米格战机史话

来源：百度文库编辑：超级军网时间：2024/04/29 22:22:57

米格战机史话
         米格之父
         您可知米格这个名字是咋来的，它来自设计局的两位开山始祖：米高杨和格列维奇名字里前头那几个字母的组合。米高杨和格列维奇在国际航空界早已大名鼎鼎。可是有多少人真正了解他们呢？
         　
         　阿·依·米高杨(Artyom Ivannovich
         Miko-yan)于１９０５年８月５日出生在阿美尼亚(Armenia)一个小小的村子萨南(Sanain)里。父亲是个木匠。米高杨在村里小学读完书后就被送到乔治亚(Georgia)首府特比利希(Tbilisi)的中学上学。１９２３年他进入罗斯托夫一家工厂的技术学校，次年开始在铁路工厂作技工。１９２５年他来到莫斯科的一家工厂工作，仍然作技工。１９２８－１９３０年间服兵役。退役后工作了一年然后考进了N.Ye.Zhukoski空军学院。在学院里他不但学习了工程设计还学习了跳伞和飞行。１９３５年他和学院里的两个同学用一个２２马力的美国发动机为动力制做了一架轻型运动飞机，居然飞得相当不错。１９３７年米高杨从空军学院毕业，他被分配到坡立卡波夫Polikarpov设计局所在的飞机厂作军代表。一年后他结识格列维奇，引为莫逆。米高杨的哥哥(Anastas
         Ivannovich
         Mikoyan)比他更早参加了布尔什维克党，而且自一九三五年后一直是政治局委员，后在１９６４年当选最高苏维埃主席（相当于总统）。该人堪称苏联的李先念－他历经列宁，斯大林，赫鲁晓夫，勃列日涅夫四朝而不倒，真正政坛不倒翁。您如读过李银桥的有关毛泽东的回忆定会记得那段关于米高杨他哥率代表团去西柏坡见毛泽东的描写。毫无疑问这层关系帮助了他安然度过斯大林的清洗并被选中再一年后和格列维奇携手共同组建新设计局。但米高杨绝非八旗子弟。从建局到米格２３的研制生产和米格２５的总体设计，米高杨始终奋战在科研生产的第一线。米高杨的心脏有先天性缺陷，４０年代刚完成米格９的研制他就累得发作了第一次心脏病。６０年代中后，长期紧张的工作和频繁发作的心脏病迫使他不时地去疗养，与此同时，米高杨的好友，年仅３６岁的第一位宇航员加加林和当时的苏联防空军司令在飞行训练中机毁人亡（那位司令开的是米格２５）的不幸也给了他精神上很大打击。终于，在１９６９年５月２７日，在又一次心脏病发作后他不得不永远离开心爱的工作岗位退休。在１９７０年１２月９日，米高杨的心脏病再次发作，经抢救无效病故。米高杨的夫人今天依旧健在，米高杨生前育有两女一子。他的儿子子承父业现在也在设计局任工程师，可他的志向和老爸相反－－他喜欢设计运动飞机。米高杨去世后苏联政府将米高杨－格列维奇设计局重新命名为米高杨设计局，但设计的飞机仍叫米格。
         　　
         设计局另一创始人米·格列维奇(Mikhail
         IosifovichGuryevich)于１８９２年出生于乌克兰的城市卡可夫(Kharkov)中学毕业后进入卡可夫大学读数学系，但因参加学生运动被开除。１９１３年他奔赴法国，依旧专攻数学。十月革命后他回到苏联继续学习。他在大学技术学院的学生中组织了航空小组。在１９２５年他毕了业，工作了几年后他决定投身于航空事业（这是他的第一爱好）。在１９３７年他被派到美国商谈购买ＤＣ－３的生产许可，回国后积极准备开生产线生产（苏联叫　里－２型）。１９３８年他进入坡立卡波夫设计局，在那里他认识了米高杨，俩人志同道合，结为终生的战友。他在设计局当第二把手一直工作到１９６４年然后悠然退休，后于１９７６年在列宁格勒去世。
         　　
         时至今日，设计局的老人们还能清晰地回忆起这两位航空大师。他们两人的个性完全不一样，但却恰好互补。米高杨是个外向，善于言辞的人而格列维奇却是个内向，谦虚的人。米高杨长于迅速入手并找出关键之所在，而格列维奇凭借他数学家慎密的思维，善长于具体，严密周到的设计。两人配合得天衣无缝现任总师贝立亚科夫还记得在战争年代里米高杨带他们去郊外钓鱼竞赛（当时食物根本不够吃）以改善伙食的愉快场景。米高杨和其他设计局的总师如图波列夫，伊留辛，雅科夫列夫等都建立起了很好的友谊。贝立亚科夫回忆说格列维奇婚后无子女，他较严肃，不能容忍不礼貌的行为，但心地极其善良，他从未对任何人生过气，设计局里人人都喜欢他。格列维奇在设计局的最后几年里，主持设计最保密的项目巡航导弹(Winged
         Missile)和米格２５的最初设计，这也就是外界在他工作的最后几年里几乎没听到过有关他的消息的原因。　
         米高杨去世后，他的副手贝立亚科夫(RostislavApollosovich　Belyakov)也是米高杨自己向俄共中央推荐的接班人-接替了他的职务并在这一岗位上工作至今。您可能要问俄共中央管这个人事任命？盖因苏联各大设计局的头，象米高杨，苏霍伊，图波列夫等均是总设计师(GeneralDesigner)并授上将军衔，任命／罢免均由中央委员会及政治局决定，航空部长也无权撤换他们。这是斯大林“技术决定一切，干部决定一切”政策在赫鲁晓夫／勃列日捏夫等技术官僚当政时的延续。苏联对知识分子的政策要比大陆强许多，各设计局内也设有型号总师(ChiefDesigner)等技术职称，条理分明，管理有序。贝立亚科夫生于１９３４年３月４日。其父是个政务官。老贝１９３６年高中毕业后考进莫斯科航空学院。１９４１年毕业后加入了米高杨－格列维奇设计局。老贝先后参与设计米格三的武备系统，米格１５的起落架系统等等。在１９５５年他成为部门经理。１９６２年成为米高杨的副手。米高杨去世后被任命为总师，曾主持设计米格三十一。战争年代当设计局疏散到古比雪夫时，他忙里偷闲去结识了他未来的太座：鲁德米拉，两人在１９４５年结婚。
         要想飞机上天，首先得有强有力的发动机。谈米格机，就不能不谈谈为他们设计发动机的设计师们。由于没有详细的资料，这里简介四位及他们的设计局。
         佛·克里莫夫（１８９２－１９６２）(VladimirYakovlyevich
         Klimov)克里莫夫原是汽车工程师，当苏联中央空气动力研究院（TsIAM，相当于美国的ＮＡＳＡ）建立时他任气油发动机部主管并被授与教授职衔。在卫国战争中他主持为轰炸机设计发动机。在二战后第一次巴黎航展时他和米高杨跑去参观了英国罗－罗公司的发动机，觉得不错，遂到英国去买了一小批回来。在此基础上为米格１５研制了ＲＤ－４５发动机，用于米格１７的ＶＫ－１发动机和用于米格１７Ｆ的ＶＫ－１Ｆ发动机。他去世后在７０年代，以他的名字命名的设计局又为米格２９研制了ＲＤ－３３发动机。
         　　
         阿·米库林（１８９５－１９８５）(AleksandrAleksandrovich
         Mikulin)米库林在３０年代成功的研制出完全苏联国产的发动机。在二战时他主持研制的ＡＭ－３５发动机被用于米格１和米格３，还为有名的伊尔２强击机研制了发动机。战后他主持为苏联第一架喷气式客机研制了ＡＭ－３发动机。
         　　
         谢·图曼斯基（１９０１－１９７３）(SergeiKonstanstinovich
         Tumanskiy)在１９３８年曾为伊尔４轰炸机研制过Ｍ－８８发动机。战后他加入米库林设计局，先后主持为米格２１（Ｒ－１１Ｆ－３００和Ｒ－１２－３００发动机），米格２３（Ｒ－２７发动机），米格２５（Ｒ－１５Ｂ－３００发动机）研制了发动机。
         　　
         保·索洛维也夫（１９１７－）(PavelAleksandrovich
         Solovyev)在二战中主持为拉沃什金歼击机，伊尔１２／１４运输机研制了发动机。在二战后他先后主持为图１２４／１３４客机，米６／米１０重型直升机研制了发动机７０年代为米格３１生产了发动机（Ｄ－３０Ｆ６）。
         　　
         限于篇幅我无法一一列举所有的主要设计师，工程师。航空工业是一个需要成千上万的人协同努力的大工业，正是由米高杨设计局以及诸多发动机，电子特设，导弹设计局的设计／工程师们的不懈努力，才使得一代又一代的米格歼击机从绘图板上的草图，变成在天空中展翅高飞，威风凛凛的雄鹰。米高杨，格列维奇等就是他们的杰出代表。
         　
         现在人物都已登场，下一篇就向您介绍年轻的米格设计局的诞生。米格战机史话
         米格之父
         您可知米格这个名字是咋来的，它来自设计局的两位开山始祖：米高杨和格列维奇名字里前头那几个字母的组合。米高杨和格列维奇在国际航空界早已大名鼎鼎。可是有多少人真正了解他们呢？
         　
         　阿·依·米高杨(Artyom Ivannovich
         Miko-yan)于１９０５年８月５日出生在阿美尼亚(Armenia)一个小小的村子萨南(Sanain)里。父亲是个木匠。米高杨在村里小学读完书后就被送到乔治亚(Georgia)首府特比利希(Tbilisi)的中学上学。１９２３年他进入罗斯托夫一家工厂的技术学校，次年开始在铁路工厂作技工。１９２５年他来到莫斯科的一家工厂工作，仍然作技工。１９２８－１９３０年间服兵役。退役后工作了一年然后考进了N.Ye.Zhukoski空军学院。在学院里他不但学习了工程设计还学习了跳伞和飞行。１９３５年他和学院里的两个同学用一个２２马力的美国发动机为动力制做了一架轻型运动飞机，居然飞得相当不错。１９３７年米高杨从空军学院毕业，他被分配到坡立卡波夫Polikarpov设计局所在的飞机厂作军代表。一年后他结识格列维奇，引为莫逆。米高杨的哥哥(Anastas
         Ivannovich
         Mikoyan)比他更早参加了布尔什维克党，而且自一九三五年后一直是政治局委员，后在１９６４年当选最高苏维埃主席（相当于总统）。该人堪称苏联的李先念－他历经列宁，斯大林，赫鲁晓夫，勃列日涅夫四朝而不倒，真正政坛不倒翁。您如读过李银桥的有关毛泽东的回忆定会记得那段关于米高杨他哥率代表团去西柏坡见毛泽东的描写。毫无疑问这层关系帮助了他安然度过斯大林的清洗并被选中再一年后和格列维奇携手共同组建新设计局。但米高杨绝非八旗子弟。从建局到米格２３的研制生产和米格２５的总体设计，米高杨始终奋战在科研生产的第一线。米高杨的心脏有先天性缺陷，４０年代刚完成米格９的研制他就累得发作了第一次心脏病。６０年代中后，长期紧张的工作和频繁发作的心脏病迫使他不时地去疗养，与此同时，米高杨的好友，年仅３６岁的第一位宇航员加加林和当时的苏联防空军司令在飞行训练中机毁人亡（那位司令开的是米格２５）的不幸也给了他精神上很大打击。终于，在１９６９年５月２７日，在又一次心脏病发作后他不得不永远离开心爱的工作岗位退休。在１９７０年１２月９日，米高杨的心脏病再次发作，经抢救无效病故。米高杨的夫人今天依旧健在，米高杨生前育有两女一子。他的儿子子承父业现在也在设计局任工程师，可他的志向和老爸相反－－他喜欢设计运动飞机。米高杨去世后苏联政府将米高杨－格列维奇设计局重新命名为米高杨设计局，但设计的飞机仍叫米格。
         　　
         设计局另一创始人米·格列维奇(Mikhail
         IosifovichGuryevich)于１８９２年出生于乌克兰的城市卡可夫(Kharkov)中学毕业后进入卡可夫大学读数学系，但因参加学生运动被开除。１９１３年他奔赴法国，依旧专攻数学。十月革命后他回到苏联继续学习。他在大学技术学院的学生中组织了航空小组。在１９２５年他毕了业，工作了几年后他决定投身于航空事业（这是他的第一爱好）。在１９３７年他被派到美国商谈购买ＤＣ－３的生产许可，回国后积极准备开生产线生产（苏联叫　里－２型）。１９３８年他进入坡立卡波夫设计局，在那里他认识了米高杨，俩人志同道合，结为终生的战友。他在设计局当第二把手一直工作到１９６４年然后悠然退休，后于１９７６年在列宁格勒去世。
         　　
         时至今日，设计局的老人们还能清晰地回忆起这两位航空大师。他们两人的个性完全不一样，但却恰好互补。米高杨是个外向，善于言辞的人而格列维奇却是个内向，谦虚的人。米高杨长于迅速入手并找出关键之所在，而格列维奇凭借他数学家慎密的思维，善长于具体，严密周到的设计。两人配合得天衣无缝现任总师贝立亚科夫还记得在战争年代里米高杨带他们去郊外钓鱼竞赛（当时食物根本不够吃）以改善伙食的愉快场景。米高杨和其他设计局的总师如图波列夫，伊留辛，雅科夫列夫等都建立起了很好的友谊。贝立亚科夫回忆说格列维奇婚后无子女，他较严肃，不能容忍不礼貌的行为，但心地极其善良，他从未对任何人生过气，设计局里人人都喜欢他。格列维奇在设计局的最后几年里，主持设计最保密的项目巡航导弹(Winged
         Missile)和米格２５的最初设计，这也就是外界在他工作的最后几年里几乎没听到过有关他的消息的原因。　
         米高杨去世后，他的副手贝立亚科夫(RostislavApollosovich　Belyakov)也是米高杨自己向俄共中央推荐的接班人-接替了他的职务并在这一岗位上工作至今。您可能要问俄共中央管这个人事任命？盖因苏联各大设计局的头，象米高杨，苏霍伊，图波列夫等均是总设计师(GeneralDesigner)并授上将军衔，任命／罢免均由中央委员会及政治局决定，航空部长也无权撤换他们。这是斯大林“技术决定一切，干部决定一切”政策在赫鲁晓夫／勃列日捏夫等技术官僚当政时的延续。苏联对知识分子的政策要比大陆强许多，各设计局内也设有型号总师(ChiefDesigner)等技术职称，条理分明，管理有序。贝立亚科夫生于１９３４年３月４日。其父是个政务官。老贝１９３６年高中毕业后考进莫斯科航空学院。１９４１年毕业后加入了米高杨－格列维奇设计局。老贝先后参与设计米格三的武备系统，米格１５的起落架系统等等。在１９５５年他成为部门经理。１９６２年成为米高杨的副手。米高杨去世后被任命为总师，曾主持设计米格三十一。战争年代当设计局疏散到古比雪夫时，他忙里偷闲去结识了他未来的太座：鲁德米拉，两人在１９４５年结婚。
         要想飞机上天，首先得有强有力的发动机。谈米格机，就不能不谈谈为他们设计发动机的设计师们。由于没有详细的资料，这里简介四位及他们的设计局。
         佛·克里莫夫（１８９２－１９６２）(VladimirYakovlyevich
         Klimov)克里莫夫原是汽车工程师，当苏联中央空气动力研究院（TsIAM，相当于美国的ＮＡＳＡ）建立时他任气油发动机部主管并被授与教授职衔。在卫国战争中他主持为轰炸机设计发动机。在二战后第一次巴黎航展时他和米高杨跑去参观了英国罗－罗公司的发动机，觉得不错，遂到英国去买了一小批回来。在此基础上为米格１５研制了ＲＤ－４５发动机，用于米格１７的ＶＫ－１发动机和用于米格１７Ｆ的ＶＫ－１Ｆ发动机。他去世后在７０年代，以他的名字命名的设计局又为米格２９研制了ＲＤ－３３发动机。
         　　
         阿·米库林（１８９５－１９８５）(AleksandrAleksandrovich
         Mikulin)米库林在３０年代成功的研制出完全苏联国产的发动机。在二战时他主持研制的ＡＭ－３５发动机被用于米格１和米格３，还为有名的伊尔２强击机研制了发动机。战后他主持为苏联第一架喷气式客机研制了ＡＭ－３发动机。
         　　
         谢·图曼斯基（１９０１－１９７３）(SergeiKonstanstinovich
         Tumanskiy)在１９３８年曾为伊尔４轰炸机研制过Ｍ－８８发动机。战后他加入米库林设计局，先后主持为米格２１（Ｒ－１１Ｆ－３００和Ｒ－１２－３００发动机），米格２３（Ｒ－２７发动机），米格２５（Ｒ－１５Ｂ－３００发动机）研制了发动机。
         　　
         保·索洛维也夫（１９１７－）(PavelAleksandrovich
         Solovyev)在二战中主持为拉沃什金歼击机，伊尔１２／１４运输机研制了发动机。在二战后他先后主持为图１２４／１３４客机，米６／米１０重型直升机研制了发动机７０年代为米格３１生产了发动机（Ｄ－３０Ｆ６）。
         　　
         限于篇幅我无法一一列举所有的主要设计师，工程师。航空工业是一个需要成千上万的人协同努力的大工业，正是由米高杨设计局以及诸多发动机，电子特设，导弹设计局的设计／工程师们的不懈努力，才使得一代又一代的米格歼击机从绘图板上的草图，变成在天空中展翅高飞，威风凛凛的雄鹰。米高杨，格列维奇等就是他们的杰出代表。
         　
         现在人物都已登场，下一篇就向您介绍年轻的米格设计局的诞生。

