超级军网外媒:中科院上报国务院称高铁网络不实用[转]
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 12:03:35
中国经济网11月9日报道 英国《金融时报》(简称FT)今天援引知情人士的话报道说，中国科学院最近向国务院提交报告，敦促相关方面对中国大规模高铁建设计划进行重新评估。报告担心中国可能没有能力负担如此大规模的高铁建设计划，而且如此大规模的高铁网络可能并不实用。
高铁是指时速超过250公里的列车，约是目前常规列车运行速度的两倍。根据目前已经公布的计划，中央政府批准到2020年时建成1.6万公里高铁网络，为90%以上的中国人口提供服务。
作为刺激计划的一部分，中国中央政府把2009年和2010年的铁路建设计划投资增加了一倍以上；这样，到2012年底，中国便有望铺设1.3万公里高铁轨道。国际铁路联盟(IUR)和投资银行野村证券(Nomura)的数据显示，这将让中国的高铁运输能力超过世界其余地区的总和。
这份由中科院提交的报告中说，推动中国高铁建设的举债规模已达到了不可持续的水平，特别是自2008年底政府出台刺激计划对抗全球经济危机影响以来，地方政府举债规模已经大大激增。
最近中国一些地方媒体报道说，今年启用的武汉-广州高铁目前日常运行平均上座率还不到一半，新近开通的沪杭高铁上座率更低。票价过高是导致高铁上座率低的主要原因，目前中国已开通运行的高铁线路票价通常是普通列车票价的两倍或更高。批评人士担心，这样的上座率可能远不够创造足够多的利润来偿还银行提供的巨额建设贷款。
网址：http://news.163.com/10/1109/08/6L1KECCT0001124J.html中国经济网11月9日报道 英国《金融时报》(简称FT)今天援引知情人士的话报道说，中国科学院最近向国务院提交报告，敦促相关方面对中国大规模高铁建设计划进行重新评估。报告担心中国可能没有能力负担如此大规模的高铁建设计划，而且如此大规模的高铁网络可能并不实用。
高铁是指时速超过250公里的列车，约是目前常规列车运行速度的两倍。根据目前已经公布的计划，中央政府批准到2020年时建成1.6万公里高铁网络，为90%以上的中国人口提供服务。
作为刺激计划的一部分，中国中央政府把2009年和2010年的铁路建设计划投资增加了一倍以上；这样，到2012年底，中国便有望铺设1.3万公里高铁轨道。国际铁路联盟(IUR)和投资银行野村证券(Nomura)的数据显示，这将让中国的高铁运输能力超过世界其余地区的总和。
这份由中科院提交的报告中说，推动中国高铁建设的举债规模已达到了不可持续的水平，特别是自2008年底政府出台刺激计划对抗全球经济危机影响以来，地方政府举债规模已经大大激增。
最近中国一些地方媒体报道说，今年启用的武汉-广州高铁目前日常运行平均上座率还不到一半，新近开通的沪杭高铁上座率更低。票价过高是导致高铁上座率低的主要原因，目前中国已开通运行的高铁线路票价通常是普通列车票价的两倍或更高。批评人士担心，这样的上座率可能远不够创造足够多的利润来偿还银行提供的巨额建设贷款。
网址：http://news.163.com/10/1109/08/6L1KECCT0001124J.html
高铁是指时速超过250公里的列车，约是目前常规列车运行速度的两倍。根据目前已经公布的计划，中央政府批准到2020年时建成1.6万公里高铁网络，为90%以上的中国人口提供服务。
作为刺激计划的一部分，中国中央政府把2009年和2010年的铁路建设计划投资增加了一倍以上；这样，到2012年底，中国便有望铺设1.3万公里高铁轨道。国际铁路联盟(IUR)和投资银行野村证券(Nomura)的数据显示，这将让中国的高铁运输能力超过世界其余地区的总和。
这份由中科院提交的报告中说，推动中国高铁建设的举债规模已达到了不可持续的水平，特别是自2008年底政府出台刺激计划对抗全球经济危机影响以来，地方政府举债规模已经大大激增。
最近中国一些地方媒体报道说，今年启用的武汉-广州高铁目前日常运行平均上座率还不到一半，新近开通的沪杭高铁上座率更低。票价过高是导致高铁上座率低的主要原因，目前中国已开通运行的高铁线路票价通常是普通列车票价的两倍或更高。批评人士担心，这样的上座率可能远不够创造足够多的利润来偿还银行提供的巨额建设贷款。
网址：http://news.163.com/10/1109/08/6L1KECCT0001124J.html中国经济网11月9日报道 英国《金融时报》(简称FT)今天援引知情人士的话报道说，中国科学院最近向国务院提交报告，敦促相关方面对中国大规模高铁建设计划进行重新评估。报告担心中国可能没有能力负担如此大规模的高铁建设计划，而且如此大规模的高铁网络可能并不实用。
高铁是指时速超过250公里的列车，约是目前常规列车运行速度的两倍。根据目前已经公布的计划，中央政府批准到2020年时建成1.6万公里高铁网络，为90%以上的中国人口提供服务。
