少点YY,多点实干!最大的敌人是自己

本文是写于2007年5月的题为“中国具有研制自主创新大客机的充分必要条件”中的一节，主要是引用有关国内外公开报导对我国自主研制大型民航干线客机的不同反映，只是把它综合在一起。今天摘出发表，是为近日有股对大客公司唱“衰”论调的一种批驳。

一、国外的枉想与实现的可能性：
    由于历史的原因，目前在民航干线客机生产方面，已形成以波音和空客二家的垄断的现实；
出于政治和经济利益的考虑，波音与空客二霸对世界上任何一个想进入这个俱乐部的人都会进行封杀，并不乏先例。当中国宣布自行研制具有自主知识产权的民航大客机时，欧美企图进行封杀是很正常的想法，但能否做得到又是另外一回事。
1、 波音从沉默、反对到想象合作可能
据外电报道，波音已从开始的沉默、反对转而伸出了橄榄枝，波音公司董事长兼首席执行官詹姆斯·麦克纳尼的发言态度更为积极，他表示可以“想像波音与中国伙伴之间的合作”。原因很简单：
●市场的吸引力：
“波音现在渐趋积极的表态，正如一些业内人士认为的，中国研发大飞机或许会对波音构成一定挑战，但关键是中国市场是庞大的，与中国方面进行合作，更有助于波音开拓在华市场”；
据预计，中国航空运输量目前以每年8%左右的速度增长，并可能在20年内成为全球飞机和发动机市场的最大买家；到2026年，中国的飞机需求总量接近3000架，由此有望带动航空发动机市场需求总量达6500台，总价值为650亿美元。
●欲挡而又不能成：
波音公司老板的预言：我们的下一个竞争对手来自中国，并称“相信永远只有波音与空客那是错误的”；
“美国《洛杉矶时报》引用美国业内人士的话说，造出自己的飞机对中国人来说‘恐怕只是时间问题’”；
国际金融租赁公司董事长兼总裁史蒂文·乌德沃尔哈齐说：“在全球化时代，你无法再像以前那样饿死你的竞争对手，因此你无法阻止。”；
“美国波音公司的一名高级主管表示，中国在目前情况下启动大型飞机研制工程是顺理成章的事情，波音公司欢迎中国发起的挑战。”；
“波音和空客控制不了普惠公司,罗尔斯罗易斯和通用动力等发动机公司和罗克韦尔，柯林斯公司等机载设备公司在系统集成资本品上,”；
乌德沃尔哈齐给出了两种对策，一种是防御性的，另一种则是进攻性的：防御性举措就是要确保空客和波音作为最终组装者、市场营销者的角色，尽量能拖多久就拖多久；至于进攻性举措，就是在技术上实现一个大的飞跃。波音和空客如果能够在新的替代机型技术上有一个大的飞跃，就没有人能够超越它们了。对于这两种对策，乌德沃尔哈齐认为，任何一种措施都可能在波音替换737以及空客替换A320时，也就是2015年的时候采用。
●中国已具备实力：
美国波音公司首席执行官詹姆斯·麦克纳尼近日在接受德国《明镜》周刊采访时说，“中国目前拥有训练有素的人才、强烈的进取精神和巨大的国内市场”；“罗尔斯·罗伊斯国际有限公司东北亚地区总裁马德克(Richard  Margolis)说：“我完全相信中国有办法制造150座的飞机，因为中国能把人送上太空，我完全相信他们也能把大飞机送上天。”
●问题的实质：
国际金融租赁公司董事长兼总裁史蒂文·乌德沃尔哈齐：“他们想要坐到驾驶舱里，绝对不会只甘当配角，他们想要当奥斯卡的主角。我认为他们已经种下了希望的种子。”随后，乌德沃尔哈齐指出，“中国的低成本将成为优势，假如中国人能够以更低的成本制造出大飞机来，那么市场就会被低成本的解决方案所吸引，只要它质量在那儿。因此，中国对国际航空业确实是一个挑战。”；
当年，美国为了垄断航空关键技术，还曾试图买断罗尔斯·罗伊斯公司的发动机，但最终没有成功。可以说，波音与空客在这方面有着丰富的“作战经验”。如今，分析家指出，为了应对外来者，二者还很可能共同构筑技术壁垒。
●软硬兼施——橄榄枝只是策略：
