超级军网研发能力：成就、问题、对策
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 08:42:51
“引进落后，在引进在落后。”这是近几年用来描述汽车产业研发能力时最常用的一句话，随着《中国汽车整车企业产品开发能力》研究报告的发布，伴着一组组详实的数据，这句话悄无声息地走进了历史。
这份5月28日发布的《报告》是由发改委工业司下达任务，通用（中国）提供支持，由中国汽车工程学会、企业、科研机构、专家共同完成的《报告》，被行业内一流的专家评价为：是当今我国汽车工业第一个和国际接轨的、具有时代意义的报告。
该《报告》提供的数据显示，我国汽车行业总体上，内部开发已经有15.5年的时间，引进技术再开发13.8年，委托开发9.1年，联合开发6.9年；其中国有企业的内部开发已有接近25年的时间，引进再开发的时间已接近16年。《报告》给企业的开发程度设立了照抄或国产化、小改型、中改型、大改型、全新改型、新技术6个层次的评价标准，我国汽车全行业的整车集成处于中改型和大改型之间，车身接近大改型，底盘、电器和空调、试验认证处于中改型水平，电子系统接近中改型水平，发动机总成处于小改型水平。
这结论表明，我国汽车工业已经摆脱了依靠引进国外产品度日的年代，进入了一个全新的发展时期。今天，即便是比我国先进得多的日本汽车也不是完全自主研发，同样要参考欧美的产品，然后进行再开发，联合开发也是常用的手段，何况我国汽车工业真正睁开眼睛看世界始于上世纪80年代，如果我们用一切均要完全由自己从原始创新开始，既不符合经济规律也不现实。
要了解我国汽车工业实际研发的实际情况，必然涉及到企业最核心的机密，是企业的研发人员对自己的研发工作守口如瓶，同时背负着各种指责默默地耕耘着。若不是发改委下发委托调研任务，业界很难看到中国汽车工业研发能力的全貌。
该《报告》从开始着手到最终的成果发布，历时3年，调查了我国102家生产企业，其中，整车生产厂61家（含产销前13家的企业），改装厂41家；其中，国有企业30家，私营企业12家，股份制企业35家，合资企业25家；访问对象涉及企业主管、人事主管、研发主管和科技骨干。专家们共采集的有效数据超过14万个，使用了国际上通用的分析软件，对我国汽车产业的研发能力给出了科学的评估。更确切地说，当几乎全社会都在指责汽车工业开放政策失败的时候，我国汽车工业已经悄然超越了“引进落后，再引进在落后”的发展过程，初步建立起了自主研发的体系，除中高端轿车产品外，自主研发的整车产品基本满足了国内市场的需要，并有少量出口，这个成绩是中国汽车工业献给祖国60华诞最好的寿礼。一、研发能力提升显著
近年来，对汽车产业研发能力的指责非常多，甚至认为我国汽车工业还处于低水平国产化的状态，完全受控于跨国公司，据此将“以市场换技术”概括为汽车工业开放的主旋律。《报告》用事实证明了我国汽车行业始终如一地坚持开放、坚持自主创新的政策是成功的。
首先，在我国汽车工业发展史上，主管部门没有一次会议、一个文件将汽车工业发展的方向定为“以市场换技术”，而是始终坚持建立独立自主的汽车工业，在我国“七五”、“八五”、“九五”乃至今天的执行的五年规划中，都在强调研发能力建设，只是表述方式不同而已。
改革开放之初，引进的目的非常单一，就是要通过合资合作的方式，在制抵进口车对中国汽车工业冲击的同时，建立起和世界汽车工业同步发展的、独立自主的汽车工业体系，提升我国当时相对落后的汽车工业水平。例如，最早和日本五十铃签署技贸结合的合作协定，整体提升了我国轻卡的制造和研发能力；上海大众的建立，为我国建成现代化的轿车零部件制造体系奠定了基础。后来大规模引进的目的就不仅仅是为了制抵进口，而是与国民经济发展需要、与满足市场的需求紧密地结合在一起的，汽车工业被作为国民经济的支柱产业来培养和发展，各个引进项目对所在地的经济发展、对带动国民经济相关产业的整体发展，都起到了积极的促进和拉动作用。在全国所有的行业中，惟有汽车工业有明确而系统的产业发展政策，全国一大批合资企业的成立，在国产化政策的推动下，不仅提升了我国零部件制造能力和水平，同时培养了一批人才，培养起了今天承担着自主研发重任的基本技术队伍。所有这些都为我国汽车工业的高速发展奠定了基础，没有改革开放就没有今天的汽车工业，今天的中国经济已经到了离开汽车工业就不能保持高速发展的状况，面对国际金融危机的冲击，惟有中国汽车工业一枝独秀。如果没有自主研发这个内生动力，汽车行业不可能在国民经济中占有如此重要的地位，单靠引进国外的产品，也无法满足中国人民日益增长的对现代化出行方式的需求，更无法满足中国经济对现代化公路运输的需求。
《报告》的发布，不仅让人们看到了中国汽车工业真正的研发实力，同时为让全社会了解、理解汽车工业敞开了一扇窗户，对一些由于不理解而产生的不够恰当的评价，起到了澄清的作用。
其次，《报告》揭示出不同企业在产品研发方面的进展深度，在轿车和SUV企业：整车集成、车身的研发水平，达到大改型水平；试验认证水平，接近大改型水平；电控系统、电器和空调的研发水平，处于大改型和中改型之间；发动机和底盘分别达到和超过了中改型水平。大中客车企业在车身研发方面成绩突出，已经非常接近全新改型状态；整车集成接近大改型水平，试验认证、底盘、电控系统、电器和空调达到和超过了中改型水平；发动机是其中的弱项，接近小改型水平。中重载货车企业：整车集成和车身开发，均接近大改型；试验认证、电器和空调、底盘的研发已经达到和超过中改型水平；电控系统，接近中改型水平；发动机超过了小改型水平。微型客车企业在在试验认证方面已经接近大改型，整车集成处于中改型和大改型之间的水平，车身和电控系统超过和接近中改型水平，电器和空调、底盘超过和接近小改型水平，发动机仍处于照抄或国产化水平。轻型载货车企业的发展水平比较高，整车集成、车身均已超过了大改型水平，底盘已经非常接近大改型水平，试验认证、电器和空调超过和达到了中改型水平，电控系统、发动机均处于中改型与小改型之间。改装车企业水平相对比较低，整车集成、车身、底盘分别超过和达到了小改型水平，电控系统、试验认证、电器和空调、发动机均处于将将超过和正处于照抄或国产化水平。
从不同车企发展的总体水平可以看出，研发能力和开放时间有正相关的关系，即开放时间越长企业的研发水平越高，如轻卡行业；同时看出，在汽车产业快速发展的过程中，发动机厂没有跟上整车企业发展的速度，目前处于全行业“短板”的位置。改装车行业一直将重点放在上装方面，在上装的支撑系统——整车方面没有给予足够的重视，导致改装行业的整体落后。《报告》给出的结论是：“全行业总体上已经彻底摆脱了以模仿和引进技术为主的产品开发模式。相对而言，车身开发能力较好，整车集成次之，其它方面的能力还亟待提高，而试验认证能力建设如不很好解决，股份制企业和民营企业的竞争力将难以快速提高。”
《报告》给出的数据说明，在从单纯的引进车型向引进技术、自主创新方向转移的过程中，我国汽车工业迈出了稳健扎实的一步。在引进技术中，我国已经具备了与国际同步的制造技术，初步建立了一个可以支撑新产品开发的零部件体系，在研发的软硬件水平都有了大幅度的提升。
二、当前的问题与市场结构密切相关
《报告》指出：“企业产品开发能力的提升对企业效益的增长做出了贡献，但一些企业出现产品开发业绩增长与经济效益增长不协调，过度开发和开发不足并存的状况值得关注。”这种问题与当前产业所处的市场将诶够密切相关。
就市场而言，世界上没有任何一个国家同时有如此众多品牌的产品同时参与竞争。据统计，到今年5月末，在我国乘用车市场上，仅国产车就有866款各种品牌的轿车、268款SUV和179款MPV同时参与竞争，生产商涉及到国家统计分类中所有的所有制形式。根据经济学的定义，我国汽车产业处于完全竞争的市场环境中。
在完全竞争的市场中，由于没有垄断者，因此在研发投入方面，企业有积极的一面，也有消极的一面。积极的一面表现为，企业若不能在创新方面抢先行动，它的一个或多个竞争对手可能引入一种新的产品，或者降低成本的新技术，将其挤出市场。为了短期利润和长期生存，企业始终处在通过创新改进产品、降低成本的压力之中。消极的一面则是，由于企业的规模比较小，且在长期的发展中只能获得正常的利润，他们持续为大规模研发提供资金的能力有限。
在经济学所描述的完全竞争市场中，企业在研发方面的表现与我国汽车行业所反映出的问题非常吻合。从企业规模上说，我国无论一汽还是上汽，虽然在国内属于最大型的汽车企业，但在跨国公司面前还是小企业。即，在这个市场环境中，有企业积极研发的动力，也有规避研发带来的风险的内在需求。这就需要创造一种新的研发模式，使企业实现低投入高产出，迅速赶上世界先进水平，并为未来的创新发展奠定基础。
