超级军网[原创]免费军刊 科研院所巡礼(新增海军指控图册)
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 23:11:54
<P>为开阔同好视野,我找了些网址.欢迎补充!</P>
<P>中国航天(更新到4月刊)</P>
<P>http://www.space.cetin.net.cn/docs/ht97-b.htm</P>
<P>中国航天(更新到4月刊)</P>
<P>http://www.space.cetin.net.cn/docs/ht97-b.htm</P>
[此贴子已经被作者于2004-10-8 15:39:06编辑过]
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<P>为开阔同好视野,我找了些网址.欢迎补充!</P><P>中国航天(更新到4月刊)</P>
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<P>航空4兄弟:尤其推荐科技和维修</P><P>国际航空(更新到3月刊)</P><P>航空周刊(更新到第10期),</P><P>航空科学技术,航空维修与工程(更新到2月刊)</P><P>http://www.aeroinfo.com.cn/magazine/index.asp</P>
<P>14所的现代雷达,可惜好久未更新了.有兴趣的可以订阅.10元1本.常有猛文.</P><P>http://www.jsu.cetin.net.cn/nriet/xdld1.htm</P>
<P>中国航天报</P><P>http://www.china-spacenews.com/</P>
<P>中国雷达</P><P>724所主办</P><P>http://www.chinaradar.org/</P>
<P>724所的其他刊物:</P><P>船舶雷达简报</P><P>http://www.chinaradar.com/ldjb/maiframe2.htm</P><P>雷达与对抗</P><P>也在http://www.chinaradar.org/ 里</P><P>可惜只有目录和摘要.</P>
<P>注意:普通刊物的网址不再记录.也请同好补充.</P><P>《水雷战技术手册》</P><P>是由中国船舶工业总公司第七研究院第七一
○研究所和第七一四研究所共同编写的一本与水雷专业有关的工具书。
它不仅涉及水雷和反水雷技术，而且涉及反水雷舰艇技术及水平，特
别将近10年来水雷战技术发展作为本书的重点加以介绍。
水雷是一种隐蔽武器，它是一个国家国防武器的重要组成部分之
一。水雷在海上布放，将使海上入侵的敌人在心理上产生巨大的压力
和看不见的烦恼，从而迫使敌人舰队停滞不前。在作战中，水雷可以
摧毁敌人的舰艇，使其造成巨大的损失和人员伤亡。因此，军事家认
为水雷起到兵力倍增器的作用。正因为这种武器对海上入侵者会造成
很大的威慑，所以世界各海洋国家都十分重视水雷的发展。
过去，人们普遍认为水雷比较简单，尺寸较小，造价便宜。但是，
随着科学技术的发展，新的技术在水雷中的应用，使各种新式水雷不
断出现，已经使其步入了高技术行列。从水雷战技术来看，此种技术
不仅包括水雷本身，而且包括反水雷技术 (作战指挥系统、反水雷声
纳、扫雷具、灭雷具、水雷战辅助系统)以及水雷战舰艇技术(猎雷舰、
扫雷舰、布雷舰等) 。水雷战技术已经发展成为一门把声、光、电、
磁各种技术综合为一体的高技术。
本手册由三大部分组成。第一篇为“水雷战技术水平与发展”，
包括11章。第二篇为“与水雷战技术有关的主要机构”，包括181个机
构。最后为“附录”。
本手册在详细占有资料的基础上，以大量篇幅和详尽数据对水雷
战技术水平及发展作了全面而系统的介绍。有关中国的内容是参考国
外公开发表的资料编写的，编者未对数据真伪性加以鉴别，请读者阅
读和使用时加以注意。
在本手册编写过程中，编辑委员会得到了审定委员会各位专家的
指导和帮助，其中特别要感谢第七一○研究所的桑好文研究员，他在
百忙中对手册作了认真的审读，并提出了许多宝贵的意见。
由于编辑委员会人员水平有限，本手册中的缺点错误在所难免，
敬请读者批评指正。随着历史的发展，数据的更新和新技术的不断出
现，本手册将在适当的时间再加以修订。
</P><P>下载全书</P><P>http://www.shipol.com.cn:8080/shipnet1/emagzine/mine/index.htm</P>
○研究所和第七一四研究所共同编写的一本与水雷专业有关的工具书。
它不仅涉及水雷和反水雷技术，而且涉及反水雷舰艇技术及水平，特
别将近10年来水雷战技术发展作为本书的重点加以介绍。
水雷是一种隐蔽武器，它是一个国家国防武器的重要组成部分之
一。水雷在海上布放，将使海上入侵的敌人在心理上产生巨大的压力
和看不见的烦恼，从而迫使敌人舰队停滞不前。在作战中，水雷可以
摧毁敌人的舰艇，使其造成巨大的损失和人员伤亡。因此，军事家认
为水雷起到兵力倍增器的作用。正因为这种武器对海上入侵者会造成
很大的威慑，所以世界各海洋国家都十分重视水雷的发展。
过去，人们普遍认为水雷比较简单，尺寸较小，造价便宜。但是，
随着科学技术的发展，新的技术在水雷中的应用，使各种新式水雷不
断出现，已经使其步入了高技术行列。从水雷战技术来看，此种技术
不仅包括水雷本身，而且包括反水雷技术 (作战指挥系统、反水雷声
纳、扫雷具、灭雷具、水雷战辅助系统)以及水雷战舰艇技术(猎雷舰、
扫雷舰、布雷舰等) 。水雷战技术已经发展成为一门把声、光、电、
磁各种技术综合为一体的高技术。
本手册由三大部分组成。第一篇为“水雷战技术水平与发展”，
包括11章。第二篇为“与水雷战技术有关的主要机构”，包括181个机
构。最后为“附录”。
本手册在详细占有资料的基础上，以大量篇幅和详尽数据对水雷
战技术水平及发展作了全面而系统的介绍。有关中国的内容是参考国
外公开发表的资料编写的，编者未对数据真伪性加以鉴别，请读者阅
读和使用时加以注意。
在本手册编写过程中，编辑委员会得到了审定委员会各位专家的
指导和帮助，其中特别要感谢第七一○研究所的桑好文研究员，他在
百忙中对手册作了认真的审读，并提出了许多宝贵的意见。
由于编辑委员会人员水平有限，本手册中的缺点错误在所难免，
敬请读者批评指正。随着历史的发展，数据的更新和新技术的不断出
现，本手册将在适当的时间再加以修订。
</P><P>下载全书</P><P>http://www.shipol.com.cn:8080/shipnet1/emagzine/mine/index.htm</P>
<P>海军武器装备手册, 权威啊. 要200多.我也舍不得买.</P><P>兄弟们抽空可以白天看看.晚上可以看足球. </P><P>http://www.shipol.com.cn/was40/detail?record=7&channelid=36533</P><P>摘录一段</P><P>第七章 日本海上自卫队
一、海上自卫队的战略方针
日本是第二次世界大战的战败国，战后军事力量的发展受到严格的限制。但是出于西方世界对付前苏联的需要，在战后40多年中，在美国的扶植和纵容下，日本的军事工业和军事能力得到长足的发展，而海上自卫队力量则是其军力扩充的重点。今天的日本海上自卫队除不具备战略核威慑能力外，其常规兵力已排在美俄之后，雄居世界第三。
1954年，日本在美国的支持下，在战后组建的“海上保安厅”的基础上，开始重新组建正规军事力量，即海上自卫队。建军之初到20世纪60年代末，日本海上自卫队奉行的是“发展有效的防御力量”的“国防基本方针”，以提高周边海域防御能力和确保海上交通安全的能力为基本目标，重点发展护航、反潜兵力，并瞄准远洋防御能力的建设。60年代末已具备了中近海独立遂行反潜护航的能力。
60年代末到70年代初，随着军力的增加和军事工业基础的完善，以及经济发展的成就，日本开始从依赖美国向自主防务体制转变。新体制的核心是“专守防务”战略。与此相适应，海上自卫队提出“近海专守防御”的战略，目标是建立一支能够独立对付小规模局部入侵所需要的海上力量，进一步提高周边海域防卸能力和确保海上安全的能力，确立远洋反潜护航和近海防御作战相结合的作战体制。在整个70年代，日本海上自卫队的装备全面发展，舰艇全面实现了国产化，大批新装备服役，形成完整的海军装备体系，具备了中远海反潜护航能力。70年代末到80年代初，美国出于既要制约前苏联太平洋舰队活动，又想减轻自身负担的需要，要求日本再行提高其防卫力量，增强防空反潜能力，承担保卫1000nmile海上交通线，分担关岛以西、菲律宾以北的西太洋大面积防御任务。而此时的日本也正需逐渐摆脱对美国海军的依赖，将海上自卫队扩展成为能够在西太平洋地区独立遂行攻防作战任务的强大的海上力量。因此，美国的要求实际上是完全解除了战后对日本海上自卫队力量的限制，迎合了日本国内的扩军思潮，从此日本放手向海军强国迈进，在战略上则提出向“远洋积极防御”战略过渡。于是日本海上自卫队积极扩军，经过1977-1986年的十年长期防卫规划和1986-1990、1991?1995年的两个五年防卫计划，完成了从“近海防御”到“远洋积极防御”的战略转变。
日本海上自卫队战略上的变化，取决于其政治和军事这两大因素，两者相互影响。
二战后的日本依靠科技、贸易立国政策，经过40多年的努力，已成为世界上最大的债权国、贸易盈余国、银行帝国及海运王国。日本现在已不满足仅在国际舞台上扮演“经济巨人”的角色，妄图要把自己变成“政治大国”。早在1982年中曾根组阁之初就提出了“对日本战后政治进行总决算”的口号，并且直言不讳地声称：“今后要在世界政治中加强日本的发言权。”随之而后日本紧紧盯着联合国安理会常任理事国这一具有世界事务决定权的位置，并积极申请加入，到处游说，利用其经济上的恩赐，以期得到众多的选票。在1991年海湾战争期间，日本多次要求参加多国部队，先后派出扫雷舰编队到海湾参加扫雷活动，这充分说明了日本想在国际舞台上出头露面。政治上的追求必须要有强大的经济基础和军事基础。日本的经济实力已具备条件，而军事地位尚有差距。所以，从80年代起，日本就掀起了一股“扩军热”。1985年首次突破军费占国民生产总值1％的规定，两年后，日本政府彻底废除了这一限制，从而为日本军事扩张开了绿灯。作为岛国的日本，海上自卫队对保障其经济发展尤为重要，日本以此为由，将海军的发展放在优先的地位。在“1986-1990年五年中期防卫计划”中，海军装备采购费超过18000亿日元，占了三军装备采购总额的40％，并且在这一段时间内，大型及新型舰艇不断服役。
为了满足政治上的需要，日本已从“近海防御”转为“远洋积极防御”战略，即从歼敌于近岸、海滨、滩头的消极防御转向中远海大纵深立体积极防御。并担负起了关岛以西、菲律宾以北、周边数百海里、两条1000n mile航线的防卫任务。与此同时，日本还提出了战时封锁宗谷、津轻及对马三大海峡，把日本建成“不沉的航空母舰”的口号，推行了“海上决战、远海歼敌”的作战方针。
二、海上自卫队的使命任务
日本是个岛国，工业产值的73％都集中在沿海地区，城市人口的76％集中在沿海一带。另外，它还是一个工业高度发达而资源极端贫乏的国家。国计民生的重要资源几乎都要进口，如炼焦煤、铝和棉花均为100％进口，石油为99．8％，铁矿石为99。4％，锡为98％，粮食自给率只有1／3左右。而工业产品如汽车、机械设备和电子产品等则需要大量向国外推销，这些进出口贸易大都依赖海上运输，因而赋予海上自卫队的主要任务是：
①保卫国土周边海域的安全。
②对宗谷、津轻和对马海峡的封锁和反封锁。
③保卫1000n mile海上交通线的安全。
④根据要求分担维持国内公共秩序的任务。
另外，根据日美安全保障条约，战时日本海上自卫队将协助美国海军执行在北太平洋的战略任务，在保卫日本安全方面，日本则将得到美国军队的支援。
三、海上自卫队的兵力结构
(一)兵力组成
日本海上自卫队重建于1954年，由海上自卫队参谋部、自卫舰队(联合舰队)、地方队、练习舰队、教育航空团和其他直属部队(通信、后勤和院校)等组成。
自卫舰队是海上自卫队一线机动部队，也是主要兵力，约占日本海上自卫队实力的60％。主要承担保卫海上交通线，执行中远海反潜、机动作战和护航等任务。地方队是日本海上自卫队的二线部队，相当于地方军区部队，是日本海上自卫队地方性防御部队，主要执行在规定的沿海海域防守的任务。
海上自卫舰队由护卫舰队、潜艇舰队、航空队和直辖队组成(见表1.7-1)
护卫舰队下辖4个护卫队群，每个护卫队群由8艘驱逐舰组成，同时载有8架反潜直升 机，称为“八?八”舰队。各护卫队群的组成见表1.7-2。
潜艇舰队下辖2个潜艇队群。第1潜艇队群的基地设于吴港，第2潜艇队群基地设于横 须贺，各队群组成见表1.7-3。
直辖队为自卫舰队的直属部队，包括第1和第2扫雷队群、运输船队和补给部队。
地方队共有5个队，每队通常编有2个护卫队、1-2个扫雷队及警备队等。
日本海上自卫队现有45000余名官兵，另有3700余名文职人员；根据《詹氏舰艇年鉴》 2000／2001年版报道，现共有各种舰船198艘，其中战斗舰艇133艘，主要年辅船67艘，固 定翼飞机和直升机近150架。
战斗舰艇主要有：潜艇18艘，驱逐舰41艘，护卫舰12艘，导弹水翼艇3艘，两栖战舰艇28艘，水雷战舰艇28艘。
军辅船主要有：潜艇救生船2艘，舰队支援舰4艘，训练舰和训练支援舰6艘，布缆船1艘，破冰船1艘，海洋研究和测量船8艘，供应船11艘，拖曳阵声呐系统海洋监视船2艘。
(二)主要舰船
目前，日本海上自卫队舰艇总吨位接近40万吨。此外还有接近400艘舰船不在自卫队编制之列，配属日本海上保安厅。它们以巡逻舰艇为主体，其中50t以上(最大9350t)大、中、小型巡逻舰艇计达177艘。
1．潜艇
现役3级，共计18艘(含2艘辅助潜艇）。
(1)“亲潮”(Oyashio)级
现役3艘，分别于1998、1999和2000年服役。该级艇水上排水量2700t，水下排水量
3000t，主尺度81.7mX 8.9mX7.9m；主机为2台柴油机，4100kW，2台电动机5700kW；单轴，水下航速20kn；主要武备为“鱼叉”反舰导弹，6具533mm鱼雷发射管，用于发射导弹或日本的89型线导鱼雷，导弹和鱼雷的携带量为20枚；装艇壳声呐、舷侧阵声呐和拖曳线列阵声呐、电子战设备等。
(2)“春潮”(Harushio)级
现有7艘，分别于1990-1997年服役。该级艇水上排水量2450t，水下排水量2750t，主尺度80mXl0．8mX7．8m；主机为2台柴油机，4100kW，1台电动机，5300kW；单轴，水下航速20kn；主要武备为“鱼叉”反舰导弹，6具533mm鱼雷发射管，装拖曳线列阵声呐等电子设备。该级艇是“夕潮”级的发展型，艇表面装有吸声涂层。
(3)“夕潮”(Yuushio)级
现役8艘，分别于1982-1989年服役。该级艇的标准排水量有2200t、2250t和2300t三种，水下排水量2450t，主尺宽76mX9．9mX7．4m；主机为2台柴油机，5000kW，1台电动机，5300kW；单轴，水下航速20kn；主要武备有“鱼叉”反舰导弹，6具533mm鱼雷发射管。装拖曳线列阵声呐等电子设备。
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一、海上自卫队的战略方针
日本是第二次世界大战的战败国，战后军事力量的发展受到严格的限制。但是出于西方世界对付前苏联的需要，在战后40多年中，在美国的扶植和纵容下，日本的军事工业和军事能力得到长足的发展，而海上自卫队力量则是其军力扩充的重点。今天的日本海上自卫队除不具备战略核威慑能力外，其常规兵力已排在美俄之后，雄居世界第三。