“波音的策略，通过生产转包给中国航空制造商以分化瓦解，尽量延迟中国独立搞大飞机。但是中国下定决心后，波音公司战略是参加中国大飞机项目，提供管理和设计经验，准备实际上起领导地位。”；
“空客的战略是攻击，空中客车将于2009年在中国在天津开设A320客机的生产线，同时加快发展高端的A380大型飞机.”；
波音和空客的态度非常明显，通过许多渠道暗示将全面封杀中国与大型飞机有关的所有技术的输入。另外波音放出风来说，其波音737下一代将全面覆盖90－240座的飞机；
“从两个公司战略比较看，波音认为最终要放弃波音７３７和Ａ３２０级别的市场，而空中客车则对这个级别市场还比较留恋150- 200座级单通道窄体客机波音７３７和Ａ３２０是航空工业中最大市场”。

二、国内、外对大飞机言论对比——阻力来自何方：
    当中国正式宣布要研制具有自主知识产权的民用大客机前、后，国内某些“权威”和波音、空客都传达出不少对中国要上大飞机的评论，现就将对这一问题的看法综合对比如下：
1、 中国能否进入研制大客机国际市场
⑴ 国内评论：
●中国一航民机部部长汪亚卫，在接受《了望新闻周刊》采访时指出，目前民机市场甚至可以说是全球垄断程度最高的行业，“特别是干线飞机，美国的波音公司和欧洲的空客公司已经完全瓜分完了全世界市场，绝不允许任何第三家进入，不管是西方公司还是东方公司。” ；
●中国一航一位不愿意公开身份的人士告诉《商务周刊》“因为民机工业的特殊性，其竞争完全是彻底的全球化竞争，在高度垄断的环境下，不是谁想进入就能进入。”；
●一集团领导刘高倬说：“不懂世界航空工业‘国际政治学’，就没有资格谈大飞机。”；
“如果中国想动造大飞机的心思，则耗费巨资研制接近成功的ARJ21，将无法拿到美国和欧洲的适航证……对这样的威胁，你可以很愤怒，但你很难不忍气吞声”。
⑵ 国外评论：
●美国波音公司首席执行官詹姆斯·麦克纳尼近日在接受德国《明镜》周刊采访时说，认为航空制造业只有波音和空客两家在竞争的想法已经不对了，因为“中国目前拥有训练有素的人才、强烈的进取精神和巨大的国内市场。”；
●波音公司波音787梦幻飞机项目负责人迈克·拜尔(Mike Bair)说，“像中国这样的国家有研制大型飞机的愿望，他对此一点也不感到奇怪。面对中国和其他竞争对手的挑战，波音公司所要做的就是不断提高自身研制水平并满足顾客需求。”；
●美国波音公司的一名高级主管表示，“中国在目前情况下启动大型飞机研制工程是顺理成章的事情，波音公司欢迎中国发起的挑战。”；
●美国波音公司首席执行官詹姆斯.麦克纳尼说：“认为航空制造业只有波音和空客两家在竟争的想法已经不对了。他表示，波音要吸取欧洲空客给自己带来的教训，不能躺在市场领导者位置上睡大觉，要时刻保持清醒。”；
●“国际飞机租赁金融公司董事长兼首席执行官史蒂文·乌德沃尔-哈齐上周说：没有理由说，除了波音和空客公司，别的公司就不能进入这一行业。”；
● 4月23日，英国罗尔斯·罗伊斯公司首席执行官罗世杰爵士(SirJohn Rose)在沪表示，作为全球飞机发动机主要供应商之一，罗尔斯·罗伊斯公司非常关注中国的“大飞机”计划，不排除未来在中国建立飞机发动机组装线的可能。
2、 中国有否能力设计大客机
⑴ 国内评论：
●一航一位负责人曾明确表示过反对成立大飞机公司。近日，面对《商务周刊》的再次采访，他提出的最主要理由仍然是：“成立大客机公司是另起炉灶，将使有限的航空技术力量被人为分裂，造成军用运输机和民用客机都搞不出来的苦果。”；“即使保守估计，我国设计大型飞机估计需要3000人左右。”；他说，“这一数字对于目前飞机设计人才，特别是大型飞机设计人才奇缺的中国航空业来说是个天文数字。”；
