超级军网改革开放30年,中国卡车究竟收获了什么
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 04:10:32
改革开放30年,我国的载货车行业经历了一条从小到大、艰难曲折的发展道路，它是全行业引进、消化、吸收，在开放中自主积累、集成创新的结晶。它的发展体现了几个显著特征。一是卡车企业由于非常注重引进后的消化吸收，利用一切可能的条件进行自我积累；二是企业坚持自力更生、艰苦奋斗、以老养新、联合发展；三是在引进消化的基础上进行集成创新、自我开发和本土化工作，使技术水平、企业规模、生产集中度和管理方式都发生了根本性变化。
收获1 确立了市场化取向
只有技改才能生存与发展
■ 东风集团原副总工程师程振彪
在过去计划经济体制下，企业处于卖方市场，毫无生存和竞争压力，管理者也没有想到去了解市场需求，提高工艺，改进产品。随着改革开放的深入，载货车需求量连年增长，市场经济带来竞争压力，企业才逐渐认识到进行技术改进、提高产品性能的重要性。以1987年一汽第一款升级换代产品CA141的量产为标志，我国载货车30年一贯制的历史结束。改革开放初期，国内不少专家在研究国外市场后发现，国外企业往往隔几年就对产品升级换代一次，这已经成为国际汽车行业的发展规律。于是从1980年开始，一汽着手进行第二代解放车的设计、试制和定型。
老解放的升级换代产生引导作用
■ 中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐
中国的载货车由于起步早、基础好、积淀深，因此，它不是从无到有，而是从小到大、从弱到强。这里值得一提的是一汽，由于对老解放升级换代之举在业内造成了巨大影响，国内企业纷纷投资对老产品升级改造，载货车行业逐渐从产品单一向着系列化、多品种、大批量、规范化的方向发展。
欧曼打响驾驶室革命第一枪
■ 中国汽车工业协会专家谭秀卿
解放在CA141量产后的随后十几年内，各家企业仅仅停留在对产品进行小幅改动的阶段，真正使产品趋于多样化、升级换代成为企业常态的是在2003年以后。福田在业内率先对驾驶室外形进行全新改进，打响了驾驶室革命的第一枪。四点悬浮成为了驾驶员实实在在的“享受”。以此为契机，国内诸多厂家随后推出的重型卡车更加注重内饰和外观的人性化设计。实用、安全、舒适成为了最高要求。在以市场需求为主导的思路指引下，整个行业经过近5年时间的变化，产品已经和国际接轨。
收获2 产品结构逐步与国际接轨
产品走向高吨位
■ 媒体观点
毫无疑问，近年来载重15吨以上的车型增长最为迅速，高吨位化呈现出了不可阻挡之势。为此，陕汽、重汽等多家企业也成功地从国内走向国外。为了满足高吨位装载的要求，国内主要重型汽车产品均采用了加强型改进设计，如加强型车桥、加强型悬架、加强型车架总成等。而且，单级减速驱动桥渐渐被轮边减速桥所替代；变速器开始向多档位方向发展，以适应高速重载、多路况的复杂运输需求。
缺重少轻局面得以缓解
■ 东风集团原副总工程师程振彪
改革开放之初，不少专家在考察西欧载货车市场后，提出应改变我国缺重少轻的产品结构。尤其是到了上世纪80年代末，国家经济高速发展，公路基础设施的建设速度加快，载货车行业获得了巨大市场空间。随着货运量的增加，缺重少轻的矛盾愈发突出。当时有眼光的厂家都已看到，重卡在各地工程建设中的需求量非常大，并且随着我国公路里程的增加和等级的提升，重卡还将承担公路运输的主要职责。因此，各企业陆续把发展重卡作为今后的主要方向。
产业结构与国际基本接轨
■ 汽车专家陈祖涛
国内载货车刚起步时，考虑到中卡通用性强，在我国当时的公路状况下，一汽和东风选择了仿制前苏联的中卡产品，这使中卡在改革开放前期占据主导地位，重卡和轻卡严重缺乏，从而造成大吨的货物拉不了，小吨的货物又浪费运力，对我国运输业造成很大困扰。经过30年的发展，我国缺重少轻的难题已得到根本解决，中卡市场份额减少到12%，重卡增长到25%，轻卡则增至63%。这意味着我国载货车产业的产品结构基本与国际接轨。
专业细分明显
■ 中国汽车工业协会专家谭秀卿
经济发展对资源产品的需求量不断增加，资源运输也为载货车的结构调整带来了重大影响。“比如上世纪90年代中期，国家要求水泥从过去的纸袋包装改为散装，这带动了水泥罐装车的市场需求，我国载货车种类不再局限于牵引车和栏板车，改装车市场规模逐渐壮大。与此同时，我国城市化进程加快，城际运输量逐渐增多，为轻卡也提供了巨大的发展潜力。实际上，国外轻卡的市场份额应远远大于中、重卡。
进入新的世纪，中国的卡车市场细分进一步明显加剧，个性化需求大量出现。在这样的市场环境中，一些新的面孔开始显示其吸引力。福田欧曼、安徽华菱、江淮重卡等重卡企业的出现，大大地丰富了卡车的品种，为消费者的个性化需求提供了更多的选择。
收获3 自主研发不断推进
引进没有改变自主发展的主旋律
■ 媒体观点
中国的卡车工业不乏高起点的引进，只是许多引进鲜为人知。值得一提的是，我们在引进技术的时候采取了一些极具创造性的办法。比如技贸结合和技术共享。
卡车的引进与轿车不同，整体买进的几乎没有，大都是关键件的引进，其他的自主设计，所以很好地延续了自主设计、自主建设、自主开发的主旋律。正是这种自主发展，才换来了植根于几代中国人内心深处的品牌，这种品牌的影响力也成为了抵挡进口产品的最有效武器。当前,轿车合资企业越成功，将来推出自主品牌的可能性就越小。不是没能力或不想推出，而是自己已经推出的洋品牌太深入人心了。令人欣慰的是，国产卡车在这方面正好相反。
