海发达地区公路网密布，中西部省份公路里程少得可怜。毕业后在福建工地见到当地村与村之间都是水泥硬化路面，想起家乡雨天一脚泥的小道时不甚唏嘘。福建两个村自己集资就能修条路，我的家乡两个村集资还不够平路基。这完全符合市场准则，有什么条件就修什么标准的路呗。可铁路市场化后会有什么后果？青藏线只是一个构思，宜万线也别修了，修了得多少年收回成本？没钱赚谁投资？这种结局是谁也不想看到的。不信你看看美国的铁路，东部南部密集而中西部很少，车票价格也非常高，还要政府补贴。当然美国人放弃铁路还有汽车和飞机作为选择，这也是有原因的。飞机没有沿途的维护，是点对点的运输；汽车是个人行为，自己开车就过去了。再说人家占着伊拉克呢，不缺油。咱们还没阔气到那一步。

    四、TDB的改革与交通系统的整合
        我们为铁路60年来建设成就欢欣鼓舞，特别是这几年的高铁更是给力，但也不能回避存在的问题。前面只是和大家一起谈谈国情，谈谈交通发展的各种制约，这样谈到改革的时候大家会心平气和的多。
        由于铁路的特殊性，铁路形成了独立的、集权的政企合一的怪胎。不知道大家是否同意这个定义？！形成这种体制的原因也是由国情决定的。建国直到80年代初期的半军事化体制让铁路系统习惯于计划经济的模式。这种体制在国家财政紧张的情况下，铁路人开山跨河将铁路修到了全国各地。今天我们嘲笑这种体制是不厚道的，有点拿起筷子吃肉放下筷子骂娘的味道。如果一开始就是市场经济体制，现在全国有很多地方还没通铁路呢。这些年铁路针对自身问题进行了不少改革，如精简人员、提升网络科技含量、提高效率等等，铁路系统的效率大大提高。可改革还是晚了点，抬眼看看其他行业才发现自己的收入水平、行业水准等远远落后。这几年铁路的一些政策倒是值得我们反思和借鉴到其他交通系统。
       1、集权与市场
         集权不利于经济发展，自由经济又会如脱缰野马把经济带到毁灭。我们在讨论改革的时候不能矫枉过正，因为过去是集权现在就完全自由经济，那是不成熟的。反思几千年的历史，我们可以看到各个领域都没有绝对正确完美的体制。中国几千年的集权后果是固步自封最终沦落到半封建半殖民的地步；美国的自由经济创造了丰富的物质，也应看到这种繁荣是建立在牺牲别人的利益上，甚至美国人民也在经济发展周期中沉浮，唯有少数的人得以积聚大批财富。集权在资源少发展落后的时候可以集中力量办大事。
        最近很多帖子热议高铁的时速，也在讨论TDB引进技术的过程。这次引进技术消化吸收是很成功的。过程大家都很清楚了，这里为了方便讨论再简单啰嗦下。在高铁建设初期，机车的引进由TDB主导国内车厂与国外企业谈合作，并且规定外资必须与国内企业合作才有投标资格，并且必须将技术转让。在整个过程中TDB掌握了主动权，在合理的价位上引进了技术并顺利的消化吸收。现在的CRH我们想怎么改就怎么改，没有知识产权的争议。为什么会这么成功呢？
        首先，制定了游戏规则。中国的高铁市场对任何一家企业都是诱人的，但是要进入这个市场必须通过TDB，而TDB利用这个条件制定了游戏规则。掌握主动权后就能很好的压价。
