超级军网冰穹上的昆仑站
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编者按：
2008年10月20日，上海，中国极地研究中心码头，雪龙号缓缓离港，驶向长江口，由204人组成的我国第25次南极科学考察队启程。
这次考察备受国内外瞩目的一点是，中国第三个南极科学考察站即我国首个南极内陆考察站——昆仑站的建立。此外，考察队还要完成中山站建设改造以及南大洋科学考察等任务。无疑，昆仑站的建成将成为我国极地考察史上的一次重大事件，具有标志性意义。
《科学时报》特别约请这次考察队的成员之一田小明撰写此次科学考察过程中的故事，从本期开始陆续刊出，直至雪龙号返航。希望读者能从中获知一次真实的南极科学考察。
“你也看到了，我们已经对考察工作和生活作了详细的安排。一场场硬仗正在前面等待着我们。我们需要迅速安定思想，作好最充分的思想和工作准备，迎接各种困难与挑战。”中国第25次南极科考队领队、首席科学家杨惠根对我说。正航行在太平洋前往南极途中的雪龙号极地考察船上，杨惠根终于抽出时间，接受了我的采访。
卷曲头发、个头不高、有点消瘦、眼神刚毅的杨惠根，是开创我国极光研究的学者之一，通过极光现象研究太阳风与地球高空大气的相互作用，在探索极光发生的物理机制这一领域，他的成就为国际同行所瞩目，第25次考察临行之前刚刚被宣布为中国极地研究中心主任。他曾六赴北极，两赴南极，是我国第一任北极黄河站站长，20世纪90年代曾作为我国交换学者派赴日本南极昭和站进行极光越冬考察。第一次在南极长达17个月的越冬考察经历，在他身上刻下了深深的痕迹。
中国第25次考察是国际极地年中国行动计划的重要组成部分，是我国“十一五”极地考察承担的一项国家重大科学考察计划。25次南极考察将执行其熊猫（PANDA）计划的现场考察工作，包括在南极普里兹湾和埃默里冰架外缘开展大洋调查、海冰观测、海洋化学和生物性调查，在南极中山站及周边地区开展大气探空气球施放、大气化学采样、空间物理学观测以及达尔克冰川调查，在中山站冰穹A（Dome- A）断面开展冰川学、地球物理学调查和观测设备布放，以及在冰穹A地区开展雪冰、天文学、测绘学和大气物理观测。
“这些科学调查项目是我们25次队任务的重要组成部分，2009年国际极地年即告结束，我们必须全力以赴，统筹安排科考工作，确保我国国际极地年行动计划全面实施，取得成果。”
在南极冰盖最高点冰穹A地区建立我国第一个内陆科学考察站——中国南极昆仑站，是这次南极考察的重点。昆仑站的建立将成为人类南极考察历史上具有里程碑意义的重要事件，它标志着我国的南极科学考察与研究将实现从南极大陆边缘向内陆的跨越式发展，它也向世界表明我国在从极地考察大国向极地考察强国迈进过程中跨出了关键的一步。因此，昆仑站的建立广为国人所关注。
作为科学家，杨惠根有着令人瞩目的成就，但作为考察队领队还是第一次，他明白自己肩头的重担：“哪怕是华山一条路，也必须坚决走过去。”他笑着说。我能感受到他的果敢与坚定。
“我们必须精心组织、精心实施，深刻认识建站任务的艰巨性、复杂性和风险性，把可能遇到的困难和出现的建设问题想得多些，把方案制定得再周密些。我们已经有了完整的实施方案，正在查找可能的薄弱环节，目的就是通过再次梳理、细化，作出更加科学合理的安排，确保昆仑站建站成功和考察工作稳妥进行。”
这次考察有哪些困难呢？这可能是大家最关心的。
杨惠根列举了可能影响考察顺利进行的因素。