米格战机史话
         在俄罗斯的大地上诞生　在卫国战争的战火中成长
         回忆把我们拉回到那遥远的年代。那是１９３９年初，欧州已被法西斯德国的战云笼罩，面对德国不断增长的军事力量。苏联政府决定强化苏联红军特别是空军的力量。此时苏空军前线航空兵装备的歼击机主要是坡立卡波夫设计局生产的Ｉ－１５３和Ｉ－１６，和当时德国梅塞施米特ＢＦ－１０９Ｅ比起来，这些飞机早就过时了。几个主要的飞机设计局都接到了设计原型机的命令，设计出的飞机要通过试飞竟争，选出最好的投入大规模生产。当时的航空人民委员会也敦促立即成立一个试验性的设计局来吸引年轻一代有才干的专家。当时苏联有九个主要的飞机设计局，所有的总工程师们可以直接向斯大林汇报。坡立卡波夫设计局工厂的经理和总工程师向斯大林建议由米高杨来领导那个新的设计局，斯大林听后先是一楞：“什么？安那斯塔斯的兄弟？！”但最后他首肯了这个人事安排。米高杨本人没有想到他会被任命去作如此重要的工作，犹豫一会儿后同意了，但要求调格列维奇来做他的助手，这个要求被接受了。与此同时在１９３９年１１月又调来了另外一些工程师加入这个队伍。新的设计局至此初具雏形。坡立卡波夫工厂被扩建了以便为新的设计局提供厂房。又经过其他的一些准备工作，米高杨－格列维奇设计局正式组建于１９３９年１２月８日。
         　
         组建伊始，年轻的设计师立即投入了紧张的工作中。１９３９年１２月，他们提交了Ｉ－２００歼击机的设计方案，方案迅速得到了中央委员会，航空人民委员会和空军的批准，研制工作展开了。到１９４０年３月３０号，设计局的这头一个作品已经造出了原型机，１９４０年４月１号，原型机首飞成功。在１９４０年１２月，该机被授予生产编号：米格１。第一架生产型的米格１于１９４１年四月进入苏空军服役。　米格１是一架下单翼，用一个活塞发动机（ＡＭ－３５Ａ）作为动力的歼击机，座舱是敞开式，机上装备一挺１２。７毫米口径（带弹３００发）和两挺７。６２毫米口径（带弹３７５发）机枪，翼下的两个外挂点可挂两个１００公斤炸弹，最高升限１２，０００米，最大航程５８０公里。看上去和二战中的其它同类型活塞螺旋桨单翼飞机大同小异。
         　　
         但是，米格１却不是一架很成功的飞机，在工厂和空军的试飞中暴露了设计中存在的不少问题，特别是操纵性的问题。设计师们根据新的全尺寸模型在中央空气动力研究院大型风洞中试验的结果，对米格１进行了一系列的改进，这些改进包括：在飞行员座位下加一个２５０升的副油箱以加大航程；改进发动机冷却系统；采用一副新的螺旋桨；增强前起落架使该机能在草地上起降；飞行员座位后加８毫米厚的装甲；换用新的瞄准具等等。经过改进的飞机在１９４０年１２月开始出厂试飞，叫做米格３，航程增加到８２０公里，载弹量亦有所增加。
         　
         米格３和米格１几乎在同一时间进入苏军现役。在１９４１年６月２２日，德国入侵苏联的那天，米格１和米格３占苏军歼击机总数的３７％，占新歼击机总数的８９。９％。１９４１年１０月，德军已经打到了离设计局不远的地方，全局及工厂被迫迁到古比雪夫。(Kuybyshev)更突然的是，两个月以后，米格１和米格３的生产被迫中止了。怎么回事呢？
         　　
         卫国战争中，为了对付强大的德军的坦克集群，苏军急需大批强击机。当时伊留辛设计局在生产一代名机，被称做“空中坦克”的伊尔２强击机。而伊尔２的发动机和米格机所用的发动机是在一个工厂里生产的，生产线受规模限制不能同时大量生产两种发动机。在那个时侯赢得地面战场的胜利对苏联来说是至关紧要，而米格机的表现却未如人愿。１９４１年１２月斯大林怒气冲冲地向工厂经理发来了电报：