1954年，日本在美国的支持下，在战后组建的“海上保安厅”的基础上，开始重新组建正规军事力量，即海上自卫队。建军之初到20世纪60年代末，日本海上自卫队奉行的是“发展有效的防御力量”的“国防基本方针”，以提高周边海域防御能力和确保海上交通安全的能力为基本目标，重点发展护航、反潜兵力，并瞄准远洋防御能力的建设。60年代末已具备了中近海独立遂行反潜护航的能力。
60年代末到70年代初，随着军力的增加和军事工业基础的完善，以及经济发展的成就，日本开始从依赖美国向自主防务体制转变。新体制的核心是“专守防务”战略。与此相适应，海上自卫队提出“近海专守防御”的战略，目标是建立一支能够独立对付小规模局部入侵所需要的海上力量，进一步提高周边海域防卸能力和确保海上安全的能力，确立远洋反潜护航和近海防御作战相结合的作战体制。在整个70年代，日本海上自卫队的装备全面发展，舰艇全面实现了国产化，大批新装备服役，形成完整的海军装备体系，具备了中远海反潜护航能力。70年代末到80年代初，美国出于既要制约前苏联太平洋舰队活动，又想减轻自身负担的需要，要求日本再行提高其防卫力量，增强防空反潜能力，承担保卫1000nmile海上交通线，分担关岛以西、菲律宾以北的西太洋大面积防御任务。而此时的日本也正需逐渐摆脱对美国海军的依赖，将海上自卫队扩展成为能够在西太平洋地区独立遂行攻防作战任务的强大的海上力量。因此，美国的要求实际上是完全解除了战后对日本海上自卫队力量的限制，迎合了日本国内的扩军思潮，从此日本放手向海军强国迈进，在战略上则提出向“远洋积极防御”战略过渡。于是日本海上自卫队积极扩军，经过1977-1986年的十年长期防卫规划和1986-1990、1991?1995年的两个五年防卫计划，完成了从“近海防御”到“远洋积极防御”的战略转变。
日本海上自卫队战略上的变化，取决于其政治和军事这两大因素，两者相互影响。
二战后的日本依靠科技、贸易立国政策，经过40多年的努力，已成为世界上最大的债权国、贸易盈余国、银行帝国及海运王国。日本现在已不满足仅在国际舞台上扮演“经济巨人”的角色，妄图要把自己变成“政治大国”。早在1982年中曾根组阁之初就提出了“对日本战后政治进行总决算”的口号，并且直言不讳地声称：“今后要在世界政治中加强日本的发言权。”随之而后日本紧紧盯着联合国安理会常任理事国这一具有世界事务决定权的位置，并积极申请加入，到处游说，利用其经济上的恩赐，以期得到众多的选票。在1991年海湾战争期间，日本多次要求参加多国部队，先后派出扫雷舰编队到海湾参加扫雷活动，这充分说明了日本想在国际舞台上出头露面。政治上的追求必须要有强大的经济基础和军事基础。日本的经济实力已具备条件，而军事地位尚有差距。所以，从80年代起，日本就掀起了一股“扩军热”。1985年首次突破军费占国民生产总值1％的规定，两年后，日本政府彻底废除了这一限制，从而为日本军事扩张开了绿灯。作为岛国的日本，海上自卫队对保障其经济发展尤为重要，日本以此为由，将海军的发展放在优先的地位。在“1986-1990年五年中期防卫计划”中，海军装备采购费超过18000亿日元，占了三军装备采购总额的40％，并且在这一段时间内，大型及新型舰艇不断服役。
为了满足政治上的需要，日本已从“近海防御”转为“远洋积极防御”战略，即从歼敌于近岸、海滨、滩头的消极防御转向中远海大纵深立体积极防御。并担负起了关岛以西、菲律宾以北、周边数百海里、两条1000n mile航线的防卫任务。与此同时，日本还提出了战时封锁宗谷、津轻及对马三大海峡，把日本建成“不沉的航空母舰”的口号，推行了“海上决战、远海歼敌”的作战方针。
二、海上自卫队的使命任务
日本是个岛国，工业产值的73％都集中在沿海地区，城市人口的76％集中在沿海一带。另外，它还是一个工业高度发达而资源极端贫乏的国家。国计民生的重要资源几乎都要进口，如炼焦煤、铝和棉花均为100％进口，石油为99．8％，铁矿石为99。4％，锡为98％，粮食自给率只有1／3左右。而工业产品如汽车、机械设备和电子产品等则需要大量向国外推销，这些进出口贸易大都依赖海上运输，因而赋予海上自卫队的主要任务是：
①保卫国土周边海域的安全。
②对宗谷、津轻和对马海峡的封锁和反封锁。
③保卫1000n mile海上交通线的安全。
④根据要求分担维持国内公共秩序的任务。
另外，根据日美安全保障条约，战时日本海上自卫队将协助美国海军执行在北太平洋的战略任务，在保卫日本安全方面，日本则将得到美国军队的支援。
三、海上自卫队的兵力结构
(一)兵力组成
日本海上自卫队重建于1954年，由海上自卫队参谋部、自卫舰队(联合舰队)、地方队、练习舰队、教育航空团和其他直属部队(通信、后勤和院校)等组成。
自卫舰队是海上自卫队一线机动部队，也是主要兵力，约占日本海上自卫队实力的60％。主要承担保卫海上交通线，执行中远海反潜、机动作战和护航等任务。地方队是日本海上自卫队的二线部队，相当于地方军区部队，是日本海上自卫队地方性防御部队，主要执行在规定的沿海海域防守的任务。
海上自卫舰队由护卫舰队、潜艇舰队、航空队和直辖队组成(见表1.7-1)
护卫舰队下辖4个护卫队群，每个护卫队群由8艘驱逐舰组成，同时载有8架反潜直升 机，称为“八?八”舰队。各护卫队群的组成见表1.7-2。
潜艇舰队下辖2个潜艇队群。第1潜艇队群的基地设于吴港，第2潜艇队群基地设于横 须贺，各队群组成见表1.7-3。
直辖队为自卫舰队的直属部队，包括第1和第2扫雷队群、运输船队和补给部队。
地方队共有5个队，每队通常编有2个护卫队、1-2个扫雷队及警备队等。
日本海上自卫队现有45000余名官兵，另有3700余名文职人员；根据《詹氏舰艇年鉴》 2000／2001年版报道，现共有各种舰船198艘，其中战斗舰艇133艘，主要年辅船67艘，固 定翼飞机和直升机近150架。
战斗舰艇主要有：潜艇18艘，驱逐舰41艘，护卫舰12艘，导弹水翼艇3艘，两栖战舰艇28艘，水雷战舰艇28艘。
军辅船主要有：潜艇救生船2艘，舰队支援舰4艘，训练舰和训练支援舰6艘，布缆船1艘，破冰船1艘，海洋研究和测量船8艘，供应船11艘，拖曳阵声呐系统海洋监视船2艘。
(二)主要舰船
目前，日本海上自卫队舰艇总吨位接近40万吨。此外还有接近400艘舰船不在自卫队编制之列，配属日本海上保安厅。它们以巡逻舰艇为主体，其中50t以上(最大9350t)大、中、小型巡逻舰艇计达177艘。
1．潜艇
现役3级，共计18艘(含2艘辅助潜艇）。
(1)“亲潮”(Oyashio)级
现役3艘，分别于1998、1999和2000年服役。该级艇水上排水量2700t，水下排水量
3000t，主尺度81.7mX 8.9mX7.9m；主机为2台柴油机，4100kW，2台电动机5700kW；单轴，水下航速20kn；主要武备为“鱼叉”反舰导弹，6具533mm鱼雷发射管，用于发射导弹或日本的89型线导鱼雷，导弹和鱼雷的携带量为20枚；装艇壳声呐、舷侧阵声呐和拖曳线列阵声呐、电子战设备等。
(2)“春潮”(Harushio)级
现有7艘，分别于1990-1997年服役。该级艇水上排水量2450t，水下排水量2750t，主尺度80mXl0．8mX7．8m；主机为2台柴油机，4100kW，1台电动机，5300kW；单轴，水下航速20kn；主要武备为“鱼叉”反舰导弹，6具533mm鱼雷发射管，装拖曳线列阵声呐等电子设备。该级艇是“夕潮”级的发展型，艇表面装有吸声涂层。
(3)“夕潮”(Yuushio)级
现役8艘，分别于1982-1989年服役。该级艇的标准排水量有2200t、2250t和2300t三种，水下排水量2450t，主尺宽76mX9．9mX7．4m；主机为2台柴油机，5000kW，1台电动机，5300kW；单轴，水下航速20kn；主要武备有“鱼叉”反舰导弹，6具533mm鱼雷发射管。装拖曳线列阵声呐等电子设备。
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<P>舰船技术经济简报</P><P>----我们的《舰船技术经济简报》(以下简称《简报》) 创刊于1989 年下半年。在国防科工委、海军、中船总公司、七院等各级领导的关 怀与帮助下，它走过了八年的风雨历程。在此，我们编辑部的全体人 员对上述各级领导表示深深的谢意！
----《简报》为半月刊，每期约3000字。主要介绍国外舰船及其配套 设备的技术、经济、方针政策、管理模式、发展动态和国际贸易等信 息,适合于本行业各级领导和有关人员,包括热衷于舰船事业的各位朋友们参阅。
----为适应现代电子工程的发展，《简报》于1997年7月正式上网,您 可以随时查询1997年1月至今的任何一期刊物。我们愿真诚地为您提 供上述有关方面的咨询服务，欢迎您参与我们《简报》的工作，并为 它今后的发展提出更好的建议。
</P><P>http://www.shipol.com.cn:8080/shipnet1/emagzine/shipbulletin/index.htm</P><P>截止到2002/6.摘录1文</P><P><B>未来海战场的新军——高速双体船</B> </P> </P>综观舰船的发展历史，设计人员一直在为寻求一种集高速度和良好适航性于一身的船型而努力。在船型设计试验技术的推动下，高速双体船开始走上历史舞台。</P><B>小水线面双体船：只解决了适航性问题</B></P>各国海军为了寻求在高海况下能够稳定航行的新型舰艇，开始发展小水线面双体船（SWATH），迈出了发展多体船的第一步。</P>小水线面双体船也称为半潜双体船，由置于水下的两个圆筒形船体、小水线面的双支柱和上船体三部分组成。小水线面双体船的设计思想是最大限度地减小水线面积，降低波浪对船舶的影响。其基本形状是水面上的箱体结构通过两个纵向支柱与水下的两个圆筒形船体连成一体。由于水流通过两个水下船体之间时产生相互作用，沿着船体方向存在着局部高压和局部低压区域。通过在船体特定的位置处改变船体半径或线型，可大大减小所需的推进功率。与常规单体船相比，其主要优点是受海浪影响小，具有较好的适航性，另外，长方形的上部箱体结构可提供较大的密闭容积和甲板面积。但该型船也存在一些缺点，如吃水较大、造价高、结构设计复杂等。</P>早在19世纪末，就有人提出了小水线面双体船概念，但由于当时技术手段缺乏，研究进展不大。到20世纪60年代末，美国海军开始重视小水线面双体船的研制，并于1973年率先建成世界上第一艘小水线面双体船“凯玛利诺”号。该船排水量为220吨，船长27米，宽14米。美国接着又先后建造了两艘试验艇，进一步探讨了发展大型小水线面双体舰艇的可行性。除美国外，其他一些国家也在对小水线面双体船进行研究。</P>美国洛克希德公司曾建成“海幽灵”号试验舰，该舰采用小水线面双体船结构，由上体、支柱和下体三部分组成，该舰上体采用45度倾斜角，有利于雷达截面积的减小，另外，“海幽灵”号还在控制水下噪声和红外辐射噪声方面作了许多尝试。</P>美国海军在90年代初建成服役了3500吨级AGOS-19“维多利亚”级小水线面双体船型的海洋监视船，长71.5米，宽29米，吃水7.6米，主机为4台柴油机，持续功率4000千瓦，航速16节，可搭载乘员36名(其中军官12名)。这种小水线面双体船允许在相对高的海况下活动，首艘“维多利亚”号已在北大西洋和北太平洋进行了大量试验，证明耐波性极佳。</P>德国海军在1998年决定建造1艘代号为751的小水线面双体船，作为水下武器电子系统研究试验船，该船长73米，垂线间长61米，宽27.2米，吃水6.8米，排水量约为3500吨，航速为15节。该船原计划在2002年4月交船。</P>然而，这种常规小水线面双体船虽然具有较好的适航能力，但航速比较低，不能满足现代海战的需求，为此各国海军开始把目标转向现代高速双体船的研究。</P><B>“杰维斯湾”号：现代高速双体船的军事应用</B></P>在1999年9月到2001年5月期间，为支援东帝汶维和行动，澳大利亚海军租借了一艘长86米的高速双体船，将其改名为“杰维斯湾”号。在这次行动中，该船高速往返于达尔文港和帝力港之间，完成了兵力、车辆、备品备件和设备的运输任务，对国际维和部队后勤系统的顺利运作发挥了作用，证明了大型商用双体船在海运中的潜在能力。</P>2000年7月，在美国“塔拉瓦”两栖戒备大队的配合下，澳大利亚海军与该国国防科学技术机构在澳大利亚北部海域对“杰维斯湾”号进行了一系列海上测试。在租借期间，澳大利亚海军还对该船进行了其他的一些海上测试，包括在不同距离处对其水上和水下信号的测量试验、装载和卸载试验、对其运动特征的研究等。这些测试表明，该船有能力承担运送特种作战部队的任务。</P>然而，“杰维斯湾”号在东帝汶行动中的使用，并不能证明高速双体船能够在海战中广泛应用。首先，续航力不足限制了高速双体船在海战中的推广使用。高速双体船发展的出发点不是要解决远程运输问题，而是解决两个港口之间的近程高速运输问题。其航速非常高，目前已经可以达到三、四十节以上，未来实现60~70节的高航速也是有可能的，但其航程非常有限，通常只有500~1000海里左右。例如，从达尔文港到帝力港之间只有550海里的路程，“杰维斯湾”号的航速为43节，往返一次只需一昼夜的时间，途中不需要加油。但如果用于其他作战用途，则必须保证在不加油的情况下高速航行几昼夜到几十昼夜，航行数千海里，这对于目前的高速双体船来说，还远远达不到。</P>其次，目前的高速双体船的适航能力不足。“杰维斯湾”号之所以在东帝汶维和行动表现出众，一个重要原因是其航行海域比较平静。澳大利亚海军在使用“杰维斯湾”号的过程中发现，由于受船体结构的限制，该船在浪高超过4米，风速超过33节，或者海况超过5级时，将无法正常运行。</P>鉴于高速双体船的上述局限性，澳大利亚海军在近期内已经不再打算使用高速海运船。然而澳大利亚海军仍然计划在其他一些发展项目中考虑使用双体船，例如计划在2010年左右用高速双体船替换大型运输舰“拖布鲁克”号，从2015年开始逐步替换两艘两栖运输舰。</P>澳大利亚海军计划在2002年下半年着手研究高速船舶在未来海战中的应用问题。</P><B>美国对高速双体船的研究</B></P>美国一些国防研究机构正在对从本国一家造船厂租借的一艘长96米的高速船“合资”（HSV-X1）号进行评估。在中等海况下，“合资”号运送500吨货物时的持续航行速度可以达到35节。为了提高生存能力，美国计划在“合资”号上安装“海拉姆”近程防空导弹系统或“密集阵”近程武器系统。</P>美国海军陆战队也已经从澳大利亚的Austal船厂租借了一艘长101米的高速双体船（命名为“西太平洋快车”号），作为“战区保障船（TSV）”的评估舰。“西太平洋快车”号使用了4台Caterpillar 3618柴油机，每台柴油机在1050转/分的转速下可提供7200千瓦的功率，使用了4台KaMeWa 125 SII喷水推进器。该船的载重能力为500吨，经济航速为36节，当以90%的持续功率航行时，燃油消耗为5.5吨/小时。</P>评估结果表明，由10~12艘“战区保障船”组成的船队将能够在10小时内将一个美国陆军旅运送到400海里以外的目的地，而目前完成同样的运输任务，需要250架次的C-17运输机。过去在西太平洋地区只有8~10个港口的水深条件和港口吊运设施能够允许美军传统的两栖运输舰停靠，而“西太平洋快车”号可以在韩国、泰国、菲律宾和其他一些国家的几百个港口停靠。</P><B>美国提出的高速双体船发展设想</B></P>应美国海战发展司令部的要求，美国海军研究生院在2000年开展了“海长矛（SEA LANCE）”小艇的设计方案研究。“海长矛”小艇是由一对结构完全相同的双体小艇组成，其中一个是作战艇体，另一个是被称为“节点部署模块”的拖曳艇体。“海长矛”小艇目前还仅仅处于设想阶段，还没有提出成熟的设计方案，但该艇一旦研制成功，将能够显著提高美国海军在近岸浅水域的作战能力。