一是物资的装卸和运送。这次考察的物资总量近9000立方米、5000吨，是历次考察队运输之最。雪龙号要两次往返澳大利亚才能完成运输。这些物资到达南极，需要从冰上、空中和用小艇从海上运到中山站和内陆考察出发基地，受时间限制，必须分秒必争，早一天把内陆考察物资运上站，就可以为建站多争取一天时间，就多一分成功的把握。
承担昆仑站建站任务的内陆队由28名队员、12辆雪地牵引车、1辆快速轮式越野车和48个雪橇组成。他们要在没有外援的情况下将600多吨的建站与科考物资装备从零海拔的中山站经过1300多公里跋涉运抵4100米海拔的内陆高原，途中充满冰裂隙和白化天气等极地危险。
二是昆仑站建站。根据内陆站建设计划，内陆队要完成昆仑站236平方米主体建筑建设任务。在南极冰穹A这样恶劣环境下实施大规模工程建设，在我国还是首次。我们缺少机械吊装设备，必须在南极高原松散的冰雪基础上、在零下40摄氏度的极端低温与海拔4100米的高度缺氧环境下组织施工。而且，建站工作必须满足最为苛刻的国际南极环境保护要求。这将是中国南极考察史上最光荣同时也是充满危险和挑战的一项任务。
三是因为气候因素导致的时间紧张。杨惠根说，由于南极内陆季节气候的限制，内陆队在冰穹A建站的作业时间窗口仅有短短的25天，建站任务必须在这一时间段完成，否则只能再等一年、失去在《南极条约》50周年到来和第四个国际极地年之际建站的历史性机遇。
四是中山站基础设施改造施工。这次考察，要在中山站基本完成综合楼、综合库、车库、特殊观测栋、污水处理栋和废物处理栋近4000平方米建筑的钢结构和围护结构安装任务，这是南极考察史上规模最大的一项建设任务，有工程量大、施工环境复杂和设备简单等困难和极地环境高空作业等风险，要克服中山站区多风、场地狭小、施工时间短等不利因素，尽可能多地完成施工任务，为越冬施工人员完成建筑内部装饰工程施工留出足够时间。
杨惠根说，他还在考虑更深层次的问题：能不能通过这次考察，系统总结南极考察20多年的成功经验，梳理各项规章制度要求，为我国极地考察工作形成一套更加科学合理的组织运行规范程序？
人生难得几回搏。采访结束时，杨惠根托我转告关心我国第25次南极考察的领导和朋友，考察队一定会珍惜荣誉，不负重托与使命，给党和人民交一份满意的答卷，请亲人放心。
《科学时报》 (2008-11-10 A2 国内)
2008年10月20日，上海，中国极地研究中心码头，雪龙号缓缓离港，驶向长江口，由204人组成的我国第25次南极科学考察队启程。
这次考察备受国内外瞩目的一点是，中国第三个南极科学考察站即我国首个南极内陆考察站——昆仑站的建立。此外，考察队还要完成中山站建设改造以及南大洋科学考察等任务。无疑，昆仑站的建成将成为我国极地考察史上的一次重大事件，具有标志性意义。
《科学时报》特别约请这次考察队的成员之一田小明撰写此次科学考察过程中的故事，从本期开始陆续刊出，直至雪龙号返航。希望读者能从中获知一次真实的南极科学考察。
“你也看到了，我们已经对考察工作和生活作了详细的安排。一场场硬仗正在前面等待着我们。我们需要迅速安定思想，作好最充分的思想和工作准备，迎接各种困难与挑战。”中国第25次南极科考队领队、首席科学家杨惠根对我说。正航行在太平洋前往南极途中的雪龙号极地考察船上，杨惠根终于抽出时间，接受了我的采访。