自主研发让中国重汽腾飞
■ 中国重汽宣传部部长倪桂祥
不坚持自主创新，就没有今天的重汽。从开发和制造中国第一辆重型汽车黄河JN150时起，我们就坚持自主开发。但我们在最初开始的时候也曾绕过弯子。在最初引进斯太尔技术时，产品市场表现并不理想，再加上技术扩散，同质化产品竞争日益加剧。2001年，重汽向引进了近20年的斯太尔技术开刀，以改进驾驶室为重点，开发斯太尔飞龙系列。经过努力，2004年年底，中国重汽推出完全摆脱了斯太尔技术平台，拥有自主知识产权、自主品牌的HOWO7系列产品，如今的中国重汽已经成为了国内自主研发的领军企业之一，并成为世界卡车行业最具影响力的企业之一。
部分产品已逐步与国际接轨
■ 中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐
我国载货车企业在与跨国公司的合作、竞争中，不断增强自身实力，提高技术水平，在引进国外先进技术的过程中，坚持消化、吸收、再创新，才有了今天的成绩。加入WTO后，我国载货车行业又抓住机遇，积极参与全球汽车产业分工，产品技术和质量与国际先进水平差距明显缩小，个别新产品已逐步与国际接轨，出口保持快速增长态势，一汽、东风等龙头企业已跻身世界载货车产销量前五强。
我们具备了与卡车强国对话的能力
■ 媒体观点
想与国际接轨，你必须先具备与人家接轨的能力。自主发展为中国的卡车工业打下了一个良好的基础，让我们具备了与世界卡车工业平等对话的能力，具备了与国际接轨的资本。技术引进也好，合资也好，在任何时候都不是市场的主流。我们可以引进任何先进的零部件或总成，用到我们自己的产品上，我们牢牢地占据了市场优势，我们甚至有了对世界卡车巨头说不的勇气和信心。另一方面，自主发展所打下的基础，也正支持我们快速走向国际化。如今，在卡车行业，奔驰、VOLVO、MAN、三菱、五十铃、现代、大宇等国际品牌都在以各自不同的方式进入中国市场，面对被国产品牌垄断的巨大市场，他们也不再吝啬自己的那些先进技术。如果说是自主发展之路使这一天来得有些晚的话，那么现在的速度也说明我们所打下的基础完全可以帮助我们补回技术上所缺的课。
收获4：技术获得大发展
引进主要总成，缩短与国外的差距
■ 东风集团原副总工程师程振
由于缺乏重卡的制造经验和技术，行业内曾一度“火热”的自主设计出现“瓶颈”。恰逢改革开放，业内专家便将眼光投向了载货车市场更为成熟的西欧国家。初期调研中，他们发现奥地利的斯太尔重卡技术比较适合当时我国的经济和市场现状，并正式引进斯太尔技术，缺重少轻的产品格局开始逐渐扭转，斯太尔技术也成为我国走上引进消化、吸收和再创新技术道路的成功典范。借鉴了早期仿制苏联车型的经验和教训，在斯太尔引进项目中，我国对整车知识产权的掌握尤为重视，但考虑到技术差距，采用了引进国外主要总成的方式，尽量缩短与国外的差距，同时又可以带动国内关键零部件产业的发展。此后，我国采取同样方式引进了日本五十铃技术，轻卡行业也得以迅速赶上。
机电一体化技术运用广泛
■ 媒体观点
长头卡车和平头卡车的进步是引进国外先进技术加自主创新的结果。从解放在上世纪90年代初引进日本三菱技术生产CA151平头车开始，如今平头卡车已经成为了中国卡车市场的主流。此外，我国重型汽车技术水平与国际水平之间的差距也让改革中的中国卡车人将目光投入到机电一体化装置的研制和装用数量上。在国外，载货汽车机电一体化技术的发展与轿车相比有过之而无不及，轿车上应用的技术在载货汽车采用，轿车上没有应用的技术在载货汽车上也得以应用。今天，随着用户需求的不断提高和技术进步，我们在重型汽车上采用的机电一体化技术愈来愈多，有助于提高产品的技术含量。CAN总线在国内卡车上的大量运用便是明证。
收获5 ：从引进来到走出去
30年后，别人将追赶我们
■ 福田汽车副总经理赵景光
改革开放30年，中国汽车工业取得了长足的发展，我们才可以谈从制造到创造。我们应当看到中国自主品牌在其中所发挥的重要作用。有一些商用车企业自主品牌在国内的市场占有率是95％以上，不但成功地挡住了洋品牌，而且还走了出去，占领了国际市场。但我们也应该客观地认识到，我们从制造到创造都与世界先进国家有很大的差距。我们在很多环节上还没有过关。但这种差距正在缩小。今年是改革开放30周年，我想再一个30年下来，这种差距会由别人来说而不是中国人来说。
学到的不仅仅是技术
■ 媒体观点
目前，中国载货车已出口到几十个国家和地区，时尚现代的外观、与国际同步的技术、良好的性能水平、可靠的质量、及时到位的售后服务、极具竞争力的性价比使中国载货车深受当地用户喜爱，为提升中国汽车的国际形象作出了巨大贡献。
在引进消化吸收、自主创新的过程中，中国载货车企业不仅学到了技术，在生产、销售、售后服务、相关质量标准、企业文化、人才培养等方面的能力也得到显著提高，充分打造了我们的体系竞争能力。30年来，中国载货车取得的成绩有目共睹。当然，我们也深知，与国际上高档的载货车相比，我们的载货车在乘坐舒适度、电子自动化控制等方面仍存在一定差距，某些技术还有待于进一步提升。但我们有理由相信，将来世界一流的载货车一定是中国生产的。
出口具有重要意义
■ 媒体观点