</P>在“海长矛”研究项目的启发下，美国海军研究生院进一步开展了代号为“石弓”（crossbow）的双体小型航母研究项目，并提出了两种设计方案。一种可搭载F-35“联合攻击战斗机”的短距起飞/垂直降落型，另一种可搭载无人作战飞机或无人侦察飞机。</P><B>现代高速双体船的发展趋势</B></P><B>提高续航能力</B> 目前国际上研制高速双体船的厂商已经意识到，目前高速双体船的航速已经能够满足海战的需要，但续航能力有待大幅度提高，并为此开发了多种方案，其中最有发展前途的有两种，一种是加装远程燃油箱，另一种是加装油料补给设备。</P>“西太平洋快车”号已经安装了远程燃油箱，可额外携带24万升燃油，在保留20%油料储备的前提下，航程从400海里提高到了1250海里。但航行途中携带大量的额外燃油后，造成排水量增大，如果使用原来的推进系统，则难以保持高速度优势。该型船的生产厂商为此设想了两种解决方案。一种方案是搭配使用柴油机和燃气轮机，在高速航行由燃气轮机提供动力，低速巡航时采用柴油机推进。另一种解决方案就是装备一套辅助推进系统，使用小型的泵喷推进器或可收缩的导管推进器，后者依靠船上辅助电机产生的电力驱动。</P>“西太平洋快车”号上安装了逆渗透脱盐装置，当船上搭载1000名士兵时，基本上能够满足对淡水的需求，在运载量不变的情况下，可降低船舶的排水量。如果在船上配置直升机甲板，或者设置一个垂直补给点，船上还可以不再装载供运载部队使用的大量食品，可进一步降低排水量，提高续航能力。</P>限制高速双体船续航能力提高的另一个因素是船员编制。由于受空间和排水量的限制，船上人员编制较少，船员的工作负担相对较重，这在一定程度上决定了高速双体船不能在海上持续航行过长时间。在东帝汶行动中，澳大利亚海军只为“杰维斯湾”号配备了20名船员，疲劳过度成了制定该船行动计划时的最主要考虑因素。</P><B>提高货物装卸速度</B> 影响高速双体船广泛应用的另一个因素是不能在非常短的时间完成货物和部队的装卸工作。“合资”号上只有一个斜角的尾坡道，“西太平洋快车”号虽然在首部和尾部各有一个坡道，但其中一个坡道只能用于货物上船，另一个只能用于货物下船。而常规运输船舶除首尾坡道外，在侧壁上也有门和坡道，利于货物和人员的迅速装卸。</P>为了缩短海军陆战队上下船的时间，“西太平洋快车”号的生产厂商棗澳大利亚Austal船厂设想了一种“机动装卸”的方法，也就是不再象常规运输船舶那样依靠人力和机械来装卸物资上下船，而是将装备和备品备件装在卡车等交通工具上，然后直接开上船，到达目的地后再直接开下来。Austal船厂的军品项目经理吉姆·吉利斯表示，如果依靠传统的物资搬运方式，950名海军陆战队员及其车辆、设备的上下船时间需要4~5小时，而使用“机动装卸”方法后的时间下降到2小时，将来还有可能降低到1小时。<B>(王绪智)</P></B></P>
----《简报》为半月刊，每期约3000字。主要介绍国外舰船及其配套 设备的技术、经济、方针政策、管理模式、发展动态和国际贸易等信 息,适合于本行业各级领导和有关人员,包括热衷于舰船事业的各位朋友们参阅。
----为适应现代电子工程的发展，《简报》于1997年7月正式上网,您 可以随时查询1997年1月至今的任何一期刊物。我们愿真诚地为您提 供上述有关方面的咨询服务，欢迎您参与我们《简报》的工作，并为 它今后的发展提出更好的建议。
</P><P>http://www.shipol.com.cn:8080/shipnet1/emagzine/shipbulletin/index.htm</P><P>截止到2002/6.摘录1文</P><P><B>未来海战场的新军——高速双体船</B> </P> </P>综观舰船的发展历史，设计人员一直在为寻求一种集高速度和良好适航性于一身的船型而努力。在船型设计试验技术的推动下，高速双体船开始走上历史舞台。</P><B>小水线面双体船：只解决了适航性问题</B></P>各国海军为了寻求在高海况下能够稳定航行的新型舰艇，开始发展小水线面双体船（SWATH），迈出了发展多体船的第一步。</P>小水线面双体船也称为半潜双体船，由置于水下的两个圆筒形船体、小水线面的双支柱和上船体三部分组成。小水线面双体船的设计思想是最大限度地减小水线面积，降低波浪对船舶的影响。其基本形状是水面上的箱体结构通过两个纵向支柱与水下的两个圆筒形船体连成一体。由于水流通过两个水下船体之间时产生相互作用，沿着船体方向存在着局部高压和局部低压区域。通过在船体特定的位置处改变船体半径或线型，可大大减小所需的推进功率。与常规单体船相比，其主要优点是受海浪影响小，具有较好的适航性，另外，长方形的上部箱体结构可提供较大的密闭容积和甲板面积。但该型船也存在一些缺点，如吃水较大、造价高、结构设计复杂等。</P>早在19世纪末，就有人提出了小水线面双体船概念，但由于当时技术手段缺乏，研究进展不大。到20世纪60年代末，美国海军开始重视小水线面双体船的研制，并于1973年率先建成世界上第一艘小水线面双体船“凯玛利诺”号。该船排水量为220吨，船长27米，宽14米。美国接着又先后建造了两艘试验艇，进一步探讨了发展大型小水线面双体舰艇的可行性。除美国外，其他一些国家也在对小水线面双体船进行研究。</P>美国洛克希德公司曾建成“海幽灵”号试验舰，该舰采用小水线面双体船结构，由上体、支柱和下体三部分组成，该舰上体采用45度倾斜角，有利于雷达截面积的减小，另外，“海幽灵”号还在控制水下噪声和红外辐射噪声方面作了许多尝试。</P>美国海军在90年代初建成服役了3500吨级AGOS-19“维多利亚”级小水线面双体船型的海洋监视船，长71.5米，宽29米，吃水7.6米，主机为4台柴油机，持续功率4000千瓦，航速16节，可搭载乘员36名(其中军官12名)。这种小水线面双体船允许在相对高的海况下活动，首艘“维多利亚”号已在北大西洋和北太平洋进行了大量试验，证明耐波性极佳。</P>德国海军在1998年决定建造1艘代号为751的小水线面双体船，作为水下武器电子系统研究试验船，该船长73米，垂线间长61米，宽27.2米，吃水6.8米，排水量约为3500吨，航速为15节。该船原计划在2002年4月交船。</P>然而，这种常规小水线面双体船虽然具有较好的适航能力，但航速比较低，不能满足现代海战的需求，为此各国海军开始把目标转向现代高速双体船的研究。</P><B>“杰维斯湾”号：现代高速双体船的军事应用</B></P>在1999年9月到2001年5月期间，为支援东帝汶维和行动，澳大利亚海军租借了一艘长86米的高速双体船，将其改名为“杰维斯湾”号。在这次行动中，该船高速往返于达尔文港和帝力港之间，完成了兵力、车辆、备品备件和设备的运输任务，对国际维和部队后勤系统的顺利运作发挥了作用，证明了大型商用双体船在海运中的潜在能力。</P>2000年7月，在美国“塔拉瓦”两栖戒备大队的配合下，澳大利亚海军与该国国防科学技术机构在澳大利亚北部海域对“杰维斯湾”号进行了一系列海上测试。在租借期间，澳大利亚海军还对该船进行了其他的一些海上测试，包括在不同距离处对其水上和水下信号的测量试验、装载和卸载试验、对其运动特征的研究等。这些测试表明，该船有能力承担运送特种作战部队的任务。</P>然而，“杰维斯湾”号在东帝汶行动中的使用，并不能证明高速双体船能够在海战中广泛应用。首先，续航力不足限制了高速双体船在海战中的推广使用。高速双体船发展的出发点不是要解决远程运输问题，而是解决两个港口之间的近程高速运输问题。其航速非常高，目前已经可以达到三、四十节以上，未来实现60~70节的高航速也是有可能的，但其航程非常有限，通常只有500~1000海里左右。例如，从达尔文港到帝力港之间只有550海里的路程，“杰维斯湾”号的航速为43节，往返一次只需一昼夜的时间，途中不需要加油。但如果用于其他作战用途，则必须保证在不加油的情况下高速航行几昼夜到几十昼夜，航行数千海里，这对于目前的高速双体船来说，还远远达不到。</P>其次，目前的高速双体船的适航能力不足。“杰维斯湾”号之所以在东帝汶维和行动表现出众，一个重要原因是其航行海域比较平静。澳大利亚海军在使用“杰维斯湾”号的过程中发现，由于受船体结构的限制，该船在浪高超过4米，风速超过33节，或者海况超过5级时，将无法正常运行。</P>鉴于高速双体船的上述局限性，澳大利亚海军在近期内已经不再打算使用高速海运船。然而澳大利亚海军仍然计划在其他一些发展项目中考虑使用双体船，例如计划在2010年左右用高速双体船替换大型运输舰“拖布鲁克”号，从2015年开始逐步替换两艘两栖运输舰。</P>澳大利亚海军计划在2002年下半年着手研究高速船舶在未来海战中的应用问题。</P><B>美国对高速双体船的研究</B></P>美国一些国防研究机构正在对从本国一家造船厂租借的一艘长96米的高速船“合资”（HSV-X1）号进行评估。在中等海况下，“合资”号运送500吨货物时的持续航行速度可以达到35节。为了提高生存能力，美国计划在“合资”号上安装“海拉姆”近程防空导弹系统或“密集阵”近程武器系统。</P>美国海军陆战队也已经从澳大利亚的Austal船厂租借了一艘长101米的高速双体船（命名为“西太平洋快车”号），作为“战区保障船（TSV）”的评估舰。“西太平洋快车”号使用了4台Caterpillar 3618柴油机，每台柴油机在1050转/分的转速下可提供7200千瓦的功率，使用了4台KaMeWa 125 SII喷水推进器。该船的载重能力为500吨，经济航速为36节，当以90%的持续功率航行时，燃油消耗为5.5吨/小时。</P>评估结果表明，由10~12艘“战区保障船”组成的船队将能够在10小时内将一个美国陆军旅运送到400海里以外的目的地，而目前完成同样的运输任务，需要250架次的C-17运输机。过去在西太平洋地区只有8~10个港口的水深条件和港口吊运设施能够允许美军传统的两栖运输舰停靠，而“西太平洋快车”号可以在韩国、泰国、菲律宾和其他一些国家的几百个港口停靠。</P><B>美国提出的高速双体船发展设想</B></P>应美国海战发展司令部的要求，美国海军研究生院在2000年开展了“海长矛（SEA LANCE）”小艇的设计方案研究。“海长矛”小艇是由一对结构完全相同的双体小艇组成，其中一个是作战艇体，另一个是被称为“节点部署模块”的拖曳艇体。“海长矛”小艇目前还仅仅处于设想阶段，还没有提出成熟的设计方案，但该艇一旦研制成功，将能够显著提高美国海军在近岸浅水域的作战能力。</P>在“海长矛”研究项目的启发下，美国海军研究生院进一步开展了代号为“石弓”（crossbow）的双体小型航母研究项目，并提出了两种设计方案。一种可搭载F-35“联合攻击战斗机”的短距起飞/垂直降落型，另一种可搭载无人作战飞机或无人侦察飞机。</P><B>现代高速双体船的发展趋势</B></P><B>提高续航能力</B> 目前国际上研制高速双体船的厂商已经意识到，目前高速双体船的航速已经能够满足海战的需要，但续航能力有待大幅度提高，并为此开发了多种方案，其中最有发展前途的有两种，一种是加装远程燃油箱，另一种是加装油料补给设备。</P>“西太平洋快车”号已经安装了远程燃油箱，可额外携带24万升燃油，在保留20%油料储备的前提下，航程从400海里提高到了1250海里。但航行途中携带大量的额外燃油后，造成排水量增大，如果使用原来的推进系统，则难以保持高速度优势。该型船的生产厂商为此设想了两种解决方案。一种方案是搭配使用柴油机和燃气轮机，在高速航行由燃气轮机提供动力，低速巡航时采用柴油机推进。另一种解决方案就是装备一套辅助推进系统，使用小型的泵喷推进器或可收缩的导管推进器，后者依靠船上辅助电机产生的电力驱动。</P>“西太平洋快车”号上安装了逆渗透脱盐装置，当船上搭载1000名士兵时，基本上能够满足对淡水的需求，在运载量不变的情况下，可降低船舶的排水量。如果在船上配置直升机甲板，或者设置一个垂直补给点，船上还可以不再装载供运载部队使用的大量食品，可进一步降低排水量，提高续航能力。</P>限制高速双体船续航能力提高的另一个因素是船员编制。由于受空间和排水量的限制，船上人员编制较少，船员的工作负担相对较重，这在一定程度上决定了高速双体船不能在海上持续航行过长时间。在东帝汶行动中，澳大利亚海军只为“杰维斯湾”号配备了20名船员，疲劳过度成了制定该船行动计划时的最主要考虑因素。</P><B>提高货物装卸速度</B> 影响高速双体船广泛应用的另一个因素是不能在非常短的时间完成货物和部队的装卸工作。“合资”号上只有一个斜角的尾坡道，“西太平洋快车”号虽然在首部和尾部各有一个坡道，但其中一个坡道只能用于货物上船，另一个只能用于货物下船。而常规运输船舶除首尾坡道外，在侧壁上也有门和坡道，利于货物和人员的迅速装卸。</P>为了缩短海军陆战队上下船的时间，“西太平洋快车”号的生产厂商棗澳大利亚Austal船厂设想了一种“机动装卸”的方法，也就是不再象常规运输船舶那样依靠人力和机械来装卸物资上下船，而是将装备和备品备件装在卡车等交通工具上，然后直接开上船，到达目的地后再直接开下来。Austal船厂的军品项目经理吉姆·吉利斯表示，如果依靠传统的物资搬运方式，950名海军陆战队员及其车辆、设备的上下船时间需要4~5小时，而使用“机动装卸”方法后的时间下降到2小时，将来还有可能降低到1小时。<B>(王绪智)</P></B></P>
<P>http://www.shipol.com.cn/was40/search?channelid=28294</P><P>也是简报,有59篇资料.</P><P>船舶快讯,88篇资料.是2003年及以前的.</P><P>http://www.shipol.com.cn/was40/search?channelid=6017</P>
janewwl兄，就是厉害，提供的都是猛料
<P>高，实在是高！！！</P>[em02][em02][em02][em02]
不错 不错 有电子杂志看了
<P>好啊！</P>
PF～～～值得吹捧啊～
啊，谢谢楼主的搜集。
<P>上次有同好抱怨看不到免费的东东.</P><P>实际上如果会利用网络,有很多好东西.</P><P>当然,外文好的话, 几乎有无限的资源.</P><P>陕西军工信息网之专题报告</P><P>http://www.jungong.net/kjxx/xxxh.htm</P>
[此贴子已经被作者于2004-6-21 16:05:36编辑过]
<P>中国兵工报(到8期)</P><P>http://www.cngc.com.cn/publication/bgb/index.asp</P><P>摘录1文:</P><P>3月27日，中国兵器工业集团北方奔驰汽车公司传来喜讯，今年生产的第一千台北方奔驰汽车胜利下线，标志着北方奔驰发展史上又一个新纪录的诞生。
今年，北方奔驰公司紧紧围绕把北方奔驰建设成为独具特色的大型商用车企业集团这个经营发展思路，立足当前，谋求长远，不断追求自身快速成长，做出全年经营目标实现6000台，销售收入完成18.32亿元的战略决策。
为确保全年任务的完成，公司克服一季度有效工作日少的困难，合理组织生产，全面掀起“确保一季度生产任务坚决完”的生产高潮。广大职工变压力为动力，以忘我的工作热情，全身心地投入到大干中。在公司全体职工的共同努力下，用了不到3个月的时间就完成了2002年全年、2003年半年的产量，胜利实现首季开门红。创出北方奔驰汽车生产史上有一个新纪录，成为北方奔驰发展中新的里程碑。
为加快北方奔驰公司迈向重车领域第一集团的步伐，公司决定争取到5月底，用2个月的时间完成第二个一千台，为实现全年经营目标打下基础，以开放的心态和开放的模式推动北方奔驰的发展，把北方奔驰做强做大。</P><P>内蒙1机不错,617厂即生产主战坦克的地方啊!