●中国航空第二集团公司科技委副主任崔德刚说，为保证我国研制的民用大型飞机具有国际竞争力，并达到适航标准，必须首先要突破１０项关键技术：民用大型飞机总体设计技术、现代民用飞机的气动特性预测方法、民用大型飞机的噪声预测和减噪措施、民用大型飞机载荷确定技术、高效结构和强度设计技术、长寿命高可靠性结构设计技术、民用大型飞机防雷设计和抗高强度辐射设计、多轮起落架设计技术、先进复合材料结构设计技术、适航审定的特殊要求的鉴定技术。
●2006年11月24日《中国航空报》刊登国防科工委秘书长黄强在中国一航第三次管理工作会上的讲话强调，对于大飞机，业内人士必须停止有害的争论，业外人士应该停止添乱的进言。这篇一航的内部讲话，在互联网上被广泛流传，明显是意有所指。
●“中国民机市场有一个形象的说法，民机没有‘全运会’和‘省运会’，上来就是‘奥运会’。”他介绍说，目前中国市场早已是国际竞争了
⑵ 国外评论：
●美国波音公司首席执行官詹姆斯·麦克纳尼说， “中国目前拥有训练有素的人才、强烈的进取精神和巨大的国内市场”。
3、 事实胜于雄辩
●当年“运十”研制时直接参加设计人员总数约500人，设计开始时的前几年用的还是手摇机械式计算机，在10年时间里把“运十”送上了兰天。在今天，信息更易获得和电脑已普及的情况下，只可能效益更高，不会更低吧，怎么会至少要3000人呢？
●崔德刚所说要突破10项关键技术中，其中绝大部分都已在35年前的‘运十’中已经解决，对于从未搞过民机、更没有参与过大客机的崔德刚先生来说如果不信，可去上海查一下“运十”的档案资料或者也可“不耻下问”一下有关设计人员以便证实，真真要突破的可能只会剩下复合材料等个别问题。
●中国计划进入制造民用大客机的市场一事，外国民航界普遍感叹无法阻止而感到恐惧。还疑和不信，倒只是出自国内航空界身有要职的人。
4、 同样的事实，得到不同的结论
●刘高倬先生写到：“过去，由于我们对民机产业的这一特征认识不足，曾冀望于通过引进国外生产线的方式和参与欧美航空强国民机研制项目的方式，发展我国有自主知识产权的民机产业。”；但结果是，“我们尝试了与美国合作生产MD90，并没有得到有自主知识产权的国产民用客机。接着又尝试与欧洲合作研制AE100，也无果而终。”；
“历史经验表明，中国制造并不等于中国创造；市场换不来技术，核心的航空技术是买不来的”；“领先者肯定会采取一切措施阻挡后来者的步伐。” ；“对属于高科技领域的航空工业来说，占据领先地位的先行者，为了保持其对技术的垄断地位和丰厚的利益，是不会愿意让后来者轻易与自己分享这块市场的，这是现实，也是一种必然。”；
“如果中国想动造大飞机的心思，则耗费巨资研制接近成功的ARJ21，将无法拿到美国和欧洲的适航证——尽管ARJ21从设计开始就完全按照中国民用航空总局CAAC、美国联邦航空局FAA和欧洲联合航空局JAA的适航条例进行研制。对这样的威胁，你可以很愤怒，但你很难不忍气吞声。”； “不懂世界航空工业‘国际政治学’，就没有资格谈大飞机。”
●2003年年底，庞巴迪公司决定研发以110座的C110和130座的C130为基础的C系列飞机，此举马上遭到波音和空客强烈反弹，在两大“寡头”的影响下，全球没有一家发动机制造商和航空公司“敢于”拿出实质动作支持C系列研发，庞巴迪公司的计划成了“空中楼阁”，不得不黯然“撤火”。同命运的还包括荷兰110座的福克100和德国70-80座的多尼尔728。现在，荷兰福克公司1996年已经破产，日本航空工业则一直是波音和空客的“打工仔”；
●北京大学政府管理学院政府与企业研究所所长路风曾一针见血地指出：“运—10下马丢掉的不只是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台。”，运—10既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。“如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。”