         “你们在和我们的祖国和红军捣鬼！直到现在你们还没有考虑生产伊尔２！现在伊尔２对我们的红军就象空气和面包一样必需！你们一个工厂每天只生产一架伊尔２，另一个工厂却每天生产１－２架米格３！这是对我们祖国和红军的侮辱！我们需要伊尔２不是米格机！如果你们想用每天只生产一架伊尔２来削弱我们祖国的力量，你们犯了严重的错误而且你们必须为此付出代价！我要求你们立即生产更多的伊尔２！这是对你们的最后一次警告！”　ＮＯ·Ｐ５５３　斯大林
         　
         发动机生产线立刻被全部用来生产伊尔２的发动机了。在大肃反中幸存的人们明白违背斯大林的命令要付出什么样的“代价”。没有发动机，米格３的生产终于在１９４１年１２月２３日停止了，最后一批米格机在１９４２年初出厂。在仅一年多的时间里总共３１２０架米格机被生产出来交付部队服役。
         　
         作为年轻的设计局的初次尝试，米格１和米格３都不是很成功的。米格设计师们分析认为：在战争前期，按高空截击机设计的米格机先是被用于中，低空截击，后来甚至被用于强击以支援地面部队，没有发挥出应有的作用且在这些空域里德国飞机的性能远优于米格机。在战争中，后期，当抢夺制空权变得更重要时，米格机开始建功立业，它特别适于５０００米以上的空战，因此米格机通常进入国土防空军（ＰＶＯ）服役，被用来拦截高空来犯的轰炸机和侦察机。
         在１９４３－１９４５年米格设计局一方面仍旧千方百计用可得到的新发动机来改进米格３，另一方面又设计了一些如果定型生产将会被命名为米格５／７／１１／１３的原型机。但是没有一个机型投入大规模生产。主要原因是：当时苏联空军所使用的在中低空空战和对地面强击中非常有效的战机来自伊留辛，雅克夫列夫和拉沃什金设计局而非米格，发动机工厂开足马力为它们生产发动机，米格设计局始终找不到发动机生产厂能为他们大量提供发动机，这样，所有的设计充其量生产个原型机，无法进入量产。
         １９４５年，在付出了二千多万苏联军民血洒疆场的重大代价后，苏联终于赢得了卫国战争的胜利。莫斯科红场上庆祝胜利的礼花，不但映红了狂欢的人群的脸，也照亮了年轻的设计局未来发展的方向。米格设计局和拉沃什金，雅科夫列夫，苏霍伊设计局都接到了设计用喷气式发动机做为动力的歼击机的命令。当时苏联还不能自制喷气发动机，于是大批仿造了两种被苏军缴获的德国发动机－ＢＭＷ００３和ＪＵＮＫＥＲ００４。米高杨提出了总体设计方案：在机身内并列放两台ＢＭＷ发动机（每台静推力８００公斤），机翼为平直中单翼，头部装三门机炮（一门５７毫米，两门２３毫米），炮管伸在机身外。这个方案在１９４５年秋被批准了。到１９４６年３月原型机已经造好，在１９４６年４月２４日，苏联这第一架喷气式飞机飞上了蓝天并成功的完成了首次试飞。从这一天起，苏联进入了喷气时代。
         到１９４６年１０月２８号，新米格机的试飞全部完成，航空人民委员会发出了生产许可，空军（ＶＶＳ）给了她编号：米格９。生产型的米格９用苏联仿造的ＢＭＷ３００发动机（编号ＲＤ－２０），武备是一门带弹４０发的３７毫米炮和两门带弹８０发的２３毫米炮。空军的试用指出了一系列要改进的地方，不断的改进包括：增压座舱，加减速板，换用弹射座椅，把机炮全部放入机身内（在７５００米以上，由于最初生产型上位于进气道头部的炮管伸出在外，开炮时大量硝烟涌入进气道导致发动机喘振停车），加装发动机灭火装置。同时也研制了了一型双座的教练机，一型加装简易雷达的全天候截击型。在后期的改型上也使用了推力更大的ＲＤ－２１发动机（静推力１０００公斤）。
         教练型名叫：米格９ＵＴＩ(Uchebno-TrenirovochniyIstrebityel)英语即Fighter-Trainer.
         　改进生产型叫：米格９Ｍ(Modernizinrovannikh)英语即Modernized.
         米格９Ｍ的基本数据为：翼展；１０米；长：９。８３米；高３。２２米；空重３３５６公斤；起飞重量５０６９公斤；最大速度（５０００米处）：９６５公里／小时；海平面最大速度：８５０公里／小时；最大航程：８３０公里；起／降滑跑：８３０／７００米。________
         / | <--垂直尾翼---/__-------/ === <--水平尾翼进气-> | === /------||-==--/
         <---发动机^机炮米格９是米格设计局进入喷气时代后第一个较成功的尝试，在米格９研制，生产改进中所做的大量空气动力学，电子特设，航空武备，发动机等方面的研究为下一步设计更好的喷气式战斗机奠定了坚实的基础。
         回顾米格设计局从创建到４０年代中，尽管遭到了许多失败，但仍然不停地摸索着前进，终于开始走向成功。无独有偶，当时的苏霍伊（港台译成苏凯）设计局比米格设计局还惨，几乎所有的原型机（从苏－１到苏－１５）都在原型机竞争试飞中被淘汰，苏共中央一度几乎要下令解散它。那时节苏霍伊天天靠喝伏特加解愁。但他亦没有退却，从５０年代初的苏７（新系列仍用原编号）开始终于一路走向成功。在战后米格设计局和苏霍伊设计局一道淘汰了坡立卡波夫，拉沃什金等设计局而成为苏联的两大歼击机设计局。正所谓“雏凤清于老凤声”，“青出于蓝胜于蓝”了。
         各位！下一集就要向您详细介绍５０年代的明星－－米格１５，苏联第一个实用的超音速歼击机系列－－米格１９！

米格战机史话
         进入喷气时代　跨越音速障碍
         左图为Mig-15 战斗机
         对米格的设计师们来说，米格９只能算是初步成功，米格９仍旧不是一架完美的喷气式飞机，它的气动布局仍是老式的：喷气发动机放在前机身下部，而且平直的机翼在飞行速度接近音速时产生激波，从而使飞行阻力剧增。

         当务之急有两个：更加有力的发动机和新的气动布局。　
         由于当时苏联尚不能设计可靠的大推力喷气发动机，１９４６年苏联从英国进口了三种罗－罗公司的发动机，米高杨选用了其中推力较大的一种。卡里莫夫发动机设计局仿造并大批生产了这种发动机，代号ＲＤ－４５。与此同时，米高杨和他的助手们在中央空气动力研究院和其他专家一起，试验了各种不同的翼型－－平直翼，后掠翼，甚至前掠翼。到１９４７年３月，风洞试验的结果表明后掠翼加翼刀气动效果最佳，且选定使用后掠３５度的后掠翼作为新飞机的翼型。
         发动机和总体气动布局问题解决后，紧张的工程设计就全面展开了。一系列新技术被应用在原型机上：新的增压和空调座舱，球型的座舱为飞行员提供了良好的视野；新的弹射座椅；仪表自动着陆系统等等。为了解决在米格９上发生的每当航炮开火发动机就熄火停车这一问题，设计局的工程师们想出了一个好法子：三门机炮（３７毫米炮在右边，两门２３毫米炮在左边）及弹鼓被放在一个盒子里，装在机首下部，用四条小链子吊住四个角，机头中部装四个轴承，这样在需要维修机炮时，只要用一根带手柄的圆轴插入机身相应部位，摇动手柄，装有所有三门机炮的盒子就可很方便的降下来／提上去。由于炮管不在突出于进气道头部之外，打炮时的硝烟不进入进气道，发动机停车的问题解决了且维修保养机炮变得异常方便。米格１５的第一架原型机于１９４７年１１月２７日出厂，１２月３０日首飞。在首飞中，飞机出现了一系列的问题，于是取消了试飞计划，原型机被送回工厂做修改。修改后的原型机在１９４８年５月２７日首飞，这回整个试飞都进行的非常顺利，试飞于１２月３日全部完成，原型机通过了国家鉴定。苏联部长会议于１９４９年５月２０日决定量产米格１５并要求生产她的教练型。
         尽管通过了试飞鉴定，工程师们认为在生产型上还是需要做若干工程上的修改。他们为生产型换装了新的机炮，机翼下增加了两个挂点，可用来挂４９６升副油箱，换装了新的瞄准具和敌我识别器等等。米格１５的生产在几个工厂内同时进行，当时雅克１７／２３，里－２，拉－１５的生产全被要求暂停以集中全力生产米格１５。在原型机试飞竞争中本来米格１５和拉１５都被选中投产，拉１５外型上与米格１５近乎完全一样，明显不同在于拉１５是上单翼而米格１５是中单翼，但交付部队后来自部队的反映导致拉１５被停止生产，米格成为标准前线歼击机。想当年米格１／３被命令停产为生产别的机种让路，而今风水轮流转，轮到米格机成为宠儿，“十年河东，十年河西”。