</P>
今年，北方奔驰公司紧紧围绕把北方奔驰建设成为独具特色的大型商用车企业集团这个经营发展思路，立足当前，谋求长远，不断追求自身快速成长，做出全年经营目标实现6000台，销售收入完成18.32亿元的战略决策。
为确保全年任务的完成，公司克服一季度有效工作日少的困难，合理组织生产，全面掀起“确保一季度生产任务坚决完”的生产高潮。广大职工变压力为动力，以忘我的工作热情，全身心地投入到大干中。在公司全体职工的共同努力下，用了不到3个月的时间就完成了2002年全年、2003年半年的产量，胜利实现首季开门红。创出北方奔驰汽车生产史上有一个新纪录，成为北方奔驰发展中新的里程碑。
为加快北方奔驰公司迈向重车领域第一集团的步伐，公司决定争取到5月底，用2个月的时间完成第二个一千台，为实现全年经营目标打下基础，以开放的心态和开放的模式推动北方奔驰的发展，把北方奔驰做强做大。</P><P>内蒙1机不错,617厂即生产主战坦克的地方啊!
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<P>军用新材料技术研讨会在北京召开</P><P>军用新材料技术研讨会于2003年9月16～18日在北京召开，18个单位的30名代表参加了会议。兵器分会徐亚洲秘书长，兵器非金属情报网贾兴华、杨振强、张玉龙副网长、宋学智秘书长参加了会议。张玉龙副网长代表网长单位、徐亚洲秘书长代表领导机关讲了话，宋学智秘书长受网领导小组委托宣读了关于表彰先进的决定。
会议共征集论文19篇，内容涉及到军用新材料的各个方面。在大会上有12篇论文进行了交流，其余论文作了书面交流。研讨会开得生动、活泼、热烈。不少代表对一些感兴趣的技术问题提出意见或建议，与作者进行了面对面的直接交流，达到了相互交流、共同提高的目的。代表们还就一些共同关心的技术问题展开了讨论，各抒已见，相互启发，真正达到了技术交流。不少代表还展望了军用新材料在未来战争中将发挥巨大的作用。伴随军事装备的智能化、轻量化、小型化、现代化，军用新材料必将发挥更大的作用。
研讨会期间召开了扩大的第十八次网领导小组会议，研究了2004年情报网的工作。经研究决定，2004年主要做好两件事：①组织编写一部《现代工程材料手册》；②组织网内成员单位对非金属材料技术需求进行一次普查。（宋学智）</P><P>兵工集团的 工程塑料应用</P><P>http://www.engplastics.net/</P>
会议共征集论文19篇，内容涉及到军用新材料的各个方面。在大会上有12篇论文进行了交流，其余论文作了书面交流。研讨会开得生动、活泼、热烈。不少代表对一些感兴趣的技术问题提出意见或建议，与作者进行了面对面的直接交流，达到了相互交流、共同提高的目的。代表们还就一些共同关心的技术问题展开了讨论，各抒已见，相互启发，真正达到了技术交流。不少代表还展望了军用新材料在未来战争中将发挥巨大的作用。伴随军事装备的智能化、轻量化、小型化、现代化，军用新材料必将发挥更大的作用。
研讨会期间召开了扩大的第十八次网领导小组会议，研究了2004年情报网的工作。经研究决定，2004年主要做好两件事：①组织编写一部《现代工程材料手册》；②组织网内成员单位对非金属材料技术需求进行一次普查。（宋学智）</P><P>兵工集团的 工程塑料应用</P><P>http://www.engplastics.net/</P>
<P>阎良试飞院的陕西军工网试刊(到第4期,虽然老了点,但内容不错的)</P><P>http://www.cfte.com.cn/</P><P>超猛信息:</P><P>新春伊始，陕西柴油机厂经营销售工作捷报频传。截止3月2日，陕西柴油机厂手持柴油机生产合同已达76台，创下了工厂签订柴油机生产合同的历史最高纪录。这是记者日前在该厂各单位党政负责人会议上获得的信息。
据陕西柴油机厂副厂长宫惠明介绍：工厂目前手持的76台柴油机订单。其中包括：8DK－28机39台、8PC2－5机16台、6PC2－5机10台、6DL－26机7台、2Z39机2台、16PA6机2台。根据合同规定，其中的63台柴油机需要工厂在今年年内交货，其余13台柴油机将于2005年交机。宫副厂长指出，这些柴油机生产合同的签订，为陕西柴油机厂2004年突破60台柴油机的生产目标提供先决条件。
另据经营开发处提供的信息表明，目前，我厂正在加紧与某客户接触，有望于近期签订2台12PA6柴油机的供货合同。（陕柴宣）</P><P>哈哈,应该是与海军装备部的合同吧?</P>
据陕西柴油机厂副厂长宫惠明介绍：工厂目前手持的76台柴油机订单。其中包括：8DK－28机39台、8PC2－5机16台、6PC2－5机10台、6DL－26机7台、2Z39机2台、16PA6机2台。根据合同规定，其中的63台柴油机需要工厂在今年年内交货，其余13台柴油机将于2005年交机。宫副厂长指出，这些柴油机生产合同的签订，为陕西柴油机厂2004年突破60台柴油机的生产目标提供先决条件。
另据经营开发处提供的信息表明，目前，我厂正在加紧与某客户接触，有望于近期签订2台12PA6柴油机的供货合同。（陕柴宣）</P><P>哈哈,应该是与海军装备部的合同吧?</P>
顶！！
不错,不过都是很旧的了,有沒有最新的...
<P>又要免费又要updated是不要指望了.</P><P>兄弟要求高了点.</P>
<P>
janeww1兄的好贴子。</P><P>贴一些航天方面的杂志
中国航天(更新到4月刊)
http://www.space.cetin.net.cn/docs/ht97-b.htm
只有部分文章</P><P>5院的<<国际太空>>
http://www.cast.ac.cn/cbw/GJTK/GJTK.HTM
从今年开始，只有部分文章，但是以前的是全部</P><P>1院的<<导弹与航天运载技术>>
http://www.calt.com/information/magazine/200301/200301ml.htm
今年和去年的文章只有摘要。但是2002和以前的是全文</P>
janeww1兄的好贴子。</P><P>贴一些航天方面的杂志
中国航天(更新到4月刊)
http://www.space.cetin.net.cn/docs/ht97-b.htm
只有部分文章</P><P>5院的<<国际太空>>
http://www.cast.ac.cn/cbw/GJTK/GJTK.HTM
从今年开始，只有部分文章，但是以前的是全部</P><P>1院的<<导弹与航天运载技术>>
http://www.calt.com/information/magazine/200301/200301ml.htm
今年和去年的文章只有摘要。但是2002和以前的是全文</P>
shh好贴
多谢
[em01] hao!!!
<P>继续</P><P>航空6兄弟</P><P>http://www.csaa.org.cn/chubanwu/qikan.asp?name=期刊</P><P>航空学报》为中文双月刊，1965年创刊。是由中国航空学会主办，航空学报杂志社编辑出版的综合性学术刊物。本刊文章均直接从投稿中选录，以大16开铜版纸印刷，并参加《中国学术期刊（光盘版）》的光盘出版，和“万方数字化期刊”、“中国期刊网”的网络出版；文章被《中国航空文摘》、《中国力学文摘》、《中国学术期刊文摘》、《工程索引》、《国际航宇文摘》、《应用力学评论》等国内外文摘期刊和检索数据库所收录；是我国工程技术类和物理力学类的核心期刊，曾在历次期刊评比中屡获殊荣。
编辑部地址：北京市学院路37号（北京航空航天大学内）
邮编：100083
国际刊号：ISSN 1000-6893，
国内刊号：CN 11-1929/V。
国内定价：10元/期。
邮局发行代号：82-148。
更多内容请链接 www.hkxb.net.cn</P><P>《航空动力学报》是中国航空学会主办、经国家科委批准的高级学术季刊，向国内外公开发行。主要刊登航空航天发动机的原理与设计、气动热力学、叶轮机械、燃烧学、传热传质学、结构力学、自动控制、机械传动、实验技术以及热动力工程等方面的最新科技成果。
本刊为中国中文核心期刊、中国科技论文统计用期刊，并已加入&《中国学术期刊（光盘版）》和"中国期刊网"。
国际刊号：ISSN1000-8055，
国内刊号：CN 11-2297/V。
国内定价：15.00元/期，90.00元/年。
可从航空动力学报编辑部直接订阅(北京市学院路37号，邮政编码100083)。
链接 http://www.csap.org.cn </P><P>《航空材料学报》是中国航空学会主办、向国内外公开发行的中国中文核心期刊。
国际刊号：ISSN1005-5053，
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国内定价：5.00元/期，90.00元/年。
编辑部地址：北京81号信箱62分箱（100095）</P><P>《航空模型》是由中国航空学会、中国航空运动学协会联合主办的双月刊。具有科学性、知识性和趣味性的科普读物
国际刊号：ISSN1000-6885，
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国内定价：3.70元/期，邮局发行代号：2-211
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邮编：100083 </P><P>《Chinese Journal of Aeronautics》为英文版季刊，1988年创刊。是由中国航空学会主办，航空学报杂志社编辑出版的综合性学术刊物。本刊文章均直接从投稿中选录，均为大16开铜版纸印刷，并参加《中国学术期刊（光盘版）》的光盘出版，和“万方数字化期刊”、“中国期刊网”的网络出版；文章被《中国航空文摘》、《中国力学文摘》、《中国学术期刊文摘》、《工程索引》、《国际航宇文摘》、《应用力学评论》等国内外文摘期刊和检索数据库所收录；是我国工程技术类和物理力学类的核心期刊，曾在历次期刊评比中屡获殊荣。编辑部地址：北京市学院路37号（北京航空航天大学内）
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国际刊号：ISSN 1000-9361，国内刊号： CN11-1732/V。
更多内容请链接 www.hkxb.net.cn</P><P>还有是航空知识.我的看法是他还是蛮不容易的.</P><P>注意:本坛禁止对国家正规出版物发表过激言论,否则封ID!</P><P>6兄弟 内容老了点.看看目录吧.</P><P>http://xiaobao.buaa.edu.cn/ 是北航校报</P><P>北航学报 http://bhxb.buaa.edu.cn/</P><P>AVIC1 成立5年了.http://www.avic1.com.cn/chinese/5years/5years_02_2.htm</P><P>军民飞机篇——迎接世纪挑战 铸就蓝天长城 <B>12机弹定型、鉴定
18 机首飞
</B>世界范围内的科学技术发展浪潮汹涌澎湃、迅猛异常，动荡不安的时势强力推动着中国的新军事革命和军队现代化进程，为中国的航空工业的发展带来了前所未有的机遇。改革加快了中国市场化的步伐，催生了各大军工集团公司的成立，同时也迎来了航空工业发展的世纪挑战。
中国航空工业第一集团公司正是在这动荡、改革、机遇和挑战中，肩负着历史的重任，迈入了新的世纪。在中航一集团拥有军机、导弹等方面设计技术、制造生产实力的主要企事业单位有：沈阳飞机设计研究所、中航第一飞机设计研究院、成都飞机设计研究所、贵航飞机设计研究所、中国空空导弹研究院、中国飞行试验研究院、中国结构强度研究所等飞机研究、研制和试验院所，拥有沈阳飞机工业（集团）公司、成都飞机工业（集团）公司、西安飞机工业（集团）公司、贵州航空工业（集团）公司所属双阳飞机制造厂和云马飞机制造厂等制造企业。 五年来，面对国民经济发展的迫切需要，面对迅速发展的航空技术，面对国家、军队对航空工业的期盼与重托，尤其是面对航空武器装备现代化的重大型号的紧迫任务，中航一集团按照党中央、国务院、中央军委的战略部署，在总装备部、国防科工委的直接领导下，在空军、海军、二炮等用户的大力支持帮助下，集团全体员工以“航空报国，追求第一”的理念，以“激情进取，志在超越”的集团精神奋力拼搏，以超常的速度、非凡的业绩，为中国的军机、导弹等武器装备的发展，谱写了中国航空工业史上一曲曲动人的凯歌，创造了一个个惊人的奇迹。 1999年10月1日首都国庆大阅兵,中航一集团研制生产的12种机型共96架军用飞机——歼七飞机、歼八飞机、“飞豹”歼击轰炸机、轰六轰炸机、空中加受油机飞过天安门上空，接受党和人民的检阅，中航一集团第一次向世人展示了自己的实力。
在军机、导弹研制发展道路上，中航一集团广大科技人员敢为人先，打破常规，创新发展。经过多年努力和拼搏，重型战斗机、先进的中轻型战斗机、歼击轰炸机、轰炸机、特种用途飞机、无人机等机种与导弹的研制与发展，取得了非凡成绩。 在不平凡的五年里，重型战斗机研制突破重重难关，攻克道道关键，完成了设计、制造、首飞、定型全部工作，并在改进创新中掌握了一系列先进的设计制造技术，取得累累科技硕果，形成了自主发展的能力，装备部队形成了战斗力。先进多用途战斗机在自主研发的道路上，大量引进世界最先进设计理念和设计技术，将我国新机研制水平提高到一个新的台阶。其重点型号工程经历了最关键、最紧张的时期，全体参研单位和参研人员的连续作战、超常付出与无私奉献，确保最终节点得以实现，走出了一条独立自主、自力更生、勇于创新、勇攀高峰的研发先进战斗机之路，使我国跻身于少数能研制先进战斗机的国家之列，培养造就了一支掌握现代飞机设计制造技术的高素质人才队伍。特种飞机的研制，打破了发达国家对我国的封锁，实现首飞上天，填补了空白。多型先进的新型空空导弹在经历曲折和反复，攻克重重难关，取得了空射成功、定型批生产等成果。 2003年8月，引为世界瞩目的“枭龙/FC-1”战斗机首飞上天，让世人对中国航空工业的发展和实力刮目相看。在2000年珠海国际航展上一鸣惊人的“飞豹”轰击轰炸机，展示了中国航空工业自主研发的能力。新型高级教练机“山鹰/FT2000”在2003年12月首飞成功，并进入定型试飞，使我国高级教练机研制技术上了一个新台阶。无人机成功实现试飞，标志着中航一集团进入了又一个航空装备新领域。