作为刺激计划的一部分，中国中央政府把2009年和2010年的铁路建设计划投资增加了一倍以上；这样，到2012年底，中国便有望铺设1.3万公里高铁轨道。国际铁路联盟(IUR)和投资银行野村证券(Nomura)的数据显示，这将让中国的高铁运输能力超过世界其余地区的总和。
这份由中科院提交的报告中说，推动中国高铁建设的举债规模已达到了不可持续的水平，特别是自2008年底政府出台刺激计划对抗全球经济危机影响以来，地方政府举债规模已经大大激增。
最近中国一些地方媒体报道说，今年启用的武汉-广州高铁目前日常运行平均上座率还不到一半，新近开通的沪杭高铁上座率更低。票价过高是导致高铁上座率低的主要原因，目前中国已开通运行的高铁线路票价通常是普通列车票价的两倍或更高。批评人士担心，这样的上座率可能远不够创造足够多的利润来偿还银行提供的巨额建设贷款。
网址：http://news.163.com/10/1109/08/6L1KECCT0001124J.html
真是这样么？反正我觉得上座率挺高的
真是这样么？反正我觉得上座率挺高的
造谣也要有点水平不是？
中科院？
你说工程院我还信一点！
你说工程院我还信一点！
根本没来中国挤过车的洋人
有什么奇怪的
中科院与TDB的矛盾人所皆知
当初的轮轨与磁浮之争
中科院推磁浮
TDB推轮轨
现在几万公里高铁下去
中科院在其中屁都没捞着
不叫才怪
轮轨的技术是TDB垄断的
中科院根本插不进手
这些年中科院一直是反对轮轨的
中科院与TDB的矛盾人所皆知
当初的轮轨与磁浮之争
中科院推磁浮
TDB推轮轨
现在几万公里高铁下去
中科院在其中屁都没捞着
不叫才怪
轮轨的技术是TDB垄断的
中科院根本插不进手
这些年中科院一直是反对轮轨的
又是出口转内销。。。
武广高铁 那是相当的 满员
一切的一切都是从轮轨派与磁浮派开始的
都TM是利益
都TM是利益
amac 发表于 2010-11-9 13:24 
几万公里的磁悬浮有点太玄乎了吧,不像是土鳖的风格
几万公里的磁悬浮有点太玄乎了吧,不像是土鳖的风格
汝儿乃我 发表于 2010-11-9 13:33
我是说现在高铁的大饼有几万公里
以建在建规划
磁浮与轮轨之争九十年就开始了
当然那时候根本没想到饼有这么大
那时顶天了几千公里
中科院力推磁悬浮 代表人物就是何 徐 严
TDB当然是力推轮轨
我是说现在高铁的大饼有几万公里
以建在建规划
磁浮与轮轨之争九十年就开始了
当然那时候根本没想到饼有这么大
那时顶天了几千公里
中科院力推磁悬浮 代表人物就是何 徐 严
TDB当然是力推轮轨
...利益啊利益
http://www.ftchinese.com/story/001035402
中国反思高铁建设计划
英国《金融时报》 吉密欧 北京报道
字号
背景
收藏 电邮 打印 评论[91条] 英文 对照
中国铁道部正对中国雄心勃勃的高铁计划做出重新评估。此前，一家颇具影响力的、有政府背景的智囊机构质疑，中国是否有能力负担计划中的高铁网络，以及该网络是否实用。
在中国科学院(CAS)提交给国务院的一份报告中，专家们敦促相关方面进行反思：是否应把重点放在大规模基础设施投资、尤其是放在高铁扩张计划上。
这份报告表达的一项担忧是，推动铁路建设的举债规模已达到不可持续的水平，特别是自2008年底政府出台刺激计划对抗全球经济危机影响以来。
报告发现，刺激计划导致的基础设施投资加速，已造成全国各交通服务之间缺乏系统整合，高速公路、地铁、火车站和机场之间缺乏适当的连接。
知情人士称，中国总理温家宝已看到这份报告，并要求相关方面对目前的高铁计划做出进一步讨论。
在相关方面重新评估、并可能缩减高铁计划规模之际，中国各省官员似乎患上了高铁“狂热症”。
根据分析人士和中国媒体报道所称，各地方政府要求中央政府允许它们在已获批的宏伟目标基础上，把高铁网络建设规模总共再扩大至多80%。
根据目前的计划，中央政府批准到2020年时建成1.6万公里高铁网络，为90%以上的中国人口提供服务。
然而，作为刺激计划的一部分，中央政府把2009年和2010年的铁路建设计划投资增加了一倍以上；这样，到2012年底，中国便有望铺设1.3万公里高铁轨道。国际铁路联盟(IUR)和投资银行野村证券(Nomura)的数据显示，这将让中国的高铁运输能力超过世界其余地区的总和。高铁是指时速超过250公里的列车。
但是，考虑到将有数十条计划中的新建高铁线路在未来两年启用，目前已投入运营的高铁线路正受到密切审视。
批评人士指出，高铁线路——例如今年启用的1000公里长的武广高铁——目前的上座率还不到一半，它们永远不可能创造足够多的利润来偿清银行提供的巨额建设贷款。
译者/wang洋
中国反思高铁建设计划
英国《金融时报》 吉密欧 北京报道
字号
背景
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中国铁道部正对中国雄心勃勃的高铁计划做出重新评估。此前，一家颇具影响力的、有政府背景的智囊机构质疑，中国是否有能力负担计划中的高铁网络，以及该网络是否实用。
在中国科学院(CAS)提交给国务院的一份报告中，专家们敦促相关方面进行反思：是否应把重点放在大规模基础设施投资、尤其是放在高铁扩张计划上。