        其次，整合内部资源。简单点的说就是跟国内企业说：你们不要抢，不要擅自抬价，不能自己定谈判的筹码。这样外企无法利用国内企业抢占市场的思想抬高价码。
        最后一条也最重要的，我们制定了自己的标准！！这一点很重要却往往被人忽视。在高铁建设前，国内很多线路分别引进了国外技术进行实验，并根据使用情况修订了铁标。如高铁的轨枕就引进了日本的大板、Ⅱ型Ⅲ型枕等等，最终形成了自己标准无砟轨道板。都说信息化时代美国人只要编几个协议就可以限制其他国家，其实各行业都是这样的，比如医药出口美国要经过FDA认证。甚至国家都要经过信用评级，不然就别想得到投资。个人认为TDB这次最成功的就是制定了标准。这样外企进入国内市场必须符合我们的标准，而不是我们去适应他们的标准。
        我们再看看汽车行业的技术引进。为了招商引资各自为政的和外企谈合作，虽然有税收等手段调节，结果被外资利用了急切心理各个击破，最终汽车行业也没自己产业标准。虽然汽车行业比铁路先进行技术引进，可大家看看国产车是什么状态？当然汽车引进过程是完全合法的，也完全符合市场经济的法则，但是对国家、对消费者带来了多少好处呢？同型号的车外国比国内还便宜，同样价钱我们只能买到简配版本……
        但是我也不否认集权带来的负面影响。比如企业的自主性很差，很多企业靠订单过日子，不思进取安于现状；集权提高效率的同时也为腐败提供了便利，有些腐败触目惊心；计划体制下的企业服务意识差，社会反响非常糟糕……这两年铁路系统频频出事，有工程事故，有腐败大案……国家已经开始整顿铁路行业，如项目的审计由铁道部自审到国家审计；哈大客专的施工由中交、中土单位施工，而不是中铁……TDB已经不再是铁板一块，而是一个受到全面监督、公开透明的“项目管理单位”。相对于公路建设，铁路建设中的质量问题反而最少。原因一是设计偏保守，余量较大；二是集权下的各施工单位不担心材料问题，舍得下本钱保质量。副作用是浪费较大，管理不够专业精细，和现代企业管理相悖。
         随着高铁速度的一再刷新，个人对贪求速度的绝对值不太赞同。从工程技术人员角度看，如果线路的设计速度是380，试验速度超过设计速度的27%是有点冒险的。当然我只是基础的技术员，对整体的设计余量并不了解。现在新闻说要在京沪上试验时速500公里以上的列车，个人觉得有点“疯”。高铁在中国乃至世界都是开创性的，特别是修建了这么长的高铁，如果试验有问题会给高铁的发展带来很大的负面影响，毕竟高铁的安全性、舒适性还没有得到广大群众的认可，时速创新高不会提高大家对高铁安全性的认可度，但出事就严重影响高铁的发展。运行、试验、积累数据、改进、突破，这样的过程可能更稳妥一些，法国人也是经过很多年才创造了世界最快速度，但欧洲的运营时速也才300公里左右。当然TDB的领导每次试车时都在车头，这一点也算难得。
         无论是铁路还是公路的发展，有时候需要国家意志的推动，有时候也需要领导的魄力和铁腕，但我更希望有一套完整的制度体系：这样交通系统建设多统筹规划，少一些重复建设；少一些工程质量问题，多一些企业效益；少一些行政命令，多一些技术创新；少一些领导决策，多一些科学管理……
         那个啥，神马都是浮云……