在经济学所描述的“最优市场结构”中，最大的4家企业占有行业40%~60%的市场份额，其他企业为创新型小企业，无论产业集中度高于或低于这个水平，研发的投资水平都将下降。而目前，我国轿车和SUV、轻微客、大中型客车、情形载货车、中重型载货车行业，在产业集中度方面与“最优市场结构”比较吻合。但从《报告》所描述的企业研发能力看，我国的多数企业很难定义为创新型企业。所谓创新，是指首先成功地在商业上引进一种新产品、应用一种新方法或者创造一种新的企业形式。符合创新标准的小企业自然是创新型小企业，而目前我国车企，尤其是自主品牌企业，通常是以低成本为竞争优势参与竞争，但这个低成本不是来自流程的先进，而是劳动力成本的低廉，随着劳动力成本的上升，这种低成本优势将随之消失。这就决定了中国的汽车企业无论在现实的环境中，还是面向未来的环境中，与跨国公司相比都因为缺乏“创新”而处于劣势。即，我们的企业如果在市场上单打独斗，失败的风险相当大。
《报告》提供的资料显示，在资源要素方面，我们已经基本具备了资金资源、供应商资源、技术资源，政府、行业支持相对较弱，而最大的弱项在于人力资源和产学研合作。也就是说，未来我们应当从政府和行业支持入手，解决人力资源不足的问题。所谓人力资源不足，实际上表现为，由于我国汽车产业发展过快，汽车研发又需要如发动机的、变速器的、车桥的、电控系统等各种专业研发人才，而不是简单数量上的缺少。在资金方面，尽管调查显示不缺少资源，但如果在所有研发领域都投入，连跨国公司都支撑不起，何况中国汽车企业。
因此，鉴于汽车产业与国民经济的密切相关性，以及汽车工业对国民经济发展的推动作用日益明显，应将汽车产业作为战略产业发展，由政府推动，行业组织协调，形成中国的“PNGV计划”，通过企业间的横向联合，集中行业有限的专业人才，在各个领域展开共性技术、平台方面的研究，加快追赶国际先进技术的速度，降低所有企业在专项技术上的研发投入和风险。在解决企业对现实技术需求的同时，建立起汽车工业的国家实验室，并展开前瞻性课题的研究，为长远的、独立的发展奠定基础。
在产学研的结合方面，应从解决政府缺位入手，理顺产、学、研各自在产业中的位置，然后在新的层面展开合作。
在美国，大学的重点是从事基础性的科学研究和前瞻性研究，基础性研究对前瞻性研究意义重大，有很多成果的实际应用价值很高；前瞻性研究可以帮助企业解决方向性问题，避免走弯路，降低企业研发投入的风险。或许，在这方面中国和美国存在着巨大的差异。
在中国的企业层面，每当谈到产学研结合的时候，企业通常有意无意地将大学和研究机构视为自己研发部门的延伸，有的企业甚至希望大学为其解决整车平台的搭建问题。另一方面，我们的大学和科研院所在基础性研究和前瞻性研究方面远达不到与美国相当的水平，甚至存在着知识老化的问题。这是导致产学研结合难以破题的原因所在——需求与可能的供给不对称。而不对称点就是破题的突破口，首先应当让学校和科研院所归位——将精力的重点放在基础性研究和前瞻性课题的研究上；其次，企业在学校研究的课题中寻找与自己需求能够相结合的点，而不是让高校解决企业自身应当解决的、最基本的产品问题，从而实现知识、技术与资本在新的层面上结合。而学校与科研机构的归位，有待政府的推动。
《报告》中反映出了汽车企业在研发中的很多具体问题，但归结起来，一是市场结构决定了企业在竞争中的位置，以及在完全竞争的市场环境下企业，企业在研发方面所作出的艰难的选择。二是汽车工业成长过程中的问题，如研发人才不足、产品研发经验不足、开发投入和产出平衡点的控制水平有待提高等等，都是企业的成长之痛，随着企业的成长，这些问题都将得到解决。
三、从战略角度寻求对策
在宏观经济学家看来，科技进步是经济的外在变量，是一种使经济随之调整的外部随机力量。从微观经济角度看，科技进步可以提高企业的竞争力，可以向用户提供更好的产品或服务，甚至能创造出一个新的产业。这就不难理解，为什么邓小平同志将科技称为第一生产力。因此，在考虑汽车产业的创新问题时，首先应当从宏观经济角度去寻找产业的定位，从微观经济角度去寻找突破口。
中国汽车产业的战略是什么？回答可能是：成为国民经济的支柱产业，做大做强、面向国际市场。这些都对，但目标是要量化的。比如在对国民经济增长中的贡献度要占有多大的比例？在汽车这个产业链上，供产销各个部分分别承担多少比例？
什么叫自主的汽车工业？自主品牌的定义是什么？在整个汽车市场的经济总量中，自主品牌要占有多大的比重？从产业链角度看，自主的汽车工业的核心是掌握可支持国民经济持续发展的产业链。那么，哪些核心技术是必须掌握的？从中国汽车产业发展的现实看，中国汽车产业必然是一个依托国内市场面向全球的产业。那么，中国汽车产业在国家出口贸易中占有什么样的地位？产业链是否支持这种地位？在世界经济一体化的背景下，如何在与跨国公司的竞争中实现竞合？
如果站在国民经济的角度回答了这些问题，我们将很容易找到实现目标必须通过的节点，并集中精力来克服困难实现产业发展的目标，包括现在广受争议的大集团重组问题也会得到很好的答案和解决方案。因此，要在研发方面有突破性发展，首先要明确研发的目的，这个研发项目在汽车工业这条产业链中处于什么位置？这个研究项目的突破在战略上的意义是什么？其次，才是我们应该投入多少财力、物力和人力，构建完成任务的流程、确定时间的节点，以及采用何种方式实现每个阶段性目标。
由于我国汽车工业真正起步发展至今不到30年，而世界汽车工业已有百年历史，加上文革给国民在文化层面造成的负面影响，决定了我们立刻达到国际同等水平是非常困难的。同时看到的是，中国汽车产业存在着厂家多、企业小、力量分散，且相互竞争激烈的问题。因此，现在的对策应当在民族经济的大旗下强调竞合，而不是竞争，用联合的力量解决共性的问题。而在竞合中有两条主线，一条是内线，一条是外线。
所谓内线，就是自主品牌之间的事物，因为自主品牌企业是构成独立自主的中国汽车工业的中坚，因此必须在解决生存难题的同时，实现做强。做强的核心是要让企业成为创新型企业，方法可以通过扩大现在的产业联盟的范围，范围有两重含义，一个是点的含义，即在各个技术关键点展开横向联合；另一个伙伴的含义，要从产业链的上下游关系上寻找合作伙伴。从而在关系到产业独立性的核心技术方面实现突破，这其中，企业的合作意愿是根本，行业组织的作用不可忽视，政府的力量不可缺少，同时需要建立各个单项联盟运行的监督机制。
所谓外线，就是用世界经济一体化的眼光看待中国汽车产业的发展问题，鼓励和推动所有跨国公司在华展开研发工作，借助中国汽车市场高速增长这一难得的动力，拉动全球技术向中国流动。这其中包括跨国公司参与中国车及具体总成、零部件的研发，也包括中国公司（尤其是合资企业）参与跨国公司全球产品的研发项目。合资企业获得的科研成果，政府要予以承认和认可，并给予奖励和鼓励，奖励和鼓励甚至应该包括税收优惠方面。在世界经济低迷的时候，应当鼓励企业使用外脑、鼓励引进人才，并给引进人才的单位以补贴，弥补我国汽车专业人才不足的问题。
在当前经济动荡的情况下，慎重对待重组问题。首先，重组是必然的，小、散、乱不符合中国经济发展的需要。其次，小、散、乱是充分竞争环境下必然出现的问题，是经济发展过程中的一个阶段。重组应当强调的是强并弱，而不是简单的大并小，这不仅是经济规律，也是生物进化的法则——物竞天择。从目前全球重组的浪潮看，是小企业重组大企业，强企业兼并若企业，而不是销量大的兼并销量小的。强弱的区别在于资金实力、技术实力的强弱，强的企业去整合相对弱的企业。如保时捷控股大众，菲亚特兼并克莱斯勒……
如果一个长跑运动员在跑道上已经跑了一圈了，这时跑道的起点又出现一个新人，他以百米的速度急起直追，你可以说，他追赶的速度很快，但你能说他有足够的耐力坚持这种速度一直追下去吗？当我们看到一个企业在车展上同时推出20~30款车的时候，你会说他强大吗？当你看到一个新兴企业的汽车销量猛增的时候，你能说他强大吗？企业的目标是盈利，一个企业销量很大而利润很低，这个企业一下开发了很多产品意味着什么？一个新进入行业的企业，其整车销量快速增长是正常的、是初期的反映，但看企业要看的是长远的发展实力，而评价一个企业实力的标准绝不是销量，而是获取利润的能力和整合资源的能力。
《报告》调查的结果中有一个非常引人注目的结论，我们企业在研发中，资金、设备都不缺，在内部强调创新多，而合作、协调却是弱项。从文化角度讲，这是我们从计划经济向市场经济转变过程中，强调竞争多于合作的结果。从微观看，这也反映出一个企业的控制能力和内部的协调能力。
如果一个企业的汽车销量比较大，但其内部控制能力却值得怀疑，这样的企业如果再和另一个有类似问题、产品市场重叠的企业合并到一起会怎么样？的确，一开始看起来销量会增大，因为1+1=2，但这个企业是否面临着控制能力的崩盘？从投资回报的角度看，会有投资人为这个合并注资吗？在一个完全竞争的市场环境中，当我们为今天的1+1=2而庆功的时候，明天出现了零和怎么办？谁为零和埋单？谁为零和承担责任？谁来解决零和导致的产业链断裂和由此产生的大量失业问题？这个零和给地区经济带来的后果是什么？
宏观经济要考虑的问题是，在充分就业情况下实现经济规模的最大化。那么，产业应当考虑的是什么？中国汽车工程学会完成了一份非常好的、非常专业的调查报告，《报告》用数据专业而细致地诠释了中国汽车工业在自主研发方面的成就，同时其中暴露出来中国汽车产业深层次的问题，也非常值得我们从战略的眼光去审视，用宏观经济学的方法去思考、去定位，毕竟我国今年将成为世界销量第一的汽车制造大国。无论从整车销量还是从国民经济在全球经济中的地位讲，我们都应当用一种大国心态去思考问题，用大国的思维去定位汽车产业。http://blog.sina.com.cn/s/blog_49342a300100dm6j.html?tj=1“引进落后，在引进在落后。”这是近几年用来描述汽车产业研发能力时最常用的一句话，随着《中国汽车整车企业产品开发能力》研究报告的发布，伴着一组组详实的数据，这句话悄无声息地走进了历史。