●美国国际战略评估中心副主任理查德·费舍尔还撰写文章声称，“在经过多年的积累之后，中国正在尝试发展自主设计和生产大型飞机的能力。中国最终的目标将是挑战空中客车公司和波音公司在民用大型飞机方面的优势，并且打造一支新的大型运输机部队，能够为解放军完成更大规模的力量投射任务，中国将大型飞机上的发展视作实现其“强国雄心”的一个必要步骤。”

三、分析与评论：
1、 路风教授的结论一针见血地说到了问题的实质，也完全是正确的；
2、 刘高倬先生的经验是沉痛和正确的，但不知为什么得到的是一个悲观和退避为“但你很难不忍气吞声”无可作为的结论，这样不是只能永远听命于两霸吗？
3、 庞巴迪公司的失败，也包括印尼、荷兰福克100、德国多尼尔728日本在内能被波音和空客压垮，虽有国家的支持，但主要原因是他们都没有强大的国内市场作支撑。而当年空客能战胜波音和洛克西德两霸，除了四国政府的支持外，就是因为有着强大的欧洲市场的支持的结果。
4、 当年波音、空客所以能联手控制全球发动机制造商和航空公司，没有一个“敢于”拿出实质动作支持C系列研发，致使庞巴迪公司的计划成了“空中楼阁”，不得不退出干线飞机市场，这也是庞巴迪没有足够的国内市场来支持抗拒两霸的打压结果。
5、 我国要研制民用大客机一事，现从国家的决心和国内技术来说，都已具备开发具有自主知识产权的中国民航大客机的能力。包括波音、空客及国外权威人士的评估来看，对中国自行开发中国民航大客机一事，都普遍认同和无可奈何的有信心。而奇怪的是，怀疑和打退堂鼓的大多数倒是来自国内主管航空工业的高层领导人士。
                                      吴苕溪
                                   2008年5月18日本文是写于2007年5月的题为“中国具有研制自主创新大客机的充分必要条件”中的一节，主要是引用有关国内外公开报导对我国自主研制大型民航干线客机的不同反映，只是把它综合在一起。今天摘出发表，是为近日有股对大客公司唱“衰”论调的一种批驳。

一、国外的枉想与实现的可能性：
    由于历史的原因，目前在民航干线客机生产方面，已形成以波音和空客二家的垄断的现实；
出于政治和经济利益的考虑，波音与空客二霸对世界上任何一个想进入这个俱乐部的人都会进行封杀，并不乏先例。当中国宣布自行研制具有自主知识产权的民航大客机时，欧美企图进行封杀是很正常的想法，但能否做得到又是另外一回事。
1、 波音从沉默、反对到想象合作可能
据外电报道，波音已从开始的沉默、反对转而伸出了橄榄枝，波音公司董事长兼首席执行官詹姆斯·麦克纳尼的发言态度更为积极，他表示可以“想像波音与中国伙伴之间的合作”。原因很简单：
●市场的吸引力：
“波音现在渐趋积极的表态，正如一些业内人士认为的，中国研发大飞机或许会对波音构成一定挑战，但关键是中国市场是庞大的，与中国方面进行合作，更有助于波音开拓在华市场”；
据预计，中国航空运输量目前以每年8%左右的速度增长，并可能在20年内成为全球飞机和发动机市场的最大买家；到2026年，中国的飞机需求总量接近3000架，由此有望带动航空发动机市场需求总量达6500台，总价值为650亿美元。
●欲挡而又不能成：
波音公司老板的预言：我们的下一个竞争对手来自中国，并称“相信永远只有波音与空客那是错误的”；
“美国《洛杉矶时报》引用美国业内人士的话说，造出自己的飞机对中国人来说‘恐怕只是时间问题’”；
国际金融租赁公司董事长兼总裁史蒂文·乌德沃尔哈齐说：“在全球化时代，你无法再像以前那样饿死你的竞争对手，因此你无法阻止。”；