几年来，为完成各型飞机的设计定型试飞和科研试飞，试飞员工以让战鹰在蓝天安全飞行为己任，顶烈日，战严寒，攻克试飞技术难关，创造了试飞史上一个又一个纪录。随着航空装备的发展，我们的试飞技术和能力也提升到国际先进水平。
现代战争不仅是实力之战，也是技术之战。航空高科技领域最近几年发展迅速，世界军机、导弹的发展不断推出新型号。走中国强军之路，我国的军机既要有全新的换代型号推出，也要用最新技术对现有型号进行不断改进。五年来，中航一集团的各型飞机在改进中形成系列发展。歼七系列飞机、歼八系列飞机、“飞豹”系列飞机、轰六系列飞机、高级教练机系列飞机、霹雳系列导弹等等，发展成具有不同作战用途、满足各军兵种需求、多品种的系列产品。与此同时，近几年军机外贸出口也加大力度，在已有市场的基础上，正在不断开拓新领域、开发新产品。
五年来，中航一集团的国家重点航空武器装备研制取得了长足进步和骄人成绩，军机、导弹实现了“12机弹定型、鉴定，18机首飞”，同时还生产制造了一大批先进的军机、导弹装备部队。在改革的新形势下，中航一集团全体员工转变思想，在军机发展上加强了市场与客户意识，本着“对市场的特别理解、对客户的特别关注”的观念，开拓市场，参加竞争，做好服务。主动开发新型号，让新装备尽快形成了战斗力，为加强国防、捍卫祖国领土完整，为加速国防现代化做出了巨大贡献。
所有这一切，都凝聚着集团广大员工的智慧和心血，饱含着“航空报国”的火热激情与“追求第一”的真情奉献！受到党中央、国务院、中央军委领导的充分肯定和高度赞扬。胡锦涛总书记、江泽民主席、吴邦国委员长、温家宝总理、黄菊副总理、曹刚川副主席等中央领导同志多次对中航一集团的工作和重点型号任务作出重要指示，为中国航空工业指引方向，给前进中的中航一集团以巨大鞭策和鼓励。
回顾中航一集团成立五年来军机、导弹武器装备的发展历程，我们完全有理由相信，中国航空工业的未来前景辉煌，我军航空武器装备现代化一定会实现，中航一集团跻身于世界航空工业强者之林的愿景也一定会实现！ （俊 杰） </P><P>
</P>
编辑部地址：北京市学院路37号（北京航空航天大学内）
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18 机首飞
</B>世界范围内的科学技术发展浪潮汹涌澎湃、迅猛异常，动荡不安的时势强力推动着中国的新军事革命和军队现代化进程，为中国的航空工业的发展带来了前所未有的机遇。改革加快了中国市场化的步伐，催生了各大军工集团公司的成立，同时也迎来了航空工业发展的世纪挑战。
中国航空工业第一集团公司正是在这动荡、改革、机遇和挑战中，肩负着历史的重任，迈入了新的世纪。在中航一集团拥有军机、导弹等方面设计技术、制造生产实力的主要企事业单位有：沈阳飞机设计研究所、中航第一飞机设计研究院、成都飞机设计研究所、贵航飞机设计研究所、中国空空导弹研究院、中国飞行试验研究院、中国结构强度研究所等飞机研究、研制和试验院所，拥有沈阳飞机工业（集团）公司、成都飞机工业（集团）公司、西安飞机工业（集团）公司、贵州航空工业（集团）公司所属双阳飞机制造厂和云马飞机制造厂等制造企业。 五年来，面对国民经济发展的迫切需要，面对迅速发展的航空技术，面对国家、军队对航空工业的期盼与重托，尤其是面对航空武器装备现代化的重大型号的紧迫任务，中航一集团按照党中央、国务院、中央军委的战略部署，在总装备部、国防科工委的直接领导下，在空军、海军、二炮等用户的大力支持帮助下，集团全体员工以“航空报国，追求第一”的理念，以“激情进取，志在超越”的集团精神奋力拼搏，以超常的速度、非凡的业绩，为中国的军机、导弹等武器装备的发展，谱写了中国航空工业史上一曲曲动人的凯歌，创造了一个个惊人的奇迹。 1999年10月1日首都国庆大阅兵,中航一集团研制生产的12种机型共96架军用飞机——歼七飞机、歼八飞机、“飞豹”歼击轰炸机、轰六轰炸机、空中加受油机飞过天安门上空，接受党和人民的检阅，中航一集团第一次向世人展示了自己的实力。
在军机、导弹研制发展道路上，中航一集团广大科技人员敢为人先，打破常规，创新发展。经过多年努力和拼搏，重型战斗机、先进的中轻型战斗机、歼击轰炸机、轰炸机、特种用途飞机、无人机等机种与导弹的研制与发展，取得了非凡成绩。 在不平凡的五年里，重型战斗机研制突破重重难关，攻克道道关键，完成了设计、制造、首飞、定型全部工作，并在改进创新中掌握了一系列先进的设计制造技术，取得累累科技硕果，形成了自主发展的能力，装备部队形成了战斗力。先进多用途战斗机在自主研发的道路上，大量引进世界最先进设计理念和设计技术，将我国新机研制水平提高到一个新的台阶。其重点型号工程经历了最关键、最紧张的时期，全体参研单位和参研人员的连续作战、超常付出与无私奉献，确保最终节点得以实现，走出了一条独立自主、自力更生、勇于创新、勇攀高峰的研发先进战斗机之路，使我国跻身于少数能研制先进战斗机的国家之列，培养造就了一支掌握现代飞机设计制造技术的高素质人才队伍。特种飞机的研制，打破了发达国家对我国的封锁，实现首飞上天，填补了空白。多型先进的新型空空导弹在经历曲折和反复，攻克重重难关，取得了空射成功、定型批生产等成果。 2003年8月，引为世界瞩目的“枭龙/FC-1”战斗机首飞上天，让世人对中国航空工业的发展和实力刮目相看。在2000年珠海国际航展上一鸣惊人的“飞豹”轰击轰炸机，展示了中国航空工业自主研发的能力。新型高级教练机“山鹰/FT2000”在2003年12月首飞成功，并进入定型试飞，使我国高级教练机研制技术上了一个新台阶。无人机成功实现试飞，标志着中航一集团进入了又一个航空装备新领域。
几年来，为完成各型飞机的设计定型试飞和科研试飞，试飞员工以让战鹰在蓝天安全飞行为己任，顶烈日，战严寒，攻克试飞技术难关，创造了试飞史上一个又一个纪录。随着航空装备的发展，我们的试飞技术和能力也提升到国际先进水平。
现代战争不仅是实力之战，也是技术之战。航空高科技领域最近几年发展迅速，世界军机、导弹的发展不断推出新型号。走中国强军之路，我国的军机既要有全新的换代型号推出，也要用最新技术对现有型号进行不断改进。五年来，中航一集团的各型飞机在改进中形成系列发展。歼七系列飞机、歼八系列飞机、“飞豹”系列飞机、轰六系列飞机、高级教练机系列飞机、霹雳系列导弹等等，发展成具有不同作战用途、满足各军兵种需求、多品种的系列产品。与此同时，近几年军机外贸出口也加大力度，在已有市场的基础上，正在不断开拓新领域、开发新产品。
五年来，中航一集团的国家重点航空武器装备研制取得了长足进步和骄人成绩，军机、导弹实现了“12机弹定型、鉴定，18机首飞”，同时还生产制造了一大批先进的军机、导弹装备部队。在改革的新形势下，中航一集团全体员工转变思想，在军机发展上加强了市场与客户意识，本着“对市场的特别理解、对客户的特别关注”的观念，开拓市场，参加竞争，做好服务。主动开发新型号，让新装备尽快形成了战斗力，为加强国防、捍卫祖国领土完整，为加速国防现代化做出了巨大贡献。
所有这一切，都凝聚着集团广大员工的智慧和心血，饱含着“航空报国”的火热激情与“追求第一”的真情奉献！受到党中央、国务院、中央军委领导的充分肯定和高度赞扬。胡锦涛总书记、江泽民主席、吴邦国委员长、温家宝总理、黄菊副总理、曹刚川副主席等中央领导同志多次对中航一集团的工作和重点型号任务作出重要指示，为中国航空工业指引方向，给前进中的中航一集团以巨大鞭策和鼓励。
回顾中航一集团成立五年来军机、导弹武器装备的发展历程，我们完全有理由相信，中国航空工业的未来前景辉煌，我军航空武器装备现代化一定会实现，中航一集团跻身于世界航空工业强者之林的愿景也一定会实现！ （俊 杰） </P><P>
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<P>无人机应该是长航时吧.</P><P>猛料继续:</P><P>航空动力篇——开创航空发动机事业新局面<P> 中国航空工业第一集团公司成立以来的五年，正是航空工业面对新世纪的历史机遇，迎接挑战、不断前进的五年，也是航空发动机行业调整、整合、发展、收获的五年。这五年里，我国航空发动机事业稳步发展，取得了丰硕的成果。
回顾中航一集团成立以来的五年，航空发动机行业科研、生产、质量形势基本稳定；航空发动机重点型号研制、生产任务按节点完成；燃气轮机产品研制、生产进展顺利，产品发展初见成效，形成了轻型、中型、重型燃气轮机共同开发的良好局面；转包生产发展势头强劲，从品种、技术含量到创汇额大幅度增长，呈现出良好的发展前景。
五年来，航空发动机行业在研制、生产、管理体系方面不断改革、调整，取得重大成果，在中航一集团实现大集团战略过程中率先试点，完成行业整合，中航一集团发动机事业部于2003年12月17日在北京正式挂牌成立。
中航一集团成立五年来，发动机行业年产值、销售收入、利润逐年增长，大幅度上升。五年累计，共实现销售收入258.3亿元，年平均增长20.1%；完成利润4.6亿元，年平均增长62.9%；发动机行业转包生产创汇额五年累计27970万美元，年平均增长23.7%。
2003年，航空发动机行业经济指标大幅度增长，全年完成销售收入70亿元，同比增长20.0%；实现利润2.47亿元，同比增长131.1%，占集团公司总利润额的20%。
2003年转包生产创汇额突破7000万美元，超过集团公司转包生产交付总额的50%。
1999年中国航空工业第一集团公司成立，这是我国国防工业体制改革迈出的重大一步，是航空工业完全摆脱计划经济影响、全面走向社会主义市场经济的重大变革。航空发动机行业在这场重大的体制改革中也走过了不同的发展阶段。
新中国航空工业建立时，基本上是以飞机生产为中心，建立相应的配套体系，航空发动机生产也是这样服务于飞机生产；那时在飞机厂附近一定有一家相应的发动机厂，生产飞机所需的发动机。新中国航空发动机事业也是从修理起步，从仿制开始，通过不断改进、改型，摸索航空发动机研制、生产的规律，逐步走上自行研制的道路。但是由于历史原因和原来计划经济体制的束缚，航空发动机行业总体布局不尽合理，结构性矛盾突出，科研管理模式落后，自主研究与发展的能力不足，企业产品更新换代缓慢，以至于中国制造的飞机长期以来缺少一颗健康、强劲的“中国心”。 中航一集团成立时，按照集中统一的原则，产品、科研相对集中，航空发动机的型号管理和批生产管理工作由集团公司航空产品部负责，发动机预研的管理工作由集团公司科技发展部负责，集团公司负责组织航空发动机重点型号研制工作、发动机大修生产线建设以及涡喷6、涡喷7、涡喷8、涡喷13系列发动机的批生产和修理任务。这种调整突出了行业管理，但是还没有把航空发动机作为一个完整的系统来考虑。
2001年7月25日，中航一集团为加强航空产品专业化管理，决定成立发动机部，作为集团公司航空发动机研制和生产的管理部门，把发动机型号及技术延伸产品研制、生产作为系统工程，由发动机部负责组织、实施。这次调整，突出了系统工程思想，从集团公司管理的层面上把发动机作为一个完整的动力系统，有利于按照航空产品研制、生产的规律推动航空发动机事业发展。 2003年12月17日，中航一集团在实施“整合、凝聚、创新、卓越”大集团战略过程中，对发动机研制、生产厂所进行整合，把分布在东北、西北、西南、华东等地区的17家相关单位及集团公司发动机部整合，成立集团公司发动机事业部，将航空发动机管理部门、研究单位、生产厂家聚合成一个团队，形成航空发动机行业，以此承担起发展中国航空发动机事业的重任，推动中国航空发动机走向世界。
中航一集团总经理刘高倬在发动机事业部成立大会上说“发动机事业部成立标志着我们整个改革调整、实施大集团战略又迈出了新的一步。”他阐述了组建发动机事业部的思路是通过“同类项”整合，解决过去形成的“大而全”、“小而全”问题，合理调配资源，减少内部摩擦，形成竞争合力，这样才称得上是真正意义上的行业整合，才能以中国航空发动机行业的实力参与航空发动机和燃气轮机国际化的合作与竞争。 刘高倬总经理特别强调发动机事业部成立既不同于此前集团公司发动机部的管理，也不同于过去曾经有过的发动机公司的管理；他说，这是一个新的概念，发动机事业部非常重要的一个职能就是要按照航空发动机专业化发展的规律做强做大，形成专业化的强力优势，解放生产力。
今年2月15日发动机事业部召开了第一次工作会议。会议工作报告中指出：“航空要发展，动力须先行”的理念越来越多地为业内外人士认同；发动机行业全体干部、职工在集团公司党组坚强领导和大力支持下，团结奋进，克服重重困难，实行了科研生产和行业整顿两不误，各项工作取得了较大进展。
航空发动机行业干部职工奋力攻坚，奠定发展基础。2003年航空发动机研制生产方面，“秦岭”发动机通过技术鉴定、涡喷13B发动机通过设计定型、进口发动机修理通过考核，这三个项目当年获得效益。两种配装新型飞机的发动机通过立项，高推重比发动机研制完成核心机工程图设计并发图，第一套上天试飞的发动机全权限数字控制系统演示验证通过验收。制订了发动机行业信息技术应用“十五”规划，开始实施制造数字化工程建设和重点型号项目协同管理平台建设。QD128和QD70燃气轮机成功并网发电，重型燃机R0110项目通过国家科技部一期验收，全面转入研制阶段；QC70燃气轮机通过用户立项审查。
改革调整取得一定突破，结构调整稳步推进。黎明公司、西航公司、黎阳公司、远东公司4个单位制订的军品科研生产能力调整方案通过评审。“精化主业，分离辅业”工作继续深化，黎明公司、六一四所、红湖机械厂等单位在剥离辅业并实现投资主体多元化、突出主业等方面取得了成果；其他单位也完成了相关工作，为进一步改制创造了条件。