目前，中国的商用车在国际市场上拥有广阔的发展前景，值得注意的是，去年我国整车出口成绩较为突出的前19家企业中，以制造、出口自主品牌商用车为核心业务的企业占到14家。可见，我国汽车产业具有深远发展潜力的自主品牌大多集中在商用车领域。因此，努力培育我国商用车的自主品牌、促进商用车出口对于实现扩大我国汽车及零部件出口规模的目标具有非常重要的意义。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_4e7d1dd10100bysk.html改革开放30年,我国的载货车行业经历了一条从小到大、艰难曲折的发展道路，它是全行业引进、消化、吸收，在开放中自主积累、集成创新的结晶。它的发展体现了几个显著特征。一是卡车企业由于非常注重引进后的消化吸收，利用一切可能的条件进行自我积累；二是企业坚持自力更生、艰苦奋斗、以老养新、联合发展；三是在引进消化的基础上进行集成创新、自我开发和本土化工作，使技术水平、企业规模、生产集中度和管理方式都发生了根本性变化。
收获1 确立了市场化取向
只有技改才能生存与发展
■ 东风集团原副总工程师程振彪
在过去计划经济体制下，企业处于卖方市场，毫无生存和竞争压力，管理者也没有想到去了解市场需求，提高工艺，改进产品。随着改革开放的深入，载货车需求量连年增长，市场经济带来竞争压力，企业才逐渐认识到进行技术改进、提高产品性能的重要性。以1987年一汽第一款升级换代产品CA141的量产为标志，我国载货车30年一贯制的历史结束。改革开放初期，国内不少专家在研究国外市场后发现，国外企业往往隔几年就对产品升级换代一次，这已经成为国际汽车行业的发展规律。于是从1980年开始，一汽着手进行第二代解放车的设计、试制和定型。
老解放的升级换代产生引导作用
■ 中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐
中国的载货车由于起步早、基础好、积淀深，因此，它不是从无到有，而是从小到大、从弱到强。这里值得一提的是一汽，由于对老解放升级换代之举在业内造成了巨大影响，国内企业纷纷投资对老产品升级改造，载货车行业逐渐从产品单一向着系列化、多品种、大批量、规范化的方向发展。
欧曼打响驾驶室革命第一枪
■ 中国汽车工业协会专家谭秀卿
解放在CA141量产后的随后十几年内，各家企业仅仅停留在对产品进行小幅改动的阶段，真正使产品趋于多样化、升级换代成为企业常态的是在2003年以后。福田在业内率先对驾驶室外形进行全新改进，打响了驾驶室革命的第一枪。四点悬浮成为了驾驶员实实在在的“享受”。以此为契机，国内诸多厂家随后推出的重型卡车更加注重内饰和外观的人性化设计。实用、安全、舒适成为了最高要求。在以市场需求为主导的思路指引下，整个行业经过近5年时间的变化，产品已经和国际接轨。
收获2 产品结构逐步与国际接轨
产品走向高吨位
■ 媒体观点
毫无疑问，近年来载重15吨以上的车型增长最为迅速，高吨位化呈现出了不可阻挡之势。为此，陕汽、重汽等多家企业也成功地从国内走向国外。为了满足高吨位装载的要求，国内主要重型汽车产品均采用了加强型改进设计，如加强型车桥、加强型悬架、加强型车架总成等。而且，单级减速驱动桥渐渐被轮边减速桥所替代；变速器开始向多档位方向发展，以适应高速重载、多路况的复杂运输需求。
缺重少轻局面得以缓解
■ 东风集团原副总工程师程振彪
改革开放之初，不少专家在考察西欧载货车市场后，提出应改变我国缺重少轻的产品结构。尤其是到了上世纪80年代末，国家经济高速发展，公路基础设施的建设速度加快，载货车行业获得了巨大市场空间。随着货运量的增加，缺重少轻的矛盾愈发突出。当时有眼光的厂家都已看到，重卡在各地工程建设中的需求量非常大，并且随着我国公路里程的增加和等级的提升，重卡还将承担公路运输的主要职责。因此，各企业陆续把发展重卡作为今后的主要方向。
产业结构与国际基本接轨
■ 汽车专家陈祖涛
国内载货车刚起步时，考虑到中卡通用性强，在我国当时的公路状况下，一汽和东风选择了仿制前苏联的中卡产品，这使中卡在改革开放前期占据主导地位，重卡和轻卡严重缺乏，从而造成大吨的货物拉不了，小吨的货物又浪费运力，对我国运输业造成很大困扰。经过30年的发展，我国缺重少轻的难题已得到根本解决，中卡市场份额减少到12%，重卡增长到25%，轻卡则增至63%。这意味着我国载货车产业的产品结构基本与国际接轨。
专业细分明显
■ 中国汽车工业协会专家谭秀卿
经济发展对资源产品的需求量不断增加，资源运输也为载货车的结构调整带来了重大影响。“比如上世纪90年代中期，国家要求水泥从过去的纸袋包装改为散装，这带动了水泥罐装车的市场需求，我国载货车种类不再局限于牵引车和栏板车，改装车市场规模逐渐壮大。与此同时，我国城市化进程加快，城际运输量逐渐增多，为轻卡也提供了巨大的发展潜力。实际上，国外轻卡的市场份额应远远大于中、重卡。
进入新的世纪，中国的卡车市场细分进一步明显加剧，个性化需求大量出现。在这样的市场环境中，一些新的面孔开始显示其吸引力。福田欧曼、安徽华菱、江淮重卡等重卡企业的出现，大大地丰富了卡车的品种，为消费者的个性化需求提供了更多的选择。
收获3 自主研发不断推进
引进没有改变自主发展的主旋律
■ 媒体观点
中国的卡车工业不乏高起点的引进，只是许多引进鲜为人知。值得一提的是，我们在引进技术的时候采取了一些极具创造性的办法。比如技贸结合和技术共享。
卡车的引进与轿车不同，整体买进的几乎没有，大都是关键件的引进，其他的自主设计，所以很好地延续了自主设计、自主建设、自主开发的主旋律。正是这种自主发展，才换来了植根于几代中国人内心深处的品牌，这种品牌的影响力也成为了抵挡进口产品的最有效武器。当前,轿车合资企业越成功，将来推出自主品牌的可能性就越小。不是没能力或不想推出，而是自己已经推出的洋品牌太深入人心了。令人欣慰的是，国产卡车在这方面正好相反。