“美国波音公司的一名高级主管表示，中国在目前情况下启动大型飞机研制工程是顺理成章的事情，波音公司欢迎中国发起的挑战。”；
“波音和空客控制不了普惠公司,罗尔斯罗易斯和通用动力等发动机公司和罗克韦尔，柯林斯公司等机载设备公司在系统集成资本品上,”；
乌德沃尔哈齐给出了两种对策，一种是防御性的，另一种则是进攻性的：防御性举措就是要确保空客和波音作为最终组装者、市场营销者的角色，尽量能拖多久就拖多久；至于进攻性举措，就是在技术上实现一个大的飞跃。波音和空客如果能够在新的替代机型技术上有一个大的飞跃，就没有人能够超越它们了。对于这两种对策，乌德沃尔哈齐认为，任何一种措施都可能在波音替换737以及空客替换A320时，也就是2015年的时候采用。
●中国已具备实力：
美国波音公司首席执行官詹姆斯·麦克纳尼近日在接受德国《明镜》周刊采访时说，“中国目前拥有训练有素的人才、强烈的进取精神和巨大的国内市场”；“罗尔斯·罗伊斯国际有限公司东北亚地区总裁马德克(Richard  Margolis)说：“我完全相信中国有办法制造150座的飞机，因为中国能把人送上太空，我完全相信他们也能把大飞机送上天。”
●问题的实质：
国际金融租赁公司董事长兼总裁史蒂文·乌德沃尔哈齐：“他们想要坐到驾驶舱里，绝对不会只甘当配角，他们想要当奥斯卡的主角。我认为他们已经种下了希望的种子。”随后，乌德沃尔哈齐指出，“中国的低成本将成为优势，假如中国人能够以更低的成本制造出大飞机来，那么市场就会被低成本的解决方案所吸引，只要它质量在那儿。因此，中国对国际航空业确实是一个挑战。”；
当年，美国为了垄断航空关键技术，还曾试图买断罗尔斯·罗伊斯公司的发动机，但最终没有成功。可以说，波音与空客在这方面有着丰富的“作战经验”。如今，分析家指出，为了应对外来者，二者还很可能共同构筑技术壁垒。
●软硬兼施——橄榄枝只是策略：
“波音的策略，通过生产转包给中国航空制造商以分化瓦解，尽量延迟中国独立搞大飞机。但是中国下定决心后，波音公司战略是参加中国大飞机项目，提供管理和设计经验，准备实际上起领导地位。”；
“空客的战略是攻击，空中客车将于2009年在中国在天津开设A320客机的生产线，同时加快发展高端的A380大型飞机.”；
波音和空客的态度非常明显，通过许多渠道暗示将全面封杀中国与大型飞机有关的所有技术的输入。另外波音放出风来说，其波音737下一代将全面覆盖90－240座的飞机；
“从两个公司战略比较看，波音认为最终要放弃波音７３７和Ａ３２０级别的市场，而空中客车则对这个级别市场还比较留恋150- 200座级单通道窄体客机波音７３７和Ａ３２０是航空工业中最大市场”。

二、国内、外对大飞机言论对比——阻力来自何方：
    当中国正式宣布要研制具有自主知识产权的民用大客机前、后，国内某些“权威”和波音、空客都传达出不少对中国要上大飞机的评论，现就将对这一问题的看法综合对比如下：
1、 中国能否进入研制大客机国际市场
⑴ 国内评论：
●中国一航民机部部长汪亚卫，在接受《了望新闻周刊》采访时指出，目前民机市场甚至可以说是全球垄断程度最高的行业，“特别是干线飞机，美国的波音公司和欧洲的空客公司已经完全瓜分完了全世界市场，绝不允许任何第三家进入，不管是西方公司还是东方公司。” ；
●中国一航一位不愿意公开身份的人士告诉《商务周刊》“因为民机工业的特殊性，其竞争完全是彻底的全球化竞争，在高度垄断的环境下，不是谁想进入就能进入。”；
●一集团领导刘高倬说：“不懂世界航空工业‘国际政治学’，就没有资格谈大飞机。”；
“如果中国想动造大飞机的心思，则耗费巨资研制接近成功的ARJ21，将无法拿到美国和欧洲的适航证……对这样的威胁，你可以很愤怒，但你很难不忍气吞声”。
⑵ 国外评论：
