超级军网悲哀ing，联邦快递MD-11
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 00:21:50
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[/img][img]http://cdn-[/img]不知是否就是在东京坠毁那个家伙......。
出了名的“灾星”
飞狼 发表于 2009-5-17 23:37 
美国空军的KC-10用得好好的
美国空军的KC-10用得好好的
军航的起落没有民航那么频繁
同问。
意外而已...............
洛克希德“三星”更惨，好象都退出营运了。
意外，只是意外。。。。。。。
飞狼 发表于 2009-5-17 23:54
不是这个原因。落地风向风速超标了。
不是这个原因。落地风向风速超标了。
仪表等级 发表于 2009-5-18 09:37
怎么个说法？ 帮我扫盲 谢谢
怎么个说法？ 帮我扫盲 谢谢
是电传吗？
紧急迫降上的是不是就是这个？
其前身，当年的道格拉斯的DC10也是多灾多难...
空军之翼上有详解
进近的时候ATC就通报，前机报告跑道入口处有低空风切变。
777在研制初期也考虑过三发方案，但是由于找不到合适的发动机作罢了，按照反三发人士的观点，80年代的时候DC-10名声已经很臭了，但是波音还是照样会去考虑三发。在三发飞机中，三叉戟、Tu-154、波音727也都事故多多，其实似乎比DC-10/MD-11/L-1011更危险。
这种中心推力发动机高置布局，本身就存在不合理。777还是得到了合适的优秀发动机，才得以创造了双发延程飞行的纪录。
仪表等级 发表于 2009-5-18 11:10
您能否多讲一些，为什么不尽合理~
您能否多讲一些，为什么不尽合理~
EMS,默哀
dark_knight 发表于 2009-5-18 11:02
同是3发布局,三叉戟、Tu-154、波音727都不一样,尾发并未高吊,不会引起着陆不稳问题
同是3发布局,三叉戟、Tu-154、波音727都不一样,尾发并未高吊,不会引起着陆不稳问题
仪表等级 发表于 2009-5-18 11:10
首先MD11是性能、安全系数都非常好的机型，其次ETOPS与发动机无关
首先MD11是性能、安全系数都非常好的机型，其次ETOPS与发动机无关
五边 发表于 2009-5-26 21:57
1972 年 6 月 12 日，美国航空 96 号班机由底特律飞往水牛城途中，因机尾货舱门设计缺陷，以致在爬升途中突然打开，导致爆炸性失压，飞机最后能返回底特律机场紧急降落，无人死亡。
1974 年 3 月 3 日，土耳其航空 981 号班机由法国巴黎飞往英国伦敦途中，遇上和美国航空 96 号班机一样的情况，但这次爆炸性失压将所有液压管道扯断导致无法操控，飞机在巴黎郊区坠毁，机上 346 人死亡。
1979 年 5 月 25 日，美国航空 191 号班机在芝加哥奥黑尔国际机场起飞后不久坠毁，机上 273 人和地面 2 人死亡，事后调查指美航维修人员没有依正常维修程序去维修引擎导致意外。
1979 年 10 月 31 日，美国西方航空 2605 号班机（Western Airlines）于降落墨西哥城时，错误地降落在一条封闭的跑道上，与跑道上的地勤车相撞，结果造成 73 人死亡，包括地面一人。
1979 年 11 月 28 日，新西兰航空 901 号班机在进行定期的南极洲观光航班时，在埃里伯斯火山山腰坠毁，机上 257 人死亡。事后官方调查指出机长把飞机下降至低于飞行安全条例规定的下限导致意外。但新西兰法官彼得·马翰于 1981 年发表的另一份调查报告指责新西兰航空在没有通知机组人员的情况下，单方面修改航程飞行计划，亦同时责空中交通管制员容许 901 号班机下降至低于飞行安全条例规定的高度。
1982 年 9 月 13 日，西班达斯航空 995 号班机（Spantax）于马拉加机场起飞时因机件故障导致起飞失败冲出跑道，飞机爆炸起火，全机 393 人中，50 人死亡。