自主研发让中国重汽腾飞
■ 中国重汽宣传部部长倪桂祥
不坚持自主创新，就没有今天的重汽。从开发和制造中国第一辆重型汽车黄河JN150时起，我们就坚持自主开发。但我们在最初开始的时候也曾绕过弯子。在最初引进斯太尔技术时，产品市场表现并不理想，再加上技术扩散，同质化产品竞争日益加剧。2001年，重汽向引进了近20年的斯太尔技术开刀，以改进驾驶室为重点，开发斯太尔飞龙系列。经过努力，2004年年底，中国重汽推出完全摆脱了斯太尔技术平台，拥有自主知识产权、自主品牌的HOWO7系列产品，如今的中国重汽已经成为了国内自主研发的领军企业之一，并成为世界卡车行业最具影响力的企业之一。
部分产品已逐步与国际接轨
■ 中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐
我国载货车企业在与跨国公司的合作、竞争中，不断增强自身实力，提高技术水平，在引进国外先进技术的过程中，坚持消化、吸收、再创新，才有了今天的成绩。加入WTO后，我国载货车行业又抓住机遇，积极参与全球汽车产业分工，产品技术和质量与国际先进水平差距明显缩小，个别新产品已逐步与国际接轨，出口保持快速增长态势，一汽、东风等龙头企业已跻身世界载货车产销量前五强。
我们具备了与卡车强国对话的能力
■ 媒体观点
想与国际接轨，你必须先具备与人家接轨的能力。自主发展为中国的卡车工业打下了一个良好的基础，让我们具备了与世界卡车工业平等对话的能力，具备了与国际接轨的资本。技术引进也好，合资也好，在任何时候都不是市场的主流。我们可以引进任何先进的零部件或总成，用到我们自己的产品上，我们牢牢地占据了市场优势，我们甚至有了对世界卡车巨头说不的勇气和信心。另一方面，自主发展所打下的基础，也正支持我们快速走向国际化。如今，在卡车行业，奔驰、VOLVO、MAN、三菱、五十铃、现代、大宇等国际品牌都在以各自不同的方式进入中国市场，面对被国产品牌垄断的巨大市场，他们也不再吝啬自己的那些先进技术。如果说是自主发展之路使这一天来得有些晚的话，那么现在的速度也说明我们所打下的基础完全可以帮助我们补回技术上所缺的课。
收获4：技术获得大发展
引进主要总成，缩短与国外的差距
■ 东风集团原副总工程师程振
由于缺乏重卡的制造经验和技术，行业内曾一度“火热”的自主设计出现“瓶颈”。恰逢改革开放，业内专家便将眼光投向了载货车市场更为成熟的西欧国家。初期调研中，他们发现奥地利的斯太尔重卡技术比较适合当时我国的经济和市场现状，并正式引进斯太尔技术，缺重少轻的产品格局开始逐渐扭转，斯太尔技术也成为我国走上引进消化、吸收和再创新技术道路的成功典范。借鉴了早期仿制苏联车型的经验和教训，在斯太尔引进项目中，我国对整车知识产权的掌握尤为重视，但考虑到技术差距，采用了引进国外主要总成的方式，尽量缩短与国外的差距，同时又可以带动国内关键零部件产业的发展。此后，我国采取同样方式引进了日本五十铃技术，轻卡行业也得以迅速赶上。
机电一体化技术运用广泛
■ 媒体观点
长头卡车和平头卡车的进步是引进国外先进技术加自主创新的结果。从解放在上世纪90年代初引进日本三菱技术生产CA151平头车开始，如今平头卡车已经成为了中国卡车市场的主流。此外，我国重型汽车技术水平与国际水平之间的差距也让改革中的中国卡车人将目光投入到机电一体化装置的研制和装用数量上。在国外，载货汽车机电一体化技术的发展与轿车相比有过之而无不及，轿车上应用的技术在载货汽车采用，轿车上没有应用的技术在载货汽车上也得以应用。今天，随着用户需求的不断提高和技术进步，我们在重型汽车上采用的机电一体化技术愈来愈多，有助于提高产品的技术含量。CAN总线在国内卡车上的大量运用便是明证。
收获5 ：从引进来到走出去
30年后，别人将追赶我们
■ 福田汽车副总经理赵景光
改革开放30年，中国汽车工业取得了长足的发展，我们才可以谈从制造到创造。我们应当看到中国自主品牌在其中所发挥的重要作用。有一些商用车企业自主品牌在国内的市场占有率是95％以上，不但成功地挡住了洋品牌，而且还走了出去，占领了国际市场。但我们也应该客观地认识到，我们从制造到创造都与世界先进国家有很大的差距。我们在很多环节上还没有过关。但这种差距正在缩小。今年是改革开放30周年，我想再一个30年下来，这种差距会由别人来说而不是中国人来说。
学到的不仅仅是技术
■ 媒体观点
目前，中国载货车已出口到几十个国家和地区，时尚现代的外观、与国际同步的技术、良好的性能水平、可靠的质量、及时到位的售后服务、极具竞争力的性价比使中国载货车深受当地用户喜爱，为提升中国汽车的国际形象作出了巨大贡献。
在引进消化吸收、自主创新的过程中，中国载货车企业不仅学到了技术，在生产、销售、售后服务、相关质量标准、企业文化、人才培养等方面的能力也得到显著提高，充分打造了我们的体系竞争能力。30年来，中国载货车取得的成绩有目共睹。当然，我们也深知，与国际上高档的载货车相比，我们的载货车在乘坐舒适度、电子自动化控制等方面仍存在一定差距，某些技术还有待于进一步提升。但我们有理由相信，将来世界一流的载货车一定是中国生产的。
出口具有重要意义
■ 媒体观点