三、市场化的迷思
    前面两楼简单说了公路和铁路建设的特点。现在回到本帖的主题：市场化是万灵丹吗？市场化可以改变铁路目前的问题吗？我的看法是：市场化会把问题更加复杂化。
    从具体的问题说起吧，不然真会成为口水帖。就从跟我们有关的问题开始：
    1、票。
    2、服务。
    回家的票难买，车上脏乱差，乌烟瘴气，这些都是坐火车的噩梦经历。市场化会改变这一切么？难，非常难！
    一票难求说明客源充足，车上脏乱差还有人坐说明客流稳定。有这两大前提还担心什么？要换作我，嘿嘿，首先就是提价！在市场条件下凭什么不提价？我提价是为了分客流啊，支持你们公路交通和航空的发展，保证我的运输质量啊。再说了，您不是嫌条件不好么？提价我可以涨工资啊，可以招更多的服务人员提供服务。您要是出的起价，包个车厢都可以。什么？我垄断？没关系，您换其他铁路公司的车也行，火车不坐还有汽车飞机，您爱怎么回去就怎么回去，反正我不担心没人坐。
    您能接受么？
    铁路客运赔钱是不争的事实。为什么会赔钱？原因在前面已经讲过了，为了照顾经济不发达地区。您要不理解，咱从的士说起。深圳的士上车就是12块，内地一般是3块或者是4块。这个大家都能理解，深圳的生活水准高，的士司机得生活嘛。火车司机就不生活了？深圳罗湖车站的工作人员就不生活了？深圳地区的工务段机务段的人就不生活了？这么说您理解吧。恩，好，从深圳上车加收50块钱物价差额费。为什么不能收？的士上车差别就有三四倍，火车只多收50块钱还不成？结局就是本地人无所谓，回家的民工可就吃亏了。再比如在市场条件下从贵阳开往上海的车，上车没加价但是在湖南公司收一笔过路费，江西公司收一笔过路费，浙江收一笔过路费，到上海再收一笔过路费……得，您还是加价吧！收费理由等同于的士，无论哪的的士过路过桥费都是乘客出的。
     铁路的社会任务之一就是大众交通工具，票价也是根据全国各地的生活水平综合考虑的。您要不信可以上网查查，国铁的票价只要是运输里程差不多，票价绝不会差别很大。从郑州到巩义70公里是19块钱软座，从惠州到DG54公里是18块钱软座。按理说惠州到DG收38块也不贵，不信比比汽车票价。可以这么说，我们都享受了很多年铁路的福利，习惯了这种福利后一提价就难受了。可提价就是市场化的必然结果。武广高铁的票价都觉得高，可那是市场化的武广公司定的，武广公司就是负责武广客运专线运营的公司。事实也证明武广高铁的票价并不离谱，现在的票价刚刚能满足运营需要。凭啥要求一个市场化的公司赔钱运营？市场化条件下的公司哪一个不是把利润放在第一位？TDB还是实诚，要是民航总局来定票价，嘿嘿，一等座1200，平常可以打个6折7折的，票价就跟现在的780差不多。坐的人也舒服：哇塞，这么高科技的东西居然买到了7折票，赚大了！春节或者节假日，哼哼，不客气，今天没折扣！哦，您坐的次数多，是VIP客户，给您打个85折……这种事情每天在各大商场各大超市都有发生，为什么铁路上不可以发生呢？就是因为铁路有一部分社会公益服务性质，有段时间的春运铁路票加价引起骂声一片，公路系统的运输加价年年有大家却习惯了。加价后还有个好处就是一旦晚点我退点钱，大家都说我服务好，态度端正。这事民航常干，您见过公交车火车长途汽车因为堵车退钱么？
     火车上人挤人那是国情决定的，不全是是TDB的问题。每年春运期间都增加临时列车减少货运列车。可面对庞大的回家人潮，了解铁路的人感叹运力不够，不了解的就是骂娘了。。。有人会说公路服务好，不超载，汽车上比火车干净多了。恩，那是，您说的一点没错。提醒您个经典笑话：有个哥们说“北京地铁太挤了，我媳妇都被挤得流产了”，上海的哥们立刻说“您算好的了，我媳妇都被挤得怀孕了！”在巨大的运输压力下，市场化的地铁也没见服务好到哪去啊？在地铁上要是吃喝拉撒睡，再来两个抽烟的，环境也好不到哪去。
      再说说路网建设。在沿海发达地区公路网密布，中西部省份公路里程少得可怜。毕业后在福建工地见到当地村与村之间都是水泥硬化路面，想起家乡雨天一脚泥的小道时不甚唏嘘。福建两个村自己集资就能修条路，我的家乡两个村集资还不够平路基。这完全符合市场准则，有什么条件就修什么标准的路呗。可铁路市场化后会有什么后果？青藏线只是一个构思，宜万线也别修了，修了得多少年收回成本？没钱赚谁投资？这种结局是谁也不想看到的。不信你看看美国的铁路，东部南部密集而中西部很少，车票价格也非常高，还要政府补贴。当然美国人放弃铁路还有汽车和飞机作为选择，这也是有原因的。飞机没有沿途的维护，是点对点的运输；汽车是个人行为，自己开车就过去了。再说人家占着伊拉克呢，不缺油。咱们还没阔气到那一步。