这份报告表达的一项担忧是，推动铁路建设的举债规模已达到不可持续的水平，特别是自2008年底政府出台刺激计划对抗全球经济危机影响以来。
报告发现，刺激计划导致的基础设施投资加速，已造成全国各交通服务之间缺乏系统整合，高速公路、地铁、火车站和机场之间缺乏适当的连接。
知情人士称，中国总理温家宝已看到这份报告，并要求相关方面对目前的高铁计划做出进一步讨论。
在相关方面重新评估、并可能缩减高铁计划规模之际，中国各省官员似乎患上了高铁“狂热症”。
根据分析人士和中国媒体报道所称，各地方政府要求中央政府允许它们在已获批的宏伟目标基础上，把高铁网络建设规模总共再扩大至多80%。
根据目前的计划，中央政府批准到2020年时建成1.6万公里高铁网络，为90%以上的中国人口提供服务。
然而，作为刺激计划的一部分，中央政府把2009年和2010年的铁路建设计划投资增加了一倍以上；这样，到2012年底，中国便有望铺设1.3万公里高铁轨道。国际铁路联盟(IUR)和投资银行野村证券(Nomura)的数据显示，这将让中国的高铁运输能力超过世界其余地区的总和。高铁是指时速超过250公里的列车。
但是，考虑到将有数十条计划中的新建高铁线路在未来两年启用，目前已投入运营的高铁线路正受到密切审视。
批评人士指出，高铁线路——例如今年启用的1000公里长的武广高铁——目前的上座率还不到一半，它们永远不可能创造足够多的利润来偿清银行提供的巨额建设贷款。
译者/wang洋
我们小县城的铁路刚通一年多，反正基本上买票很难，都要提前好几天------抢手，买不到(浙江东南，只有动车)
其他的不知道，我们这的河蟹号常常卖站票！[:a9:]
过去200km的动车，80km的货车开一条轨道，为了高速列车保证流畅，货车班次的数量没法多。
现在高速的车，高铁也好动车也好，都走新建的高铁轨道，低速的车就可以大大增加班次密度，强化铁路的货运流量。
为了达成这个目标，全国大部分地区都要实现客货分离，那几万公里的量完全是稳稳当当的。
现在高速的车，高铁也好动车也好，都走新建的高铁轨道，低速的车就可以大大增加班次密度，强化铁路的货运流量。
为了达成这个目标，全国大部分地区都要实现客货分离，那几万公里的量完全是稳稳当当的。
而且选择轮轨还有一个好处是，出口比较方便，出门张口推销磁悬太刺激了……
土鳖高铁赶快修吧....真不知道这样的建设高潮会不会被一些NC给搅黄了......
修高铁也要看经济效益。有时在乡村修县级公路就可以了，一定上高速智只能是浪费钱。
碧千寻 发表于 2010-11-9 14:05
经济效益………………讲经济效益，公共车地铁就该停开…………
高铁就是城市之间的公交。
那经济效益否定高铁，基本是门都没摸到
经济效益………………讲经济效益，公共车地铁就该停开…………
高铁就是城市之间的公交。
那经济效益否定高铁，基本是门都没摸到
没人坐？你自己去火车站看
上座率吗？我坐武广线基本都是满的。
磁浮对地基的要求太高了，也不怎么可靠，上海的这段降速说是因为沉降和东海的几次轻微地震造成了轨道起伏超限了，几十公里尚且如此，距离更长的话就更难说了。但是从节能的角度上说，磁浮比轮轨要省好多的说。
有个问题我一直不理解，像高铁这样的项目，投资倒是是国家投资呢，还是其他是资金，要是国家投资的话，也就是说用的老百姓的钱。那么建设成本就不应该摊在票价里面。票价只应该包涵运营成本。老实说，连利润都不该有的。不然，不是等于让老百姓为高铁掏了2次钱吗？
现在我觉得有很多国家投资的东西有这样的现象。建设成本再次摊入费用要公众再买一次单。那些标准化菜场就是一个例子。这笔账到底应该怎么算的？
有个问题我一直不理解，像高铁这样的项目，投资倒是是国家投资呢，还是其他是资金，要是国家投资的话，也就是说用的老百姓的钱。那么建设成本就不应该摊在票价里面。票价只应该包涵运营成本。老实说，连利润都不该有的。不然，不是等于让老百姓为高铁掏了2次钱吗？
现在我觉得有很多国家投资的东西有这样的现象。建设成本再次摊入费用要公众再买一次单。那些标准化菜场就是一个例子。这笔账到底应该怎么算的？
高铁的投资是贷款，地方和铁路部门是要还钱的。
都怪铁道部那帮人，吃食太独，数万亿的建设款，几乎全部是本系统的公司消化，外人连骨头都吃不到。难怪中科院那帮人急的眼红。
不过铁道部那帮人的背景确实牛，估计中科院只能喊喊。要是铁道部能给中科院那帮人留个骨头啃啃，可能中科院就不会喊了。
不过铁道部那帮人的背景确实牛，估计中科院只能喊喊。要是铁道部能给中科院那帮人留个骨头啃啃，可能中科院就不会喊了。
就想问一下，上磁悬浮的话，每公里的的票价谁买单呢。轮轨可以人货两用，磁悬浮呢。。。。。？？？？
amac 发表于 2010-11-9 13:40
猜想 如果把现在的轮轨全部换成磁浮。而且还是上海那种。那么需要多少多少吨铜啊？
猜想 如果把现在的轮轨全部换成磁浮。而且还是上海那种。那么需要多少多少吨铜啊？
中科院根本就没有交通运输部门的研究所，今天给北京总部和上海分院的人都打电话问过了，他们内部也十分诧异...