这份5月28日发布的《报告》是由发改委工业司下达任务，通用（中国）提供支持，由中国汽车工程学会、企业、科研机构、专家共同完成的《报告》，被行业内一流的专家评价为：是当今我国汽车工业第一个和国际接轨的、具有时代意义的报告。
该《报告》提供的数据显示，我国汽车行业总体上，内部开发已经有15.5年的时间，引进技术再开发13.8年，委托开发9.1年，联合开发6.9年；其中国有企业的内部开发已有接近25年的时间，引进再开发的时间已接近16年。《报告》给企业的开发程度设立了照抄或国产化、小改型、中改型、大改型、全新改型、新技术6个层次的评价标准，我国汽车全行业的整车集成处于中改型和大改型之间，车身接近大改型，底盘、电器和空调、试验认证处于中改型水平，电子系统接近中改型水平，发动机总成处于小改型水平。
这结论表明，我国汽车工业已经摆脱了依靠引进国外产品度日的年代，进入了一个全新的发展时期。今天，即便是比我国先进得多的日本汽车也不是完全自主研发，同样要参考欧美的产品，然后进行再开发，联合开发也是常用的手段，何况我国汽车工业真正睁开眼睛看世界始于上世纪80年代，如果我们用一切均要完全由自己从原始创新开始，既不符合经济规律也不现实。
要了解我国汽车工业实际研发的实际情况，必然涉及到企业最核心的机密，是企业的研发人员对自己的研发工作守口如瓶，同时背负着各种指责默默地耕耘着。若不是发改委下发委托调研任务，业界很难看到中国汽车工业研发能力的全貌。
该《报告》从开始着手到最终的成果发布，历时3年，调查了我国102家生产企业，其中，整车生产厂61家（含产销前13家的企业），改装厂41家；其中，国有企业30家，私营企业12家，股份制企业35家，合资企业25家；访问对象涉及企业主管、人事主管、研发主管和科技骨干。专家们共采集的有效数据超过14万个，使用了国际上通用的分析软件，对我国汽车产业的研发能力给出了科学的评估。更确切地说，当几乎全社会都在指责汽车工业开放政策失败的时候，我国汽车工业已经悄然超越了“引进落后，再引进在落后”的发展过程，初步建立起了自主研发的体系，除中高端轿车产品外，自主研发的整车产品基本满足了国内市场的需要，并有少量出口，这个成绩是中国汽车工业献给祖国60华诞最好的寿礼。一、研发能力提升显著
近年来，对汽车产业研发能力的指责非常多，甚至认为我国汽车工业还处于低水平国产化的状态，完全受控于跨国公司，据此将“以市场换技术”概括为汽车工业开放的主旋律。《报告》用事实证明了我国汽车行业始终如一地坚持开放、坚持自主创新的政策是成功的。
首先，在我国汽车工业发展史上，主管部门没有一次会议、一个文件将汽车工业发展的方向定为“以市场换技术”，而是始终坚持建立独立自主的汽车工业，在我国“七五”、“八五”、“九五”乃至今天的执行的五年规划中，都在强调研发能力建设，只是表述方式不同而已。
改革开放之初，引进的目的非常单一，就是要通过合资合作的方式，在制抵进口车对中国汽车工业冲击的同时，建立起和世界汽车工业同步发展的、独立自主的汽车工业体系，提升我国当时相对落后的汽车工业水平。例如，最早和日本五十铃签署技贸结合的合作协定，整体提升了我国轻卡的制造和研发能力；上海大众的建立，为我国建成现代化的轿车零部件制造体系奠定了基础。后来大规模引进的目的就不仅仅是为了制抵进口，而是与国民经济发展需要、与满足市场的需求紧密地结合在一起的，汽车工业被作为国民经济的支柱产业来培养和发展，各个引进项目对所在地的经济发展、对带动国民经济相关产业的整体发展，都起到了积极的促进和拉动作用。在全国所有的行业中，惟有汽车工业有明确而系统的产业发展政策，全国一大批合资企业的成立，在国产化政策的推动下，不仅提升了我国零部件制造能力和水平，同时培养了一批人才，培养起了今天承担着自主研发重任的基本技术队伍。所有这些都为我国汽车工业的高速发展奠定了基础，没有改革开放就没有今天的汽车工业，今天的中国经济已经到了离开汽车工业就不能保持高速发展的状况，面对国际金融危机的冲击，惟有中国汽车工业一枝独秀。如果没有自主研发这个内生动力，汽车行业不可能在国民经济中占有如此重要的地位，单靠引进国外的产品，也无法满足中国人民日益增长的对现代化出行方式的需求，更无法满足中国经济对现代化公路运输的需求。
《报告》的发布，不仅让人们看到了中国汽车工业真正的研发实力，同时为让全社会了解、理解汽车工业敞开了一扇窗户，对一些由于不理解而产生的不够恰当的评价，起到了澄清的作用。
其次，《报告》揭示出不同企业在产品研发方面的进展深度，在轿车和SUV企业：整车集成、车身的研发水平，达到大改型水平；试验认证水平，接近大改型水平；电控系统、电器和空调的研发水平，处于大改型和中改型之间；发动机和底盘分别达到和超过了中改型水平。大中客车企业在车身研发方面成绩突出，已经非常接近全新改型状态；整车集成接近大改型水平，试验认证、底盘、电控系统、电器和空调达到和超过了中改型水平；发动机是其中的弱项，接近小改型水平。中重载货车企业：整车集成和车身开发，均接近大改型；试验认证、电器和空调、底盘的研发已经达到和超过中改型水平；电控系统，接近中改型水平；发动机超过了小改型水平。微型客车企业在在试验认证方面已经接近大改型，整车集成处于中改型和大改型之间的水平，车身和电控系统超过和接近中改型水平，电器和空调、底盘超过和接近小改型水平，发动机仍处于照抄或国产化水平。轻型载货车企业的发展水平比较高，整车集成、车身均已超过了大改型水平，底盘已经非常接近大改型水平，试验认证、电器和空调超过和达到了中改型水平，电控系统、发动机均处于中改型与小改型之间。改装车企业水平相对比较低，整车集成、车身、底盘分别超过和达到了小改型水平，电控系统、试验认证、电器和空调、发动机均处于将将超过和正处于照抄或国产化水平。
从不同车企发展的总体水平可以看出，研发能力和开放时间有正相关的关系，即开放时间越长企业的研发水平越高，如轻卡行业；同时看出，在汽车产业快速发展的过程中，发动机厂没有跟上整车企业发展的速度，目前处于全行业“短板”的位置。改装车行业一直将重点放在上装方面，在上装的支撑系统——整车方面没有给予足够的重视，导致改装行业的整体落后。《报告》给出的结论是：“全行业总体上已经彻底摆脱了以模仿和引进技术为主的产品开发模式。相对而言，车身开发能力较好，整车集成次之，其它方面的能力还亟待提高，而试验认证能力建设如不很好解决，股份制企业和民营企业的竞争力将难以快速提高。”
《报告》给出的数据说明，在从单纯的引进车型向引进技术、自主创新方向转移的过程中，我国汽车工业迈出了稳健扎实的一步。在引进技术中，我国已经具备了与国际同步的制造技术，初步建立了一个可以支撑新产品开发的零部件体系，在研发的软硬件水平都有了大幅度的提升。
二、当前的问题与市场结构密切相关
《报告》指出：“企业产品开发能力的提升对企业效益的增长做出了贡献，但一些企业出现产品开发业绩增长与经济效益增长不协调，过度开发和开发不足并存的状况值得关注。”这种问题与当前产业所处的市场将诶够密切相关。
就市场而言，世界上没有任何一个国家同时有如此众多品牌的产品同时参与竞争。据统计，到今年5月末，在我国乘用车市场上，仅国产车就有866款各种品牌的轿车、268款SUV和179款MPV同时参与竞争，生产商涉及到国家统计分类中所有的所有制形式。根据经济学的定义，我国汽车产业处于完全竞争的市场环境中。
在完全竞争的市场中，由于没有垄断者，因此在研发投入方面，企业有积极的一面，也有消极的一面。积极的一面表现为，企业若不能在创新方面抢先行动，它的一个或多个竞争对手可能引入一种新的产品，或者降低成本的新技术，将其挤出市场。为了短期利润和长期生存，企业始终处在通过创新改进产品、降低成本的压力之中。消极的一面则是，由于企业的规模比较小，且在长期的发展中只能获得正常的利润，他们持续为大规模研发提供资金的能力有限。
在经济学所描述的完全竞争市场中，企业在研发方面的表现与我国汽车行业所反映出的问题非常吻合。从企业规模上说，我国无论一汽还是上汽，虽然在国内属于最大型的汽车企业，但在跨国公司面前还是小企业。即，在这个市场环境中，有企业积极研发的动力，也有规避研发带来的风险的内在需求。这就需要创造一种新的研发模式，使企业实现低投入高产出，迅速赶上世界先进水平，并为未来的创新发展奠定基础。