    四、TDB的改革与交通系统的整合
        我们为铁路60年来建设成就欢欣鼓舞，特别是这几年的高铁更是给力，但也不能回避存在的问题。前面只是和大家一起谈谈国情，谈谈交通发展的各种制约，这样谈到改革的时候大家会心平气和的多。
        由于铁路的特殊性，铁路形成了独立的、集权的政企合一的怪胎。不知道大家是否同意这个定义？！形成这种体制的原因也是由国情决定的。建国直到80年代初期的半军事化体制让铁路系统习惯于计划经济的模式。这种体制在国家财政紧张的情况下，铁路人开山跨河将铁路修到了全国各地。今天我们嘲笑这种体制是不厚道的，有点拿起筷子吃肉放下筷子骂娘的味道。如果一开始就是市场经济体制，现在全国有很多地方还没通铁路呢。这些年铁路针对自身问题进行了不少改革，如精简人员、提升网络科技含量、提高效率等等，铁路系统的效率大大提高。可改革还是晚了点，抬眼看看其他行业才发现自己的收入水平、行业水准等远远落后。这几年铁路的一些政策倒是值得我们反思和借鉴到其他交通系统。
       1、集权与市场
         集权不利于经济发展，自由经济又会如脱缰野马把经济带到毁灭。我们在讨论改革的时候不能矫枉过正，因为过去是集权现在就完全自由经济，那是不成熟的。反思几千年的历史，我们可以看到各个领域都没有绝对正确完美的体制。中国几千年的集权后果是固步自封最终沦落到半封建半殖民的地步；美国的自由经济创造了丰富的物质，也应看到这种繁荣是建立在牺牲别人的利益上，甚至美国人民也在经济发展周期中沉浮，唯有少数的人得以积聚大批财富。集权在资源少发展落后的时候可以集中力量办大事。
        最近很多帖子热议高铁的时速，也在讨论TDB引进技术的过程。这次引进技术消化吸收是很成功的。过程大家都很清楚了，这里为了方便讨论再简单啰嗦下。在高铁建设初期，机车的引进由TDB主导国内车厂与国外企业谈合作，并且规定外资必须与国内企业合作才有投标资格，并且必须将技术转让。在整个过程中TDB掌握了主动权，在合理的价位上引进了技术并顺利的消化吸收。现在的CRH我们想怎么改就怎么改，没有知识产权的争议。为什么会这么成功呢？
        首先，制定了游戏规则。中国的高铁市场对任何一家企业都是诱人的，但是要进入这个市场必须通过TDB，而TDB利用这个条件制定了游戏规则。掌握主动权后就能很好的压价。
        其次，整合内部资源。简单点的说就是跟国内企业说：你们不要抢，不要擅自抬价，不能自己定谈判的筹码。这样外企无法利用国内企业抢占市场的思想抬高价码。
        最后一条也最重要的，我们制定了自己的标准！！这一点很重要却往往被人忽视。在高铁建设前，国内很多线路分别引进了国外技术进行实验，并根据使用情况修订了铁标。如高铁的轨枕就引进了日本的大板、Ⅱ型Ⅲ型枕等等，最终形成了自己标准无砟轨道板。都说信息化时代美国人只要编几个协议就可以限制其他国家，其实各行业都是这样的，比如医药出口美国要经过FDA认证。甚至国家都要经过信用评级，不然就别想得到投资。个人认为TDB这次最成功的就是制定了标准。这样外企进入国内市场必须符合我们的标准，而不是我们去适应他们的标准。
        我们再看看汽车行业的技术引进。为了招商引资各自为政的和外企谈合作，虽然有税收等手段调节，结果被外资利用了急切心理各个击破，最终汽车行业也没自己产业标准。虽然汽车行业比铁路先进行技术引进，可大家看看国产车是什么状态？当然汽车引进过程是完全合法的，也完全符合市场经济的法则，但是对国家、对消费者带来了多少好处呢？同型号的车外国比国内还便宜，同样价钱我们只能买到简配版本……
        但是我也不否认集权带来的负面影响。比如企业的自主性很差，很多企业靠订单过日子，不思进取安于现状；集权提高效率的同时也为腐败提供了便利，有些腐败触目惊心；计划体制下的企业服务意识差，社会反响非常糟糕……这两年铁路系统频频出事，有工程事故，有腐败大案……国家已经开始整顿铁路行业，如项目的审计由铁道部自审到国家审计；哈大客专的施工由中交、中土单位施工，而不是中铁……TDB已经不再是铁板一块，而是一个受到全面监督、公开透明的“项目管理单位”。相对于公路建设，铁路建设中的质量问题反而最少。原因一是设计偏保守，余量较大；二是集权下的各施工单位不担心材料问题，舍得下本钱保质量。副作用是浪费较大，管理不够专业精细，和现代企业管理相悖。
         随着高铁速度的一再刷新，个人对贪求速度的绝对值不太赞同。从工程技术人员角度看，如果线路的设计速度是380，试验速度超过设计速度的27%是有点冒险的。当然我只是基础的技术员，对整体的设计余量并不了解。现在新闻说要在京沪上试验时速500公里以上的列车，个人觉得有点“疯”。高铁在中国乃至世界都是开创性的，特别是修建了这么长的高铁，如果试验有问题会给高铁的发展带来很大的负面影响，毕竟高铁的安全性、舒适性还没有得到广大群众的认可，时速创新高不会提高大家对高铁安全性的认可度，但出事就严重影响高铁的发展。运行、试验、积累数据、改进、突破，这样的过程可能更稳妥一些，法国人也是经过很多年才创造了世界最快速度，但欧洲的运营时速也才300公里左右。当然TDB的领导每次试车时都在车头，这一点也算难得。
         无论是铁路还是公路的发展，有时候需要国家意志的推动，有时候也需要领导的魄力和铁腕，但我更希望有一套完整的制度体系：这样交通系统建设多统筹规划，少一些重复建设；少一些工程质量问题，多一些企业效益；少一些行政命令，多一些技术创新；少一些领导决策，多一些科学管理……
         那个啥，神马都是浮云……