目前，中国的商用车在国际市场上拥有广阔的发展前景，值得注意的是，去年我国整车出口成绩较为突出的前19家企业中，以制造、出口自主品牌商用车为核心业务的企业占到14家。可见，我国汽车产业具有深远发展潜力的自主品牌大多集中在商用车领域。因此，努力培育我国商用车的自主品牌、促进商用车出口对于实现扩大我国汽车及零部件出口规模的目标具有非常重要的意义。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_4e7d1dd10100bysk.html
收获1 确立了市场化取向
只有技改才能生存与发展
■ 东风集团原副总工程师程振彪
在过去计划经济体制下，企业处于卖方市场，毫无生存和竞争压力，管理者也没有想到去了解市场需求，提高工艺，改进产品。随着改革开放的深入，载货车需求量连年增长，市场经济带来竞争压力，企业才逐渐认识到进行技术改进、提高产品性能的重要性。以1987年一汽第一款升级换代产品CA141的量产为标志，我国载货车30年一贯制的历史结束。改革开放初期，国内不少专家在研究国外市场后发现，国外企业往往隔几年就对产品升级换代一次，这已经成为国际汽车行业的发展规律。于是从1980年开始，一汽着手进行第二代解放车的设计、试制和定型。
老解放的升级换代产生引导作用
■ 中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐
中国的载货车由于起步早、基础好、积淀深，因此，它不是从无到有，而是从小到大、从弱到强。这里值得一提的是一汽，由于对老解放升级换代之举在业内造成了巨大影响，国内企业纷纷投资对老产品升级改造，载货车行业逐渐从产品单一向着系列化、多品种、大批量、规范化的方向发展。
欧曼打响驾驶室革命第一枪
■ 中国汽车工业协会专家谭秀卿
解放在CA141量产后的随后十几年内，各家企业仅仅停留在对产品进行小幅改动的阶段，真正使产品趋于多样化、升级换代成为企业常态的是在2003年以后。福田在业内率先对驾驶室外形进行全新改进，打响了驾驶室革命的第一枪。四点悬浮成为了驾驶员实实在在的“享受”。以此为契机，国内诸多厂家随后推出的重型卡车更加注重内饰和外观的人性化设计。实用、安全、舒适成为了最高要求。在以市场需求为主导的思路指引下，整个行业经过近5年时间的变化，产品已经和国际接轨。
收获2 产品结构逐步与国际接轨
产品走向高吨位
■ 媒体观点
毫无疑问，近年来载重15吨以上的车型增长最为迅速，高吨位化呈现出了不可阻挡之势。为此，陕汽、重汽等多家企业也成功地从国内走向国外。为了满足高吨位装载的要求，国内主要重型汽车产品均采用了加强型改进设计，如加强型车桥、加强型悬架、加强型车架总成等。而且，单级减速驱动桥渐渐被轮边减速桥所替代；变速器开始向多档位方向发展，以适应高速重载、多路况的复杂运输需求。
缺重少轻局面得以缓解
■ 东风集团原副总工程师程振彪
改革开放之初，不少专家在考察西欧载货车市场后，提出应改变我国缺重少轻的产品结构。尤其是到了上世纪80年代末，国家经济高速发展，公路基础设施的建设速度加快，载货车行业获得了巨大市场空间。随着货运量的增加，缺重少轻的矛盾愈发突出。当时有眼光的厂家都已看到，重卡在各地工程建设中的需求量非常大，并且随着我国公路里程的增加和等级的提升，重卡还将承担公路运输的主要职责。因此，各企业陆续把发展重卡作为今后的主要方向。
产业结构与国际基本接轨
■ 汽车专家陈祖涛
国内载货车刚起步时，考虑到中卡通用性强，在我国当时的公路状况下，一汽和东风选择了仿制前苏联的中卡产品，这使中卡在改革开放前期占据主导地位，重卡和轻卡严重缺乏，从而造成大吨的货物拉不了，小吨的货物又浪费运力，对我国运输业造成很大困扰。经过30年的发展，我国缺重少轻的难题已得到根本解决，中卡市场份额减少到12%，重卡增长到25%，轻卡则增至63%。这意味着我国载货车产业的产品结构基本与国际接轨。
专业细分明显
■ 中国汽车工业协会专家谭秀卿
经济发展对资源产品的需求量不断增加，资源运输也为载货车的结构调整带来了重大影响。“比如上世纪90年代中期，国家要求水泥从过去的纸袋包装改为散装，这带动了水泥罐装车的市场需求，我国载货车种类不再局限于牵引车和栏板车，改装车市场规模逐渐壮大。与此同时，我国城市化进程加快，城际运输量逐渐增多，为轻卡也提供了巨大的发展潜力。实际上，国外轻卡的市场份额应远远大于中、重卡。
进入新的世纪，中国的卡车市场细分进一步明显加剧，个性化需求大量出现。在这样的市场环境中，一些新的面孔开始显示其吸引力。福田欧曼、安徽华菱、江淮重卡等重卡企业的出现，大大地丰富了卡车的品种，为消费者的个性化需求提供了更多的选择。
收获3 自主研发不断推进
引进没有改变自主发展的主旋律
■ 媒体观点
中国的卡车工业不乏高起点的引进，只是许多引进鲜为人知。值得一提的是，我们在引进技术的时候采取了一些极具创造性的办法。比如技贸结合和技术共享。
卡车的引进与轿车不同，整体买进的几乎没有，大都是关键件的引进，其他的自主设计，所以很好地延续了自主设计、自主建设、自主开发的主旋律。正是这种自主发展，才换来了植根于几代中国人内心深处的品牌，这种品牌的影响力也成为了抵挡进口产品的最有效武器。当前,轿车合资企业越成功，将来推出自主品牌的可能性就越小。不是没能力或不想推出，而是自己已经推出的洋品牌太深入人心了。令人欣慰的是，国产卡车在这方面正好相反。
自主研发让中国重汽腾飞
■ 中国重汽宣传部部长倪桂祥