( x金融时报写这个文章的那个吉什么欧也是个根本都不靠谱的人，此人写的一系列的文章啥行业都有，什么都批，典型的喷子笔名，金融时报的编辑组真以为拿点民主基金，就可以什么都懂、随便乱写啊。
http://bbs.ourail.com/viewthread ... p;extra=&page=4
( x金融时报写这个文章的那个吉什么欧也是个根本都不靠谱的人，此人写的一系列的文章啥行业都有，什么都批，典型的喷子笔名，金融时报的编辑组真以为拿点民主基金，就可以什么都懂、随便乱写啊。
http://bbs.ourail.com/viewthread ... p;extra=&page=4
中科院院士：京沪高速铁路国产化率不是唯一指标
中央政府门户网站 www.gov.cn 2007年11月01日 来源：中科院网站
【字体：大 中 小】
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从提出修建方案到国务院批准立项，历时12年；从正式立项到可行性研究报告获批，又经历一年多时间。长达13年的谨慎论证与准备，预算每公里造价超过1亿元的总投资，让人们对京沪高速铁路充满期待。
这条高速铁路将是怎样的一条铁路，能给世界高速铁路技术版图带来什么样的变化？让我们来听听两院院士的看法。
13年的论辩
10月30日，国务院办公厅宣布，为切实加强对京沪高速铁路建设工作的领导，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组，国务院副总理曾培炎担任组长。
此前，国家发改委10月10日在其网站上公布，经国务院批准，国家发改委已批复京沪高速铁路可行性研究报告。京沪高速铁路拿到了开工建设的通行证。
按照预期，该线全长约1318公里，与既有京沪铁路走向大体并行，设计时速350公里，初期运营时速300公里，共设北京南、天津西、新济南、新徐州、新蚌埠、南京南、虹桥(上海)站等21个车站，预计在2010年上海世博会前建成并投入试运行。北京—天津段预计在2008年北京奥运会前投入试运行。
发改委对外称，京沪高铁全线开通后，京沪两地间的行程将缩短至5小时以内。这比目前京沪间动车组列车运行时间缩短了近一半。
而据了解，早在1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究就被提上日程，但当时专家意见分歧很大。
以铁道部专业设计院原副院长姚佐周、上海铁路局原总工程师华允璋为代表的“缓建派”认为，京沪线目前的繁忙可以通过提速、扩能来解决。如果急上超大型项目会加剧财政、金融危险。而且，国外新建高速铁路亏损多、盈利少。
两院院士、西南交通大学教授沈志云几次参加此类研讨。他在接受《科学时报》记者采访时表示，他坚决站在“急建派”一边，当时与他同一战线的还有铁道部原总工程师、高速办主任沈之介，中国社科院数量经济技术研究所所长李京文等人。他们主张，建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，而且技术上可行、经济上合理、国力能够承受、建设资金有可能解决；越早建越有利，“九五”必须起步；每晚建一年，就会损失200个亿。
1992年5月，铁道科学研究院提交了一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。1994年底，原国家计委、经贸委、科委、体改委和铁道部组成“京沪高速铁路建设前期重大经济技术问题研究课题组”进行论证，给出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》，主张京沪高速越早建越有利。
1997年3月，铁道部向国家计委正式上报《新建北京至上海高速铁路项目建议书》。接受委托后，中国国际咨询公司进行了一年零两个月的评估，于1999年12月给出评估报告，肯定京沪高速铁路的必要性和可行性，称该项目投资规模合理、经济效益上可行，因此应把握时机尽早立项。
沈志云告诉记者，在1998年左右，关于高铁技术问题又出现了两种意见，就是采用轮轨技术还是磁悬浮。铁道部赞同采纳高速轮轨技术，提出要在2003年开工修建高速轮轨铁路，并在2010年上海世博会前建成。沈志云认为这种意见是符合国情的。而以严陆光、徐冠华和何祚庥等3位院士为代表的磁悬浮派则认为，建高速轮轨不如采用磁悬浮技术。他们认为，京沪高速客流本身不足，客流量预测被严重高估；解决运力紧张可有多种措施。经过多年争论，轮轨方案胜出。
2006年3月，国务院总理温家宝主持国务院常务会议，讨论并原则通过了《京沪高速铁路项目建议书》，京沪高铁正式立项。
在完成途经流域的防洪评价、地震灾害评价、国家环保总局的环评报告、国土资源部用地的预审报告后，该项目终于在今年拿到了最后的可行性研究报告。
70%的自主知识产权？
按照常规，审批通过后3个月内就可开工建设。在对外介绍京沪高速时，铁道部相关人员称，目前德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本川崎重工4家公司都与国内企业建立了合资厂，通过“引进先进技术，联合设计制造，创造中国品牌”来实现在中国自主生产时速达300公里以上的列车，国产化率将达到70%以上。
沈志云对《科学时报》记者表示，京沪高速线的高速动车组实现70%技术国产化是完全可能的。他预计年底就要开始各项招标。
关于列车，沈志云看好青岛的南车四方机车车辆股份有限公司和北车长春客车厂，认为这两家国内的公司最有实力参与竞标，“完全具备了投标的条件”。
中国北方机车车辆工业集团的长春轨道客车股份公司(以下简称“长客”)与法国阿尔斯通、德国西门子有长期的合作，在对引进技术进行消化吸收再创新基础上，已经掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引控制和制动系统等9项关键技术以及10项主要配套技术。