发动机行业在2003年贯彻中航一集团《集团文化建设纲要》，围绕发动机事业部整合的思路与发展开展宣讲活动，宣讲航空发动机行业发展的愿景。发动机行业统一的发展思路逐步形成，一个新的团队文化悄然兴起，有力地促进了发动机行业各项工作健康发展。发动机行业一流环境建设和质量文化建设也在不断推进，继黎明公司获得“一流环境”建设铜牌，红林机械厂和新艺机械厂也在2003年获得“一流环境”建设铜牌。在近年来6“西格玛”培训中，发动机行业在集团公司组织的培训中有30人取得“绿带”资格、20人获得“黑带”资格；黎明公司、西航公司通过自己培训也有67人取得“绿带”资格。发动机行业成为中航一集团“绿带”和“黑带”人数最多的行业。
中航一集团成立5年来，航空发动机行业取得了明显的成绩与变化。发动机事业部整合成立，是中航一集团在航空工业结构调整中实施大集团战略的重大步骤。发动机事业部从整合成立的那一刻起，就直面多年积淀的深层次问题和行业结构性矛盾。面对航空工业50多年历史发展过程中形成的航空发动机行业总体布局不尽合理、结构性矛盾突出、总体水平较为落后、缺乏自主发展能力的局面，发动机事业部的领导清醒地认识到，要解决上述问题，必须尽快深入进行改革调整，实现行业布局及企业结构向合理、正确的模式转变，这是发动机事业部成立后的头等重要的工作。
发动机事业部领导毫不掩饰面临的巨大困难：科研管理模式落后，自主研发、创新能力不足；企业产品更新换代缓慢，还不能完全满足用户需要。发动机事业部常务副主任杨锐明确指出：当前面临的最紧迫的形势就是研制和交付的发动机不能满足用户需求，发动机生产中存在的配套能力不足、发动机研制中陆续暴露出的一些技术问题、发动机使用中出现的一些质量问题，都反映出我们在技术、质量和管理上还存在的不足。
杨锐指出：要激活生产力，发动机行业必须打破原有的思维模式，立足体制创新和机制创新；在后续产品研制中通过科学的项目工程管理和信息化手段，形成预研、型号研制、产品生产及可靠性持续增长各环节不断反馈、持续改进的格局，加速推动航空发动机行业健康、持续地发展。
人才匮乏使得行业发展缺乏动力，这是发动机行业面临的一个极大的难题。发动机事业部整合成立为解决这个难题创造了条件。发动机事业部凝聚了发动机行业科研、生产资源，可以打破单位间的界限，综合利用全行业的人才资源，建立发动机专业多领域专家系统，集中全行业的智慧和经验，发挥发动机行业团队的整体作用，实现无缝连接的一体化作战，为整个发动机行业的研制、生产提供有力的支撑，提高整个发动机行业的生存能力和核心竞争力。
发动机事业部常务副主任杨锐阐述了发动机事业部进行科研、生产、经营一体化运作的目标，就是把现有分散且各自为战的发动机科研、生产力量凝聚成主业突出、核心竞争力强的发动机团队，最终形成具有国际竞争力的航空发动机和燃气轮机产业。</P><P>看来,AL31还有许多问题啊.</P><P>机载设备篇——实践大集团战略，推进机载产业跨越式发展 中国航空工业第一集团公司现有直属机载企业单位12家，科研院所7家，从业人数约5.5万人。集团公司成立后的5年，机载行业围绕集团公司的愿景，实践整合、凝聚、创新和卓越的大集团战略。通过机载行业的改革和结构调整，以技术创新为发展的推动力，走科研生产及营销和服务一体化的发展道路，培育核心竞争力，机载行业获得快速发展，并培养和锻炼出了一支从事航空机载设备开发、生产和管理的技术队伍、产业队伍和管理队伍，推进集团公司机载产业跨越式发展。
<B>机载产业获得快速发展
</B>集团公司成立以来，机载产业能力获得了快速发展。在航空机载技术日新月异发展的机遇和挑战面前，集团公司重视机载的研发能力建设，先后在机载厂所建设了一批机载国防重点实验室和集团公司重点实验室，同时加强了机载系统能力试验设施的建设和仿真能力建设，保证了机载技术的进步。机载行业完成了一批机载系统的研制保障和批生产条件建设，为机载技术的突破和机载产品的生产打下了良好的基础，机载设备的研制和生产能力全面提高，机载行业的核心能力取得了长足的进步，初步具备了一定的市场竞争能力。机载行业实现了机载技术产品的“预研一代、研制一代和生产一代”的良好发展局面。特别是在航空综合电子系统、武器火控系统、综合光电探测系统、机载火控雷达系统、电传操纵飞控系统、惯性导航系统、综合环境控制系统、大功率电源系统、应急动力系统、生命安全保障系统的技术研究和应用获得了重大突破，机载行业基本上达到了第三代战斗机的机载设备的研制能力。机载设备行业已经具备了为军用飞机、民用飞机、直升机、导弹和各种飞行器提供机载系统的能力。 机载设备行业在发展中以用户的价值需求为导向，在为用户创造价值的过程中实现自身的价值。机载行业正发展机载多功能的系统综合和跨功能的多系统融合能力。为飞机的设计和改进改型以及使用提供完整的系统综合方案，为用户创造价值，推动机载设备的规模化和产业化发展。在机载设备的产业化的进程中积极面对国防工业市场，机载企事业单位利用航空核心技术，积极为国防工业的航天、兵器、船舶等提供产品和服务。 机载行业的民品发展，通过调整产品结构和加强市场营销，呈现出良好的发展势头。在摩托车、制冷设备、汽车零部件、纺织机械、急电产品和电子产品等领域形成一定的产业规模。2003年机载企业民品实现销售收入31.38亿元，占集团公司民品销售收入的35.8%。2003年金城摩托车销售达到70万辆，出口摩托车39.8万辆，创汇1.39亿美元(兄弟们可以算算出口单价看)，出口量首次超过内销量，在摩托车行业中名列第一。庆安空调压缩机抓住国内空调机市场扩容的机遇，迅速做大规模，从1999年的年销量22万台越升到2003年的270万台，在行业排名中名列第七位，树立了较好的品牌形象。湖北中航救生股份公司形成完整的汽车座椅角调器开发和生产能力，已成为国内骨干企业，并通过证监会的发行审查，即将上市发行。中航光电股份公司在快速做大产业规模的同时，积极准备上市，进一步做大产业规模。
在民用航空领域，机载厂所正在积极努力突破取证困难，加大市场营销力度，拓展维修业务。目前以民机座椅和环控散热器等为代表的多项机载产品已获得中国民航颁发的适航证，并已装机。在民航维修领域近几年快速发展，目前已得到中国民航适航局批准的民机机载设备的产品件号已达近5000项，覆盖了中国民航的所有机型，维修市场规模逐年扩大，呈现了良好的发展前景。
在对外合作及出口与转包生产领域，机载厂所也取得了一些成绩。通过对外合作，提高了机载厂所的研制和管理水平。同时积极参与国外飞机的改装升级市场，提供机载系统技术和产品的服务，活动获得了良好的效益。以防护救生为例，军机座椅出口已超过100台（套）、降落伞及个体防护装备1594具（件），“ALI”品牌火箭弹射座椅打入数个国家，享有较好声誉。
到2003年，机载厂所实现收入84.4亿元，人均收入15万元，占集团公司总收入的20.44％，实现利润1.3亿元，占集团公司企业利润的29%。机载企业基本实现赢利，“十五”前三年机载厂所收入实现年均递增17.6％，2004年机载厂所总收入将超过100亿元，人均收入近20万元，机载行业获得了快速发展。
<B>改革、调整、重组、塑造新机载
</B>但由于历史的原因，航空机载设备行业布局散、专业分散，投资力度小，加之专业设置重复交叉，产生内部竞争形成内耗，难以形成规模发展和效益，影响机载设备产业化发展的步伐。
为了贯彻和落实“整合、凝聚、创新、卓越”的大集团战略，根据集团公司“调整、改革、发展、壮大”的结构调整思路，集团公司对机载行业进行了结构调整。成立集团公司以来，完成了如下机载企业的重组整合：金城集团和六○九所的强强联合重组，组建了新金城集团和金城集团南京机电液压中心，形成了机载机电液压系统的研发和生产基地；对华兴厂、六○九所刹车专业和新安厂进行重组组建了西安航空制动科技有限公司，形成了航空机轮与刹车系统的核心竞争力，并向飞机的起降系统的一体化的研发方向发展；六一○所、汉江厂、宏伟厂、江淮厂结合重组组建了航宇救生装备有限公司，形成了航空救生和生命安全的系统能力，用集约的资源提升大系统的能力，促进跨越式的发展；六○七所和长风厂重组成为中航雷达与电子设备研究院，实现了快速发展领域的研发能力和生产能力的结合，优化的资源配置满足快速增长的需求，创造更大的价值。
通过结构调整，解决了部分由于组织结构设置不合理而产生的诸如内部竞争、重复投资等问题，通过资源的优化配置，改善了企业形象，实现了吸引人才和提升整体竞争力的目标。
<B>改革脱困 轻装前进</B>
利用国家对军工企业的脱困政策，有的机载企业成功地实施了破产和债转股。破产、债转股使企业轻装前进，一是改善了企业资本结构，财务结构趋于合理化，资产负债率得到改善，增强了企业的发展能力；二是企业扭亏为盈。企业转股当年就扭亏为盈，随着利息逐年减少，利润逐年增加，企业步入了良性循环；三是为未来发展奠定基础，由于债转股后资金状况的好转，使企业的技术进步速度加快；四是促进了产权制度的改革，完善了法人治理结构，促进了公司治理结构高效、科学、正常运转。 在机载行业的快速发展中，培养了一批年轻有为的科技骨干、经营管理人才、市场营销人才和高级技术工人的人才队伍。机载厂所的主要领导在50岁以下，多数具备硕士或博士学位，有的是国家级留学回国人员成就奖获得者，有20多名领导干部先后获得集团公司优秀领导干部荣誉。机载系统的总设计师队伍大部分是年龄在40岁左右的年富力强的技术骨干，成为了机载技术持续发展的中间力量。机载行业先后有100多人获得了国务院政府津贴的奖励。同时涌现了一批技术精湛、身怀绝技的工人技术骨干。他们在不同的岗位上为机载事业的发展作出了突出的贡献。
<B>迎接挑战 再展宏图
</B>机载行业的新发展将面临着满足用户新需求和市场竞争的发展机遇和挑战。机载行业面临激烈的市场竞争，决定了我们的机载行业已经具备了相当的技术能力，拥有一支高素质的人才队伍。机载行业在“十一五”的发展中，将进一步加快发展步伐，实现集团机载设备的规模化和产业化发展目标，形成机载设备产业的一个核心和两个支柱的三大业务板块。建成以军用机载设备的科研生产为核心业务板块，民用航空机载设备制造、转包生产和维修服务为一支柱的业务板块，相关技术的非航空工业产品的研发和生产为另一支柱的业务板块。三个业务板块良性互动，构成航空机载的核心竞争力和可持续发展能力，实现机载设备的产业化发展。
机载行业的产业化以发展为中心，以改革、开发为推动力，以技术创新为手段，以结构调整为主线的发展之路。在机载产业化的发展过程中，机载行业必将进一步调整组织结构、推进流程再造、实施管理创新，使之更适合机载设备规模化和产业化发展的要求。机载和产业化的过程中将形成五大核心能力：机载设备的研发技术能力；机载设备的系统集成能力；机载设备的仿真能力和试验研究能力；机载设备的核心生产能力和机载设备发展的社会大协作能力。机载设备行业的产业化发展将为国防武器装备及国民经济发展做出新的贡献，展现机载行业跨越式发展的新宏图。（纪 展）</P></P>
回顾中航一集团成立以来的五年，航空发动机行业科研、生产、质量形势基本稳定；航空发动机重点型号研制、生产任务按节点完成；燃气轮机产品研制、生产进展顺利，产品发展初见成效，形成了轻型、中型、重型燃气轮机共同开发的良好局面；转包生产发展势头强劲，从品种、技术含量到创汇额大幅度增长，呈现出良好的发展前景。
五年来，航空发动机行业在研制、生产、管理体系方面不断改革、调整，取得重大成果，在中航一集团实现大集团战略过程中率先试点，完成行业整合，中航一集团发动机事业部于2003年12月17日在北京正式挂牌成立。
中航一集团成立五年来，发动机行业年产值、销售收入、利润逐年增长，大幅度上升。五年累计，共实现销售收入258.3亿元，年平均增长20.1%；完成利润4.6亿元，年平均增长62.9%；发动机行业转包生产创汇额五年累计27970万美元，年平均增长23.7%。
2003年，航空发动机行业经济指标大幅度增长，全年完成销售收入70亿元，同比增长20.0%；实现利润2.47亿元，同比增长131.1%，占集团公司总利润额的20%。
2003年转包生产创汇额突破7000万美元，超过集团公司转包生产交付总额的50%。
1999年中国航空工业第一集团公司成立，这是我国国防工业体制改革迈出的重大一步，是航空工业完全摆脱计划经济影响、全面走向社会主义市场经济的重大变革。航空发动机行业在这场重大的体制改革中也走过了不同的发展阶段。
新中国航空工业建立时，基本上是以飞机生产为中心，建立相应的配套体系，航空发动机生产也是这样服务于飞机生产；那时在飞机厂附近一定有一家相应的发动机厂，生产飞机所需的发动机。新中国航空发动机事业也是从修理起步，从仿制开始，通过不断改进、改型，摸索航空发动机研制、生产的规律，逐步走上自行研制的道路。但是由于历史原因和原来计划经济体制的束缚，航空发动机行业总体布局不尽合理，结构性矛盾突出，科研管理模式落后，自主研究与发展的能力不足，企业产品更新换代缓慢，以至于中国制造的飞机长期以来缺少一颗健康、强劲的“中国心”。 中航一集团成立时，按照集中统一的原则，产品、科研相对集中，航空发动机的型号管理和批生产管理工作由集团公司航空产品部负责，发动机预研的管理工作由集团公司科技发展部负责，集团公司负责组织航空发动机重点型号研制工作、发动机大修生产线建设以及涡喷6、涡喷7、涡喷8、涡喷13系列发动机的批生产和修理任务。这种调整突出了行业管理，但是还没有把航空发动机作为一个完整的系统来考虑。
2001年7月25日，中航一集团为加强航空产品专业化管理，决定成立发动机部，作为集团公司航空发动机研制和生产的管理部门，把发动机型号及技术延伸产品研制、生产作为系统工程，由发动机部负责组织、实施。这次调整，突出了系统工程思想，从集团公司管理的层面上把发动机作为一个完整的动力系统，有利于按照航空产品研制、生产的规律推动航空发动机事业发展。 2003年12月17日，中航一集团在实施“整合、凝聚、创新、卓越”大集团战略过程中，对发动机研制、生产厂所进行整合，把分布在东北、西北、西南、华东等地区的17家相关单位及集团公司发动机部整合，成立集团公司发动机事业部，将航空发动机管理部门、研究单位、生产厂家聚合成一个团队，形成航空发动机行业，以此承担起发展中国航空发动机事业的重任，推动中国航空发动机走向世界。