不坚持自主创新，就没有今天的重汽。从开发和制造中国第一辆重型汽车黄河JN150时起，我们就坚持自主开发。但我们在最初开始的时候也曾绕过弯子。在最初引进斯太尔技术时，产品市场表现并不理想，再加上技术扩散，同质化产品竞争日益加剧。2001年，重汽向引进了近20年的斯太尔技术开刀，以改进驾驶室为重点，开发斯太尔飞龙系列。经过努力，2004年年底，中国重汽推出完全摆脱了斯太尔技术平台，拥有自主知识产权、自主品牌的HOWO7系列产品，如今的中国重汽已经成为了国内自主研发的领军企业之一，并成为世界卡车行业最具影响力的企业之一。
部分产品已逐步与国际接轨
■ 中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐
我国载货车企业在与跨国公司的合作、竞争中，不断增强自身实力，提高技术水平，在引进国外先进技术的过程中，坚持消化、吸收、再创新，才有了今天的成绩。加入WTO后，我国载货车行业又抓住机遇，积极参与全球汽车产业分工，产品技术和质量与国际先进水平差距明显缩小，个别新产品已逐步与国际接轨，出口保持快速增长态势，一汽、东风等龙头企业已跻身世界载货车产销量前五强。
我们具备了与卡车强国对话的能力
■ 媒体观点
想与国际接轨，你必须先具备与人家接轨的能力。自主发展为中国的卡车工业打下了一个良好的基础，让我们具备了与世界卡车工业平等对话的能力，具备了与国际接轨的资本。技术引进也好，合资也好，在任何时候都不是市场的主流。我们可以引进任何先进的零部件或总成，用到我们自己的产品上，我们牢牢地占据了市场优势，我们甚至有了对世界卡车巨头说不的勇气和信心。另一方面，自主发展所打下的基础，也正支持我们快速走向国际化。如今，在卡车行业，奔驰、VOLVO、MAN、三菱、五十铃、现代、大宇等国际品牌都在以各自不同的方式进入中国市场，面对被国产品牌垄断的巨大市场，他们也不再吝啬自己的那些先进技术。如果说是自主发展之路使这一天来得有些晚的话，那么现在的速度也说明我们所打下的基础完全可以帮助我们补回技术上所缺的课。
收获4：技术获得大发展
引进主要总成，缩短与国外的差距
■ 东风集团原副总工程师程振
由于缺乏重卡的制造经验和技术，行业内曾一度“火热”的自主设计出现“瓶颈”。恰逢改革开放，业内专家便将眼光投向了载货车市场更为成熟的西欧国家。初期调研中，他们发现奥地利的斯太尔重卡技术比较适合当时我国的经济和市场现状，并正式引进斯太尔技术，缺重少轻的产品格局开始逐渐扭转，斯太尔技术也成为我国走上引进消化、吸收和再创新技术道路的成功典范。借鉴了早期仿制苏联车型的经验和教训，在斯太尔引进项目中，我国对整车知识产权的掌握尤为重视，但考虑到技术差距，采用了引进国外主要总成的方式，尽量缩短与国外的差距，同时又可以带动国内关键零部件产业的发展。此后，我国采取同样方式引进了日本五十铃技术，轻卡行业也得以迅速赶上。
机电一体化技术运用广泛
■ 媒体观点
长头卡车和平头卡车的进步是引进国外先进技术加自主创新的结果。从解放在上世纪90年代初引进日本三菱技术生产CA151平头车开始，如今平头卡车已经成为了中国卡车市场的主流。此外，我国重型汽车技术水平与国际水平之间的差距也让改革中的中国卡车人将目光投入到机电一体化装置的研制和装用数量上。在国外，载货汽车机电一体化技术的发展与轿车相比有过之而无不及，轿车上应用的技术在载货汽车采用，轿车上没有应用的技术在载货汽车上也得以应用。今天，随着用户需求的不断提高和技术进步，我们在重型汽车上采用的机电一体化技术愈来愈多，有助于提高产品的技术含量。CAN总线在国内卡车上的大量运用便是明证。
收获5 ：从引进来到走出去
30年后，别人将追赶我们
■ 福田汽车副总经理赵景光
改革开放30年，中国汽车工业取得了长足的发展，我们才可以谈从制造到创造。我们应当看到中国自主品牌在其中所发挥的重要作用。有一些商用车企业自主品牌在国内的市场占有率是95％以上，不但成功地挡住了洋品牌，而且还走了出去，占领了国际市场。但我们也应该客观地认识到，我们从制造到创造都与世界先进国家有很大的差距。我们在很多环节上还没有过关。但这种差距正在缩小。今年是改革开放30周年，我想再一个30年下来，这种差距会由别人来说而不是中国人来说。
学到的不仅仅是技术
■ 媒体观点
目前，中国载货车已出口到几十个国家和地区，时尚现代的外观、与国际同步的技术、良好的性能水平、可靠的质量、及时到位的售后服务、极具竞争力的性价比使中国载货车深受当地用户喜爱，为提升中国汽车的国际形象作出了巨大贡献。
在引进消化吸收、自主创新的过程中，中国载货车企业不仅学到了技术，在生产、销售、售后服务、相关质量标准、企业文化、人才培养等方面的能力也得到显著提高，充分打造了我们的体系竞争能力。30年来，中国载货车取得的成绩有目共睹。当然，我们也深知，与国际上高档的载货车相比，我们的载货车在乘坐舒适度、电子自动化控制等方面仍存在一定差距，某些技术还有待于进一步提升。但我们有理由相信，将来世界一流的载货车一定是中国生产的。
出口具有重要意义
■ 媒体观点
目前，中国的商用车在国际市场上拥有广阔的发展前景，值得注意的是，去年我国整车出口成绩较为突出的前19家企业中，以制造、出口自主品牌商用车为核心业务的企业占到14家。可见，我国汽车产业具有深远发展潜力的自主品牌大多集中在商用车领域。因此，努力培育我国商用车的自主品牌、促进商用车出口对于实现扩大我国汽车及零部件出口规模的目标具有非常重要的意义。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_4e7d1dd10100bysk.html改革开放30年,我国的载货车行业经历了一条从小到大、艰难曲折的发展道路，它是全行业引进、消化、吸收，在开放中自主积累、集成创新的结晶。它的发展体现了几个显著特征。一是卡车企业由于非常注重引进后的消化吸收，利用一切可能的条件进行自我积累；二是企业坚持自力更生、艰苦奋斗、以老养新、联合发展；三是在引进消化的基础上进行集成创新、自我开发和本土化工作，使技术水平、企业规模、生产集中度和管理方式都发生了根本性变化。