2004年，长客与阿尔斯通合作，所提供的在全国铁路第六次大提速中运营的“和谐号”CRH3动车组，国产化率达到了75%。按合同商定，阿尔斯通对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让，涉及的技术转让部分有动车组列车的一般性组装、车体、转向体、牵引变压器、牵引逆变器、牵引机车、牵引控制系统和列车网络控制系统。中国南方机车车辆工业集团公司所属青岛四方客车股份公司(以下简称“四方公司”)与日本川崎重工株式会社有近20年的合作历史，接受过川崎重工宽轨转向架制造技术转让、不锈钢车体设计和生产的技术转让，也与川崎重工合作生产过向日本JR公司出口的转向架等。
2004年，四方公司引进时速200公里的铁路客车动车组制造技术，合作方就是川崎重工。中标的60列动车组中，有3列整车进口、6列散件组装，其余51列全部国内制造，国产化率达到70%以上。所有动车组全部使用中国品牌。
沈志云向记者介绍，长客与四方公司在此基础上，通过自主研发，研制出了时速300公里的动车组，年底就能下线，预计2008年上半年将在京津间试运行。届时，北京到天津就将实现城际高速运行，半小时到达。
“应该说，时速200~250公里的列车已经达到85%的自主产权,300公里时速运营的技术方面达到80%都没有问题。”沈志云说，在动车组方面，我国已经掌握了核心技术，通过集成创新，在京沪高速铁路中实现70%自主产权“完全没有问题”。
也有学者对“70%”的自主产权表示怀疑，但沈志云解释说，关键是核心技术达到了先进水平，百分比是其次的。零配件引进是很正常的，国外也存在这样的情况。
外国公司不具竞争优势
如果掌握了目前世界上最先进的高速列车技术的法国、德国、日本的公司参与竞标，是否会比国内公司更有优势？
沈志云认为，这种可能性很小。
“没有经过前期的200~250公里/小时这一阶段的运行，外国客车很难适应中国的需要。”外国公司不了解中国铁路的特点和要求，如高中速混运，在国外很少见。又如轮轨型面和轮对内侧距离等技术标准，必须与我国铁路一致。京沪高速铁路2010年要投入运行，2008年京津线要试运行，没有经过前期磨合的外国公司，不太可能赶上进度。
沈志云介绍，对高速列车运行来说，最难解决的是轮轨关系和弓网关系等基础理论和关键技术。近期，铁道部资助的轨道交通国家实验室将在西南交大启动，要从动力学性能与疲劳强度等方面进行技术攻关，使我国自主研制的高速列车达到350公里的要求。
高速铁路对技术精度要求很高。沈志云认为，我国在线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术和基本建设方面已有了几十年的经验和资源，通过原始创新，可以形成完全独立的技术标准和自主知识产权。在通信、信号、牵引供电系统方面，我国也可能实现系统集成创新。
轨道线路的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。据沈志云介绍，京沪线将全线铺设无缝线路和无碴轨道，全线实现整体道床，路基上不再看到一根根的枕木，而是一整块的混凝土，上面铺着安放钢轨的橡胶垫和弹性扣件。在材质上，将来使用的高速铁路钢轨材质的耐久度将比现有钢轨提高数倍，比如攀枝花钢铁公司生产的钒钛钢的长钢轨，适应300公里时速的列车运行是没有问题的。列车车体也将全部使用铝合金材料，达到轻量化的效果。
据了解，铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施还将采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。
“国产化率不是唯一指标，关键是技术指标要能达到国际先进水平，可以引领世界高速铁路技术的发展。”沈志云认为，京沪高速铁路是我国中长期铁路网规划中投资规模最大、技术含量最高的一项工程。建成后，京沪高速不仅是世界上最长的高速铁路，也将是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。“京沪铁路建成的那一天，就是标志我们技术水平达到世界先进水平的那一天。”沈志云说。
中央政府门户网站 www.gov.cn 2007年11月01日 来源：中科院网站
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从提出修建方案到国务院批准立项，历时12年；从正式立项到可行性研究报告获批，又经历一年多时间。长达13年的谨慎论证与准备，预算每公里造价超过1亿元的总投资，让人们对京沪高速铁路充满期待。
这条高速铁路将是怎样的一条铁路，能给世界高速铁路技术版图带来什么样的变化？让我们来听听两院院士的看法。
13年的论辩
10月30日，国务院办公厅宣布，为切实加强对京沪高速铁路建设工作的领导，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组，国务院副总理曾培炎担任组长。
此前，国家发改委10月10日在其网站上公布，经国务院批准，国家发改委已批复京沪高速铁路可行性研究报告。京沪高速铁路拿到了开工建设的通行证。
按照预期，该线全长约1318公里，与既有京沪铁路走向大体并行，设计时速350公里，初期运营时速300公里，共设北京南、天津西、新济南、新徐州、新蚌埠、南京南、虹桥(上海)站等21个车站，预计在2010年上海世博会前建成并投入试运行。北京—天津段预计在2008年北京奥运会前投入试运行。
发改委对外称，京沪高铁全线开通后，京沪两地间的行程将缩短至5小时以内。这比目前京沪间动车组列车运行时间缩短了近一半。
而据了解，早在1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究就被提上日程，但当时专家意见分歧很大。
以铁道部专业设计院原副院长姚佐周、上海铁路局原总工程师华允璋为代表的“缓建派”认为，京沪线目前的繁忙可以通过提速、扩能来解决。如果急上超大型项目会加剧财政、金融危险。而且，国外新建高速铁路亏损多、盈利少。