●美国波音公司首席执行官詹姆斯·麦克纳尼近日在接受德国《明镜》周刊采访时说，认为航空制造业只有波音和空客两家在竞争的想法已经不对了，因为“中国目前拥有训练有素的人才、强烈的进取精神和巨大的国内市场。”；
●波音公司波音787梦幻飞机项目负责人迈克·拜尔(Mike Bair)说，“像中国这样的国家有研制大型飞机的愿望，他对此一点也不感到奇怪。面对中国和其他竞争对手的挑战，波音公司所要做的就是不断提高自身研制水平并满足顾客需求。”；
●美国波音公司的一名高级主管表示，“中国在目前情况下启动大型飞机研制工程是顺理成章的事情，波音公司欢迎中国发起的挑战。”；
●美国波音公司首席执行官詹姆斯.麦克纳尼说：“认为航空制造业只有波音和空客两家在竟争的想法已经不对了。他表示，波音要吸取欧洲空客给自己带来的教训，不能躺在市场领导者位置上睡大觉，要时刻保持清醒。”；
●“国际飞机租赁金融公司董事长兼首席执行官史蒂文·乌德沃尔-哈齐上周说：没有理由说，除了波音和空客公司，别的公司就不能进入这一行业。”；
● 4月23日，英国罗尔斯·罗伊斯公司首席执行官罗世杰爵士(SirJohn Rose)在沪表示，作为全球飞机发动机主要供应商之一，罗尔斯·罗伊斯公司非常关注中国的“大飞机”计划，不排除未来在中国建立飞机发动机组装线的可能。
2、 中国有否能力设计大客机
⑴ 国内评论：
●一航一位负责人曾明确表示过反对成立大飞机公司。近日，面对《商务周刊》的再次采访，他提出的最主要理由仍然是：“成立大客机公司是另起炉灶，将使有限的航空技术力量被人为分裂，造成军用运输机和民用客机都搞不出来的苦果。”；“即使保守估计，我国设计大型飞机估计需要3000人左右。”；他说，“这一数字对于目前飞机设计人才，特别是大型飞机设计人才奇缺的中国航空业来说是个天文数字。”；
●中国航空第二集团公司科技委副主任崔德刚说，为保证我国研制的民用大型飞机具有国际竞争力，并达到适航标准，必须首先要突破１０项关键技术：民用大型飞机总体设计技术、现代民用飞机的气动特性预测方法、民用大型飞机的噪声预测和减噪措施、民用大型飞机载荷确定技术、高效结构和强度设计技术、长寿命高可靠性结构设计技术、民用大型飞机防雷设计和抗高强度辐射设计、多轮起落架设计技术、先进复合材料结构设计技术、适航审定的特殊要求的鉴定技术。
●2006年11月24日《中国航空报》刊登国防科工委秘书长黄强在中国一航第三次管理工作会上的讲话强调，对于大飞机，业内人士必须停止有害的争论，业外人士应该停止添乱的进言。这篇一航的内部讲话，在互联网上被广泛流传，明显是意有所指。
●“中国民机市场有一个形象的说法，民机没有‘全运会’和‘省运会’，上来就是‘奥运会’。”他介绍说，目前中国市场早已是国际竞争了
⑵ 国外评论：
●美国波音公司首席执行官詹姆斯·麦克纳尼说， “中国目前拥有训练有素的人才、强烈的进取精神和巨大的国内市场”。
3、 事实胜于雄辩
●当年“运十”研制时直接参加设计人员总数约500人，设计开始时的前几年用的还是手摇机械式计算机，在10年时间里把“运十”送上了兰天。在今天，信息更易获得和电脑已普及的情况下，只可能效益更高，不会更低吧，怎么会至少要3000人呢？
●崔德刚所说要突破10项关键技术中，其中绝大部分都已在35年前的‘运十’中已经解决，对于从未搞过民机、更没有参与过大客机的崔德刚先生来说如果不信，可去上海查一下“运十”的档案资料或者也可“不耻下问”一下有关设计人员以便证实，真真要突破的可能只会剩下复合材料等个别问题。
●中国计划进入制造民用大客机的市场一事，外国民航界普遍感叹无法阻止而感到恐惧。还疑和不信，倒只是出自国内航空界身有要职的人。
4、 同样的事实，得到不同的结论