         米格１５于４９年冬季开始进入航空兵服役，苏军飞行员非常喜爱她，她的操作和维护之简便和坚固耐用为她赢得了(SamolyotSoldat)“战士的飞机”这一美名。１９５３年后捷克和波兰也购买了她的生产许可在自己的国家生产米格１５。
         　
         由于当时很多飞行员只飞过螺旋桨飞机，苏空军要求立即生产一种教练型的米格１５。教练型的研制迅速地完成了，加多了一个教员座舱，去掉了武备增装了机首照相枪。教练型米格１５先后被用于训练米格１５／１７／１９的飞行员，　她不但承担教学任务而且可用于侦察。教练型米格１５还在波兰，捷克（生产了２０１２架）被大量生产。所有的教练型米格１５在７０年代初已全部退出苏军现役。
         米格１５先后共有１９种不同的改型，其中大量生产装备部队的有最初生产型和米格１５比斯型。１９４６年克里莫夫设计局研制生产了ＶＫ－１发动机（静推力增加到２７００公斤。）采用此型发动机，增强了机翼结构的米格１５即比斯型。米格１５比斯还被用来试验后用在米格１７Ｐ上的雷达，很多退役的米格１５被改装成无人靶机。值得一提的是，数架米格１５被加以改装，头部增加了受油管，由图４轰炸机（苏联仿造的Ｂ２９）改装成加油机进行了空中加油的尝试。图４一次可同时为两架米格１５加油。空中加油的设备是由雅科夫列夫设计局研制的。
         米格１５的各种改型先后共生产了７５００多架，在４０个国家的空军中服役。她易于操纵，维护简便，火力强大，坚固耐用，在用户中享有美名。
         中国大陆在５０年代初期亦由苏联贷款购置了米格１５及其教练型用于装备空军和海军航空兵及中国人民志愿军空军，并被用于朝鲜战争和台湾海峡上空的空战中。
         由于篇幅有限，这里只记下几个解放军军史上的［第一］：
         １９５０年９月，解放军空军的第一个驱逐机团－－混成四旅十团，第一个完成了米格１５的改装训练，从此，解放军空军跨入喷气时代。
         １９５１年１月２１日，美空军出动２０架Ｆ－８４轰炸平壤至新安州一线的铁路。志愿军空军第４师１０团２８大队大队长李汉率６架米格１５在清川江上空与美机空战，当场击伤一架，这是志愿军空军和美军在朝鲜的第一次空战。
         １９５１年１月２９日，李汉率８架米格１５在定州，安州上空与企图轰炸安州火车站和清川江大桥的１６架美军Ｆ－８４展开激战，击落一架击伤一架，志愿军空军战机无一损伤。这是志愿军空军在朝鲜第一次击落美空军飞机。
         １９５４年３月１８日，解放军海军航空兵飞行员崔威驾米格１５击落２架国民党空军美制Ｆ－４７战斗轰炸机，这是解放军海军航空兵的第一次空战。
         在浙江南部上空（军史未提时间），海军航空兵飞行员王自重驾米格１５单机与国民党空军１２架带响尾蛇导弹的Ｆ－８６激战，击落两架Ｆ－８６后自己亦被击中。军史称这是世界空战史上第一次使用空空导弹的战斗。

         在朝鲜战争中，美国人一直想搞到一架米格１５以研究其性能。在１９５３年中，驻韩美军开始了“穆拉”行动－－悬赏美金１０万元给任何一个能驾米格１５投向他们的北韩飞行员。其结果是在１９５３年９月２１日，一位北韩飞行员驾米格１５比斯投奔南韩。美国人把这架米格１５拿到日本冲绳的基地进行检查并与Ｆ－８６进行对比试飞，结果显示Ｆ－８６在速度上优于米格１５但后者有更好的爬升率和实用升限且火力强大，米格１５的易于维护保养也给美军技术人员留下了深刻印象。美国人宣称Ｆ－８６和米格１５的杀伤比率是８：１（每打下一架Ｆ－８６要牺牲８架米格１５），苏联人却指出（１）如果把朝鲜战争中苏联飞行员的战果分开算，米格１５对Ｆ－８６的杀伤比该是２：１（每打下一架米格１５要牺牲两架Ｆ－８６），（２）当时中国／朝鲜空军都太年轻，未经很好的训练就参战，飞行员素质低，只知道“打不下敌机撞也要撞下来”，难免损失惨重，和米格机性能无关。美国军事史学家基本上同意苏联人的第二个看法。
         成功地研制生产了米格１５后，为了进一步增加速度而不改用更大推力的发动机，米高杨设计局开始研制她的加强型米格１７，所以米格１７并不是一个“真正”的米格１５的后继者。在米格１７上做了如下的改进：机翼的后掠角增大到４５度，机翼面积增加２平方米，左右机翼上各加一条翼刀，机身加长９００毫米，减速板面积增加到１。７６平方米，翼型变得更薄。武备，发动机等与米格１５比斯上所用的相同。在试飞中，米格１７不止一次在短时间内在向下俯冲时超过音速，但都不能持久而且有一次未能及时改出导致机毁人亡。１９５１年９月１日，苏联空军和航空部颁发了生产许可，在６个工厂内大量生产了米格１７。
         米格１７的主要性能参数为：最大速度：１１１４公里／小时在２０００米处，在海平面处为：１０６０公里／小时，自海平面爬升至５０００米：２分钟，爬升至１００００米：５。１分钟，在１２０００米飞时航程１２９５公里，带两个副油箱时（每个４００升）为２１５０公里，实用升限１５６００米，起／降滑跑距离：５３５米／８２５米。
         米格１７先后有１３种以上不同的改型，这里我们只简单地谈一下大量生产的几种改型。
         米格１７Ｆ：换装了带加力燃烧室的发动机（静推力２６００公斤，加力推力３３８０公斤），即中国大陆的歼五。５１年９月首飞，５２年底开始大量生产。

         米格１７Ｐ：在进气道中央隔板上加装简易火控雷达，５２年夏通过鉴定开始大量生产，主要装备国土防空军和海军航空兵作全天候截击机。
         米格１７ＰＦＵ：基本同米格１７Ｐ，但机炮全部取消改挂４枚空空导弹。
         米格１７并没有取代米格１５，这两种飞机在同一时期大量生产并装备部队。
         米格１７先后被近４０个国家的空军采用，波兰和中国取得了生产许可在本国生产，各种型号共生产了近９０００架。近年来，更有许多退役的米格１５和米格１７被卖到西方用作私人运动飞机，３－４万美元一架，价廉物美，颇受欢迎。
         在５０年代初，苏联向中国大陆出售了生产许可，自１９５６年起米格１７开始在沈阳飞机制造联合企业大量生产，编号歼五。同时在苏联的帮助下，中国自行设计了米格１７的教练型（在苏联，米格１７／１９没有教练型，飞行员要在米格１５的教练型上训练），编号歼教五。苏方资料表明中国生产的是米格１７Ｆ，但解放军空军军史讲过使用带机载雷达的米格１７作战的战例，该米格机是自行生产或购买不得而知。米格１７也被大量用于空战中如中东战争，台海空战等等。
         五十年代初，在经历了米格１５和米格１７的成功后，米高杨带领着自己的设计队伍开始向音障发起冲击。咋一看好像不难，新发动机有了，大后掠角的新翼型有了，跨越音障指日可待。然而，在研制中遇到的问题远远超出了事前的想像，除了原型机频频回厂改装外，还有一名试飞员在试飞中机毁人亡。
         米库林设计局在ＡＭ－５Ａ轴流涡喷发动机上加上加力燃烧室，改型发动机提供了足够的推力。米格１９的第一架原型机在外型上和后来定型的米格１９的主要差别在于它用了Ｔ型尾翼（平尾在垂尾的最上端），机翼后掠角５５度，头部三门机炮中的两门被移到翼根处，头部空间被腾出来放火控及其他电子设备。１９５２年５月２４日首飞成功（用不带加力燃烧室的ＡＭ－５发动机）。但设计师们很快发现该原型机只能在向下俯冲时超过音速，在平飞时倒不灵。起初他们认为是发动机推力不足，遂换装了带有加力燃烧室的推力更大的发动机。然而飞机仍然频频进入螺旋，解决的办法是把平尾从垂尾上部降到了垂尾根部且改变了翼刀的位置。可在高速时仍然不稳，平尾的位置再次被降低，直接安装在机身后部。似乎还是不灵。试飞停止了，原型机被送回工厂改进。当时还是部门经理的贝立亚科夫等人想出了个办法：用全动平尾！他们并且重新设计飞行控制系统，加大了垂尾面积以求更稳定。这回灵了，修改后的原型机于５５年２７日首飞，试飞计划顺利完成后被批准大批生产装备部队。
         米格１９的原型机事实上打破了一项飞行速度世界纪录，在那时候美国的超级佩刀机Ｆ－１００还不能超过马赫１。０９。而米格原型机早就超过了马赫１。３，改型原型机更达到马赫１。４６，但为了保密，设计局并未申报这一纪录。
         米格１９先后有１６种改型，大部分未量产，只是用来测试不同的电子火控和武备系统，真正大量生产和比较有趣的改型有如下几种：
         米格１９Ｐ：即中国的歼６甲，头部机炮被取消，进气道上端和隔板中央加装ＲＰ－１测距雷达（搜索范围２公里）。于５４年７月首飞，于５５年开始大量生产。它的主要性能指标为：最大速度（在一万四千米处）是１２５５公里／小时；开加力由５千米爬到一万米需１。８５分，爬到一万五千米需３。８分；实用升限：开加力时１７６００米，开加力且带两副油箱：１６０００米；最大航程：带两个７６０升副油箱）是２３１８公里。
         米格１９ＰＭ：所有机炮均被取消，装ＲＰ－２Ｕ火控雷达于进气道上端及隔板中央，挂４枚Ｋ－５空空导弹。５７年１０月开始大量生产。
         米格１９ＳＶ：为了打美国Ｕ－２等高空侦察机而发展的改型，机翼面积增大两平方米，拆除两门翼根机炮及飞行员座椅后的装甲，专为飞行员研制了新的抗荷服和头盔。实用升限１９０００米。
         米格１９空中加油型：在左翼最外部加装受油探头，由图１６加油机予以加油加油在９千到１万米，空速为４５０－５００公里／小时时进行，燃油流量每分钟１０００升。此型非常成功，但是当时赫鲁晓夫把大量军费用于州际导弹，苏空军没有足够的钱来发展加油机，生产计划遂不了了之。
         在苏联，米格１９很快就被米格２１取代了，而且实际上很多飞行员都是由米格１５／１７直接改装米格２１的。但是在中国大陆，大批生产的歼６和歼６甲等却是航空兵在６０和７０年代的主力战机，长期被用于国土防空作战中。限于几乎无资料，这里只举两个例子：
         １９６５年９月２０日，美军一架Ｆ－１０４Ｃ入侵海南岛上空，海军航空兵某部大队长高翔驾歼６迎击，把Ｆ－１０４Ｃ打得当场爆炸，飞行员菲利普。史密斯跳伞后成为第一个在中国领空被击落并活捉的美国飞行员。有趣的是，８０年代，这位史密斯又重返中国专程找到高翔握手言欢，又是一番风景。
         六十年代后期中国向巴基斯坦提供了歼六，歼六在印巴战争中先后击落一架米格２１，八架苏７和三架英制猎人战机，自己损失三架。当时在巴的美国顾问认为歼六的制作工艺相当不错，爬升率比印度的米格２１和巴基斯坦当时拥有的美制Ｆ－１０４都快且低空格斗机动性好过当时亚州除Ｆ－８６外的所有战机，在加挂两枚美制“响尾蛇”导弹后作战能力更好。
         回顾这一时期，我们看到在苏联，飞机的设计体制是由中央空气动力研究院承担在气动力学方面的研究，提出总体气动布局的方案，然后各设计局在此基础上设计原型机进行设计竞争，竞争胜利者进入全面发展进而量产生产型（在另外的工厂进行量产）且按空军要求不断改进。所以您看到苏联战机在５０年代初中期都是后掠翼（米格１７／１９，苏７），中后到６０年代中都是三角翼加平尾（米格２１，苏９／１１／１５），６０年代中后都是可变后掠翼（米格２３／２７，苏１７／２０／２２／２４），７０年代中后变成腹下进气，翼身融合加大边条，双垂尾（米格２９，苏２７）。米格２５／３１属于极特殊的“庶枝旁出”。而且米高杨设计局这一时期战机设计的特点是：价格低廉可大量制造，维护保养方便，结实耐用，机动性好，机炮火力强，但作战半径和航程，载弹量和西方同类战机比都偏小，是纯粹的前线歼击机，这种设计哲学显然和西方强调多用途重型战机的思路大相径庭，但却独具一格，且生产的战机也容易被中小国家选用。
         好，诸位看官，下一集我们就来谈谈让米格名气响遍全球的米格２１－鱼窝！