在经济学所描述的“最优市场结构”中，最大的4家企业占有行业40%~60%的市场份额，其他企业为创新型小企业，无论产业集中度高于或低于这个水平，研发的投资水平都将下降。而目前，我国轿车和SUV、轻微客、大中型客车、情形载货车、中重型载货车行业，在产业集中度方面与“最优市场结构”比较吻合。但从《报告》所描述的企业研发能力看，我国的多数企业很难定义为创新型企业。所谓创新，是指首先成功地在商业上引进一种新产品、应用一种新方法或者创造一种新的企业形式。符合创新标准的小企业自然是创新型小企业，而目前我国车企，尤其是自主品牌企业，通常是以低成本为竞争优势参与竞争，但这个低成本不是来自流程的先进，而是劳动力成本的低廉，随着劳动力成本的上升，这种低成本优势将随之消失。这就决定了中国的汽车企业无论在现实的环境中，还是面向未来的环境中，与跨国公司相比都因为缺乏“创新”而处于劣势。即，我们的企业如果在市场上单打独斗，失败的风险相当大。
《报告》提供的资料显示，在资源要素方面，我们已经基本具备了资金资源、供应商资源、技术资源，政府、行业支持相对较弱，而最大的弱项在于人力资源和产学研合作。也就是说，未来我们应当从政府和行业支持入手，解决人力资源不足的问题。所谓人力资源不足，实际上表现为，由于我国汽车产业发展过快，汽车研发又需要如发动机的、变速器的、车桥的、电控系统等各种专业研发人才，而不是简单数量上的缺少。在资金方面，尽管调查显示不缺少资源，但如果在所有研发领域都投入，连跨国公司都支撑不起，何况中国汽车企业。
因此，鉴于汽车产业与国民经济的密切相关性，以及汽车工业对国民经济发展的推动作用日益明显，应将汽车产业作为战略产业发展，由政府推动，行业组织协调，形成中国的“PNGV计划”，通过企业间的横向联合，集中行业有限的专业人才，在各个领域展开共性技术、平台方面的研究，加快追赶国际先进技术的速度，降低所有企业在专项技术上的研发投入和风险。在解决企业对现实技术需求的同时，建立起汽车工业的国家实验室，并展开前瞻性课题的研究，为长远的、独立的发展奠定基础。
在产学研的结合方面，应从解决政府缺位入手，理顺产、学、研各自在产业中的位置，然后在新的层面展开合作。
在美国，大学的重点是从事基础性的科学研究和前瞻性研究，基础性研究对前瞻性研究意义重大，有很多成果的实际应用价值很高；前瞻性研究可以帮助企业解决方向性问题，避免走弯路，降低企业研发投入的风险。或许，在这方面中国和美国存在着巨大的差异。
在中国的企业层面，每当谈到产学研结合的时候，企业通常有意无意地将大学和研究机构视为自己研发部门的延伸，有的企业甚至希望大学为其解决整车平台的搭建问题。另一方面，我们的大学和科研院所在基础性研究和前瞻性研究方面远达不到与美国相当的水平，甚至存在着知识老化的问题。这是导致产学研结合难以破题的原因所在——需求与可能的供给不对称。而不对称点就是破题的突破口，首先应当让学校和科研院所归位——将精力的重点放在基础性研究和前瞻性课题的研究上；其次，企业在学校研究的课题中寻找与自己需求能够相结合的点，而不是让高校解决企业自身应当解决的、最基本的产品问题，从而实现知识、技术与资本在新的层面上结合。而学校与科研机构的归位，有待政府的推动。
《报告》中反映出了汽车企业在研发中的很多具体问题，但归结起来，一是市场结构决定了企业在竞争中的位置，以及在完全竞争的市场环境下企业，企业在研发方面所作出的艰难的选择。二是汽车工业成长过程中的问题，如研发人才不足、产品研发经验不足、开发投入和产出平衡点的控制水平有待提高等等，都是企业的成长之痛，随着企业的成长，这些问题都将得到解决。
三、从战略角度寻求对策
在宏观经济学家看来，科技进步是经济的外在变量，是一种使经济随之调整的外部随机力量。从微观经济角度看，科技进步可以提高企业的竞争力，可以向用户提供更好的产品或服务，甚至能创造出一个新的产业。这就不难理解，为什么邓小平同志将科技称为第一生产力。因此，在考虑汽车产业的创新问题时，首先应当从宏观经济角度去寻找产业的定位，从微观经济角度去寻找突破口。
中国汽车产业的战略是什么？回答可能是：成为国民经济的支柱产业，做大做强、面向国际市场。这些都对，但目标是要量化的。比如在对国民经济增长中的贡献度要占有多大的比例？在汽车这个产业链上，供产销各个部分分别承担多少比例？
什么叫自主的汽车工业？自主品牌的定义是什么？在整个汽车市场的经济总量中，自主品牌要占有多大的比重？从产业链角度看，自主的汽车工业的核心是掌握可支持国民经济持续发展的产业链。那么，哪些核心技术是必须掌握的？从中国汽车产业发展的现实看，中国汽车产业必然是一个依托国内市场面向全球的产业。那么，中国汽车产业在国家出口贸易中占有什么样的地位？产业链是否支持这种地位？在世界经济一体化的背景下，如何在与跨国公司的竞争中实现竞合？
如果站在国民经济的角度回答了这些问题，我们将很容易找到实现目标必须通过的节点，并集中精力来克服困难实现产业发展的目标，包括现在广受争议的大集团重组问题也会得到很好的答案和解决方案。因此，要在研发方面有突破性发展，首先要明确研发的目的，这个研发项目在汽车工业这条产业链中处于什么位置？这个研究项目的突破在战略上的意义是什么？其次，才是我们应该投入多少财力、物力和人力，构建完成任务的流程、确定时间的节点，以及采用何种方式实现每个阶段性目标。
由于我国汽车工业真正起步发展至今不到30年，而世界汽车工业已有百年历史，加上文革给国民在文化层面造成的负面影响，决定了我们立刻达到国际同等水平是非常困难的。同时看到的是，中国汽车产业存在着厂家多、企业小、力量分散，且相互竞争激烈的问题。因此，现在的对策应当在民族经济的大旗下强调竞合，而不是竞争，用联合的力量解决共性的问题。而在竞合中有两条主线，一条是内线，一条是外线。
所谓内线，就是自主品牌之间的事物，因为自主品牌企业是构成独立自主的中国汽车工业的中坚，因此必须在解决生存难题的同时，实现做强。做强的核心是要让企业成为创新型企业，方法可以通过扩大现在的产业联盟的范围，范围有两重含义，一个是点的含义，即在各个技术关键点展开横向联合；另一个伙伴的含义，要从产业链的上下游关系上寻找合作伙伴。从而在关系到产业独立性的核心技术方面实现突破，这其中，企业的合作意愿是根本，行业组织的作用不可忽视，政府的力量不可缺少，同时需要建立各个单项联盟运行的监督机制。
所谓外线，就是用世界经济一体化的眼光看待中国汽车产业的发展问题，鼓励和推动所有跨国公司在华展开研发工作，借助中国汽车市场高速增长这一难得的动力，拉动全球技术向中国流动。这其中包括跨国公司参与中国车及具体总成、零部件的研发，也包括中国公司（尤其是合资企业）参与跨国公司全球产品的研发项目。合资企业获得的科研成果，政府要予以承认和认可，并给予奖励和鼓励，奖励和鼓励甚至应该包括税收优惠方面。在世界经济低迷的时候，应当鼓励企业使用外脑、鼓励引进人才，并给引进人才的单位以补贴，弥补我国汽车专业人才不足的问题。
在当前经济动荡的情况下，慎重对待重组问题。首先，重组是必然的，小、散、乱不符合中国经济发展的需要。其次，小、散、乱是充分竞争环境下必然出现的问题，是经济发展过程中的一个阶段。重组应当强调的是强并弱，而不是简单的大并小，这不仅是经济规律，也是生物进化的法则——物竞天择。从目前全球重组的浪潮看，是小企业重组大企业，强企业兼并若企业，而不是销量大的兼并销量小的。强弱的区别在于资金实力、技术实力的强弱，强的企业去整合相对弱的企业。如保时捷控股大众，菲亚特兼并克莱斯勒……
如果一个长跑运动员在跑道上已经跑了一圈了，这时跑道的起点又出现一个新人，他以百米的速度急起直追，你可以说，他追赶的速度很快，但你能说他有足够的耐力坚持这种速度一直追下去吗？当我们看到一个企业在车展上同时推出20~30款车的时候，你会说他强大吗？当你看到一个新兴企业的汽车销量猛增的时候，你能说他强大吗？企业的目标是盈利，一个企业销量很大而利润很低，这个企业一下开发了很多产品意味着什么？一个新进入行业的企业，其整车销量快速增长是正常的、是初期的反映，但看企业要看的是长远的发展实力，而评价一个企业实力的标准绝不是销量，而是获取利润的能力和整合资源的能力。
《报告》调查的结果中有一个非常引人注目的结论，我们企业在研发中，资金、设备都不缺，在内部强调创新多，而合作、协调却是弱项。从文化角度讲，这是我们从计划经济向市场经济转变过程中，强调竞争多于合作的结果。从微观看，这也反映出一个企业的控制能力和内部的协调能力。
如果一个企业的汽车销量比较大，但其内部控制能力却值得怀疑，这样的企业如果再和另一个有类似问题、产品市场重叠的企业合并到一起会怎么样？的确，一开始看起来销量会增大，因为1+1=2，但这个企业是否面临着控制能力的崩盘？从投资回报的角度看，会有投资人为这个合并注资吗？在一个完全竞争的市场环境中，当我们为今天的1+1=2而庆功的时候，明天出现了零和怎么办？谁为零和埋单？谁为零和承担责任？谁来解决零和导致的产业链断裂和由此产生的大量失业问题？这个零和给地区经济带来的后果是什么？
宏观经济要考虑的问题是，在充分就业情况下实现经济规模的最大化。那么，产业应当考虑的是什么？中国汽车工程学会完成了一份非常好的、非常专业的调查报告，《报告》用数据专业而细致地诠释了中国汽车工业在自主研发方面的成就，同时其中暴露出来中国汽车产业深层次的问题，也非常值得我们从战略的眼光去审视，用宏观经济学的方法去思考、去定位，毕竟我国今年将成为世界销量第一的汽车制造大国。无论从整车销量还是从国民经济在全球经济中的地位讲，我们都应当用一种大国心态去思考问题，用大国的思维去定位汽车产业。http://blog.sina.com.cn/s/blog_49342a300100dm6j.html?tj=1