卷曲头发、个头不高、有点消瘦、眼神刚毅的杨惠根，是开创我国极光研究的学者之一，通过极光现象研究太阳风与地球高空大气的相互作用，在探索极光发生的物理机制这一领域，他的成就为国际同行所瞩目，第25次考察临行之前刚刚被宣布为中国极地研究中心主任。他曾六赴北极，两赴南极，是我国第一任北极黄河站站长，20世纪90年代曾作为我国交换学者派赴日本南极昭和站进行极光越冬考察。第一次在南极长达17个月的越冬考察经历，在他身上刻下了深深的痕迹。
中国第25次考察是国际极地年中国行动计划的重要组成部分，是我国“十一五”极地考察承担的一项国家重大科学考察计划。25次南极考察将执行其熊猫（PANDA）计划的现场考察工作，包括在南极普里兹湾和埃默里冰架外缘开展大洋调查、海冰观测、海洋化学和生物性调查，在南极中山站及周边地区开展大气探空气球施放、大气化学采样、空间物理学观测以及达尔克冰川调查，在中山站冰穹A（Dome- A）断面开展冰川学、地球物理学调查和观测设备布放，以及在冰穹A地区开展雪冰、天文学、测绘学和大气物理观测。
“这些科学调查项目是我们25次队任务的重要组成部分，2009年国际极地年即告结束，我们必须全力以赴，统筹安排科考工作，确保我国国际极地年行动计划全面实施，取得成果。”
在南极冰盖最高点冰穹A地区建立我国第一个内陆科学考察站——中国南极昆仑站，是这次南极考察的重点。昆仑站的建立将成为人类南极考察历史上具有里程碑意义的重要事件，它标志着我国的南极科学考察与研究将实现从南极大陆边缘向内陆的跨越式发展，它也向世界表明我国在从极地考察大国向极地考察强国迈进过程中跨出了关键的一步。因此，昆仑站的建立广为国人所关注。
作为科学家，杨惠根有着令人瞩目的成就，但作为考察队领队还是第一次，他明白自己肩头的重担：“哪怕是华山一条路，也必须坚决走过去。”他笑着说。我能感受到他的果敢与坚定。
“我们必须精心组织、精心实施，深刻认识建站任务的艰巨性、复杂性和风险性，把可能遇到的困难和出现的建设问题想得多些，把方案制定得再周密些。我们已经有了完整的实施方案，正在查找可能的薄弱环节，目的就是通过再次梳理、细化，作出更加科学合理的安排，确保昆仑站建站成功和考察工作稳妥进行。”
这次考察有哪些困难呢？这可能是大家最关心的。
杨惠根列举了可能影响考察顺利进行的因素。
一是物资的装卸和运送。这次考察的物资总量近9000立方米、5000吨，是历次考察队运输之最。雪龙号要两次往返澳大利亚才能完成运输。这些物资到达南极，需要从冰上、空中和用小艇从海上运到中山站和内陆考察出发基地，受时间限制，必须分秒必争，早一天把内陆考察物资运上站，就可以为建站多争取一天时间，就多一分成功的把握。
承担昆仑站建站任务的内陆队由28名队员、12辆雪地牵引车、1辆快速轮式越野车和48个雪橇组成。他们要在没有外援的情况下将600多吨的建站与科考物资装备从零海拔的中山站经过1300多公里跋涉运抵4100米海拔的内陆高原，途中充满冰裂隙和白化天气等极地危险。
二是昆仑站建站。根据内陆站建设计划，内陆队要完成昆仑站236平方米主体建筑建设任务。在南极冰穹A这样恶劣环境下实施大规模工程建设，在我国还是首次。我们缺少机械吊装设备，必须在南极高原松散的冰雪基础上、在零下40摄氏度的极端低温与海拔4100米的高度缺氧环境下组织施工。而且，建站工作必须满足最为苛刻的国际南极环境保护要求。这将是中国南极考察史上最光荣同时也是充满危险和挑战的一项任务。
三是因为气候因素导致的时间紧张。杨惠根说，由于南极内陆季节气候的限制，内陆队在冰穹A建站的作业时间窗口仅有短短的25天，建站任务必须在这一时间段完成，否则只能再等一年、失去在《南极条约》50周年到来和第四个国际极地年之际建站的历史性机遇。