米格战机史话
         比翼长空三十年　天之骄子美名传　∶　米格二十一
         毫无疑问，米格２１是世界上最有名的军用飞机之一，无论航空专家还是平民百姓都

         听到过她的大名。即便在二战中也没有一种飞机有她那么多种改型（３０多种），被那么多国家空军采用（４９个国家）并被用于那么多实战中。在苏联，共有１５种主要改型的米格２１在三处工厂里被大

         量的生产了２８年（从１９５９到１９８７）。捷克，印度，中国（歼７）都取得了生产许可在自己的国家大量生产。米格２１的几种原型机曾创下了不下１７个世界纪录。米格２１的总产量超过８０００架，现在还在各国空军服役的尚有５５００多架。
         米格２１的研制始于１９５４年，当时苏空军要求研制能飞两倍音速的歼击机。但在设计局进行方案论证时，没人能肯定地说出哪种气动布局（大后掠翼？无尾三角翼？超薄平直翼？）更好些，工程师们分成了两派，一派支持仍旧使用米格１９上用的后掠翼，一派支持三角翼。中央空气动力研究院建议了一个较合理的布局：三角翼加平尾，认为在飞行包线这一部分的高升力系数使得这种这种布局可以保证在低速时仍有满意的机动性能。同时设计局决定在进气道头部中央采用一个位置可变的头锥来帮助调节补偿在超音速状态下以不同攻角飞行时的发动机气压损失。于是两路并进，根据中央空气动力研究院风洞试验的结果，制造了两组原型机，一组为后掠翼（两架，代号为ＹＥ－１和ＹＥ－２），机身和垂尾的外形和定型生产的米格２１看来差不多，但机翼和平尾仍和米格１９的一样。１９５５年４月此型首飞。另一组（两架）代号ＹＥ－４和ＹＥ－５的原型机采用了三角翼加平尾布局。在这两组原型机上仍沿用米格１９上用的弹射座椅。两组原型机的飞行试验持续了近三年时间，飞行中积累的大量数据促使米高杨等人得出了结论：三角翼加平尾布局显然比较优越。根据这一结论，又制造了一组三架加以改良的原型机，代号ＹＥ－６。在这一组原型机上装用了推力更大的发动机，降低了全动平尾在机身上的位置且把减速板移到前机身下部（机炮后部），调整了翼刀在机翼上的位置和数目。这组原型机很快就在１２０００米高度飞出了马赫２。０５的速度而且分别在１９５９和１９６０年打破两项当时世界飞行速度记录。在１９５８年，以此原型机为基础的米格２１被批准量产。
         和她的前一代比起来，米格２１在三方面有了重大改进：新型发动机提供了充足的动力，使战机的推重比，爬升率，最大速度，加速性都有所提高；改进了武备系统，外挂武器种类从米格１９的２０种增加到６８种；维护保养性能大大改善－－出勤维护时间(MissionPreparation
         Time)缩短了大约３０－４０％，机体寿命增加到两千一百小时，飞行故障间隔时间(Flight Timeper Accdient
         从米格１９的３０００小时增加到３９６００小时。
         米格２１的改型就实在是太多了，同一改型还分国内型和出口型，这里只在她的几个不同的发展阶段中各选几种详细介绍一下。

         最初生产型被定名为米格２１Ｆ，机翼前缘后掠角５７度，进气道中心调节锥是三级调节，座舱罩和风挡成为一体向前打开。机载设备很简单，主要的只有敌我识别器，一部测距雷达连带瞄准具等。阻力伞舱位于机尾下部，动力是Ｒ－１１Ｆ－３００涡喷发动机，机内装两门３０毫米机炮（每个带弹６０发），机翼下的两个挂点可挂火箭或５０－５００公斤炸

         弹。机上带１０个油箱（机身内６个机翼内４个）总共带油２１６０升。此型只在１９５９和１９６０年在高尔基城的工厂里生产了４０架。
         下来的改型叫米格２１Ｆ－１３，这是第一种装备空空导弹的米格２１，也是第一种大量生产和出口，第一种在苏联以外生产的（中国［歼７－１］，印度和捷克）。她和Ｆ型一起代表了米格２１初期主要的生产型。气动外型和Ｆ型一样，进气道中央调节锥一直到马赫１。５时都不动，在速度达到马赫１。５－１。９时前移，速度超过马赫１。９时再向前移，是谓“三级调节”。机身左部的机炮被去掉，减速伞舱被上移到垂尾根部，换装了新的弹射座椅，增装了自动驾驶仪，ＶＨＦ等新电子仪器。该型于１９６０－１９６２年在高尔基城为苏空军大量生产，１９６２－１９６５年生产供出口。
         初期生产型米格２１的性能数据为：
         高空最大速度：２１７５公里／小时，海平面最大速度：１１５０公里／小时自海平面无外挂爬升率：１７５米／秒，带两枚导弹和两个４９０升副油箱自海平面爬到１９０００米需１３。５分钟，实用升限１９０００米，带８００升副油箱在１１０００米时航程１６７０公里，起飞／降落（用减速伞）滑跑距离：８００米／８００米。
         米格２１／Ｐ／ＰＦ／ＦＬ可说是中期米格２１生产型的代表，它们和初期生产型的主要不同在于：换装了推力更大的发动机，因此进气道直径由６９０毫米增加到８７０毫米；机头调节锥增大改装了ＲＰ－２１新型火控雷达且加装了一套与之联用的拦截－导航－攻击系统，座舱后面的小窗被取消，背鳍自机身中部向前加高加粗以加大燃油储量，垂尾面积加大，受当时空战理论的影响这些型号均未装机炮。这些型号在６２到６４年间量产，６４到６８年间量产供出口，其中ＦＬ型是在印度生产的。
         米格２１ＰＦＭ／Ｓ／ＳＭ／Ｍ／ＭＦ则代表了中后期生产的米格２１生产型，其主要改进是：由于向前开启的座舱罩不能与零高度／零速度弹射座椅相匹配，改为向右侧开启而风挡改成固定式，自Ｓ型起背鳍自座舱到垂尾前加大加粗成为直线再次增加燃油储量，换装大推力发动机，翼下的４个挂点现在可挂４枚空空导弹，机身下部增装双管２３毫米机炮（带弹２００发，这些型号从６６到７４年间进行量产供装备空军和出口。
         六十年代的中东战争和越南战争使战机设计师们深深地认识到，要想取得空战的胜利，就得在低空近距格斗中战胜对手，六十年代流行的所谓“先进雷达加中程空空导弹决定胜负”的理论在空战实践中彻底破产。为此战机必须携带更多的武备且具有优良的机动性。米格２１比斯，也是最后一种米格２１改型，就是为了加强米格２１的低空性能而在１９７１年２月开始研制的。此型机改装了新发动机Ｒ－２５－３００，其静推力仍旧是４１００公斤级但加力推力增加到７１００公斤。此外，在马赫一的速度及０－４０００米之间，利用一种特殊的装置，发动机可在短时间内发出９９００公斤的推力（可持续３分钟）。机身稍稍加长，机内载油量增加到２８８０升，同时改装了新的近距导航系统。武备仍为一门２３毫米双管炮和４枚挂于翼下的空空导弹。比斯型于７４年开始量产，她的基本性能数据为：
         在１３０００米处最大速度：２１７５公里／小时，海平面最大速度：１３００公里／小时，自海平面带两枚导弹爬升率为２３０米／秒，实用升限１７５００米。无外挂在１１０００米处飞时航程１１１０公里，带一８００升副油箱在１４０００米处飞时航程１４３０公里，带两枚导弹和２个４９０升副油箱在１１０００米飞时航程１３５５公里。起飞／降落（用减速伞）滑跑距离：８３０米／５５０米。
         由于没有专门为米格１７／１９生产过教练机，而米格２１又是第一种进入苏军现役的２倍音速歼击机，苏空军迫切需要米格２１的教练型。米高杨设计局先后研制生产了三种型号的教练型：
         米格２１Ｕ：由最初生产的米格２１Ｆ改成，外形几乎一样只是增加了教员座舱，去掉了雷达和内装机炮。在１９６２－１９６６年间大量生产装备部队。其后在１９６４－１９６８年间生产供出口。
         米格２１ＵＳ：由Ｕ型改进而成，换装了更大推力的发动机，垂尾面积加大，机内燃油量增加。在１９６６－１９７０年间大量生产装备空军且出口。
         米格２１ＵＭ：由ＵＳ型改进而成，主要改装了电子设备，于１９７１年投入量产。
         当时苏联的女飞行员先后用不同型号的米格２１在６５年和７４年创下过６项女性飞行世界纪录。
         米格２１还曾被改作某些实验用途：
         米格２１－１１：去掉平尾，采用图１４４超音速客机所用的无尾三角翼布局，用来试验将用于图１４４的翼型
         米格２１ＰＤ：ＰＤ(Podyomnye Dvigatyeli:Lift
         Jet)短距起降实验机。机身中部去掉一个油箱，加装一台喷口向下的小型喷气发动机。但效果显然不佳：去掉一个油箱且无法再在机身下挂副油箱，加上小发动机在飞行中无用徒增重量。这些都导致战机变得无实用价值。
         米格２１ＹＥ：由退役的米格２１改装成的靶机。去掉雷达和弹射座椅加装遥控设备，供地空导弹打靶用。
         米格２１曾被用于很多实战中，如６０－７０年代的印巴战争，越南战争，中东战争，８０年代的两伊战争，９０年代的海湾战争，以及某些小国之间的冲突。限于篇幅，留待在空战系列中再详加探讨。
         在５０年代初中期当中国大陆还称苏联是“老大哥”时，米格２１亦是中苏合作项目，不过由于中苏关系变坏，在尚未造出样机时苏联人便退出了合作。第一种仿造的米格２１定名歼七－１，完全照抄米格２１Ｆ－１３。１９７４年左右在歼７－１的基础上比照米格２１改进了若干如改向右开启的座舱罩，在机身左侧加一门机炮，用些新材料等等，改出的即歼七－２，由沈阳设计，成都／贵州制造，成都总装。
         在歼７－２的基础上搞了个歼７Ｍ，别名“空中卫士”，改装了英国的火控设备，专供出口。金日成有一次来华，专程跑了一趟成都，兑现某大人许诺的“你下一次来，给你５０架我们最好的飞机”。歼７Ｍ先后出口到巴基斯坦、埃及，约旦等国。
         ７０年代末，大陆有关设计部门脱离歼７－２，以从埃及换回的米格２１Ｍ为样机，开始设计全天候的歼七－３。原型机于８４年４月首飞上天，现已定型装备部队。该改型是由成都设计，成都／贵州制造（第一架歼７－３的机翼是贵州制造的，用汽车拉到成都），成都总装。
         在歼七漫长的研制过程中还有这样的小插曲：８０年代中期，一架带有刚从英国搞来的火控系统的歼７－２，由西安试飞基地的试飞员（团级）操杆，从大连起飞，想试试这个火控系统，准备仿制以后用在歼７－３上，随行的还有一架护驾机（机型不明）。突然间，试飞员报告“我不行了”，一个猛子向海面扎下去。护驾机紧跟着也扎下去去找，找了半天没找着。不会是掉到海里了吧？遂出动军舰出海去找。正忙着呢，南朝鲜宣布：在我这啦！白忙活半天，飞行员投奔台湾去了也。
         近年来，鉴于尚有大批米格２１在不少国家空军中服役，米高杨设计局和许多西方厂商均提出了用新的电子设备改装它们的方案。在各国军费都面临削减的形势下，改装米格２１成了个颇具吸引力的市场。以色列和罗马尼亚合搞的米格２１－２０００就是其中之一，这里用她做个典型谈一下。
         此改型在１９９３巴黎航展上首次展出，由以色列航空工业公司（ＩＡＩ）和罗马尼亚的ＡＥＲＯＳＴＡＲ公司合作。以色列人估计每架的改装成本将不超过４００万美元。若以完全改装一个２００架的机队的成本而言（大部分拥米格２１国家的大约数），全部成本可缩到６亿美元。拿这笔钱来买目前最好的战机，只好买８－１０架左右。
         改装的最低要求是：米格２１后期型如米格２１比斯方可（前期Ｆ及Ｆ１３型头部进气道内调节锥太小没法放新雷达，当然那些亦可改良）。主要改电子火控系统而机体，液压，起落架等等修改较少。此型将改装以色列的新雷达（ＥＬ／Ｍ２０３２脉冲多普勒雷达），配装新雷达后将使改型米格２１具下视／下射和超视距攻击能力，使之能与先进战机对垒；改装一具新型平显仪加两个多功能显示器；火控电脑和曾用在以色列中止研制的“拉维”（ＬＡＶＩ）战机上的一样；仪表板上还将装新的控制板以简化操纵。以色列还提供一外挂的光电设备吊舱，使此改型具有用激光和红外线标定目标的能力－－即夜战的能力。由于电子火控装置性能的大幅改善，此改型将能使用较为先进的西方武备系统，而且在原来的机体内将可空出一些空间，可增加约２００升的油量，如再加上１２００升的外挂副油箱，作战半径将比旧型米格２１增加５０％左右。
         自５８年米格２１投入量产到今天，３６年过去了，所谓“３６年过去，弹指一挥间”。回头来看米格２１雄风不减当年。米格２１的设计哲学，在不同的程度上影响了东，西方在７０和８０年代的新型战机的设计。而经过改装的米格２１仍将翱翔于蓝天之上，白云之间，和我们一起进入２１世纪。
         下一节，米格脱胎换骨，风采别异，让我们来谈米格２３，米格２７！