收获1 确立了市场化取向
只有技改才能生存与发展
■ 东风集团原副总工程师程振彪
在过去计划经济体制下，企业处于卖方市场，毫无生存和竞争压力，管理者也没有想到去了解市场需求，提高工艺，改进产品。随着改革开放的深入，载货车需求量连年增长，市场经济带来竞争压力，企业才逐渐认识到进行技术改进、提高产品性能的重要性。以1987年一汽第一款升级换代产品CA141的量产为标志，我国载货车30年一贯制的历史结束。改革开放初期，国内不少专家在研究国外市场后发现，国外企业往往隔几年就对产品升级换代一次，这已经成为国际汽车行业的发展规律。于是从1980年开始，一汽着手进行第二代解放车的设计、试制和定型。
老解放的升级换代产生引导作用
■ 中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐
中国的载货车由于起步早、基础好、积淀深，因此，它不是从无到有，而是从小到大、从弱到强。这里值得一提的是一汽，由于对老解放升级换代之举在业内造成了巨大影响，国内企业纷纷投资对老产品升级改造，载货车行业逐渐从产品单一向着系列化、多品种、大批量、规范化的方向发展。
欧曼打响驾驶室革命第一枪
■ 中国汽车工业协会专家谭秀卿
解放在CA141量产后的随后十几年内，各家企业仅仅停留在对产品进行小幅改动的阶段，真正使产品趋于多样化、升级换代成为企业常态的是在2003年以后。福田在业内率先对驾驶室外形进行全新改进，打响了驾驶室革命的第一枪。四点悬浮成为了驾驶员实实在在的“享受”。以此为契机，国内诸多厂家随后推出的重型卡车更加注重内饰和外观的人性化设计。实用、安全、舒适成为了最高要求。在以市场需求为主导的思路指引下，整个行业经过近5年时间的变化，产品已经和国际接轨。
收获2 产品结构逐步与国际接轨
产品走向高吨位
■ 媒体观点
毫无疑问，近年来载重15吨以上的车型增长最为迅速，高吨位化呈现出了不可阻挡之势。为此，陕汽、重汽等多家企业也成功地从国内走向国外。为了满足高吨位装载的要求，国内主要重型汽车产品均采用了加强型改进设计，如加强型车桥、加强型悬架、加强型车架总成等。而且，单级减速驱动桥渐渐被轮边减速桥所替代；变速器开始向多档位方向发展，以适应高速重载、多路况的复杂运输需求。
缺重少轻局面得以缓解
■ 东风集团原副总工程师程振彪
改革开放之初，不少专家在考察西欧载货车市场后，提出应改变我国缺重少轻的产品结构。尤其是到了上世纪80年代末，国家经济高速发展，公路基础设施的建设速度加快，载货车行业获得了巨大市场空间。随着货运量的增加，缺重少轻的矛盾愈发突出。当时有眼光的厂家都已看到，重卡在各地工程建设中的需求量非常大，并且随着我国公路里程的增加和等级的提升，重卡还将承担公路运输的主要职责。因此，各企业陆续把发展重卡作为今后的主要方向。
产业结构与国际基本接轨
■ 汽车专家陈祖涛
国内载货车刚起步时，考虑到中卡通用性强，在我国当时的公路状况下，一汽和东风选择了仿制前苏联的中卡产品，这使中卡在改革开放前期占据主导地位，重卡和轻卡严重缺乏，从而造成大吨的货物拉不了，小吨的货物又浪费运力，对我国运输业造成很大困扰。经过30年的发展，我国缺重少轻的难题已得到根本解决，中卡市场份额减少到12%，重卡增长到25%，轻卡则增至63%。这意味着我国载货车产业的产品结构基本与国际接轨。
专业细分明显
■ 中国汽车工业协会专家谭秀卿
经济发展对资源产品的需求量不断增加，资源运输也为载货车的结构调整带来了重大影响。“比如上世纪90年代中期，国家要求水泥从过去的纸袋包装改为散装，这带动了水泥罐装车的市场需求，我国载货车种类不再局限于牵引车和栏板车，改装车市场规模逐渐壮大。与此同时，我国城市化进程加快，城际运输量逐渐增多，为轻卡也提供了巨大的发展潜力。实际上，国外轻卡的市场份额应远远大于中、重卡。
进入新的世纪，中国的卡车市场细分进一步明显加剧，个性化需求大量出现。在这样的市场环境中，一些新的面孔开始显示其吸引力。福田欧曼、安徽华菱、江淮重卡等重卡企业的出现，大大地丰富了卡车的品种，为消费者的个性化需求提供了更多的选择。
收获3 自主研发不断推进
引进没有改变自主发展的主旋律
■ 媒体观点
中国的卡车工业不乏高起点的引进，只是许多引进鲜为人知。值得一提的是，我们在引进技术的时候采取了一些极具创造性的办法。比如技贸结合和技术共享。
卡车的引进与轿车不同，整体买进的几乎没有，大都是关键件的引进，其他的自主设计，所以很好地延续了自主设计、自主建设、自主开发的主旋律。正是这种自主发展，才换来了植根于几代中国人内心深处的品牌，这种品牌的影响力也成为了抵挡进口产品的最有效武器。当前,轿车合资企业越成功，将来推出自主品牌的可能性就越小。不是没能力或不想推出，而是自己已经推出的洋品牌太深入人心了。令人欣慰的是，国产卡车在这方面正好相反。
自主研发让中国重汽腾飞
■ 中国重汽宣传部部长倪桂祥