四是中山站基础设施改造施工。这次考察，要在中山站基本完成综合楼、综合库、车库、特殊观测栋、污水处理栋和废物处理栋近4000平方米建筑的钢结构和围护结构安装任务，这是南极考察史上规模最大的一项建设任务，有工程量大、施工环境复杂和设备简单等困难和极地环境高空作业等风险，要克服中山站区多风、场地狭小、施工时间短等不利因素，尽可能多地完成施工任务，为越冬施工人员完成建筑内部装饰工程施工留出足够时间。
杨惠根说，他还在考虑更深层次的问题：能不能通过这次考察，系统总结南极考察20多年的成功经验，梳理各项规章制度要求，为我国极地考察工作形成一套更加科学合理的组织运行规范程序？
人生难得几回搏。采访结束时，杨惠根托我转告关心我国第25次南极考察的领导和朋友，考察队一定会珍惜荣誉，不负重托与使命，给党和人民交一份满意的答卷，请亲人放心。
《科学时报》 (2008-11-10 A2 国内)
内陆考察队队长李院生谈首个南极内陆站建设
来源： 中国海洋报
发布时间： 2008-11-04
在南极冰穹A地区建立中国第一个南极内陆考察站———“中国南极昆仑站 ”，是中国第25次南极考察队的核心任务，也是国际极地年中国“熊猫”计划的重要内容，引起国际社会的广泛关注。建站重任由考察队内陆队承担，中国极地研究中心李院生研究员担任内陆考察队的队长。李院生是我国冰架经历最丰富、作业最多、认识最深刻的极地专家之一。2005年，中国第21次南极考察时，他曾带领内陆考察队，第一次从陆路成功登顶被称为人类“不可接近之极”的南极冰穹A点，谱写了一曲勇攀科学高峰的极地壮歌。
在乘“雪龙”船前往南极的途中，记者采访了这位被称为“冰盖王子”的传奇人物。这已是他第7次去南极进行考察，也将是他第2次造访冰穹A。
面对记者最关心的建站路上可能遇到困难的提问，李院生乐呵呵地告诉记者，困难都想到了，任务也都分解到各个小组，目前正在再次梳理，查找可能的问题。
他掰着手指头给记者作了介绍。从海拔11米的我国南极中山站到海拔4093米的冰穹A地区，直线距离为1228公里，内陆考察队实际行车距离为1300公里，途中有三个区域最危险。
一是中山站出发地到300公里这一路段，内陆考察队要从海拔11米进入到海拔约2200米。这一区域沿岸60公里为冰裂隙密集带。冰裂隙给考察造成的困难在于，一是裂隙过大，会给运输车辆通过带来困难。二是冰裂隙往往掩盖在积雪之下，发现困难，容易造成事故。前些日子，俄罗斯考察队就有两辆车坠入冰裂隙，造成一人死亡。李院生说，好在这一区域我们相对熟悉，冰裂隙虽然密集但都不是很宽，多在几十厘米到一米，只要细心一点，及时发现，正确应对，就能够克服。他举例说，过冰裂隙时，车辆要垂直而不是斜线通过。
二是从300公里到800公里这一路段，海拔在2200米~2900米间变化。其中400公里~650公里为格罗夫山的上游，这是又一冰裂隙密集区。同时这一区域也是下降风盛行区域，有大量雪丘。其中，500公里~700公里路段为剥蚀区。800公里处为连续积累区。这一路段除冰裂隙外，雪丘是新的需要面对的问题。雪丘相对松软，车辆容易陷进去。李院生表示，万一陷入，可行的操作方法是，不要加速也不能停车，而应缓慢行车，徐徐通过。
三是从800公里到冰穹A最高点这一路段，海拔从2900米升高到近4100米，是继沿岸60公里外海拔升高最快的区段。这一路段行车坡多，此时车队不能走“之”字型路线，也不能直线冲击，而应该走大斜线。
