超级军网传说中的三叉戟
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/03 01:31:26
英国霍克.西德利公司（后并入英国宇航公司）推出一款新型短/中程喷气客机“三叉戟”（Trident）。该机在国外航空界影响不大，毕竟只生产了 117 架，数量偏少，主要用户是英国欧洲航空公司（BEA），一家就消化了 68 架.
但在中国，它的知名度却相当高。中国空军和民航共购买了 35 架，占全部产量的 30%。
这就给人带来两个谜：比波音 727 早一年上天、且只略小一点的“三叉戟”为什么在竞争中输给了波音 727，“三叉戟”为什么能成功地进入中国市场。
对于第一个问题，欧洲人的研究已经得出了明确的结论；而对于第二个问题，至今似乎看不到结论。中国在 70 年代初大量引进“三叉戟”，是出于技术上偏爱、还是经济上的实惠，还是政治上的不得已而为之……有待人们进一步研究。
“三叉戟”2E，是 1E 的发展型，装推力更大的 RB163-25MK512-5W 发动机，单台推力 53 千牛。载油量和最大起飞总重都增加、航程也加大，且改善了起飞性能。2E 上仍采用 1E 上的前缘缝翼，但翼展加长了约 1 米。起落架加强，机翼和机身采用更厚的蒙皮壁板，钛合金用量增加，装自动着陆设备。“三叉戟”2E 混台舱布局载客 115 人，高密度布局载客达 149 人。第一架 2E 型飞机于 1967 年 7 月 27 日首次试飞，1968 年 2 月开始交付使用，共生产 50 架。“三叉戟”2E 的主要用户是中国民航，约购买 20 多架，第一架于 1972 年 11 月 13 日离开英国飞往中国，4 天后到达广州机场。其余 15 架交付 BEA 航空公司，2 架交给塞浦路斯航空公司。
后来欧洲人认真分析了“三叉戟”与波音 727 竞争失败的原因。他们认为，“三叉戟”和其他同时代的一些欧洲设计的飞机，如 VC-10、“协和”超音速客机，都犯了一个致命的毛病：仅仅针对国内或欧洲的需要，而没有考虑美国市场的需要,对全球市场也没有前瞻性.
正因为吸取了这一教训，法国、德国还有英国这些欧洲国家才在 60 年代末开始联合起来，不光是满足欧洲市场的需求，而且以打入美国市场为首的全球市场，终于取得今天空中客车公司的巨大成功，以其空中客车系列客机赢得了和波音公司的飞机并驾齐驱的地位。
但在中国，它的知名度却相当高。中国空军和民航共购买了 35 架，占全部产量的 30%。
这就给人带来两个谜：比波音 727 早一年上天、且只略小一点的“三叉戟”为什么在竞争中输给了波音 727，“三叉戟”为什么能成功地进入中国市场。
对于第一个问题，欧洲人的研究已经得出了明确的结论；而对于第二个问题，至今似乎看不到结论。中国在 70 年代初大量引进“三叉戟”，是出于技术上偏爱、还是经济上的实惠，还是政治上的不得已而为之……有待人们进一步研究。
“三叉戟”2E，是 1E 的发展型，装推力更大的 RB163-25MK512-5W 发动机，单台推力 53 千牛。载油量和最大起飞总重都增加、航程也加大，且改善了起飞性能。2E 上仍采用 1E 上的前缘缝翼，但翼展加长了约 1 米。起落架加强，机翼和机身采用更厚的蒙皮壁板，钛合金用量增加，装自动着陆设备。“三叉戟”2E 混台舱布局载客 115 人，高密度布局载客达 149 人。第一架 2E 型飞机于 1967 年 7 月 27 日首次试飞，1968 年 2 月开始交付使用，共生产 50 架。“三叉戟”2E 的主要用户是中国民航，约购买 20 多架，第一架于 1972 年 11 月 13 日离开英国飞往中国，4 天后到达广州机场。其余 15 架交付 BEA 航空公司，2 架交给塞浦路斯航空公司。
后来欧洲人认真分析了“三叉戟”与波音 727 竞争失败的原因。他们认为，“三叉戟”和其他同时代的一些欧洲设计的飞机，如 VC-10、“协和”超音速客机，都犯了一个致命的毛病：仅仅针对国内或欧洲的需要，而没有考虑美国市场的需要,对全球市场也没有前瞻性.