不坚持自主创新，就没有今天的重汽。从开发和制造中国第一辆重型汽车黄河JN150时起，我们就坚持自主开发。但我们在最初开始的时候也曾绕过弯子。在最初引进斯太尔技术时，产品市场表现并不理想，再加上技术扩散，同质化产品竞争日益加剧。2001年，重汽向引进了近20年的斯太尔技术开刀，以改进驾驶室为重点，开发斯太尔飞龙系列。经过努力，2004年年底，中国重汽推出完全摆脱了斯太尔技术平台，拥有自主知识产权、自主品牌的HOWO7系列产品，如今的中国重汽已经成为了国内自主研发的领军企业之一，并成为世界卡车行业最具影响力的企业之一。
部分产品已逐步与国际接轨
■ 中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐
我国载货车企业在与跨国公司的合作、竞争中，不断增强自身实力，提高技术水平，在引进国外先进技术的过程中，坚持消化、吸收、再创新，才有了今天的成绩。加入WTO后，我国载货车行业又抓住机遇，积极参与全球汽车产业分工，产品技术和质量与国际先进水平差距明显缩小，个别新产品已逐步与国际接轨，出口保持快速增长态势，一汽、东风等龙头企业已跻身世界载货车产销量前五强。
我们具备了与卡车强国对话的能力
■ 媒体观点
想与国际接轨，你必须先具备与人家接轨的能力。自主发展为中国的卡车工业打下了一个良好的基础，让我们具备了与世界卡车工业平等对话的能力，具备了与国际接轨的资本。技术引进也好，合资也好，在任何时候都不是市场的主流。我们可以引进任何先进的零部件或总成，用到我们自己的产品上，我们牢牢地占据了市场优势，我们甚至有了对世界卡车巨头说不的勇气和信心。另一方面，自主发展所打下的基础，也正支持我们快速走向国际化。如今，在卡车行业，奔驰、VOLVO、MAN、三菱、五十铃、现代、大宇等国际品牌都在以各自不同的方式进入中国市场，面对被国产品牌垄断的巨大市场，他们也不再吝啬自己的那些先进技术。如果说是自主发展之路使这一天来得有些晚的话，那么现在的速度也说明我们所打下的基础完全可以帮助我们补回技术上所缺的课。
收获4：技术获得大发展
引进主要总成，缩短与国外的差距
■ 东风集团原副总工程师程振
由于缺乏重卡的制造经验和技术，行业内曾一度“火热”的自主设计出现“瓶颈”。恰逢改革开放，业内专家便将眼光投向了载货车市场更为成熟的西欧国家。初期调研中，他们发现奥地利的斯太尔重卡技术比较适合当时我国的经济和市场现状，并正式引进斯太尔技术，缺重少轻的产品格局开始逐渐扭转，斯太尔技术也成为我国走上引进消化、吸收和再创新技术道路的成功典范。借鉴了早期仿制苏联车型的经验和教训，在斯太尔引进项目中，我国对整车知识产权的掌握尤为重视，但考虑到技术差距，采用了引进国外主要总成的方式，尽量缩短与国外的差距，同时又可以带动国内关键零部件产业的发展。此后，我国采取同样方式引进了日本五十铃技术，轻卡行业也得以迅速赶上。
机电一体化技术运用广泛
■ 媒体观点
长头卡车和平头卡车的进步是引进国外先进技术加自主创新的结果。从解放在上世纪90年代初引进日本三菱技术生产CA151平头车开始，如今平头卡车已经成为了中国卡车市场的主流。此外，我国重型汽车技术水平与国际水平之间的差距也让改革中的中国卡车人将目光投入到机电一体化装置的研制和装用数量上。在国外，载货汽车机电一体化技术的发展与轿车相比有过之而无不及，轿车上应用的技术在载货汽车采用，轿车上没有应用的技术在载货汽车上也得以应用。今天，随着用户需求的不断提高和技术进步，我们在重型汽车上采用的机电一体化技术愈来愈多，有助于提高产品的技术含量。CAN总线在国内卡车上的大量运用便是明证。
收获5 ：从引进来到走出去
30年后，别人将追赶我们
■ 福田汽车副总经理赵景光
改革开放30年，中国汽车工业取得了长足的发展，我们才可以谈从制造到创造。我们应当看到中国自主品牌在其中所发挥的重要作用。有一些商用车企业自主品牌在国内的市场占有率是95％以上，不但成功地挡住了洋品牌，而且还走了出去，占领了国际市场。但我们也应该客观地认识到，我们从制造到创造都与世界先进国家有很大的差距。我们在很多环节上还没有过关。但这种差距正在缩小。今年是改革开放30周年，我想再一个30年下来，这种差距会由别人来说而不是中国人来说。
学到的不仅仅是技术
■ 媒体观点
目前，中国载货车已出口到几十个国家和地区，时尚现代的外观、与国际同步的技术、良好的性能水平、可靠的质量、及时到位的售后服务、极具竞争力的性价比使中国载货车深受当地用户喜爱，为提升中国汽车的国际形象作出了巨大贡献。
在引进消化吸收、自主创新的过程中，中国载货车企业不仅学到了技术，在生产、销售、售后服务、相关质量标准、企业文化、人才培养等方面的能力也得到显著提高，充分打造了我们的体系竞争能力。30年来，中国载货车取得的成绩有目共睹。当然，我们也深知，与国际上高档的载货车相比，我们的载货车在乘坐舒适度、电子自动化控制等方面仍存在一定差距，某些技术还有待于进一步提升。但我们有理由相信，将来世界一流的载货车一定是中国生产的。
出口具有重要意义
■ 媒体观点
目前，中国的商用车在国际市场上拥有广阔的发展前景，值得注意的是，去年我国整车出口成绩较为突出的前19家企业中，以制造、出口自主品牌商用车为核心业务的企业占到14家。可见，我国汽车产业具有深远发展潜力的自主品牌大多集中在商用车领域。因此，努力培育我国商用车的自主品牌、促进商用车出口对于实现扩大我国汽车及零部件出口规模的目标具有非常重要的意义。
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