“担忧还是有的，主要是不确定因素多”，李院生说，“由于冰穹A地区特殊的自然环境，可供我们建‘昆仑’站的时间只有短短1个月。过了这一时间，天气将急骤变坏，将会给考察队造成意想不到的困难。如果我们到达中山站附近海域时，冰情严重的话，‘雪龙’船只能停在距中山站较远的冰区卸货，今年的物资总量是 8356立方米、重达4868吨，这将大大增加卸货和运输的时间。如果在前往冰穹A路途中发生任何延误，都将严重缩减在冰穹A的作业时间。”
“目前我们的准备工作可以说是精心又精心了。”李院生向记者介绍，目前他们把内陆考察队分为机械保障组、建筑施工组、生活保障组和科学考察组四个小组，具体任务已经分解到各个小组。“我们还制定了内陆队生活规则”，据李院生介绍，内陆队由28名队员组成，在南极冰盖这种枯燥、高寒、低氧的恶劣环境下，大家吃、住、行都紧紧地绑在一起，只有每一位考察队员都严格遵守队内的规章制度，养成良好的生活规律，把服从命令和完成任务放在首位，才能顺利地完成建站任务。
“与此同时，我们还必须遵守南极的有关国际公约，绝大部分废弃物都将运回中山站，转运回国内处理，只有少量废物会留在中山站处理。这是我们的责任，也是我们的义务”，李院生说。
对于这次任务的完成，李院生表示很有信心，“能想到的都想到了，队员们身体状况和精神状态都很好，大家信心百倍，对完成任务充满了渴望”。
来源： 中国海洋报
发布时间： 2008-11-04
在南极冰穹A地区建立中国第一个南极内陆考察站———“中国南极昆仑站 ”，是中国第25次南极考察队的核心任务，也是国际极地年中国“熊猫”计划的重要内容，引起国际社会的广泛关注。建站重任由考察队内陆队承担，中国极地研究中心李院生研究员担任内陆考察队的队长。李院生是我国冰架经历最丰富、作业最多、认识最深刻的极地专家之一。2005年，中国第21次南极考察时，他曾带领内陆考察队，第一次从陆路成功登顶被称为人类“不可接近之极”的南极冰穹A点，谱写了一曲勇攀科学高峰的极地壮歌。
在乘“雪龙”船前往南极的途中，记者采访了这位被称为“冰盖王子”的传奇人物。这已是他第7次去南极进行考察，也将是他第2次造访冰穹A。
面对记者最关心的建站路上可能遇到困难的提问，李院生乐呵呵地告诉记者，困难都想到了，任务也都分解到各个小组，目前正在再次梳理，查找可能的问题。
他掰着手指头给记者作了介绍。从海拔11米的我国南极中山站到海拔4093米的冰穹A地区，直线距离为1228公里，内陆考察队实际行车距离为1300公里，途中有三个区域最危险。
一是中山站出发地到300公里这一路段，内陆考察队要从海拔11米进入到海拔约2200米。这一区域沿岸60公里为冰裂隙密集带。冰裂隙给考察造成的困难在于，一是裂隙过大，会给运输车辆通过带来困难。二是冰裂隙往往掩盖在积雪之下，发现困难，容易造成事故。前些日子，俄罗斯考察队就有两辆车坠入冰裂隙，造成一人死亡。李院生说，好在这一区域我们相对熟悉，冰裂隙虽然密集但都不是很宽，多在几十厘米到一米，只要细心一点，及时发现，正确应对，就能够克服。他举例说，过冰裂隙时，车辆要垂直而不是斜线通过。
二是从300公里到800公里这一路段，海拔在2200米~2900米间变化。其中400公里~650公里为格罗夫山的上游，这是又一冰裂隙密集区。同时这一区域也是下降风盛行区域，有大量雪丘。其中，500公里~700公里路段为剥蚀区。800公里处为连续积累区。这一路段除冰裂隙外，雪丘是新的需要面对的问题。雪丘相对松软，车辆容易陷进去。李院生表示，万一陷入，可行的操作方法是，不要加速也不能停车，而应缓慢行车，徐徐通过。