中航一集团总经理刘高倬在发动机事业部成立大会上说“发动机事业部成立标志着我们整个改革调整、实施大集团战略又迈出了新的一步。”他阐述了组建发动机事业部的思路是通过“同类项”整合，解决过去形成的“大而全”、“小而全”问题，合理调配资源，减少内部摩擦，形成竞争合力，这样才称得上是真正意义上的行业整合，才能以中国航空发动机行业的实力参与航空发动机和燃气轮机国际化的合作与竞争。 刘高倬总经理特别强调发动机事业部成立既不同于此前集团公司发动机部的管理，也不同于过去曾经有过的发动机公司的管理；他说，这是一个新的概念，发动机事业部非常重要的一个职能就是要按照航空发动机专业化发展的规律做强做大，形成专业化的强力优势，解放生产力。
今年2月15日发动机事业部召开了第一次工作会议。会议工作报告中指出：“航空要发展，动力须先行”的理念越来越多地为业内外人士认同；发动机行业全体干部、职工在集团公司党组坚强领导和大力支持下，团结奋进，克服重重困难，实行了科研生产和行业整顿两不误，各项工作取得了较大进展。
航空发动机行业干部职工奋力攻坚，奠定发展基础。2003年航空发动机研制生产方面，“秦岭”发动机通过技术鉴定、涡喷13B发动机通过设计定型、进口发动机修理通过考核，这三个项目当年获得效益。两种配装新型飞机的发动机通过立项，高推重比发动机研制完成核心机工程图设计并发图，第一套上天试飞的发动机全权限数字控制系统演示验证通过验收。制订了发动机行业信息技术应用“十五”规划，开始实施制造数字化工程建设和重点型号项目协同管理平台建设。QD128和QD70燃气轮机成功并网发电，重型燃机R0110项目通过国家科技部一期验收，全面转入研制阶段；QC70燃气轮机通过用户立项审查。
改革调整取得一定突破，结构调整稳步推进。黎明公司、西航公司、黎阳公司、远东公司4个单位制订的军品科研生产能力调整方案通过评审。“精化主业，分离辅业”工作继续深化，黎明公司、六一四所、红湖机械厂等单位在剥离辅业并实现投资主体多元化、突出主业等方面取得了成果；其他单位也完成了相关工作，为进一步改制创造了条件。
发动机行业在2003年贯彻中航一集团《集团文化建设纲要》，围绕发动机事业部整合的思路与发展开展宣讲活动，宣讲航空发动机行业发展的愿景。发动机行业统一的发展思路逐步形成，一个新的团队文化悄然兴起，有力地促进了发动机行业各项工作健康发展。发动机行业一流环境建设和质量文化建设也在不断推进，继黎明公司获得“一流环境”建设铜牌，红林机械厂和新艺机械厂也在2003年获得“一流环境”建设铜牌。在近年来6“西格玛”培训中，发动机行业在集团公司组织的培训中有30人取得“绿带”资格、20人获得“黑带”资格；黎明公司、西航公司通过自己培训也有67人取得“绿带”资格。发动机行业成为中航一集团“绿带”和“黑带”人数最多的行业。
中航一集团成立5年来，航空发动机行业取得了明显的成绩与变化。发动机事业部整合成立，是中航一集团在航空工业结构调整中实施大集团战略的重大步骤。发动机事业部从整合成立的那一刻起，就直面多年积淀的深层次问题和行业结构性矛盾。面对航空工业50多年历史发展过程中形成的航空发动机行业总体布局不尽合理、结构性矛盾突出、总体水平较为落后、缺乏自主发展能力的局面，发动机事业部的领导清醒地认识到，要解决上述问题，必须尽快深入进行改革调整，实现行业布局及企业结构向合理、正确的模式转变，这是发动机事业部成立后的头等重要的工作。
发动机事业部领导毫不掩饰面临的巨大困难：科研管理模式落后，自主研发、创新能力不足；企业产品更新换代缓慢，还不能完全满足用户需要。发动机事业部常务副主任杨锐明确指出：当前面临的最紧迫的形势就是研制和交付的发动机不能满足用户需求，发动机生产中存在的配套能力不足、发动机研制中陆续暴露出的一些技术问题、发动机使用中出现的一些质量问题，都反映出我们在技术、质量和管理上还存在的不足。
杨锐指出：要激活生产力，发动机行业必须打破原有的思维模式，立足体制创新和机制创新；在后续产品研制中通过科学的项目工程管理和信息化手段，形成预研、型号研制、产品生产及可靠性持续增长各环节不断反馈、持续改进的格局，加速推动航空发动机行业健康、持续地发展。
人才匮乏使得行业发展缺乏动力，这是发动机行业面临的一个极大的难题。发动机事业部整合成立为解决这个难题创造了条件。发动机事业部凝聚了发动机行业科研、生产资源，可以打破单位间的界限，综合利用全行业的人才资源，建立发动机专业多领域专家系统，集中全行业的智慧和经验，发挥发动机行业团队的整体作用，实现无缝连接的一体化作战，为整个发动机行业的研制、生产提供有力的支撑，提高整个发动机行业的生存能力和核心竞争力。
发动机事业部常务副主任杨锐阐述了发动机事业部进行科研、生产、经营一体化运作的目标，就是把现有分散且各自为战的发动机科研、生产力量凝聚成主业突出、核心竞争力强的发动机团队，最终形成具有国际竞争力的航空发动机和燃气轮机产业。</P><P>看来,AL31还有许多问题啊.</P><P>机载设备篇——实践大集团战略，推进机载产业跨越式发展 中国航空工业第一集团公司现有直属机载企业单位12家，科研院所7家，从业人数约5.5万人。集团公司成立后的5年，机载行业围绕集团公司的愿景，实践整合、凝聚、创新和卓越的大集团战略。通过机载行业的改革和结构调整，以技术创新为发展的推动力，走科研生产及营销和服务一体化的发展道路，培育核心竞争力，机载行业获得快速发展，并培养和锻炼出了一支从事航空机载设备开发、生产和管理的技术队伍、产业队伍和管理队伍，推进集团公司机载产业跨越式发展。
<B>机载产业获得快速发展
</B>集团公司成立以来，机载产业能力获得了快速发展。在航空机载技术日新月异发展的机遇和挑战面前，集团公司重视机载的研发能力建设，先后在机载厂所建设了一批机载国防重点实验室和集团公司重点实验室，同时加强了机载系统能力试验设施的建设和仿真能力建设，保证了机载技术的进步。机载行业完成了一批机载系统的研制保障和批生产条件建设，为机载技术的突破和机载产品的生产打下了良好的基础，机载设备的研制和生产能力全面提高，机载行业的核心能力取得了长足的进步，初步具备了一定的市场竞争能力。机载行业实现了机载技术产品的“预研一代、研制一代和生产一代”的良好发展局面。特别是在航空综合电子系统、武器火控系统、综合光电探测系统、机载火控雷达系统、电传操纵飞控系统、惯性导航系统、综合环境控制系统、大功率电源系统、应急动力系统、生命安全保障系统的技术研究和应用获得了重大突破，机载行业基本上达到了第三代战斗机的机载设备的研制能力。机载设备行业已经具备了为军用飞机、民用飞机、直升机、导弹和各种飞行器提供机载系统的能力。 机载设备行业在发展中以用户的价值需求为导向，在为用户创造价值的过程中实现自身的价值。机载行业正发展机载多功能的系统综合和跨功能的多系统融合能力。为飞机的设计和改进改型以及使用提供完整的系统综合方案，为用户创造价值，推动机载设备的规模化和产业化发展。在机载设备的产业化的进程中积极面对国防工业市场，机载企事业单位利用航空核心技术，积极为国防工业的航天、兵器、船舶等提供产品和服务。 机载行业的民品发展，通过调整产品结构和加强市场营销，呈现出良好的发展势头。在摩托车、制冷设备、汽车零部件、纺织机械、急电产品和电子产品等领域形成一定的产业规模。2003年机载企业民品实现销售收入31.38亿元，占集团公司民品销售收入的35.8%。2003年金城摩托车销售达到70万辆，出口摩托车39.8万辆，创汇1.39亿美元(兄弟们可以算算出口单价看)，出口量首次超过内销量，在摩托车行业中名列第一。庆安空调压缩机抓住国内空调机市场扩容的机遇，迅速做大规模，从1999年的年销量22万台越升到2003年的270万台，在行业排名中名列第七位，树立了较好的品牌形象。湖北中航救生股份公司形成完整的汽车座椅角调器开发和生产能力，已成为国内骨干企业，并通过证监会的发行审查，即将上市发行。中航光电股份公司在快速做大产业规模的同时，积极准备上市，进一步做大产业规模。
在民用航空领域，机载厂所正在积极努力突破取证困难，加大市场营销力度，拓展维修业务。目前以民机座椅和环控散热器等为代表的多项机载产品已获得中国民航颁发的适航证，并已装机。在民航维修领域近几年快速发展，目前已得到中国民航适航局批准的民机机载设备的产品件号已达近5000项，覆盖了中国民航的所有机型，维修市场规模逐年扩大，呈现了良好的发展前景。
在对外合作及出口与转包生产领域，机载厂所也取得了一些成绩。通过对外合作，提高了机载厂所的研制和管理水平。同时积极参与国外飞机的改装升级市场，提供机载系统技术和产品的服务，活动获得了良好的效益。以防护救生为例，军机座椅出口已超过100台（套）、降落伞及个体防护装备1594具（件），“ALI”品牌火箭弹射座椅打入数个国家，享有较好声誉。
到2003年，机载厂所实现收入84.4亿元，人均收入15万元，占集团公司总收入的20.44％，实现利润1.3亿元，占集团公司企业利润的29%。机载企业基本实现赢利，“十五”前三年机载厂所收入实现年均递增17.6％，2004年机载厂所总收入将超过100亿元，人均收入近20万元，机载行业获得了快速发展。
<B>改革、调整、重组、塑造新机载
</B>但由于历史的原因，航空机载设备行业布局散、专业分散，投资力度小，加之专业设置重复交叉，产生内部竞争形成内耗，难以形成规模发展和效益，影响机载设备产业化发展的步伐。
为了贯彻和落实“整合、凝聚、创新、卓越”的大集团战略，根据集团公司“调整、改革、发展、壮大”的结构调整思路，集团公司对机载行业进行了结构调整。成立集团公司以来，完成了如下机载企业的重组整合：金城集团和六○九所的强强联合重组，组建了新金城集团和金城集团南京机电液压中心，形成了机载机电液压系统的研发和生产基地；对华兴厂、六○九所刹车专业和新安厂进行重组组建了西安航空制动科技有限公司，形成了航空机轮与刹车系统的核心竞争力，并向飞机的起降系统的一体化的研发方向发展；六一○所、汉江厂、宏伟厂、江淮厂结合重组组建了航宇救生装备有限公司，形成了航空救生和生命安全的系统能力，用集约的资源提升大系统的能力，促进跨越式的发展；六○七所和长风厂重组成为中航雷达与电子设备研究院，实现了快速发展领域的研发能力和生产能力的结合，优化的资源配置满足快速增长的需求，创造更大的价值。
通过结构调整，解决了部分由于组织结构设置不合理而产生的诸如内部竞争、重复投资等问题，通过资源的优化配置，改善了企业形象，实现了吸引人才和提升整体竞争力的目标。
<B>改革脱困 轻装前进</B>
利用国家对军工企业的脱困政策，有的机载企业成功地实施了破产和债转股。破产、债转股使企业轻装前进，一是改善了企业资本结构，财务结构趋于合理化，资产负债率得到改善，增强了企业的发展能力；二是企业扭亏为盈。企业转股当年就扭亏为盈，随着利息逐年减少，利润逐年增加，企业步入了良性循环；三是为未来发展奠定基础，由于债转股后资金状况的好转，使企业的技术进步速度加快；四是促进了产权制度的改革，完善了法人治理结构，促进了公司治理结构高效、科学、正常运转。 在机载行业的快速发展中，培养了一批年轻有为的科技骨干、经营管理人才、市场营销人才和高级技术工人的人才队伍。机载厂所的主要领导在50岁以下，多数具备硕士或博士学位，有的是国家级留学回国人员成就奖获得者，有20多名领导干部先后获得集团公司优秀领导干部荣誉。机载系统的总设计师队伍大部分是年龄在40岁左右的年富力强的技术骨干，成为了机载技术持续发展的中间力量。机载行业先后有100多人获得了国务院政府津贴的奖励。同时涌现了一批技术精湛、身怀绝技的工人技术骨干。他们在不同的岗位上为机载事业的发展作出了突出的贡献。
<B>迎接挑战 再展宏图
</B>机载行业的新发展将面临着满足用户新需求和市场竞争的发展机遇和挑战。机载行业面临激烈的市场竞争，决定了我们的机载行业已经具备了相当的技术能力，拥有一支高素质的人才队伍。机载行业在“十一五”的发展中，将进一步加快发展步伐，实现集团机载设备的规模化和产业化发展目标，形成机载设备产业的一个核心和两个支柱的三大业务板块。建成以军用机载设备的科研生产为核心业务板块，民用航空机载设备制造、转包生产和维修服务为一支柱的业务板块，相关技术的非航空工业产品的研发和生产为另一支柱的业务板块。三个业务板块良性互动，构成航空机载的核心竞争力和可持续发展能力，实现机载设备的产业化发展。
机载行业的产业化以发展为中心，以改革、开发为推动力，以技术创新为手段，以结构调整为主线的发展之路。在机载产业化的发展过程中，机载行业必将进一步调整组织结构、推进流程再造、实施管理创新，使之更适合机载设备规模化和产业化发展的要求。机载和产业化的过程中将形成五大核心能力：机载设备的研发技术能力；机载设备的系统集成能力；机载设备的仿真能力和试验研究能力；机载设备的核心生产能力和机载设备发展的社会大协作能力。机载设备行业的产业化发展将为国防武器装备及国民经济发展做出新的贡献，展现机载行业跨越式发展的新宏图。（纪 展）</P></P>
《国际航空》有一本叫《无人机》的内部刊物。买不到啊~本来好象可以订阅，后来取消了。[em06]
<P>大哥提供的都是猛料，小弟真是汗颜啊，</P>
<P>兄弟哪里话,</P><P>航空报之前已经有许多文章庆祝了.坛子里的兄弟们应该看到了许多.</P>
<P>补充航天期刊</P><P>http://www.space.cetin.net.cn/</P><P>许多内容.</P>
中国航天以前也都是全文，现在每期也只有几篇是全文。看来是趋势啊。这些地方，有内容的东西不少，就是要花时间慢慢淘，还要看眼力，对高手可能合适些，入门的在那些地方，真是花时间还不一定找得到东西。
<B>以下是引用<I>basin</I>在2004-6-29 1:45:00的发言：</B>
中国航天以前也都是全文，现在每期也只有几篇是全文。看来是趋势啊。这些地方，有内容的东西不少，就是要花时间慢慢淘，还要看眼力，对高手可能合适些，入门的在那些地方，真是花时间还不一定找得到东西
<P>中国航天这样已经好几年了。今年国际太空也改成这样了。免费的午餐越来越少啦</P>
实际上订阅航天是个不错的选择.