两院院士、西南交通大学教授沈志云几次参加此类研讨。他在接受《科学时报》记者采访时表示，他坚决站在“急建派”一边，当时与他同一战线的还有铁道部原总工程师、高速办主任沈之介，中国社科院数量经济技术研究所所长李京文等人。他们主张，建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，而且技术上可行、经济上合理、国力能够承受、建设资金有可能解决；越早建越有利，“九五”必须起步；每晚建一年，就会损失200个亿。
1992年5月，铁道科学研究院提交了一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。1994年底，原国家计委、经贸委、科委、体改委和铁道部组成“京沪高速铁路建设前期重大经济技术问题研究课题组”进行论证，给出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》，主张京沪高速越早建越有利。
1997年3月，铁道部向国家计委正式上报《新建北京至上海高速铁路项目建议书》。接受委托后，中国国际咨询公司进行了一年零两个月的评估，于1999年12月给出评估报告，肯定京沪高速铁路的必要性和可行性，称该项目投资规模合理、经济效益上可行，因此应把握时机尽早立项。
沈志云告诉记者，在1998年左右，关于高铁技术问题又出现了两种意见，就是采用轮轨技术还是磁悬浮。铁道部赞同采纳高速轮轨技术，提出要在2003年开工修建高速轮轨铁路，并在2010年上海世博会前建成。沈志云认为这种意见是符合国情的。而以严陆光、徐冠华和何祚庥等3位院士为代表的磁悬浮派则认为，建高速轮轨不如采用磁悬浮技术。他们认为，京沪高速客流本身不足，客流量预测被严重高估；解决运力紧张可有多种措施。经过多年争论，轮轨方案胜出。
2006年3月，国务院总理温家宝主持国务院常务会议，讨论并原则通过了《京沪高速铁路项目建议书》，京沪高铁正式立项。
在完成途经流域的防洪评价、地震灾害评价、国家环保总局的环评报告、国土资源部用地的预审报告后，该项目终于在今年拿到了最后的可行性研究报告。
70%的自主知识产权？
按照常规，审批通过后3个月内就可开工建设。在对外介绍京沪高速时，铁道部相关人员称，目前德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本川崎重工4家公司都与国内企业建立了合资厂，通过“引进先进技术，联合设计制造，创造中国品牌”来实现在中国自主生产时速达300公里以上的列车，国产化率将达到70%以上。
沈志云对《科学时报》记者表示，京沪高速线的高速动车组实现70%技术国产化是完全可能的。他预计年底就要开始各项招标。
关于列车，沈志云看好青岛的南车四方机车车辆股份有限公司和北车长春客车厂，认为这两家国内的公司最有实力参与竞标，“完全具备了投标的条件”。
中国北方机车车辆工业集团的长春轨道客车股份公司(以下简称“长客”)与法国阿尔斯通、德国西门子有长期的合作，在对引进技术进行消化吸收再创新基础上，已经掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引控制和制动系统等9项关键技术以及10项主要配套技术。
2004年，长客与阿尔斯通合作，所提供的在全国铁路第六次大提速中运营的“和谐号”CRH3动车组，国产化率达到了75%。按合同商定，阿尔斯通对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让，涉及的技术转让部分有动车组列车的一般性组装、车体、转向体、牵引变压器、牵引逆变器、牵引机车、牵引控制系统和列车网络控制系统。中国南方机车车辆工业集团公司所属青岛四方客车股份公司(以下简称“四方公司”)与日本川崎重工株式会社有近20年的合作历史，接受过川崎重工宽轨转向架制造技术转让、不锈钢车体设计和生产的技术转让，也与川崎重工合作生产过向日本JR公司出口的转向架等。
2004年，四方公司引进时速200公里的铁路客车动车组制造技术，合作方就是川崎重工。中标的60列动车组中，有3列整车进口、6列散件组装，其余51列全部国内制造，国产化率达到70%以上。所有动车组全部使用中国品牌。
沈志云向记者介绍，长客与四方公司在此基础上，通过自主研发，研制出了时速300公里的动车组，年底就能下线，预计2008年上半年将在京津间试运行。届时，北京到天津就将实现城际高速运行，半小时到达。
“应该说，时速200~250公里的列车已经达到85%的自主产权,300公里时速运营的技术方面达到80%都没有问题。”沈志云说，在动车组方面，我国已经掌握了核心技术，通过集成创新，在京沪高速铁路中实现70%自主产权“完全没有问题”。
也有学者对“70%”的自主产权表示怀疑，但沈志云解释说，关键是核心技术达到了先进水平，百分比是其次的。零配件引进是很正常的，国外也存在这样的情况。
外国公司不具竞争优势
如果掌握了目前世界上最先进的高速列车技术的法国、德国、日本的公司参与竞标，是否会比国内公司更有优势？
沈志云认为，这种可能性很小。
“没有经过前期的200~250公里/小时这一阶段的运行，外国客车很难适应中国的需要。”外国公司不了解中国铁路的特点和要求，如高中速混运，在国外很少见。又如轮轨型面和轮对内侧距离等技术标准，必须与我国铁路一致。京沪高速铁路2010年要投入运行，2008年京津线要试运行，没有经过前期磨合的外国公司，不太可能赶上进度。
沈志云介绍，对高速列车运行来说，最难解决的是轮轨关系和弓网关系等基础理论和关键技术。近期，铁道部资助的轨道交通国家实验室将在西南交大启动，要从动力学性能与疲劳强度等方面进行技术攻关，使我国自主研制的高速列车达到350公里的要求。
高速铁路对技术精度要求很高。沈志云认为，我国在线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术和基本建设方面已有了几十年的经验和资源，通过原始创新，可以形成完全独立的技术标准和自主知识产权。在通信、信号、牵引供电系统方面，我国也可能实现系统集成创新。
轨道线路的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。据沈志云介绍，京沪线将全线铺设无缝线路和无碴轨道，全线实现整体道床，路基上不再看到一根根的枕木，而是一整块的混凝土，上面铺着安放钢轨的橡胶垫和弹性扣件。在材质上，将来使用的高速铁路钢轨材质的耐久度将比现有钢轨提高数倍，比如攀枝花钢铁公司生产的钒钛钢的长钢轨，适应300公里时速的列车运行是没有问题的。列车车体也将全部使用铝合金材料，达到轻量化的效果。