1989 年 7 月 19 日，联合航空 232 号班机因二号引擎扇叶片脱落损坏了机上所有液压系统，导致飞机无法正常控制，飞机尝试在艾奥瓦州苏城紧急降落时，发生机身翻覆的情况，285 名乘客中有 111 人死亡。这事件被称为“苏城空难”。
1989 年 7 月 27 日，大韩航空 803 号班机于浓雾下降落利比亚的黎波里机场时失事，于跑道附近坠毁并波及路上车辆，结果造成地面 4 人死亡，飞机本身亦有 75 人死亡。
1989 年 9 月 19 日，法国联合航空 772 号班机（UTA）于尼日尔一个沙漠上空发生炸弹爆炸，全机 171 人死亡。
1992 年 12 月 21 日，荷兰马丁航空 495 号班机于葡萄牙法鲁降落时遇上微下击暴流坠毁，机上 340 人中 56 人丧生。
1996 年 6 月 13 日，印尼加鲁达航空 865 号班机于日本福冈起飞失败，从半空中摔回地面爆炸起火，3 人死亡。
1999 年 12 月 21 日，古巴航空 261 号班机为一架向法国 AOM 航空租用的 26 年机龄 DC-10-30 型，于危地马拉市降落时冲出跑道，机头撞向民居，机上 17 人及地面 9 人死亡。
这些事故看不出和高置引擎有什么关系
1972 年 6 月 12 日，美国航空 96 号班机由底特律飞往水牛城途中，因机尾货舱门设计缺陷，以致在爬升途中突然打开，导致爆炸性失压，飞机最后能返回底特律机场紧急降落，无人死亡。
1974 年 3 月 3 日，土耳其航空 981 号班机由法国巴黎飞往英国伦敦途中，遇上和美国航空 96 号班机一样的情况，但这次爆炸性失压将所有液压管道扯断导致无法操控，飞机在巴黎郊区坠毁，机上 346 人死亡。
1979 年 5 月 25 日，美国航空 191 号班机在芝加哥奥黑尔国际机场起飞后不久坠毁，机上 273 人和地面 2 人死亡，事后调查指美航维修人员没有依正常维修程序去维修引擎导致意外。
1979 年 10 月 31 日，美国西方航空 2605 号班机（Western Airlines）于降落墨西哥城时，错误地降落在一条封闭的跑道上，与跑道上的地勤车相撞，结果造成 73 人死亡，包括地面一人。
1979 年 11 月 28 日，新西兰航空 901 号班机在进行定期的南极洲观光航班时，在埃里伯斯火山山腰坠毁，机上 257 人死亡。事后官方调查指出机长把飞机下降至低于飞行安全条例规定的下限导致意外。但新西兰法官彼得·马翰于 1981 年发表的另一份调查报告指责新西兰航空在没有通知机组人员的情况下，单方面修改航程飞行计划，亦同时责空中交通管制员容许 901 号班机下降至低于飞行安全条例规定的高度。
1982 年 9 月 13 日，西班达斯航空 995 号班机（Spantax）于马拉加机场起飞时因机件故障导致起飞失败冲出跑道，飞机爆炸起火，全机 393 人中，50 人死亡。
1989 年 7 月 19 日，联合航空 232 号班机因二号引擎扇叶片脱落损坏了机上所有液压系统，导致飞机无法正常控制，飞机尝试在艾奥瓦州苏城紧急降落时，发生机身翻覆的情况，285 名乘客中有 111 人死亡。这事件被称为“苏城空难”。
1989 年 7 月 27 日，大韩航空 803 号班机于浓雾下降落利比亚的黎波里机场时失事，于跑道附近坠毁并波及路上车辆，结果造成地面 4 人死亡，飞机本身亦有 75 人死亡。
1989 年 9 月 19 日，法国联合航空 772 号班机（UTA）于尼日尔一个沙漠上空发生炸弹爆炸，全机 171 人死亡。
1992 年 12 月 21 日，荷兰马丁航空 495 号班机于葡萄牙法鲁降落时遇上微下击暴流坠毁，机上 340 人中 56 人丧生。
1996 年 6 月 13 日，印尼加鲁达航空 865 号班机于日本福冈起飞失败，从半空中摔回地面爆炸起火，3 人死亡。
1999 年 12 月 21 日，古巴航空 261 号班机为一架向法国 AOM 航空租用的 26 年机龄 DC-10-30 型，于危地马拉市降落时冲出跑道，机头撞向民居，机上 17 人及地面 9 人死亡。
这些事故看不出和高置引擎有什么关系