<P>权威的中国工程技术信息网</P><P>http://news.cetin.net.cn:8080/cetin2/index.jsp</P><P>建议大家平时多看看.</P><P>如 电子对抗</P><P>http://news.cetin.net.cn/cetin2/xw/xxz/xxz.htm</P><P>目前到35期.摘录1文</P><P><B>雷达的干扰影像设计式干扰</B>
摘 要:本文提出丁一种新概念——雷达的干扰影像设计式干扰以及实现的基本原理它可具有欺骗式干扰及压制式干扰的效果，可以是一种组合干扰，它可产生大批的飞机，舰艇等假目标，还可产生桥梁，岛屿等假目标改变地形地物;由于具有压制式干扰，可以使被保护的目标不被雷达发现。最重要的是可以根据战时战术的要求，方便地变动预期的干扰影像，达到理想的干扰效果。
关键词:雷达的干扰 影像设计
1 引言
如何根据战时的要求，方便地变动干扰的有关特性，这对使用者和设计者都是十分关心的。本文提出雷达的干扰影像设计式干扰的概念，试图在干扰的分类方法上有所新意。以期改进先进雷达对抗系统的设计方法和性能。以往通常的对抗系统基本上属于干扰影像非设计式干扰。干扰影像设计式干扰意指预期的干扰影像能方便地随时变动的干扰，它就象计算机辅助设计用于服装设计，家庭装潢中一样，它用计算机辅助设计干扰图案，最终产生预期的干扰影像。
2 影像设计式干扰的工作原理
图1中杂波干扰机可以是主振放大式，也可以是直接振荡式，杂波干扰机的干扰带宽应是可自动决定的，分为窄带干扰和宽带干扰。欺骗式干扰可以是储频转发式，储频转发组阵式或主振放大式。众所周知，雷达的有源、干扰通常有两种:欺骗式干扰和压制式干扰，以往的对抗系统设计通常是其中一种，笔者认为在装载对象条件可能的情况下，应尽量采用二者都有的组合式干扰，这样除了具有二种干扰的性能以外，还有组合干扰的性能。侦察系统将敌方雷达的载频、脉冲参数(脉冲重复频 <P></P><P>率、脉冲到达时刻、脉冲宽度上天线方向图参数(天线转速、主瓣对准电子对抗系统的时刻、天线主付瓣比，最好是天线主瓣左右一定扇面的天线方向图形状)以及信号强度、位置信息(可以是粗略的、估计的，但必须要有。系统可以从其他电子设备通过通信获得。有些雷达位置数据平时就可通过侦察获得，如海岸警戒雷达。)
若要在雷达屏幕上产生所期望的干扰影像，就应象雷达的工作原理一样，发射的干扰信号在频率、功率(包括天线方向图)、极化上脉冲参数(包括脉冲宽度、脉冲重复周期等)、到达时刻等方面和雷达相适应，频率方面可以通过精确测频、储频来实现，功率方面可以通过测量雷达天线方向图、雷达信号强度(或根据判断的雷达型号及从相应的数据库中得到相应信息)、距离信息(可以是粗略的)以及干扰机功率来实现，脉冲参数、到达时刻可通过测量和控制解决。
图2中A1为干扰机载体在雷达显示器上的位置，若要产生其后的A2干扰(包括欺骗干扰和压制式干扰)，在时间上应迟后A1若干时间，也就是在侦察干扰设备接收到雷达信号后若干时刻或再加上一个雷达脉冲重复周期的时刻发射，若用欺骗干扰，则在波形控制的控制下(波形控制可以产生单个雷达脉冲宽度波形，也可根据需要产生大目标引起的波形变形的波形，例如大型军舰、岛屿、桥梁等。在这方面可用统计特性模拟产生，或在反射波形数据库中选用有关目标波形)产生所需波形。即模仿真实目标的起伏情况。通过幅度控制可控制假目标的强度，若要产生压制性干扰，则加大干扰强度，起到强干扰压制弱信号的目的。(杂波干扰主要起压制式作用，欺骗干扰中利用强连续脉冲也可起压制作用，如在被保护目标处造一个大岛屿)，A3类为雷达显示屏上产生超前于目标的干扰，这只有通过测量雷达的重复周期和脉冲到达时刻，提前在下一脉冲到达之前发射干扰。其他关于波形控制和幅度控制同前所述。A4类主要在雷达的旁瓣进行干扰，这也是形成千变万化干扰图案的重要内容。要解决从旁瓣干扰，就要测出雷天线的方向图、主瓣到达时刻、天线扫描周期，对天线扇扫的要测出扇扫间隔，要设计出功率能在旁瓣干扰的干扰源。对于波长较长的雷达，由于其天线尺寸的限制，主副瓣比不很大，有很大可能实现大扇面的干扰，对于波长短的雷达，在一定范围内也可实现干扰，尤其是利用第一旁瓣进行干扰。</P>
</P><P>
根据脉冲到达时刻及距离信息推算出雷达的位置O1，以01为中心，将粗略的电子地图变为虚拟雷达影像(只包括海岸、岛屿、港口、桥梁、城市等重要目标)，如图3所示，虚拟雷达影像不是必须的，但有了更直观，更方便。图中黑色和白色为虚拟的敌雷达屏幕包括周边地物目标现在我们皆干扰，图4中，红色、紫色、绿色、天蓝色图标分别代表杂波压制式干扰、欺骗式干扰、强假目标压制弱信号干扰(欺骗式)、同时施放杂波压制式和欺骗式干扰等。红色可以是窗口式(一段持续时间)，可以是多个窗口。欺骗式假目标同样可以有大有小，有多有少，大的如岛屿、大型桥梁、大型飞机等。小的如各种小型舰艇、小型飞机等。为操作使用方便，不同目标可预先设计成不同图标，使用时只需用鼠标复制到所希望的位置即可。将期望的干扰影像存入到文件后，经计算机处理后，即明白什么时候用什么干扰、干扰强度、干扰波形来实施干扰。计算机的处理过程是这样的：先将影像中的虚拟雷达影像部分去掉，并将其变为数字影像(某一位置上用什么干扰、干扰强度、干扰波形、参数，用一个字节码表示)，再将直角坐标变换为极坐标。干扰时完全象雷达的工作过程。O1点为雷达脉冲发送时刻，径向扫描一个脉冲周期后再从径向扫描，同时进行圆周扫描，在径向扫描过程中有干扰影像存在时即为要施放干扰。干扰的有关控制信号己包括在数字影像中。同理，可以对第二、三......部要干扰的雷达进行干扰。
雷达的干扰影像设计式干扰除了前述的既具有欺骗干扰(可产生大量的大</P><P></P><P>、小假目标，改变地形、地物)又具有杂波压制式干扰(可宽带、窄带)这些特色外还具有：对方交叉定位法不易识别出假目标，因为这里产生的假目标是相对于物理位置上的某一固定点；可以对频率分集雷达实施干扰(因为可用欺骗干扰干扰一个频率，杂波干扰干扰另一个频率)。
图注:
红色 杂波干扰 天蓝色 欺骗、杂波干扰 紫色 欺骗干扰 绿色 大假目标压制弱信号
参考文献:
陈开林 干扰机组障制造假目标干扰技术 电子对抗技术98年(6)12月
杨坚 相干储频信号源控制技术 电子对抗技术98年(6)12月
玉树刚 雷达情报自动化系统中的困形显示与实时跟踪
雷达与电子战98年第4期
(该文己编入中国电子学会电子对抗分会第十一届学术年会论文集)
(通信教研组 陈同泰副教授)</P><P> </P></P>
摘 要:本文提出丁一种新概念——雷达的干扰影像设计式干扰以及实现的基本原理它可具有欺骗式干扰及压制式干扰的效果，可以是一种组合干扰，它可产生大批的飞机，舰艇等假目标，还可产生桥梁，岛屿等假目标改变地形地物;由于具有压制式干扰，可以使被保护的目标不被雷达发现。最重要的是可以根据战时战术的要求，方便地变动预期的干扰影像，达到理想的干扰效果。
关键词:雷达的干扰 影像设计
1 引言
如何根据战时的要求，方便地变动干扰的有关特性，这对使用者和设计者都是十分关心的。本文提出雷达的干扰影像设计式干扰的概念，试图在干扰的分类方法上有所新意。以期改进先进雷达对抗系统的设计方法和性能。以往通常的对抗系统基本上属于干扰影像非设计式干扰。干扰影像设计式干扰意指预期的干扰影像能方便地随时变动的干扰，它就象计算机辅助设计用于服装设计，家庭装潢中一样，它用计算机辅助设计干扰图案，最终产生预期的干扰影像。
2 影像设计式干扰的工作原理
图1中杂波干扰机可以是主振放大式，也可以是直接振荡式，杂波干扰机的干扰带宽应是可自动决定的，分为窄带干扰和宽带干扰。欺骗式干扰可以是储频转发式，储频转发组阵式或主振放大式。众所周知，雷达的有源、干扰通常有两种:欺骗式干扰和压制式干扰，以往的对抗系统设计通常是其中一种，笔者认为在装载对象条件可能的情况下，应尽量采用二者都有的组合式干扰，这样除了具有二种干扰的性能以外，还有组合干扰的性能。侦察系统将敌方雷达的载频、脉冲参数(脉冲重复频 <P></P><P>率、脉冲到达时刻、脉冲宽度上天线方向图参数(天线转速、主瓣对准电子对抗系统的时刻、天线主付瓣比，最好是天线主瓣左右一定扇面的天线方向图形状)以及信号强度、位置信息(可以是粗略的、估计的，但必须要有。系统可以从其他电子设备通过通信获得。有些雷达位置数据平时就可通过侦察获得，如海岸警戒雷达。)
若要在雷达屏幕上产生所期望的干扰影像，就应象雷达的工作原理一样，发射的干扰信号在频率、功率(包括天线方向图)、极化上脉冲参数(包括脉冲宽度、脉冲重复周期等)、到达时刻等方面和雷达相适应，频率方面可以通过精确测频、储频来实现，功率方面可以通过测量雷达天线方向图、雷达信号强度(或根据判断的雷达型号及从相应的数据库中得到相应信息)、距离信息(可以是粗略的)以及干扰机功率来实现，脉冲参数、到达时刻可通过测量和控制解决。
图2中A1为干扰机载体在雷达显示器上的位置，若要产生其后的A2干扰(包括欺骗干扰和压制式干扰)，在时间上应迟后A1若干时间，也就是在侦察干扰设备接收到雷达信号后若干时刻或再加上一个雷达脉冲重复周期的时刻发射，若用欺骗干扰，则在波形控制的控制下(波形控制可以产生单个雷达脉冲宽度波形，也可根据需要产生大目标引起的波形变形的波形，例如大型军舰、岛屿、桥梁等。在这方面可用统计特性模拟产生，或在反射波形数据库中选用有关目标波形)产生所需波形。即模仿真实目标的起伏情况。通过幅度控制可控制假目标的强度，若要产生压制性干扰，则加大干扰强度，起到强干扰压制弱信号的目的。(杂波干扰主要起压制式作用，欺骗干扰中利用强连续脉冲也可起压制作用，如在被保护目标处造一个大岛屿)，A3类为雷达显示屏上产生超前于目标的干扰，这只有通过测量雷达的重复周期和脉冲到达时刻，提前在下一脉冲到达之前发射干扰。其他关于波形控制和幅度控制同前所述。A4类主要在雷达的旁瓣进行干扰，这也是形成千变万化干扰图案的重要内容。要解决从旁瓣干扰，就要测出雷天线的方向图、主瓣到达时刻、天线扫描周期，对天线扇扫的要测出扇扫间隔，要设计出功率能在旁瓣干扰的干扰源。对于波长较长的雷达，由于其天线尺寸的限制，主副瓣比不很大，有很大可能实现大扇面的干扰，对于波长短的雷达，在一定范围内也可实现干扰，尤其是利用第一旁瓣进行干扰。</P>
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根据脉冲到达时刻及距离信息推算出雷达的位置O1，以01为中心，将粗略的电子地图变为虚拟雷达影像(只包括海岸、岛屿、港口、桥梁、城市等重要目标)，如图3所示，虚拟雷达影像不是必须的，但有了更直观，更方便。图中黑色和白色为虚拟的敌雷达屏幕包括周边地物目标现在我们皆干扰，图4中，红色、紫色、绿色、天蓝色图标分别代表杂波压制式干扰、欺骗式干扰、强假目标压制弱信号干扰(欺骗式)、同时施放杂波压制式和欺骗式干扰等。红色可以是窗口式(一段持续时间)，可以是多个窗口。欺骗式假目标同样可以有大有小，有多有少，大的如岛屿、大型桥梁、大型飞机等。小的如各种小型舰艇、小型飞机等。为操作使用方便，不同目标可预先设计成不同图标，使用时只需用鼠标复制到所希望的位置即可。将期望的干扰影像存入到文件后，经计算机处理后，即明白什么时候用什么干扰、干扰强度、干扰波形来实施干扰。计算机的处理过程是这样的：先将影像中的虚拟雷达影像部分去掉，并将其变为数字影像(某一位置上用什么干扰、干扰强度、干扰波形、参数，用一个字节码表示)，再将直角坐标变换为极坐标。干扰时完全象雷达的工作过程。O1点为雷达脉冲发送时刻，径向扫描一个脉冲周期后再从径向扫描，同时进行圆周扫描，在径向扫描过程中有干扰影像存在时即为要施放干扰。干扰的有关控制信号己包括在数字影像中。同理，可以对第二、三......部要干扰的雷达进行干扰。
雷达的干扰影像设计式干扰除了前述的既具有欺骗干扰(可产生大量的大</P><P></P><P>、小假目标，改变地形、地物)又具有杂波压制式干扰(可宽带、窄带)这些特色外还具有：对方交叉定位法不易识别出假目标，因为这里产生的假目标是相对于物理位置上的某一固定点；可以对频率分集雷达实施干扰(因为可用欺骗干扰干扰一个频率，杂波干扰干扰另一个频率)。
图注:
红色 杂波干扰 天蓝色 欺骗、杂波干扰 紫色 欺骗干扰 绿色 大假目标压制弱信号
参考文献:
陈开林 干扰机组障制造假目标干扰技术 电子对抗技术98年(6)12月
杨坚 相干储频信号源控制技术 电子对抗技术98年(6)12月
玉树刚 雷达情报自动化系统中的困形显示与实时跟踪
雷达与电子战98年第4期
(该文己编入中国电子学会电子对抗分会第十一届学术年会论文集)
(通信教研组 陈同泰副教授)</P><P> </P></P>
雷达哪个还是第一次见
<P>真是辛苦啊,搞了这么多的资料!</P>