据了解，铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施还将采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。
“国产化率不是唯一指标，关键是技术指标要能达到国际先进水平，可以引领世界高速铁路技术的发展。”沈志云认为，京沪高速铁路是我国中长期铁路网规划中投资规模最大、技术含量最高的一项工程。建成后，京沪高速不仅是世界上最长的高速铁路，也将是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。“京沪铁路建成的那一天，就是标志我们技术水平达到世界先进水平的那一天。”沈志云说。
沈志云告诉记者，在1998年左右，关于高铁技术问题又出现了两种意见，就是采用轮轨技术还是磁悬浮。铁道部赞同采纳高速轮轨技术，提出要在2003年开工修建高速轮轨铁路，并在2010年上海世博会前建成。沈志云认为这种意见是符合国情的。而以严陆光、徐冠华和何祚庥等3位院士为代表的磁悬浮派则认为，建高速轮轨不如采用磁悬浮技术。他们认为，京沪高速客流本身不足，客流量预测被严重高估；解决运力紧张可有多种措施。经过多年争论，轮轨方案胜出。
http://www.gov.cn/gzdt/2007-11/01/content_792782.htm
http://www.gov.cn/gzdt/2007-11/01/content_792782.htm
中科院称高铁将致地质灾害网帖属捏造http://www.sina.com.cn 2010年11月01日02:59 北京晨报
晨报讯(记者 韩娜)针对日前网上热传的关于“高铁——悄悄开启群发性地质灾害的魔盒”的网帖，中科院地球环境研究所近日在官方网站就此事发表声明辟谣。就网帖中提到的言论提出者“张拾迈教授”，声明指出中国科学院地球环境研究所没有此人，更没有任何人向任何部门提出过停止修建高铁的建议。
声明指出，近期网络出现“中国高铁不为人知的秘密”的帖子。据记者了解，从今年9月初开始，网络上确有一则与高铁有关的文章被热传，大意是“中科院西安地球环境研究所张拾迈教授经过全面、细致的研究，得出了‘中国的地质不适合建高铁’的结论。”
帖子一经发出，被众多网友转载。为此，中科院地球环境研究所在声明中指出，此事严重侵犯了中国科学院地球环境研究所的名称权和名誉权。任何单位或者个人未经许可或者授权，在服务宣传上使用“中国科学院地球环境研究所”等名称或标识，都是侵权行为。
晨报讯(记者 韩娜)针对日前网上热传的关于“高铁——悄悄开启群发性地质灾害的魔盒”的网帖，中科院地球环境研究所近日在官方网站就此事发表声明辟谣。就网帖中提到的言论提出者“张拾迈教授”，声明指出中国科学院地球环境研究所没有此人，更没有任何人向任何部门提出过停止修建高铁的建议。
声明指出，近期网络出现“中国高铁不为人知的秘密”的帖子。据记者了解，从今年9月初开始，网络上确有一则与高铁有关的文章被热传，大意是“中科院西安地球环境研究所张拾迈教授经过全面、细致的研究，得出了‘中国的地质不适合建高铁’的结论。”
帖子一经发出，被众多网友转载。为此，中科院地球环境研究所在声明中指出，此事严重侵犯了中国科学院地球环境研究所的名称权和名誉权。任何单位或者个人未经许可或者授权，在服务宣传上使用“中国科学院地球环境研究所”等名称或标识，都是侵权行为。
悬磁浮最大的问题还不在于成本，而是无法与原来铁轨兼容，效率无形中低了好几倍.
2010年10月09日 06:43 AM
中国是怎样“消化”高铁技术的？（下）
英国《金融时报》 吉密欧 北京, 王明 东京报道
北京交通大学教授赵坚表示：“这种高铁项目是一项政治工程，没有什么经济价值。政府只想拥有世界上最大、最快的列车组。”相比于高铁项目，赵坚更赞成传统铁路。
尽管两人都同意，高铁铁路线本身无法覆盖它们的成本，但斯盖尔斯认为，通过分流现有铁路线的客运流量，高铁将为增加货运创造条件，而货运可为铁道部贡献足够的新收入，用以支付所有新铁路线的成本。
赵坚辩称，事实上，几乎不会有客运列车会从现有轨道上撤下，因为它们无法在新型高铁线路上运行，而政府也不会报废所有这些旧列车。
据世界银行估计，在中国所有未偿付债务中，铁道部占到了高达10%。中国分析师表示，通过债务融资的铁路建设比例，已从2005年的不到50%，上升至了去年的逾70%。
赵坚表示：“一场真切的债务危机正在积聚，到某个时候就会爆发。”
但斯盖尔斯要乐观得多。他表示：“即使铁道部支付不起所有新铁路线的成本，政府也会帮它把钱付清。多数国家的政府都会补贴铁路建设。”
http://www.ftchinese.com/story/001034873?page=2
2010年10月09日 06:43 AM
中国是怎样“消化”高铁技术的？（下）
英国《金融时报》 吉密欧 北京, 王明 东京报道
北京交通大学教授赵坚表示：“这种高铁项目是一项政治工程，没有什么经济价值。政府只想拥有世界上最大、最快的列车组。”相比于高铁项目，赵坚更赞成传统铁路。
尽管两人都同意，高铁铁路线本身无法覆盖它们的成本，但斯盖尔斯认为，通过分流现有铁路线的客运流量，高铁将为增加货运创造条件，而货运可为铁道部贡献足够的新收入，用以支付所有新铁路线的成本。
赵坚辩称，事实上，几乎不会有客运列车会从现有轨道上撤下，因为它们无法在新型高铁线路上运行，而政府也不会报废所有这些旧列车。
据世界银行估计，在中国所有未偿付债务中，铁道部占到了高达10%。中国分析师表示，通过债务融资的铁路建设比例，已从2005年的不到50%，上升至了去年的逾70%。
赵坚表示：“一场真切的债务危机正在积聚，到某个时候就会爆发。”
但斯盖尔斯要乐观得多。他表示：“即使铁道部支付不起所有新铁路线的成本，政府也会帮它把钱付清。多数国家的政府都会补贴铁路建设。”