米格战机史话
         米格二十三，米格二十七
         进入６０年代后，从４０年代就开始研究的变后掠翼技术开始走向成熟。我们知道：平直翼（除超薄平直翼外）有利于低速飞行。但当飞行速度接近音速时，会产生激波使阻力剧增。人们转向后掠翼（包括

         三角翼），后掠翼不但可以延迟激波产生，而且超音速时产生的激波强度比平直翼小得多。但是大后掠翼飞机的低速性能很差，需很长的滑跑距离才能起飞／降落，经济性和安全性都不好。变后掠翼技术解决了这一问题，一般的变后掠翼由固定的内翼和活动的外翼两部分组成，内翼外侧装有贯穿机翼厚度的转轴，外翼通过转轴与内翼相连接且可在机械力的驱动下围绕转轴前后掠动。可变后掠翼变化范围通常在２０到７５度之间，在此范围内，由飞行员操纵调节后掠角，也可由电脑进行自动调节。变后掠翼解决了高／低速飞行之间的矛盾。高速飞行时用大后掠角，飞机的阻力小，加速性好；低速飞行时使用小后掠角，机翼展弦比大，续航时间长，飞机的经济性好且起降安全，缺点是使得飞机结构变得复杂，重量增加，可靠性下降。
         ６０年代初米高杨设计局的设计师们开始注意这一技术，他们分析了美国在研制第一种此类飞机Ｆ－１１１过程中的经验教训，同时根据自己的计算做了许多不同的模型拿到中央空气动力研究院的风洞里去作在不同状态下（起／降，亚音速／超音速）的试验，试验的结果说明变后掠翼确实可以在不同程度上改善飞机的性能。
         当时设计师们在结构和气动领域里需要解决的第一个基本问题是要找到正确的位置来放联接内外翼的转轴，进而决定翼展和翼弦。另一个问题是要决定内翼（固定翼段）的形状。其次还必须研制新的飞行控制系统。当时米高杨特意挑选了一批干劲十足，创意多多的工程师们来组成研制队伍，他们以创纪录的速度解决这些大大小小的难题，迅速拿出了原型机的初步设计：新飞机将使用由飞行员掌握，三级变动（１６度－４５度－７２度）安装于上机身的可变后掠翼，将采用两侧进气而不是米格战机传统上用的头部进气布局，头部装载的新型火控雷达将使战机获超视距作战能力－－可发射新型中程空空导弹，将装上大推力的涡喷发动机使飞机的外部挂载能力大大提高。新一代的青年近卫军们夜以继日地忘我工作着，原型机很快就开始进入了装配生产线。
         说些题外话，米格２３是米高杨一生中最后一个亲自挂帅的项目，他本人在６９５月２７日于办公室中心脏病突然发作，被立即送入医院，从此一病不起，经若干次大小手术后于最后一次心脏手术后不治去世。为纪念他，米高杨的办公室内的摆设至今仍保持着他最后一个工作日时的样子。
         ６０年代中，和苏霍伊，雅科夫列夫设计局一样，米格设计局也想用在机身上加升力发动机的方式来改善起／降性能。他们搞了一种原型机来验证这个想法，该机机体侧面看上去和米格２３一样但有三点不同：用三角翼，机身中部有向下的小发动机，进气道入口处用半圆调节锥（和法国的幻影机一样）而不是用竖板调节，该机代号米格２３－０１，６７年３月首飞。试飞的结果是令人失望的，西方给该机的别名叫faithless，米高杨等人也确实对她丧失了信心，关键是那台小发动机只在起／降时有用，在飞行时没用，它不但占据了机体内用来放燃油的空间也使得机身下不能放挂架。最后此型被放弃了，苏霍伊设计局也停止了类似的苏１５改型的发展，只有雅科夫列夫继续研制后来搞出了雅克３８舰载机，当然，这是后话。