三是从800公里到冰穹A最高点这一路段，海拔从2900米升高到近4100米，是继沿岸60公里外海拔升高最快的区段。这一路段行车坡多，此时车队不能走“之”字型路线，也不能直线冲击，而应该走大斜线。
“担忧还是有的，主要是不确定因素多”，李院生说，“由于冰穹A地区特殊的自然环境，可供我们建‘昆仑’站的时间只有短短1个月。过了这一时间，天气将急骤变坏，将会给考察队造成意想不到的困难。如果我们到达中山站附近海域时，冰情严重的话，‘雪龙’船只能停在距中山站较远的冰区卸货，今年的物资总量是 8356立方米、重达4868吨，这将大大增加卸货和运输的时间。如果在前往冰穹A路途中发生任何延误，都将严重缩减在冰穹A的作业时间。”
“目前我们的准备工作可以说是精心又精心了。”李院生向记者介绍，目前他们把内陆考察队分为机械保障组、建筑施工组、生活保障组和科学考察组四个小组，具体任务已经分解到各个小组。“我们还制定了内陆队生活规则”，据李院生介绍，内陆队由28名队员组成，在南极冰盖这种枯燥、高寒、低氧的恶劣环境下，大家吃、住、行都紧紧地绑在一起，只有每一位考察队员都严格遵守队内的规章制度，养成良好的生活规律，把服从命令和完成任务放在首位，才能顺利地完成建站任务。
“与此同时，我们还必须遵守南极的有关国际公约，绝大部分废弃物都将运回中山站，转运回国内处理，只有少量废物会留在中山站处理。这是我们的责任，也是我们的义务”，李院生说。
对于这次任务的完成，李院生表示很有信心，“能想到的都想到了，队员们身体状况和精神状态都很好，大家信心百倍，对完成任务充满了渴望”。
不错不错，咱们的确应该在南极分一杯羹
咱们不如就把南极给分了吧
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估计瓜分是早晚的事
到20世纪40年代，英国、法国、挪威、澳大利亚、智利、阿根廷、新西兰 7 国已对83％的南极大陆提出了领土要求。其中澳大利亚、法国、新西兰、挪威4国互相承认各自的领土要求，阿根廷、智利、英国3国要求的领土互相重叠，各方坚持各自的主权要求，互不承认他方的主权要求；美、苏(俄)不承认任何国家对南极的领土要求，同时保留他们自己对南极提出领土要求的权利。
可能有点乌鸦嘴，但是俺觉得，南极的四个最具代表性的点已经被人占了三个，剩下这个无疑是环境最恶劣的。俺们去占这个“第一”，总觉得有点好大喜功的意思……:L :L :L
原帖由 八宝山老妖 于 2008-11-18 13:33 发表
可能有点乌鸦嘴，但是俺觉得，南极的四个最具代表性的点已经被人占了三个，剩下这个无疑是环境最恶劣的。俺们去占这个“第一”，总觉得有点好大喜功的意思……:L :L :L
眼光要长远一点嘛。
我倒是好奇：个挪威何德何能对南极提出领土要求？
中山站好像在上次南极任务的时候被扩建了。
原帖由 看热闹的 于 2008-11-18 13:50 发表
眼光要长远一点嘛。
我倒是好奇：个挪威何德何能对南极提出领土要求？
挪威的阿蒙森第一个到南极点的，第一个插旗子。大概靠这个？
不过这些压根就没有“有效占领”的领土要求有什么作用？纯扯
第三次世界大战将从南极开始蔓延;P ;P ;P
但是战场不仅仅局限于南极:D :D
但是战场不仅仅局限于南极:D :D
谁都能划圈圈，当初三头头也不是划了圈圈吗