占一楼

MARK

占位 等LZ好文

也占一楼等

都是占楼的，没有讨论的。

占位等楼主补空再编辑。不补空的没JJ。

土鳖不是屎壳郎 发表于 2010-12-4 11:10


    呃，我属于没阉干净的那一类……

过来顶一下楼主。

mark一下，等楼主好文。

铁道部作为一个大的经济体，发展高铁，不是计划，而是独立面对市场。
各铁路局名义上是独立法人，实际上不折不扣的是铁道部的分公司而已。

算了吧，我可不想TDB变成中石油和中石化

飞云影疾 发表于 2010-12-4 11:21

对你的夫人表示慰问...

建议楼主不要用计划经济这个词，“大集权经济组织”这个词更合适一些。
TDB就是这样的“大集权经济组织”
集权经济组织与市场经济本来就不是矛盾。市场经济中的企业组织基本上都是集权的。“大集权经济组织”内部也会有市场竞争，南车和北车、各个工程局不也有竞争。

coolhihi 发表于 2010-12-4 13:03



{:qiliang:}除了纯表，实在无语了

开个玩笑而已，飞云大大不要介意，不过，按弗洛伊德的说法，火车是有XX的隐含义的，何况大大是搞高速火车的，这方面肯定是动力强劲

除了纯表，实在无语了
飞云影疾 发表于 2010-12-4 14:00

开个玩笑而已，飞云大大不要介意，不过，按弗洛伊德的说法，火车是有XX的隐含义的，何况大大是搞高速火车的，这方面肯定是动力强劲

coolhihi 发表于 2010-12-4 14:35

搞不懂XX的含义, 我好像记得哪里提到过一嘴: 一次ML的能量足以让火车头前进十米

coolhihi 发表于 2010-12-4 14:35


    呵呵，我也只是开玩笑，你也别介意。

回复 20# 飞云影疾
赶紧更新，我等着呢！

楼主自成一家之言，尤其在工务上见解深刻，如果去Ourail发贴，必起波澜。
期待。

楼主自成一家之言，尤其在工务上见解深刻，如果去Ourail发贴，必起波澜。
期待。

不考虑国情干什么都不行，本贴有营养

woody 发表于 2010-12-4 15:02

看来人类的活塞运动功率很强大啊...

飞云影疾 发表于 2010-12-4 15:04

偶都不知道该用什么表情好了...

先好好看看再發表意見。。。。。。

基本上赞同楼主观点。在目前形势下，公司化难保小民利益。GDH可能会更吃香，但P民就更什么也不是了。但老国企的缺点同样需要改革。

强人！留名！！！！

期待楼主更新~~~

写得好，有技术有经历有文采，支持楼主。

写得好，有技术有经历有文采，支持楼主。

说实话，我是反对铁路系统市场化的。对于铁路这种大动脉来说，不能用直接经济效益来说事儿，就算是直接赔钱，也可以从宏观经济增益上核算出给铁路系统的补贴。我倒腾过煤，从大同到沧州的话，铁路跟汽运，中间一吨上能差200多块钱。高铁分流既有线路客运，释放货运能力这个功能是关键。哪怕中央财政直接补贴，也得干

有些东西市场化不行，火电厂，煤价那么高，发一度赔一度，不发行吗？电厂再赔钱也不敢不发，没事国家补贴你。这不是也没市场化吗？

y329043714 发表于 2010-12-6 17:05


    286的有水快流，算是把煤炭给放了鸭子了

反对铁道部市场化，我不光反对铁道部市场化，我还坚决建议恢复铁道兵建制！

中国人民志愿军 发表于 2010-12-6 20:45


    那倒没必要了。以前是技术工人少，也没有资金项目养活那么多施工单位。现在不一样了，工程局不占用军费，不占军队编制，施工技术和机械化程度比当年高多了，随便拉一个局就比当年几个铁道师的施工能力强。

回复 16# dhfaaa
南车和北车、各个工程局不也有竞争。
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国资委的，又不是铁道部的。

铁道部，就是一个运营大公司，无所谓行政不行政，企业不企业的。

铁路一定会公司化改革的。
国家鬼的狠，
不把债权转移成真金白银，
不把银行的借债转阴给全社会，全体老百姓才怪呢！

好文章~

强文，留名

赞一个，铁道部还是很给力的，问题和其他政府部门也差不多，只不过他更多面对老百姓，积累的怨气更大罢了