这份5月28日发布的《报告》是由发改委工业司下达任务，通用（中国）提供支持，由中国汽车工程学会、企业、科研机构、专家共同完成的《报告》，被行业内一流的专家评价为：是当今我国汽车工业第一个和国际接轨的、具有时代意义的报告。
该《报告》提供的数据显示，我国汽车行业总体上，内部开发已经有15.5年的时间，引进技术再开发13.8年，委托开发9.1年，联合开发6.9年；其中国有企业的内部开发已有接近25年的时间，引进再开发的时间已接近16年。《报告》给企业的开发程度设立了照抄或国产化、小改型、中改型、大改型、全新改型、新技术6个层次的评价标准，我国汽车全行业的整车集成处于中改型和大改型之间，车身接近大改型，底盘、电器和空调、试验认证处于中改型水平，电子系统接近中改型水平，发动机总成处于小改型水平。
这结论表明，我国汽车工业已经摆脱了依靠引进国外产品度日的年代，进入了一个全新的发展时期。今天，即便是比我国先进得多的日本汽车也不是完全自主研发，同样要参考欧美的产品，然后进行再开发，联合开发也是常用的手段，何况我国汽车工业真正睁开眼睛看世界始于上世纪80年代，如果我们用一切均要完全由自己从原始创新开始，既不符合经济规律也不现实。
要了解我国汽车工业实际研发的实际情况，必然涉及到企业最核心的机密，是企业的研发人员对自己的研发工作守口如瓶，同时背负着各种指责默默地耕耘着。若不是发改委下发委托调研任务，业界很难看到中国汽车工业研发能力的全貌。
该《报告》从开始着手到最终的成果发布，历时3年，调查了我国102家生产企业，其中，整车生产厂61家（含产销前13家的企业），改装厂41家；其中，国有企业30家，私营企业12家，股份制企业35家，合资企业25家；访问对象涉及企业主管、人事主管、研发主管和科技骨干。专家们共采集的有效数据超过14万个，使用了国际上通用的分析软件，对我国汽车产业的研发能力给出了科学的评估。更确切地说，当几乎全社会都在指责汽车工业开放政策失败的时候，我国汽车工业已经悄然超越了“引进落后，再引进在落后”的发展过程，初步建立起了自主研发的体系，除中高端轿车产品外，自主研发的整车产品基本满足了国内市场的需要，并有少量出口，这个成绩是中国汽车工业献给祖国60华诞最好的寿礼。一、研发能力提升显著
近年来，对汽车产业研发能力的指责非常多，甚至认为我国汽车工业还处于低水平国产化的状态，完全受控于跨国公司，据此将“以市场换技术”概括为汽车工业开放的主旋律。《报告》用事实证明了我国汽车行业始终如一地坚持开放、坚持自主创新的政策是成功的。
首先，在我国汽车工业发展史上，主管部门没有一次会议、一个文件将汽车工业发展的方向定为“以市场换技术”，而是始终坚持建立独立自主的汽车工业，在我国“七五”、“八五”、“九五”乃至今天的执行的五年规划中，都在强调研发能力建设，只是表述方式不同而已。
改革开放之初，引进的目的非常单一，就是要通过合资合作的方式，在制抵进口车对中国汽车工业冲击的同时，建立起和世界汽车工业同步发展的、独立自主的汽车工业体系，提升我国当时相对落后的汽车工业水平。例如，最早和日本五十铃签署技贸结合的合作协定，整体提升了我国轻卡的制造和研发能力；上海大众的建立，为我国建成现代化的轿车零部件制造体系奠定了基础。后来大规模引进的目的就不仅仅是为了制抵进口，而是与国民经济发展需要、与满足市场的需求紧密地结合在一起的，汽车工业被作为国民经济的支柱产业来培养和发展，各个引进项目对所在地的经济发展、对带动国民经济相关产业的整体发展，都起到了积极的促进和拉动作用。在全国所有的行业中，惟有汽车工业有明确而系统的产业发展政策，全国一大批合资企业的成立，在国产化政策的推动下，不仅提升了我国零部件制造能力和水平，同时培养了一批人才，培养起了今天承担着自主研发重任的基本技术队伍。所有这些都为我国汽车工业的高速发展奠定了基础，没有改革开放就没有今天的汽车工业，今天的中国经济已经到了离开汽车工业就不能保持高速发展的状况，面对国际金融危机的冲击，惟有中国汽车工业一枝独秀。如果没有自主研发这个内生动力，汽车行业不可能在国民经济中占有如此重要的地位，单靠引进国外的产品，也无法满足中国人民日益增长的对现代化出行方式的需求，更无法满足中国经济对现代化公路运输的需求。
《报告》的发布，不仅让人们看到了中国汽车工业真正的研发实力，同时为让全社会了解、理解汽车工业敞开了一扇窗户，对一些由于不理解而产生的不够恰当的评价，起到了澄清的作用。
其次，《报告》揭示出不同企业在产品研发方面的进展深度，在轿车和SUV企业：整车集成、车身的研发水平，达到大改型水平；试验认证水平，接近大改型水平；电控系统、电器和空调的研发水平，处于大改型和中改型之间；发动机和底盘分别达到和超过了中改型水平。大中客车企业在车身研发方面成绩突出，已经非常接近全新改型状态；整车集成接近大改型水平，试验认证、底盘、电控系统、电器和空调达到和超过了中改型水平；发动机是其中的弱项，接近小改型水平。中重载货车企业：整车集成和车身开发，均接近大改型；试验认证、电器和空调、底盘的研发已经达到和超过中改型水平；电控系统，接近中改型水平；发动机超过了小改型水平。微型客车企业在在试验认证方面已经接近大改型，整车集成处于中改型和大改型之间的水平，车身和电控系统超过和接近中改型水平，电器和空调、底盘超过和接近小改型水平，发动机仍处于照抄或国产化水平。轻型载货车企业的发展水平比较高，整车集成、车身均已超过了大改型水平，底盘已经非常接近大改型水平，试验认证、电器和空调超过和达到了中改型水平，电控系统、发动机均处于中改型与小改型之间。改装车企业水平相对比较低，整车集成、车身、底盘分别超过和达到了小改型水平，电控系统、试验认证、电器和空调、发动机均处于将将超过和正处于照抄或国产化水平。
从不同车企发展的总体水平可以看出，研发能力和开放时间有正相关的关系，即开放时间越长企业的研发水平越高，如轻卡行业；同时看出，在汽车产业快速发展的过程中，发动机厂没有跟上整车企业发展的速度，目前处于全行业“短板”的位置。改装车行业一直将重点放在上装方面，在上装的支撑系统——整车方面没有给予足够的重视，导致改装行业的整体落后。《报告》给出的结论是：“全行业总体上已经彻底摆脱了以模仿和引进技术为主的产品开发模式。相对而言，车身开发能力较好，整车集成次之，其它方面的能力还亟待提高，而试验认证能力建设如不很好解决，股份制企业和民营企业的竞争力将难以快速提高。”
《报告》给出的数据说明，在从单纯的引进车型向引进技术、自主创新方向转移的过程中，我国汽车工业迈出了稳健扎实的一步。在引进技术中，我国已经具备了与国际同步的制造技术，初步建立了一个可以支撑新产品开发的零部件体系，在研发的软硬件水平都有了大幅度的提升。
二、当前的问题与市场结构密切相关
《报告》指出：“企业产品开发能力的提升对企业效益的增长做出了贡献，但一些企业出现产品开发业绩增长与经济效益增长不协调，过度开发和开发不足并存的状况值得关注。”这种问题与当前产业所处的市场将诶够密切相关。
就市场而言，世界上没有任何一个国家同时有如此众多品牌的产品同时参与竞争。据统计，到今年5月末，在我国乘用车市场上，仅国产车就有866款各种品牌的轿车、268款SUV和179款MPV同时参与竞争，生产商涉及到国家统计分类中所有的所有制形式。根据经济学的定义，我国汽车产业处于完全竞争的市场环境中。
在完全竞争的市场中，由于没有垄断者，因此在研发投入方面，企业有积极的一面，也有消极的一面。积极的一面表现为，企业若不能在创新方面抢先行动，它的一个或多个竞争对手可能引入一种新的产品，或者降低成本的新技术，将其挤出市场。为了短期利润和长期生存，企业始终处在通过创新改进产品、降低成本的压力之中。消极的一面则是，由于企业的规模比较小，且在长期的发展中只能获得正常的利润，他们持续为大规模研发提供资金的能力有限。
在经济学所描述的完全竞争市场中，企业在研发方面的表现与我国汽车行业所反映出的问题非常吻合。从企业规模上说，我国无论一汽还是上汽，虽然在国内属于最大型的汽车企业，但在跨国公司面前还是小企业。即，在这个市场环境中，有企业积极研发的动力，也有规避研发带来的风险的内在需求。这就需要创造一种新的研发模式，使企业实现低投入高产出，迅速赶上世界先进水平，并为未来的创新发展奠定基础。
在经济学所描述的“最优市场结构”中，最大的4家企业占有行业40%~60%的市场份额，其他企业为创新型小企业，无论产业集中度高于或低于这个水平，研发的投资水平都将下降。而目前，我国轿车和SUV、轻微客、大中型客车、情形载货车、中重型载货车行业，在产业集中度方面与“最优市场结构”比较吻合。但从《报告》所描述的企业研发能力看，我国的多数企业很难定义为创新型企业。所谓创新，是指首先成功地在商业上引进一种新产品、应用一种新方法或者创造一种新的企业形式。符合创新标准的小企业自然是创新型小企业，而目前我国车企，尤其是自主品牌企业，通常是以低成本为竞争优势参与竞争，但这个低成本不是来自流程的先进，而是劳动力成本的低廉，随着劳动力成本的上升，这种低成本优势将随之消失。这就决定了中国的汽车企业无论在现实的环境中，还是面向未来的环境中，与跨国公司相比都因为缺乏“创新”而处于劣势。即，我们的企业如果在市场上单打独斗，失败的风险相当大。