正因为吸取了这一教训，法国、德国还有英国这些欧洲国家才在 60 年代末开始联合起来，不光是满足欧洲市场的需求，而且以打入美国市场为首的全球市场，终于取得今天空中客车公司的巨大成功，以其空中客车系列客机赢得了和波音公司的飞机并驾齐驱的地位。
[i=s] 本帖最后由 whykkk 于 2010-7-30 17:47 编辑 [/i]
香港启德机场
民航某管理局三叉戟飞机“8·31”坠海事故
一、事故概况及经过
1988年8月31日，民航某管理局三叉戟2218号机，责任机长麦某、正驾驶窦某等机组6人、乘务员和安全员5人执行CA301航班任务，机上乘客78人。在香港启德机场着陆过程中偏出跑道冲进海湾，机组6人、乘客1人不幸遇难，飞机报废，造成一等飞行事故。
该机于9时33分（北京夏令时，下同）从广州起飞。9时43分与香港进近管制取得联系。报告其位置在石龙导航台，高度10000英尺。9时45分飞机报告要左偏12海里以避开积雨云。开始收到用13号跑道落地的情报，当时因13号跑道进近方向有较强的雷雨，机组决定用31号跑远落地。
此时通报给机组的天气是：能见度4500米，有雨。飞机继续向香港以东和东南绕行，最远绕行50海里。然后转向31号跑道进近。在切入盲降之前，管制员指挥其右转切入，但飞机为避开雷雨云而向左转270度之后切入。10时14分飞机在启德机场东南方向建立盲降，并获得精密雷达管制员同意落地和进近的指令。
此时能见度已经是1900米以下了。10时19分飞机稍偏中心线左侧在大暴雨中略带右坡度下滑，右外机翼首先撞掉距跑道头9.15米处伸进海里的引进灯，接着右起落架撞在跑道头伸向海内的水泥堤坎上。
此堤坎有45度斜度，距堤坎上沿60厘米处有4个轮胎的明显痕迹，右面4个轮胎当即爆破。左起落架在跑道内接地后飞机稍微跳跃再次接地，右起落架轮毂撞击跑道头内14米处的水泥道面上，此时轮毂已破碎，滑跑240米即有轮子碎片，同时打碎右起落架舱门及右机翼。
滑跑504米右起落架完全断裂，滑跑约600米右机翼擦地，飞机开始急剧右偏。为了克服右偏力矩，机组使用了左发反推，但仍无法克服右偏的力矩。看来用左发反推纠正方向是不妥的。滑跑800米撞碎右侧跑道灯，机头逐渐右移到50度，滑跑方向约345度，形成侧滑。
当飞机穿越跑道与滑行道之间的草地时，前起落架折断脱落，机头擦地侧滑了160米，速度已经很小，掉进海里。
机身的尾部仍留在堤坝上，机身前部从第3排座椅处断裂，机头下沉被海水淹没。失事时间10时19分。事故发生后，香港启德机场当局进行了积极的抢救工作，中央发动机进气管的火焰被迅速扑灭，78名乘客中除1名经抢救无效死亡之外，其余77名全部获救。驾驶舱内有6名机组成员，因强烈的水流及撞坏部分封住了驾驶舱入口，当救援人员最后进去时，6人已经遇难。
二、事故原因分析
根据香港民航当局公布的事故调查报告，调查结果是：没有足够的证据确定事故发生的原因。
三、事故教训及采取的措施
当天香港地区处于低气压带，受西南季风影响，天气不稳定。航路和机场均为雷雨天气，飞机着陆过程中一直是在大雨和暴雨中进行，这样恶劣的天气，机组应该返航。
为认真吸取这次血的教训，民航局提出要求每次飞行前，机组必须认真研究航路和航站天气，把困难想得多一些，把情况想得复杂一些，多做几手准备，防患于未然。
飞行中一旦遇有复杂天气，要做到头脑冷静、认真分析、安全第一、谨慎从事，切忌侥幸，坚决反时盲目蛮干、只要天气不够标准或者没有信心，机长就应果断地、不失时机地返航或去备降机场，绝不能勉强。
复杂天气条件下机组要分工明确，责任落实，动作协调，配合默契。为提高飞行员仪表驾驶术，要利用好模拟机训练的机会，加强复杂天气条件下的科目训练。
在某管理局2218号飞机落地时，担负香港启德机场救援的值班人员发现飞机滑跑很不正常，随即拉响了警报。
救援人员立即赶到现场施救。应该学习他们快速、高效和认真负责的作风，加强机场应急救援演练。要高标准、严要求，无论是灭火还是抢救，都要按照国际民航组织的标准和要求做到件件事情落实。
香港启德机场
民航某管理局三叉戟飞机“8·31”坠海事故