●刘高倬先生写到：“过去，由于我们对民机产业的这一特征认识不足，曾冀望于通过引进国外生产线的方式和参与欧美航空强国民机研制项目的方式，发展我国有自主知识产权的民机产业。”；但结果是，“我们尝试了与美国合作生产MD90，并没有得到有自主知识产权的国产民用客机。接着又尝试与欧洲合作研制AE100，也无果而终。”；
“历史经验表明，中国制造并不等于中国创造；市场换不来技术，核心的航空技术是买不来的”；“领先者肯定会采取一切措施阻挡后来者的步伐。” ；“对属于高科技领域的航空工业来说，占据领先地位的先行者，为了保持其对技术的垄断地位和丰厚的利益，是不会愿意让后来者轻易与自己分享这块市场的，这是现实，也是一种必然。”；
“如果中国想动造大飞机的心思，则耗费巨资研制接近成功的ARJ21，将无法拿到美国和欧洲的适航证——尽管ARJ21从设计开始就完全按照中国民用航空总局CAAC、美国联邦航空局FAA和欧洲联合航空局JAA的适航条例进行研制。对这样的威胁，你可以很愤怒，但你很难不忍气吞声。”； “不懂世界航空工业‘国际政治学’，就没有资格谈大飞机。”
●2003年年底，庞巴迪公司决定研发以110座的C110和130座的C130为基础的C系列飞机，此举马上遭到波音和空客强烈反弹，在两大“寡头”的影响下，全球没有一家发动机制造商和航空公司“敢于”拿出实质动作支持C系列研发，庞巴迪公司的计划成了“空中楼阁”，不得不黯然“撤火”。同命运的还包括荷兰110座的福克100和德国70-80座的多尼尔728。现在，荷兰福克公司1996年已经破产，日本航空工业则一直是波音和空客的“打工仔”；
●北京大学政府管理学院政府与企业研究所所长路风曾一针见血地指出：“运—10下马丢掉的不只是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台。”，运—10既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。“如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。”
●美国国际战略评估中心副主任理查德·费舍尔还撰写文章声称，“在经过多年的积累之后，中国正在尝试发展自主设计和生产大型飞机的能力。中国最终的目标将是挑战空中客车公司和波音公司在民用大型飞机方面的优势，并且打造一支新的大型运输机部队，能够为解放军完成更大规模的力量投射任务，中国将大型飞机上的发展视作实现其“强国雄心”的一个必要步骤。”

三、分析与评论：
1、 路风教授的结论一针见血地说到了问题的实质，也完全是正确的；
2、 刘高倬先生的经验是沉痛和正确的，但不知为什么得到的是一个悲观和退避为“但你很难不忍气吞声”无可作为的结论，这样不是只能永远听命于两霸吗？
3、 庞巴迪公司的失败，也包括印尼、荷兰福克100、德国多尼尔728日本在内能被波音和空客压垮，虽有国家的支持，但主要原因是他们都没有强大的国内市场作支撑。而当年空客能战胜波音和洛克西德两霸，除了四国政府的支持外，就是因为有着强大的欧洲市场的支持的结果。
4、 当年波音、空客所以能联手控制全球发动机制造商和航空公司，没有一个“敢于”拿出实质动作支持C系列研发，致使庞巴迪公司的计划成了“空中楼阁”，不得不退出干线飞机市场，这也是庞巴迪没有足够的国内市场来支持抗拒两霸的打压结果。
5、 我国要研制民用大客机一事，现从国家的决心和国内技术来说，都已具备开发具有自主知识产权的中国民航大客机的能力。包括波音、空客及国外权威人士的评估来看，对中国自行开发中国民航大客机一事，都普遍认同和无可奈何的有信心。而奇怪的是，怀疑和打退堂鼓的大多数倒是来自国内主管航空工业的高层领导人士。
                                      吴苕溪
                                   2008年5月18日