《报告》提供的资料显示，在资源要素方面，我们已经基本具备了资金资源、供应商资源、技术资源，政府、行业支持相对较弱，而最大的弱项在于人力资源和产学研合作。也就是说，未来我们应当从政府和行业支持入手，解决人力资源不足的问题。所谓人力资源不足，实际上表现为，由于我国汽车产业发展过快，汽车研发又需要如发动机的、变速器的、车桥的、电控系统等各种专业研发人才，而不是简单数量上的缺少。在资金方面，尽管调查显示不缺少资源，但如果在所有研发领域都投入，连跨国公司都支撑不起，何况中国汽车企业。
因此，鉴于汽车产业与国民经济的密切相关性，以及汽车工业对国民经济发展的推动作用日益明显，应将汽车产业作为战略产业发展，由政府推动，行业组织协调，形成中国的“PNGV计划”，通过企业间的横向联合，集中行业有限的专业人才，在各个领域展开共性技术、平台方面的研究，加快追赶国际先进技术的速度，降低所有企业在专项技术上的研发投入和风险。在解决企业对现实技术需求的同时，建立起汽车工业的国家实验室，并展开前瞻性课题的研究，为长远的、独立的发展奠定基础。
在产学研的结合方面，应从解决政府缺位入手，理顺产、学、研各自在产业中的位置，然后在新的层面展开合作。
在美国，大学的重点是从事基础性的科学研究和前瞻性研究，基础性研究对前瞻性研究意义重大，有很多成果的实际应用价值很高；前瞻性研究可以帮助企业解决方向性问题，避免走弯路，降低企业研发投入的风险。或许，在这方面中国和美国存在着巨大的差异。
在中国的企业层面，每当谈到产学研结合的时候，企业通常有意无意地将大学和研究机构视为自己研发部门的延伸，有的企业甚至希望大学为其解决整车平台的搭建问题。另一方面，我们的大学和科研院所在基础性研究和前瞻性研究方面远达不到与美国相当的水平，甚至存在着知识老化的问题。这是导致产学研结合难以破题的原因所在——需求与可能的供给不对称。而不对称点就是破题的突破口，首先应当让学校和科研院所归位——将精力的重点放在基础性研究和前瞻性课题的研究上；其次，企业在学校研究的课题中寻找与自己需求能够相结合的点，而不是让高校解决企业自身应当解决的、最基本的产品问题，从而实现知识、技术与资本在新的层面上结合。而学校与科研机构的归位，有待政府的推动。
《报告》中反映出了汽车企业在研发中的很多具体问题，但归结起来，一是市场结构决定了企业在竞争中的位置，以及在完全竞争的市场环境下企业，企业在研发方面所作出的艰难的选择。二是汽车工业成长过程中的问题，如研发人才不足、产品研发经验不足、开发投入和产出平衡点的控制水平有待提高等等，都是企业的成长之痛，随着企业的成长，这些问题都将得到解决。
三、从战略角度寻求对策
在宏观经济学家看来，科技进步是经济的外在变量，是一种使经济随之调整的外部随机力量。从微观经济角度看，科技进步可以提高企业的竞争力，可以向用户提供更好的产品或服务，甚至能创造出一个新的产业。这就不难理解，为什么邓小平同志将科技称为第一生产力。因此，在考虑汽车产业的创新问题时，首先应当从宏观经济角度去寻找产业的定位，从微观经济角度去寻找突破口。
中国汽车产业的战略是什么？回答可能是：成为国民经济的支柱产业，做大做强、面向国际市场。这些都对，但目标是要量化的。比如在对国民经济增长中的贡献度要占有多大的比例？在汽车这个产业链上，供产销各个部分分别承担多少比例？
什么叫自主的汽车工业？自主品牌的定义是什么？在整个汽车市场的经济总量中，自主品牌要占有多大的比重？从产业链角度看，自主的汽车工业的核心是掌握可支持国民经济持续发展的产业链。那么，哪些核心技术是必须掌握的？从中国汽车产业发展的现实看，中国汽车产业必然是一个依托国内市场面向全球的产业。那么，中国汽车产业在国家出口贸易中占有什么样的地位？产业链是否支持这种地位？在世界经济一体化的背景下，如何在与跨国公司的竞争中实现竞合？
如果站在国民经济的角度回答了这些问题，我们将很容易找到实现目标必须通过的节点，并集中精力来克服困难实现产业发展的目标，包括现在广受争议的大集团重组问题也会得到很好的答案和解决方案。因此，要在研发方面有突破性发展，首先要明确研发的目的，这个研发项目在汽车工业这条产业链中处于什么位置？这个研究项目的突破在战略上的意义是什么？其次，才是我们应该投入多少财力、物力和人力，构建完成任务的流程、确定时间的节点，以及采用何种方式实现每个阶段性目标。
由于我国汽车工业真正起步发展至今不到30年，而世界汽车工业已有百年历史，加上文革给国民在文化层面造成的负面影响，决定了我们立刻达到国际同等水平是非常困难的。同时看到的是，中国汽车产业存在着厂家多、企业小、力量分散，且相互竞争激烈的问题。因此，现在的对策应当在民族经济的大旗下强调竞合，而不是竞争，用联合的力量解决共性的问题。而在竞合中有两条主线，一条是内线，一条是外线。
所谓内线，就是自主品牌之间的事物，因为自主品牌企业是构成独立自主的中国汽车工业的中坚，因此必须在解决生存难题的同时，实现做强。做强的核心是要让企业成为创新型企业，方法可以通过扩大现在的产业联盟的范围，范围有两重含义，一个是点的含义，即在各个技术关键点展开横向联合；另一个伙伴的含义，要从产业链的上下游关系上寻找合作伙伴。从而在关系到产业独立性的核心技术方面实现突破，这其中，企业的合作意愿是根本，行业组织的作用不可忽视，政府的力量不可缺少，同时需要建立各个单项联盟运行的监督机制。
所谓外线，就是用世界经济一体化的眼光看待中国汽车产业的发展问题，鼓励和推动所有跨国公司在华展开研发工作，借助中国汽车市场高速增长这一难得的动力，拉动全球技术向中国流动。这其中包括跨国公司参与中国车及具体总成、零部件的研发，也包括中国公司（尤其是合资企业）参与跨国公司全球产品的研发项目。合资企业获得的科研成果，政府要予以承认和认可，并给予奖励和鼓励，奖励和鼓励甚至应该包括税收优惠方面。在世界经济低迷的时候，应当鼓励企业使用外脑、鼓励引进人才，并给引进人才的单位以补贴，弥补我国汽车专业人才不足的问题。
在当前经济动荡的情况下，慎重对待重组问题。首先，重组是必然的，小、散、乱不符合中国经济发展的需要。其次，小、散、乱是充分竞争环境下必然出现的问题，是经济发展过程中的一个阶段。重组应当强调的是强并弱，而不是简单的大并小，这不仅是经济规律，也是生物进化的法则——物竞天择。从目前全球重组的浪潮看，是小企业重组大企业，强企业兼并若企业，而不是销量大的兼并销量小的。强弱的区别在于资金实力、技术实力的强弱，强的企业去整合相对弱的企业。如保时捷控股大众，菲亚特兼并克莱斯勒……
如果一个长跑运动员在跑道上已经跑了一圈了，这时跑道的起点又出现一个新人，他以百米的速度急起直追，你可以说，他追赶的速度很快，但你能说他有足够的耐力坚持这种速度一直追下去吗？当我们看到一个企业在车展上同时推出20~30款车的时候，你会说他强大吗？当你看到一个新兴企业的汽车销量猛增的时候，你能说他强大吗？企业的目标是盈利，一个企业销量很大而利润很低，这个企业一下开发了很多产品意味着什么？一个新进入行业的企业，其整车销量快速增长是正常的、是初期的反映，但看企业要看的是长远的发展实力，而评价一个企业实力的标准绝不是销量，而是获取利润的能力和整合资源的能力。
《报告》调查的结果中有一个非常引人注目的结论，我们企业在研发中，资金、设备都不缺，在内部强调创新多，而合作、协调却是弱项。从文化角度讲，这是我们从计划经济向市场经济转变过程中，强调竞争多于合作的结果。从微观看，这也反映出一个企业的控制能力和内部的协调能力。
如果一个企业的汽车销量比较大，但其内部控制能力却值得怀疑，这样的企业如果再和另一个有类似问题、产品市场重叠的企业合并到一起会怎么样？的确，一开始看起来销量会增大，因为1+1=2，但这个企业是否面临着控制能力的崩盘？从投资回报的角度看，会有投资人为这个合并注资吗？在一个完全竞争的市场环境中，当我们为今天的1+1=2而庆功的时候，明天出现了零和怎么办？谁为零和埋单？谁为零和承担责任？谁来解决零和导致的产业链断裂和由此产生的大量失业问题？这个零和给地区经济带来的后果是什么？
宏观经济要考虑的问题是，在充分就业情况下实现经济规模的最大化。那么，产业应当考虑的是什么？中国汽车工程学会完成了一份非常好的、非常专业的调查报告，《报告》用数据专业而细致地诠释了中国汽车工业在自主研发方面的成就，同时其中暴露出来中国汽车产业深层次的问题，也非常值得我们从战略的眼光去审视，用宏观经济学的方法去思考、去定位，毕竟我国今年将成为世界销量第一的汽车制造大国。无论从整车销量还是从国民经济在全球经济中的地位讲，我们都应当用一种大国心态去思考问题，用大国的思维去定位汽车产业。http://blog.sina.com.cn/s/blog_49342a300100dm6j.html?tj=1“引进落后，在引进在落后。”这是近几年用来描述汽车产业研发能力时最常用的一句话，随着《中国汽车整车企业产品开发能力》研究报告的发布，伴着一组组详实的数据，这句话悄无声息地走进了历史。