一、事故概况及经过
1988年8月31日，民航某管理局三叉戟2218号机，责任机长麦某、正驾驶窦某等机组6人、乘务员和安全员5人执行CA301航班任务，机上乘客78人。在香港启德机场着陆过程中偏出跑道冲进海湾，机组6人、乘客1人不幸遇难，飞机报废，造成一等飞行事故。
该机于9时33分（北京夏令时，下同）从广州起飞。9时43分与香港进近管制取得联系。报告其位置在石龙导航台，高度10000英尺。9时45分飞机报告要左偏12海里以避开积雨云。开始收到用13号跑道落地的情报，当时因13号跑道进近方向有较强的雷雨，机组决定用31号跑远落地。
此时通报给机组的天气是：能见度4500米，有雨。飞机继续向香港以东和东南绕行，最远绕行50海里。然后转向31号跑道进近。在切入盲降之前，管制员指挥其右转切入，但飞机为避开雷雨云而向左转270度之后切入。10时14分飞机在启德机场东南方向建立盲降，并获得精密雷达管制员同意落地和进近的指令。
此时能见度已经是1900米以下了。10时19分飞机稍偏中心线左侧在大暴雨中略带右坡度下滑，右外机翼首先撞掉距跑道头9.15米处伸进海里的引进灯，接着右起落架撞在跑道头伸向海内的水泥堤坎上。
此堤坎有45度斜度，距堤坎上沿60厘米处有4个轮胎的明显痕迹，右面4个轮胎当即爆破。左起落架在跑道内接地后飞机稍微跳跃再次接地，右起落架轮毂撞击跑道头内14米处的水泥道面上，此时轮毂已破碎，滑跑240米即有轮子碎片，同时打碎右起落架舱门及右机翼。
滑跑504米右起落架完全断裂，滑跑约600米右机翼擦地，飞机开始急剧右偏。为了克服右偏力矩，机组使用了左发反推，但仍无法克服右偏的力矩。看来用左发反推纠正方向是不妥的。滑跑800米撞碎右侧跑道灯，机头逐渐右移到50度，滑跑方向约345度，形成侧滑。
当飞机穿越跑道与滑行道之间的草地时，前起落架折断脱落，机头擦地侧滑了160米，速度已经很小，掉进海里。
机身的尾部仍留在堤坝上，机身前部从第3排座椅处断裂，机头下沉被海水淹没。失事时间10时19分。事故发生后，香港启德机场当局进行了积极的抢救工作，中央发动机进气管的火焰被迅速扑灭，78名乘客中除1名经抢救无效死亡之外，其余77名全部获救。驾驶舱内有6名机组成员，因强烈的水流及撞坏部分封住了驾驶舱入口，当救援人员最后进去时，6人已经遇难。
二、事故原因分析
根据香港民航当局公布的事故调查报告，调查结果是：没有足够的证据确定事故发生的原因。
三、事故教训及采取的措施
当天香港地区处于低气压带，受西南季风影响，天气不稳定。航路和机场均为雷雨天气，飞机着陆过程中一直是在大雨和暴雨中进行，这样恶劣的天气，机组应该返航。
为认真吸取这次血的教训，民航局提出要求每次飞行前，机组必须认真研究航路和航站天气，把困难想得多一些，把情况想得复杂一些，多做几手准备，防患于未然。
飞行中一旦遇有复杂天气，要做到头脑冷静、认真分析、安全第一、谨慎从事，切忌侥幸，坚决反时盲目蛮干、只要天气不够标准或者没有信心，机长就应果断地、不失时机地返航或去备降机场，绝不能勉强。
复杂天气条件下机组要分工明确，责任落实，动作协调，配合默契。为提高飞行员仪表驾驶术，要利用好模拟机训练的机会，加强复杂天气条件下的科目训练。
在某管理局2218号飞机落地时，担负香港启德机场救援的值班人员发现飞机滑跑很不正常，随即拉响了警报。
救援人员立即赶到现场施救。应该学习他们快速、高效和认真负责的作风，加强机场应急救援演练。要高标准、严要求，无论是灭火还是抢救，都要按照国际民航组织的标准和要求做到件件事情落实。
林副主席表示淡定
这种发动机在尾部的飞机，即使是ARJ-21，感觉都不那么平衡，是不是要在前部加水啊？
谜一般的身世！
运10的设计，就参考了三叉戟。
刚才我忘记了一些了，三叉戟，当时中国购买，原因是从美国别指望买到，因为人家不卖，林彪当年乘坐的三叉戟，是从巴基斯坦转口进来的，当时一共4架，林彪那架专门改装了，安装隔板，给他专门弄出一个舱室，以便他在飞机里面不受打扰，保持静养，而且把这几架飞机最好的零部件全部用到这一架上面了，等于是拆东补西，拼凑出来的。