         在停了三角翼＋升力发动机的原型机后，设计师们集中全力发展采用变后掠翼的米格２３－１１原型机。当时从米格２１所用的发动机改进而来的Ｒ－２７发动机已经做好，６７年４月１０日变后掠翼原型机首飞成功（机翼设定在１６度后掠角）。在两天以后的第二次试飞中，试飞员就成功地飞了所有的三种后掠角。试飞是如此的成功以至于试飞员在他的试飞日志上大书：哇！从１６度角飞到７２度角！这是第一次！棒极了！根据在试飞中发现的问题，重新设计了机翼（增大了机翼面积。），改良后的原型机试飞９７次，极为成功。１９６８年１１月６日米高杨签发了试飞总结报告，该机迅速通过国家鉴定，被批准大批量生产。
         米格２３历经三个主要的发展阶段，也就有三种主要的改型：Ｓ，Ｍ，ＭＬ。
         Ｓ型即最初生产型，装了推力更大的Ｒ－２７Ｆ２Ｍ－３００（静推力６９００公斤，加力推力１００００公斤）发动机，火控电脑，红外传感器等。新的雷达当时还没做好，只好先装米格２１比斯上用的老货，这样一来就只能挂近距半主动雷达制导或红外制导空空导弹了。其他武备有内装２３毫米双管机炮。机身后部有四块减速板，垂尾根部有减速伞舱。腹鳍很特别，是折叠式的。和原型机在外观上不同在于垂尾后移。此型仅从１９６９年中到１９７０年底量产，共生产了５０架。在Ｓ型的基础上发展了教练型，教练型不装雷达但仍有一定作战能力，除保留的机炮外可挂４枚近程空空导弹。此型从７０年开始量产到７８年。
         Ｍ型是主要的生产型，也是生产装备数目最多的米格２３改型。该型改用了Ｒ－２３－３００（静推力８３００公斤，加力推力１２５００公斤）发动机，头部重新设计以容纳新雷达，可挂装不同的半主动雷达／红外制导的空空弹，典型外挂是机翼下的挂点挂中程空空导弹（共２枚），进气道下的２个挂点用复合挂架来挂４枚近距格斗导弹，机身下部中线挂架挂一副油箱。当然也可挂不同的对地攻击武器，机内燃油总量４７００升同时可再外挂三个７９０升副油箱。此型的出口型叫ＭＦ或ＭＳ型，换装了较老的雷达火控电子设备和较差的发动机。所有这三种改型都先后被用于中东和阿富汗战争中。
         １９７６年，米格２３的最后一个重要改型：ＭＬ型出厂。从外表上看，她和前几型不同处只是垂尾面积减小，实际上内部几乎所有主要装备都被更新了，整机性能提高不少。首先换装了新发动机，推力加大；换装了新的自动飞行控制系统，雷达及火控系统全部是升级换代的新产品；去掉了一个机身内的油箱，整机重量亦有所减轻。该型在１９７６到１９８１年量产。
         在１９６９年，苏联空军要求设计局设计一种价格低廉，可大量生产的强击机。并且要求她至少要有和法英联合设计的“美州豹”(Jaguar),意大利菲亚特Ｇ－９１Ｙ以及美国Ｆ－５相等的攻击能力，即一种轻－中型强击机。最初设计师们考虑设计一种亚音速强击机但考虑到飞机尚需以超音速飞行在完成任务后脱离战区又决定设计成超音速的。本来打算设计一种全新的，但为省钱省时间改成直接用米格２３来改，外观上和米格２３的唯一区别在于头部－－变成大坡度向下倾斜以便能为飞行员对地攻击时提供更好的视界。在米格２３Ｂ上做的主要改动有：选用了新发动机（ＡＬ－２１Ｆ－３００型，静推力８０００公斤，加力推力１１５００公斤），雷达被取掉换装可发现小型地面目标的导航－攻击系统，前机身内的油箱包了装甲，加装了主动／被动电子对抗干扰装置。机身内仍装双管２３毫米机炮，机身及机翼上六个外挂点可挂最多３。３吨炸弹，火箭等对地攻击武器。在以低－低－低方式出航时（挂４枚２５０公斤［５００磅］炸弹）作战半径６００公里，在目标区上空留空时间５分钟。米格２３Ｂ于７０年８月２０日首飞，７１年投入量产。
         米格２３Ｂ并没有很好的满足苏空军所提出的全部要求，该型主要的弱点是她的发动机和火控系统。简单的改动并没有使她变成优良的强击机，一系列的重新设计展开了，由此产生了一个新的米格战机家族－－米格２７系列。该系列的独特之处在于：取消了进气道调节板，进气道变为固定式；加装新的导航－攻击系统，自动飞行控制系统，攻角指示器，导航电脑等大批现代化火控电子设备；换装６管３０毫米机炮；在全机７个外挂点总共可挂４吨炸弹／火箭／空地或空空导弹等武器。机内燃油总量５４００升并可外挂３个７９０升的副油箱。此系列中的米格２７Ｋ装有苏联第一种电视跟踪制导系统，可挂装电视制导炸弹和激光制导炸弹；该型的火控系统更加先进。印度购买了米格２７的生产许可自１９８４年开始生产米格２７Ｌ（出口型），计划生产１６５架。
         米格２３／２７是米格歼击机的发展过程中的一个重要的分水岭。首先，从头部进气改为两侧进气使得她们成为第一代装有较大型的火控雷达和复杂的火控系统的米格机。其次，第一次具有了超视距功击能力，可使用中程空空导弹，相对于米格２１而言火力大大加强，除了内装机炮外，米格２３通常可带六枚空空导弹而米格２７通常可挂四吨炸弹。此外，航程／作战半径有显著的增加，在截击／强击目标处留空时间亦增加。可变后掠翼使她们的低空性能，起／降性能明显优于米格２１。她们不再象它们的前几代米格机那样只是单纯的前线歼击机，而是可以执行多种国土防空任务的多用途战机。更可贵的是，她们仍然保持了价格相对低廉，易于大量生产，易于维护检修等等米格战机传统的优点。故而在七十年代米格２３成为苏军航空兵的骨干而不断改进过的米格２７则仍将在俄空军／国土防空军中服役到２１世纪。
         哇，先喝口水，下面咱们就开始谈双三战机米格２５和远程截击机米格３１！

米格战机史话
         高空高速截击机－高性能远程截击机家族
         左图为mig-25截击机侧视图
         米格２５是米格系列中极特殊的一种。为了对抗美国洛克希德公司研制的ＹＦ－１２截击机，米高杨
         设计局从５０年代后期开始研制这一机型，米格２３和米格２５实际上是同时研制的，不同的只是米格２３由于要取代米格２１做主力战机所以米高杨亲自挂帅抓具体研制，米格２５从开始设计到造原型机由格列维奇具体负责，６４年他退休后改由他人负责。那时苏联航空工业取得了长足的发展，两倍于音速的飞行已在米格２１上实现，设计局不少人都在谈论何时能以三倍音速飞上三万米。但是，大家也都明白，要想飞三倍音速，就必需突破另一障碍－－热障！
         当米格１９在零摄氏度的空气中以马赫１。３飞行时，流在机首的气流温度达到７２摄氏度。在以马赫２。０５飞行的米格２１上达到１０７摄氏度，在马赫３时将达到３００摄氏度！而当时苏联没有一种半导体能够在６５摄氏度以上的温度里工作。想飞三倍音速，这一关非突破不可。“眼精在眨巴，手里紧忙活”，设计局的人对这句俄国名言心领神会，有些人开始了计算，其他的人开始走访有关厂家，很快的，工程初具雏型。
         米库林和图曼斯基拿出了大推力的发动机，所以米格２５研制过程中要解的主要问题是机体设计问题和电子火控系统／飞行控制系统问题。在中央空气动力研究院的风洞中试验了几种不同的气动布局，最后选中了双发双垂尾两侧进气上单翼布局，接下来就得决定到底用啥材料。硬铝是不能用了，用钛吗？那东西不但极其昂贵且极难加工，而且能耐高温的铆钉等连结材料苏联当时根本没有，这条路显然不实际；用钢倒是条路，用钢来焊接就不需要铆钉，而且二战后由于重建的需要苏联各地开设了许多焊工学校，不用担心找不到熟炼的焊工。经反复考虑后米高杨决定用钢，在某些关键部位用钛铝合金。决心一下，研制队伍的所有人员倾巢而出，有的杀到冶金工业部的研究院和实验室去探讨如何尽快拿出坚固耐腐蚀且抗高热的钢材，有的开始全面改进当时所用的加工，制模，冲压和焊接工具，有的开始研究显微冶金学，等等。车间里所有的铆工都改行做了焊工，又添置了新的焊接设备。准备大干一场。
         高质量的钢比硬铝坚固三倍但也重三倍，为了不增加结构重量，所有的重要的部件都必须薄三倍，这就迫使工程师们去重新考虑材料强度等一系列问题。最终所有的难题都解决了，第一批原型机的建造开始了。在此原型上８０％的材料是钢，８％是钛合金，１１％是Ｄ１９抗高热铝合金。装配时点焊一百四十万个焊点，氩弧焊四千米，其他还用了气焊等方法。焊好的油箱占据了机体７０％的空间。原型机的基础上生产了几种不同的改型。


         高空截击型：以米格２５Ｐ，米格２５ＰＤ和米格２５ＰＤＳ为代表，苏联部长会议在１９６２年２月发出了由米格２５原型机为基础生产高空截击型的命令，其时研究工作已作了两年。截击型用Ｒ－１５Ｂ－３００（静推力７５００公斤，加力推力１０２１０公斤）发动机，机内燃油总量１７７６０升。

         １９６４年９月９日首飞，但其后研制中碰到大量问题：飞机的稳定问题等很长时间解决不了，带导弹高速飞行及发射一侧导弹时稳定问题尤其严重，截击型直到１９７０年才通过国家验收，１９７３年开始进入苏空军服役。该型可带４枚Ｒ－４０中程空空导弹，机载雷达搜索距离１００公里，跟踪／打击距离５０公里。在１９７８年，一种换装了更大推力的发动机（Ｒ－１５ＢＤ３００，静推力８８００公斤，加力推力１１２００公斤）和新的雷达（具下视下射能力，跟踪／打击距离增加到７５公里）的截击型投入生产，此即ＰＤ型，ＰＤ型由于可在机身下加挂一５３００升的副油箱故航程大大增加。所有当时在苏军航空兵中的Ｐ型都在大修厂被改装成ＰＤ型。此型一直生产到１９８２年。不久又全部加装了空中加油管，更名为ＰＤＳ型。阿尔及利亚，伊拉克，伊朗，叙利亚都买了这一型飞机。
         侦察型：以米格２５Ｒ为代表，１９６４年３月６日首飞，装和截击Ｐ型一样的发动机，只是没武备，机头处装了一套照相设备，照相机可用一具６５０毫米焦距的镜头或１３００毫米焦距的镜头，前者可覆盖５倍于飞行高度的地区（如飞机飞两万米，则可覆盖１１０公里）而后者可覆盖２。５倍于飞行高度的地区。以后进行的改进和在Ｐ型上的改进一样，１９６９年开始在高尔基城量产。此型先后被出口到阿尔及利亚，保加利亚，叙利亚，印度和伊拉克。在伊拉克的侦察型全被伊拉克人自己改成了侦察／轰炸型。有趣的是Ｒ型在苏联也被用来侦察森林火灾和洪水等民用方面。
         侦察／轰炸型：以米格２５ＲＢ，米格２５ＲＢＶ，米格２５ＢＭ为代表。化了大把银子搞出来的飞机只好做单一的侦察用，苏军大概是觉得太浪费，在６９年提出要求生产侦察／轰炸型，编号ＲＢ型，７０年开始量产且把所有的Ｒ型都改成了ＲＢ型。ＲＢ型可带６枚５００公斤炸弹，也可在机身下挂５３００升副油箱。米格２５ＢＭ是改来专门挂反辐射导弹，用于摧毁敌方地面雷达的改型。
         教练型：以米格２５ＰＵ，米格２５ＲＵ为代表，ＰＵ型是截击型的教练机而ＲＵ型是侦察型的教练机，她们先后于１９６８年和１９７２年投入生产。两型均无武备及格斗能力，她们与世界上其它教练型的不同在于教员和学员座舱是分开的而且教员座舱在前下部学员座舱在后上部！最大平飞速度马赫２。６５。在七十年代中后期，苏联女飞行员驾教练型先后创下４项世界妇女飞行纪录。
         米格２５的初期发展原型ＹＥ－２６６从６５年到７３年先后创下１６项世界飞行纪录（其中三项至今未被打破），而另一种未量产的后期发展型：ＹＥ１６６Ｍ先后创下六项世界纪录，从没被打破！这六项是：
         １９７５年５月１７日：　自海平面爬升到２５０００米（８２０００英尺）：２分３４。３秒！　自海平面爬升到３００００米（９８４００英尺）：３分９。８５秒！自海平面爬升到３５０００米（１１４８００英尺）：４分１１。７秒！
         １９７７年７月２２日：带２０００公斤（４４００磅）有效负载飞上：３７０９０米（１２１６２２英尺）！带１０００公斤（２２００磅）有效负载飞上：３７０９０米！
         １９７７年８月３１日：无负载飞上：３７６５０米（１２３４９２英尺）！这是绝对世界纪录！
         米格２５有着无与伦比的高空性能，但中低空性能及机动性能就差劲了。西方国家当时把米格２５猜成是苏联武库中最先进的战机，认定她使用了涡轮风扇发动机，先进的材料及航电设备，能远距截击和近距格斗。为了对付她的威胁，美空军斥巨资研制了Ｆ－１５以为抗衡。但西方一直搞不明白，苏联是怎样实现这一技术飞跃的呢？从米格２５出现到西方了解她的真实性能，其间发生的故事颇有传奇性。
         米格２５最早露面在１９６７年在莫斯科庆祝十月革命５０周年的航空展中。在那次空展飞行表演的最后阶段，４架米格２５在空中飞过，解说员介绍说那是能飞三倍音速的截击机。西方国家的武官们惊讶不已，他们错把她当成了米格２３，连［简氏年鉴］也如此报道。
         １９７１年秋，第四次中东战争爆发前夕，米格２５的侦察型跑到以色列上空猛拍照片，恨得牙痒的以色列空军派当时以空军中最好的机种美国鬼怪式（Ｆ－４）上去企图拦截。却见那米格２５尾部喷出红烟数道，加力燃烧室一阵轰鸣即绝尘而去，把吃了满嘴灰的Ｆ－４远远撇在后面。以色列地面场站的看着仪器的记录目瞪口呆，乖乖隆地冬，能飞马赫３。２的家伙！