这份5月28日发布的《报告》是由发改委工业司下达任务，通用（中国）提供支持，由中国汽车工程学会、企业、科研机构、专家共同完成的《报告》，被行业内一流的专家评价为：是当今我国汽车工业第一个和国际接轨的、具有时代意义的报告。
该《报告》提供的数据显示，我国汽车行业总体上，内部开发已经有15.5年的时间，引进技术再开发13.8年，委托开发9.1年，联合开发6.9年；其中国有企业的内部开发已有接近25年的时间，引进再开发的时间已接近16年。《报告》给企业的开发程度设立了照抄或国产化、小改型、中改型、大改型、全新改型、新技术6个层次的评价标准，我国汽车全行业的整车集成处于中改型和大改型之间，车身接近大改型，底盘、电器和空调、试验认证处于中改型水平，电子系统接近中改型水平，发动机总成处于小改型水平。
这结论表明，我国汽车工业已经摆脱了依靠引进国外产品度日的年代，进入了一个全新的发展时期。今天，即便是比我国先进得多的日本汽车也不是完全自主研发，同样要参考欧美的产品，然后进行再开发，联合开发也是常用的手段，何况我国汽车工业真正睁开眼睛看世界始于上世纪80年代，如果我们用一切均要完全由自己从原始创新开始，既不符合经济规律也不现实。
要了解我国汽车工业实际研发的实际情况，必然涉及到企业最核心的机密，是企业的研发人员对自己的研发工作守口如瓶，同时背负着各种指责默默地耕耘着。若不是发改委下发委托调研任务，业界很难看到中国汽车工业研发能力的全貌。
该《报告》从开始着手到最终的成果发布，历时3年，调查了我国102家生产企业，其中，整车生产厂61家（含产销前13家的企业），改装厂41家；其中，国有企业30家，私营企业12家，股份制企业35家，合资企业25家；访问对象涉及企业主管、人事主管、研发主管和科技骨干。专家们共采集的有效数据超过14万个，使用了国际上通用的分析软件，对我国汽车产业的研发能力给出了科学的评估。更确切地说，当几乎全社会都在指责汽车工业开放政策失败的时候，我国汽车工业已经悄然超越了“引进落后，再引进在落后”的发展过程，初步建立起了自主研发的体系，除中高端轿车产品外，自主研发的整车产品基本满足了国内市场的需要，并有少量出口，这个成绩是中国汽车工业献给祖国60华诞最好的寿礼。一、研发能力提升显著
近年来，对汽车产业研发能力的指责非常多，甚至认为我国汽车工业还处于低水平国产化的状态，完全受控于跨国公司，据此将“以市场换技术”概括为汽车工业开放的主旋律。《报告》用事实证明了我国汽车行业始终如一地坚持开放、坚持自主创新的政策是成功的。
首先，在我国汽车工业发展史上，主管部门没有一次会议、一个文件将汽车工业发展的方向定为“以市场换技术”，而是始终坚持建立独立自主的汽车工业，在我国“七五”、“八五”、“九五”乃至今天的执行的五年规划中，都在强调研发能力建设，只是表述方式不同而已。
改革开放之初，引进的目的非常单一，就是要通过合资合作的方式，在制抵进口车对中国汽车工业冲击的同时，建立起和世界汽车工业同步发展的、独立自主的汽车工业体系，提升我国当时相对落后的汽车工业水平。例如，最早和日本五十铃签署技贸结合的合作协定，整体提升了我国轻卡的制造和研发能力；上海大众的建立，为我国建成现代化的轿车零部件制造体系奠定了基础。后来大规模引进的目的就不仅仅是为了制抵进口，而是与国民经济发展需要、与满足市场的需求紧密地结合在一起的，汽车工业被作为国民经济的支柱产业来培养和发展，各个引进项目对所在地的经济发展、对带动国民经济相关产业的整体发展，都起到了积极的促进和拉动作用。在全国所有的行业中，惟有汽车工业有明确而系统的产业发展政策，全国一大批合资企业的成立，在国产化政策的推动下，不仅提升了我国零部件制造能力和水平，同时培养了一批人才，培养起了今天承担着自主研发重任的基本技术队伍。所有这些都为我国汽车工业的高速发展奠定了基础，没有改革开放就没有今天的汽车工业，今天的中国经济已经到了离开汽车工业就不能保持高速发展的状况，面对国际金融危机的冲击，惟有中国汽车工业一枝独秀。如果没有自主研发这个内生动力，汽车行业不可能在国民经济中占有如此重要的地位，单靠引进国外的产品，也无法满足中国人民日益增长的对现代化出行方式的需求，更无法满足中国经济对现代化公路运输的需求。
《报告》的发布，不仅让人们看到了中国汽车工业真正的研发实力，同时为让全社会了解、理解汽车工业敞开了一扇窗户，对一些由于不理解而产生的不够恰当的评价，起到了澄清的作用。
其次，《报告》揭示出不同企业在产品研发方面的进展深度，在轿车和SUV企业：整车集成、车身的研发水平，达到大改型水平；试验认证水平，接近大改型水平；电控系统、电器和空调的研发水平，处于大改型和中改型之间；发动机和底盘分别达到和超过了中改型水平。大中客车企业在车身研发方面成绩突出，已经非常接近全新改型状态；整车集成接近大改型水平，试验认证、底盘、电控系统、电器和空调达到和超过了中改型水平；发动机是其中的弱项，接近小改型水平。中重载货车企业：整车集成和车身开发，均接近大改型；试验认证、电器和空调、底盘的研发已经达到和超过中改型水平；电控系统，接近中改型水平；发动机超过了小改型水平。微型客车企业在在试验认证方面已经接近大改型，整车集成处于中改型和大改型之间的水平，车身和电控系统超过和接近中改型水平，电器和空调、底盘超过和接近小改型水平，发动机仍处于照抄或国产化水平。轻型载货车企业的发展水平比较高，整车集成、车身均已超过了大改型水平，底盘已经非常接近大改型水平，试验认证、电器和空调超过和达到了中改型水平，电控系统、发动机均处于中改型与小改型之间。改装车企业水平相对比较低，整车集成、车身、底盘分别超过和达到了小改型水平，电控系统、试验认证、电器和空调、发动机均处于将将超过和正处于照抄或国产化水平。
从不同车企发展的总体水平可以看出，研发能力和开放时间有正相关的关系，即开放时间越长企业的研发水平越高，如轻卡行业；同时看出，在汽车产业快速发展的过程中，发动机厂没有跟上整车企业发展的速度，目前处于全行业“短板”的位置。改装车行业一直将重点放在上装方面，在上装的支撑系统——整车方面没有给予足够的重视，导致改装行业的整体落后。《报告》给出的结论是：“全行业总体上已经彻底摆脱了以模仿和引进技术为主的产品开发模式。相对而言，车身开发能力较好，整车集成次之，其它方面的能力还亟待提高，而试验认证能力建设如不很好解决，股份制企业和民营企业的竞争力将难以快速提高。”
《报告》给出的数据说明，在从单纯的引进车型向引进技术、自主创新方向转移的过程中，我国汽车工业迈出了稳健扎实的一步。在引进技术中，我国已经具备了与国际同步的制造技术，初步建立了一个可以支撑新产品开发的零部件体系，在研发的软硬件水平都有了大幅度的提升。
二、当前的问题与市场结构密切相关
《报告》指出：“企业产品开发能力的提升对企业效益的增长做出了贡献，但一些企业出现产品开发业绩增长与经济效益增长不协调，过度开发和开发不足并存的状况值得关注。”这种问题与当前产业所处的市场将诶够密切相关。
就市场而言，世界上没有任何一个国家同时有如此众多品牌的产品同时参与竞争。据统计，到今年5月末，在我国乘用车市场上，仅国产车就有866款各种品牌的轿车、268款SUV和179款MPV同时参与竞争，生产商涉及到国家统计分类中所有的所有制形式。根据经济学的定义，我国汽车产业处于完全竞争的市场环境中。
在完全竞争的市场中，由于没有垄断者，因此在研发投入方面，企业有积极的一面，也有消极的一面。积极的一面表现为，企业若不能在创新方面抢先行动，它的一个或多个竞争对手可能引入一种新的产品，或者降低成本的新技术，将其挤出市场。为了短期利润和长期生存，企业始终处在通过创新改进产品、降低成本的压力之中。消极的一面则是，由于企业的规模比较小，且在长期的发展中只能获得正常的利润，他们持续为大规模研发提供资金的能力有限。
在经济学所描述的完全竞争市场中，企业在研发方面的表现与我国汽车行业所反映出的问题非常吻合。从企业规模上说，我国无论一汽还是上汽，虽然在国内属于最大型的汽车企业，但在跨国公司面前还是小企业。即，在这个市场环境中，有企业积极研发的动力，也有规避研发带来的风险的内在需求。这就需要创造一种新的研发模式，使企业实现低投入高产出，迅速赶上世界先进水平，并为未来的创新发展奠定基础。
在经济学所描述的“最优市场结构”中，最大的4家企业占有行业40%~60%的市场份额，其他企业为创新型小企业，无论产业集中度高于或低于这个水平，研发的投资水平都将下降。而目前，我国轿车和SUV、轻微客、大中型客车、情形载货车、中重型载货车行业，在产业集中度方面与“最优市场结构”比较吻合。但从《报告》所描述的企业研发能力看，我国的多数企业很难定义为创新型企业。所谓创新，是指首先成功地在商业上引进一种新产品、应用一种新方法或者创造一种新的企业形式。符合创新标准的小企业自然是创新型小企业，而目前我国车企，尤其是自主品牌企业，通常是以低成本为竞争优势参与竞争，但这个低成本不是来自流程的先进，而是劳动力成本的低廉，随着劳动力成本的上升，这种低成本优势将随之消失。这就决定了中国的汽车企业无论在现实的环境中，还是面向未来的环境中，与跨国公司相比都因为缺乏“创新”而处于劣势。即，我们的企业如果在市场上单打独斗，失败的风险相当大。