http://www.ftchinese.com/story/001034873?page=2
批评人士指出，高铁线路——例如今年启用的1000公里长的武广高铁——目前的上座率还不到一半，它们永远不可能创造足够多的利润来偿清银行提供的巨额建设贷款。
译者/wang洋
http://www.ftchinese.com/story/001035402
译者/wang洋
http://www.ftchinese.com/story/001035402
这FT一天不黑中国就难受啊！
批评人士指出，高铁线路——例如今年启用的1000公里长的武广高铁——目前的上座率还不到一半，它们永远不可能创造足够多的利润来偿清银行提供的巨额建设贷款。
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赵坚表示：“一场真切的债务危机正在积聚，到某个时候就会爆发。”（PS:这位赵坚就是那个批评人士啊！问题是他不是一般的NC啊！）
但斯盖尔斯要乐观得多。他表示：“即使铁道部支付不起所有新铁路线的成本，政府也会帮它把钱付清。多数国家的政府都会补贴铁路建设。”
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前后相隔没有多少时间的文章，竟然自己打起自己的脸来了！
换言之，建设铁路的债务，本身就不是一个问题，英国人可真够酸臭的！
但斯盖尔斯要乐观得多。他表示：“即使铁道部支付不起所有新铁路线的成本，政府也会帮它把钱付清。多数国家的政府都会补贴铁路建设。”
但斯盖尔斯要乐观得多。他表示：“即使铁道部支付不起所有新铁路线的成本，政府也会帮它把钱付清。多数国家的政府都会补贴铁路建设。”
但斯盖尔斯要乐观得多。他表示：“即使铁道部支付不起所有新铁路线的成本，政府也会帮它把钱付清。多数国家的政府都会补贴铁路建设。”
这FT一天不黑中国就难受啊！
批评人士指出，高铁线路——例如今年启用的1000公里长的武广高铁——目前的上座率还不到一半，它们永远不可能创造足够多的利润来偿清银行提供的巨额建设贷款。
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赵坚表示：“一场真切的债务危机正在积聚，到某个时候就会爆发。”（PS:这位赵坚就是那个批评人士啊！问题是他不是一般的NC啊！）
但斯盖尔斯要乐观得多。他表示：“即使铁道部支付不起所有新铁路线的成本，政府也会帮它把钱付清。多数国家的政府都会补贴铁路建设。”
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前后相隔没有多少时间的文章，竟然自己打起自己的脸来了！
换言之，建设铁路的债务，本身就不是一个问题，英国人可真够酸臭的！
但斯盖尔斯要乐观得多。他表示：“即使铁道部支付不起所有新铁路线的成本，政府也会帮它把钱付清。多数国家的政府都会补贴铁路建设。”
但斯盖尔斯要乐观得多。他表示：“即使铁道部支付不起所有新铁路线的成本，政府也会帮它把钱付清。多数国家的政府都会补贴铁路建设。”
但斯盖尔斯要乐观得多。他表示：“即使铁道部支付不起所有新铁路线的成本，政府也会帮它把钱付清。多数国家的政府都会补贴铁路建设。”
飘缈神龙 发表于 2010-11-9 14:19
公交地铁都是政府提供公共产品，主要来源是财政收入，一样要量力而行。
公交地铁都是政府提供公共产品，主要来源是财政收入，一样要量力而行。
碧千寻 发表于 2010-11-9 17:03
这样的上座率可能远不够创造足够多的利润来偿还银行提供的巨额建设贷款。
批评人士指出，高铁线路——例如今年启用的1000公里长的武广高铁——目前的上座率还不到一半，它们永远不可能创造足够多的利润来偿清银行提供的巨额建设贷款。
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问题是，中科院啥时候开始搞经济了？
如果真的还不起钱，那首先也是银行最先知道信息的啊，首先着急的应该是金融信贷这些单位啊。
莫非，中科院比这些金融机构更加的了解这其中的资金的运作的情况？
那不是扯淡嘛！
这样的上座率可能远不够创造足够多的利润来偿还银行提供的巨额建设贷款。
批评人士指出，高铁线路——例如今年启用的1000公里长的武广高铁——目前的上座率还不到一半，它们永远不可能创造足够多的利润来偿清银行提供的巨额建设贷款。
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问题是，中科院啥时候开始搞经济了？
如果真的还不起钱，那首先也是银行最先知道信息的啊，首先着急的应该是金融信贷这些单位啊。
莫非，中科院比这些金融机构更加的了解这其中的资金的运作的情况？
那不是扯淡嘛！
碧千寻 发表于 2010-11-9 17:03
公共交通的效益不体现在经济效益，而体现在社会效益和节能环保上
公共交通的效益不体现在经济效益，而体现在社会效益和节能环保上
中国科学院包括5个学部（数理学部、化学部、生物学部、地学部、技术科学部），以及11个分院（沈阳、长春、上海、南京、武汉、广州、成都、昆明、西安、兰州、新疆）、84个研究院所、1所大学、2所学院、4个文献情报中心、3个技术支撑机构和2个新闻出版单位，分布在全国20多个省（市）。此外，还投资兴办了430余家科技型企业（含转制单位），涉及11个行业，其中包括8家上市公司
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中科院没有研究经济的，研究经济的是社科院。
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中科院没有研究经济的，研究经济的是社科院。
飘缈神龙 发表于 2010-11-9 17:22
公众投资的高铁或高速公路项目要考虑经济收益，政府投资为主导的高铁项目难道就只考虑社会影响？一样嘛，也要考虑经济效益和自己财政收入水平。:D
公众投资的高铁或高速公路项目要考虑经济收益，政府投资为主导的高铁项目难道就只考虑社会影响？一样嘛，也要考虑经济效益和自己财政收入水平。:D