90'W-150'W没人要?:o
咱没有美帝和TG的领土要求啊，
当只有西方人有能力在南极建站时, 西方人说在南极无建站点的对南极不能有任何权利, 现在中国人不断在南极插旗, 西方人会不会又想改游戏规则 ?;P
美国人在南极点有机场，宾馆，超市，邮局等等等................太那个啥了。
原帖由 688i 于 2008-11-18 16:31 发表
90'W-150'W没人要?:o
按他们瓜分南极的“扇面”理论，90W-150W时，是东太平洋，南半球同经度的都是一些小岛、群岛什么的，像复活节岛之类的。
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像挪威澳大利亚这些二流国家居然开这么大的口？
经过长达约30天、8855海里(1海里等于1.852公里)的航行，中国第25次南极科学考察队18日顺利到达中国南极中山站。中国第24次南极科考队在中山站越冬的19名科考队员敲锣打鼓，列队欢迎远道而来的同事。
目前，“雪龙”号仍在中山站附近的
陆缘冰地带努力破冰。冰上卸货的各项准备工作正有序展开，部分科考队员已乘坐直升机抵达中山站。
中国第25次南极科考队于10月20日从上海启程，经停韩国济州岛、澳大利亚弗里曼特尔后抵达中国南极中山站，科考队将确保完成中国2008至2009年度科学考察和后勤保障任务。
目前，第25次南极科考队首先要将“雪龙”号上装载的数千吨科考物资和油料运送到中山站附近。冰上卸货完成后，科考队员将兵分多路，各自展开在南极的科学考察活动。
其中，内陆队的28名科考队员将从中山站出发，深入南极内陆冰盖1300多公里，到南极内陆冰盖的最高点——海拔4093米的冰穹A地区建立中国首个南极内陆科学考察站并进行中山站-冰穹A断面冰川学观测、冰穹A天文观测和测绘。
当第25次南极科考队在中山站的各项工作平稳步入轨道后，“雪龙”号将再次启程前往澳大利亚墨尔本进行物资补给。(记者刘奕湛)
以上图片由国家海洋局极地考察办公室提供
原帖由 看热闹的 于 2008-11-18 13:50 发表
眼光要长远一点嘛。
我倒是好奇：个挪威何德何能对南极提出领土要求？
十九世纪挪威捕鲸船经常南下到这里捕鲸，在一些岛上建立了捕鲸站
布韦岛
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%83%E9%9F%A6%E5%B2%9B
南极领地
http://zh.wikipedia.org/w/index. ... 0&variant=zh-cn
原帖由 屠城校尉 于 2008-11-18 17:44 发表
当只有西方人有能力在南极建站时, 西方人说在南极无建站点的对南极不能有任何权利, 现在中国人不断在南极插旗, 西方人会不会又想改游戏规则 ?;P
只有西方人有能力在南极建站的时候，西方人就已经冻结了所有国家对南极的领土要求。
现在连韩国在南极都有世宗王站，日本在南极都有昭和站，更不能改变游戏规则了:D
;P 中美苏联合瓜分南极算了。[:a6:]
米帝都没开口。。还瓜分呢。。。。
这个站的维护难度太大了。
应该把美国从极点赶出去
这个领土要求是怎么回事？最牛的美俄两国，切两个海湾，净是水，没地，这未免也太慷慨了吧，脑子进水了？。倒是澳大利亚和挪威挺实在，两口就把南极洲的大部分地盘给吞下去了。另外一块陆地没人要？怎么回事？给中国预留的吗？
中美俄三分南极 其他都卷铺盖卷滚蛋