《报告》提供的资料显示，在资源要素方面，我们已经基本具备了资金资源、供应商资源、技术资源，政府、行业支持相对较弱，而最大的弱项在于人力资源和产学研合作。也就是说，未来我们应当从政府和行业支持入手，解决人力资源不足的问题。所谓人力资源不足，实际上表现为，由于我国汽车产业发展过快，汽车研发又需要如发动机的、变速器的、车桥的、电控系统等各种专业研发人才，而不是简单数量上的缺少。在资金方面，尽管调查显示不缺少资源，但如果在所有研发领域都投入，连跨国公司都支撑不起，何况中国汽车企业。
因此，鉴于汽车产业与国民经济的密切相关性，以及汽车工业对国民经济发展的推动作用日益明显，应将汽车产业作为战略产业发展，由政府推动，行业组织协调，形成中国的“PNGV计划”，通过企业间的横向联合，集中行业有限的专业人才，在各个领域展开共性技术、平台方面的研究，加快追赶国际先进技术的速度，降低所有企业在专项技术上的研发投入和风险。在解决企业对现实技术需求的同时，建立起汽车工业的国家实验室，并展开前瞻性课题的研究，为长远的、独立的发展奠定基础。
在产学研的结合方面，应从解决政府缺位入手，理顺产、学、研各自在产业中的位置，然后在新的层面展开合作。
在美国，大学的重点是从事基础性的科学研究和前瞻性研究，基础性研究对前瞻性研究意义重大，有很多成果的实际应用价值很高；前瞻性研究可以帮助企业解决方向性问题，避免走弯路，降低企业研发投入的风险。或许，在这方面中国和美国存在着巨大的差异。
在中国的企业层面，每当谈到产学研结合的时候，企业通常有意无意地将大学和研究机构视为自己研发部门的延伸，有的企业甚至希望大学为其解决整车平台的搭建问题。另一方面，我们的大学和科研院所在基础性研究和前瞻性研究方面远达不到与美国相当的水平，甚至存在着知识老化的问题。这是导致产学研结合难以破题的原因所在——需求与可能的供给不对称。而不对称点就是破题的突破口，首先应当让学校和科研院所归位——将精力的重点放在基础性研究和前瞻性课题的研究上；其次，企业在学校研究的课题中寻找与自己需求能够相结合的点，而不是让高校解决企业自身应当解决的、最基本的产品问题，从而实现知识、技术与资本在新的层面上结合。而学校与科研机构的归位，有待政府的推动。
《报告》中反映出了汽车企业在研发中的很多具体问题，但归结起来，一是市场结构决定了企业在竞争中的位置，以及在完全竞争的市场环境下企业，企业在研发方面所作出的艰难的选择。二是汽车工业成长过程中的问题，如研发人才不足、产品研发经验不足、开发投入和产出平衡点的控制水平有待提高等等，都是企业的成长之痛，随着企业的成长，这些问题都将得到解决。
三、从战略角度寻求对策
在宏观经济学家看来，科技进步是经济的外在变量，是一种使经济随之调整的外部随机力量。从微观经济角度看，科技进步可以提高企业的竞争力，可以向用户提供更好的产品或服务，甚至能创造出一个新的产业。这就不难理解，为什么邓小平同志将科技称为第一生产力。因此，在考虑汽车产业的创新问题时，首先应当从宏观经济角度去寻找产业的定位，从微观经济角度去寻找突破口。
中国汽车产业的战略是什么？回答可能是：成为国民经济的支柱产业，做大做强、面向国际市场。这些都对，但目标是要量化的。比如在对国民经济增长中的贡献度要占有多大的比例？在汽车这个产业链上，供产销各个部分分别承担多少比例？
什么叫自主的汽车工业？自主品牌的定义是什么？在整个汽车市场的经济总量中，自主品牌要占有多大的比重？从产业链角度看，自主的汽车工业的核心是掌握可支持国民经济持续发展的产业链。那么，哪些核心技术是必须掌握的？从中国汽车产业发展的现实看，中国汽车产业必然是一个依托国内市场面向全球的产业。那么，中国汽车产业在国家出口贸易中占有什么样的地位？产业链是否支持这种地位？在世界经济一体化的背景下，如何在与跨国公司的竞争中实现竞合？
如果站在国民经济的角度回答了这些问题，我们将很容易找到实现目标必须通过的节点，并集中精力来克服困难实现产业发展的目标，包括现在广受争议的大集团重组问题也会得到很好的答案和解决方案。因此，要在研发方面有突破性发展，首先要明确研发的目的，这个研发项目在汽车工业这条产业链中处于什么位置？这个研究项目的突破在战略上的意义是什么？其次，才是我们应该投入多少财力、物力和人力，构建完成任务的流程、确定时间的节点，以及采用何种方式实现每个阶段性目标。
由于我国汽车工业真正起步发展至今不到30年，而世界汽车工业已有百年历史，加上文革给国民在文化层面造成的负面影响，决定了我们立刻达到国际同等水平是非常困难的。同时看到的是，中国汽车产业存在着厂家多、企业小、力量分散，且相互竞争激烈的问题。因此，现在的对策应当在民族经济的大旗下强调竞合，而不是竞争，用联合的力量解决共性的问题。而在竞合中有两条主线，一条是内线，一条是外线。
所谓内线，就是自主品牌之间的事物，因为自主品牌企业是构成独立自主的中国汽车工业的中坚，因此必须在解决生存难题的同时，实现做强。做强的核心是要让企业成为创新型企业，方法可以通过扩大现在的产业联盟的范围，范围有两重含义，一个是点的含义，即在各个技术关键点展开横向联合；另一个伙伴的含义，要从产业链的上下游关系上寻找合作伙伴。从而在关系到产业独立性的核心技术方面实现突破，这其中，企业的合作意愿是根本，行业组织的作用不可忽视，政府的力量不可缺少，同时需要建立各个单项联盟运行的监督机制。
所谓外线，就是用世界经济一体化的眼光看待中国汽车产业的发展问题，鼓励和推动所有跨国公司在华展开研发工作，借助中国汽车市场高速增长这一难得的动力，拉动全球技术向中国流动。这其中包括跨国公司参与中国车及具体总成、零部件的研发，也包括中国公司（尤其是合资企业）参与跨国公司全球产品的研发项目。合资企业获得的科研成果，政府要予以承认和认可，并给予奖励和鼓励，奖励和鼓励甚至应该包括税收优惠方面。在世界经济低迷的时候，应当鼓励企业使用外脑、鼓励引进人才，并给引进人才的单位以补贴，弥补我国汽车专业人才不足的问题。
在当前经济动荡的情况下，慎重对待重组问题。首先，重组是必然的，小、散、乱不符合中国经济发展的需要。其次，小、散、乱是充分竞争环境下必然出现的问题，是经济发展过程中的一个阶段。重组应当强调的是强并弱，而不是简单的大并小，这不仅是经济规律，也是生物进化的法则——物竞天择。从目前全球重组的浪潮看，是小企业重组大企业，强企业兼并若企业，而不是销量大的兼并销量小的。强弱的区别在于资金实力、技术实力的强弱，强的企业去整合相对弱的企业。如保时捷控股大众，菲亚特兼并克莱斯勒……
如果一个长跑运动员在跑道上已经跑了一圈了，这时跑道的起点又出现一个新人，他以百米的速度急起直追，你可以说，他追赶的速度很快，但你能说他有足够的耐力坚持这种速度一直追下去吗？当我们看到一个企业在车展上同时推出20~30款车的时候，你会说他强大吗？当你看到一个新兴企业的汽车销量猛增的时候，你能说他强大吗？企业的目标是盈利，一个企业销量很大而利润很低，这个企业一下开发了很多产品意味着什么？一个新进入行业的企业，其整车销量快速增长是正常的、是初期的反映，但看企业要看的是长远的发展实力，而评价一个企业实力的标准绝不是销量，而是获取利润的能力和整合资源的能力。
《报告》调查的结果中有一个非常引人注目的结论，我们企业在研发中，资金、设备都不缺，在内部强调创新多，而合作、协调却是弱项。从文化角度讲，这是我们从计划经济向市场经济转变过程中，强调竞争多于合作的结果。从微观看，这也反映出一个企业的控制能力和内部的协调能力。
如果一个企业的汽车销量比较大，但其内部控制能力却值得怀疑，这样的企业如果再和另一个有类似问题、产品市场重叠的企业合并到一起会怎么样？的确，一开始看起来销量会增大，因为1+1=2，但这个企业是否面临着控制能力的崩盘？从投资回报的角度看，会有投资人为这个合并注资吗？在一个完全竞争的市场环境中，当我们为今天的1+1=2而庆功的时候，明天出现了零和怎么办？谁为零和埋单？谁为零和承担责任？谁来解决零和导致的产业链断裂和由此产生的大量失业问题？这个零和给地区经济带来的后果是什么？
宏观经济要考虑的问题是，在充分就业情况下实现经济规模的最大化。那么，产业应当考虑的是什么？中国汽车工程学会完成了一份非常好的、非常专业的调查报告，《报告》用数据专业而细致地诠释了中国汽车工业在自主研发方面的成就，同时其中暴露出来中国汽车产业深层次的问题，也非常值得我们从战略的眼光去审视，用宏观经济学的方法去思考、去定位，毕竟我国今年将成为世界销量第一的汽车制造大国。无论从整车销量还是从国民经济在全球经济中的地位讲，我们都应当用一种大国心态去思考问题，用大国的思维去定位汽车产业。http://blog.sina.com.cn/s/blog_49342a300100dm6j.html?tj=1
太多字，没看完，但意思感觉比实际情况乐观，HKC了
一般买一个行业报告的价钱是5000-7000人民币