         时光一晃到了１９７６年９月６日，这天日本北海道函馆上空天气不错，机场象往常一样忙碌。突然，在下午１点１１分，四部日本航空自卫队的地面雷达探测到在离北海道东海岸２００英里，高度１８７００英尺处，一个不明飞行物体正高速向日本领空

         逼进，控制中心向不明飞行物发出了问讯讯号但没有接到回答。１点２０分，两架自卫队的Ｆ－４战机紧急起飞拦截。１点２４分，不明飞行物进入日本领空，１点２６分，不明飞行物在雷达屏幕上消失，派出的截击机也未能发现目标。正当自卫队防空控制中心乱成一团时，函馆机场的航空管制和地勤人员已经发现一架涂有红星军徽的灰色大鸟在１０００英尺高处盘旋，很快那大鸟飞到一架正在１２号跑道上滑行准备起飞的全日空７２７客机后面，待７２７一离开跑道，襟翼全部放下减速伞打开的大鸟就在跑道上强行降落了，跑道显然不够长大鸟冲出了跑道末端撞倒两排雷达天线后方停下来。从她上面跳下一个人用手枪朝天连开数枪，还在喊些什么……
         苏联飞行员维克托。别连科驾米格２５叛逃西方了！当时在别连科降落后，机场对商业航班关闭了５个多小时。大肥肉啊！美国情报人员像见血的蚊子一样立刻扑过来了！几天后被卸下机翼的米格２５被装入一架Ｃ－５运输机，在十几架战机护航下（仅从别连科叛逃的下午到午夜，日本自卫队的战机紧急起飞１４３次之多去拦截靠近日本空域的苏联战机！）运至东京近郊的空军基地。在那里它被大卸八块，日／美联合检查了它的每一部分，米格２５的秘密被揭开了！别连科的叛逃还有另外两个副作用：当时在英参加法恩巴勒航展的苏联代表团立即退出；日本政府在舆论压力下大力斥资改良空防体系，最后吃到不少生意的自然是美国了。这是后话。
         米格２５很好地达到并满足了苏空军提出的高空高速范围里的要求，但她却始终未达到其他部分的设计要求。她的发动机耗油量巨大使得航程受限机动性很差，中低空性能亦不佳，别连科的口供也指出截击型带导弹高速飞行时仍存在稳定的问题，所以截击型不能像侦察型那样飞马赫３。２，最大速度限制在马赫２。８。米格２５可以说是集中人力物力，研制纯单一用途战机的典型例子。
         在贝立亚科夫接手米高杨设计局后，他面临一个新的问题：原来准备用米格２５对付的美国ＹＦ－１２被撤消了，美国的高空轰炸机如ＸＢ－７０也被取消了，来自高空的威胁消失了，但现在美国人研制成了巡航导弹，主要的威胁变成了可能从北极方面超低空入侵的带巡航导弹的Ｂ－１轰炸机及可能在苏联国境之外发射巡航导弹的Ｂ－５２。要想有效地抗击他们，显然需要一种远程截击机，该机须有较大的作战半径和航程，能独立作战，必须装备探测距离较远且具有下视下射能力的高性能雷达和与之相匹配的空空导弹以对付超低空目标。该机也必需具有同时打击多个高／低空目标的能力。
         设计局决定用米格２５作为设计的出发点，以她为基础研制新的远程截击机。最初的原型机代号ＹＥ－１５５ＭＰ，机体材料结构发生了根本的变化，整架飞机５０％用钢，３３％用硬铝，１６％用钛合金，１％用复合材料（包括机首雷达罩）。采用了两台索罗维耶夫Ｄ３０Ｆ６（静推力是９５００公斤加力推力１５５００公斤）发动机。除飞行员外增设武器系统操作员，进气道下加装大块减速板。重新设计主起落架改为双轮式，重新设计整个前机身和机翼。该原型机于１９７５年９月１６日首飞，但直到１９７９年才在高尔基城开始量产，其间自然是根据试飞的结果不断地改进。同时也得等相应的火控电子设备投入生产。


         米格３１空重２１吨，完全带内部燃油时起飞重量为４１吨！显然她并不是机动性很好的飞机。她优异的截击能力主要来自她携带的电子火控和武器系统，首先，米格３１是世界上第一架装备了被动式相控阵火控雷达(Passive
         Phased Array FireControl Radar)的歼击机，这项技术苏联在７０年代初即已掌握，７０年代中后成熟后投入生产，
         而美国那时也只有Ｂ－１Ｂ轰炸机装有此种雷达。大家知道，常规雷达的天线必须不停地来回转动以搜索目标，能不能迅速地发现／跟踪目标就很大程度上取决于天线转动的快慢。而相控阵雷达的天线是不动的只是雷达波束来回动，不但反应时间短且能同时跟踪锁定多个目标。米格３１上装用的Ｓ－８００ＺＡＳＬＯＮ相控阵雷达在下视下射状态下有高达２００公里的搜索距离，１２０公里的跟踪／打击距离，可同时跟踪１０个目标，自动选出４个最危险的锁定并发射远距空空导弹消灭之。美国Ｆ－１４上的雷达有相似的功能但角度要小很多且作用距离短。
         第三，米格３１的武备也颇为精良，她可挂装４枚Ｒ－３３远距空空导弹（射程１１０公里）于机身下，同时再挂２枚苏联的“先进中距空空导弹”或用复合挂架挂４枚短距导弹于翼下，机内还装有一门６管２３毫米炮，带弹２６０发，射速每分钟６０００发。
         米格３１于７９年开始量产，８２年初进入部队服役。关于这方面的资料很少，我亦无法多谈。
         米格３１现已停产，其改型为米格３１Ｍ。米格３１主要使用了苏联在７０年代中期所拥有的技术，现在已是９０年代，显然需要进行改良。Ｍ型从外形上看变化不大，主要改动是机载的四枚远程空空导弹改用半埋式挂架挂在机腹部。垂尾在方向舵下的面积被切掉，重新设计了前起落架，缩短了机翼翼刀（在前缘襟翼处无翼刀），机头右侧有可伸缩式空中加油探管，改用曲面风档改善了飞行员的视界，翼尖增装了电子对抗短舱（ＥＣＭ）和翼梢小翼，加大了机翼前缘边条，背鳍整流罩加大，毫无疑问加了内部油箱。机翼下加多一个挂架，这样就可挂４枚先进中距空空导弹。电子火控系统全部升级换代（但未透露详情）。公开介绍的改进为：改装了更好的相控阵雷达，在驾驶舱加装阴极显示屏等。总的来看似乎未考虑隐身技术和推力矢量技术，加之本身机动性能就差，估计俄空军定货可能很小。
         现在我们回过头来看米格２５和米格３１，就会发现一个共同的特点：从开始研制到战机投入现役都花了很长时间，由于对战机的性能提出了很高的要求而苏联当时科技水平还未达到那末高的水平，全力突击出来的产品性能又不过关，导致研制过程一拖就是十年。而真正性能大部达到设计要求的改良型例如米格２５ＰＤ搞出来已是设计开始后２０年后，那时原设计所针对的敌手几乎都不在了，而新的敌手（Ｆ－１５／１６）的性能又超过自己，造成了一定的浪费。当然，这种高技术工程带动了其他工业不断地向前跃进，这是好的一面。而在米格３１上实现的新技术更使得她傲视群雄。
         哇，手软掉了，下一集集中谈谈最新一代米格机－－米格２９和米高杨设计局的现状。

米格战机史话
         高机动性歼击机家族
         左图为Mig-29支点战斗机
         在完成了米格２３和２５的研制之后，米高杨设计局的设计师们开始总结几十年来空战中战机使用的经验，同时他们也注意到了战机研制中出现的新潮流：在美国出现了

         Ｆ－１５／１６／１８等所谓的“第四代战斗机”这些战斗机在设计中大量采用了在７０年代中后已经成熟的线传操纵，翼身融合，放宽静稳度，复合材料等先进技术，在设计中不再强调高速而是强调中低空机动性和格斗性能。

         当时苏军航空兵的主力仍是米格２３，米格２５中低空性能很差，因此，研制一种新的歼击机实属必需，米高杨设计局被要求研制用于对抗Ｆ－１６／１８的ＬＦＩ(Legkiy
         FrontovoyIstrebiyel: Frontline
         LightFighter而苏霍伊设计局被要求研制用于对抗Ｆ－１５的重型空优歼击机（即苏２７）。
         ７０年代初，ＬＦＩ工程开始了，苏空军的战术要求是：在格斗中战胜敌人夺取制空权，对前线敌人地面目标实施攻击，消灭敌人的侦察机，预警机和电子战飞机，保护执行其它任务的己方飞机，同时应可承担一定的侦察任务。
         草图设计开始，在考虑了若干选择包括一种和Ｆ－１５很接近的气动外型后，选择了现在大家看到的这种气动布局。这种布局在苏联叫“整合气动设计”(Integral
         Aerodynamic
         Design)此布局没有传统意义上的机身她在翼根前缘的“机身”两侧各增加一块后掠角很大的条形小翼面（边条翼），机翼与“机身”作为整体设计，其间平滑过度，翼身融为一体。当大迎角飞行时，边条翼会产生一股较强的涡流流经主动布局使得米格２９可飞很广的飞行包线，且可承受９Ｇ的过载。此布局和大推力涡扇发动机结合给了米格２９高达１.１２的推重比优异的起飞性能，爬升率和出群的操纵性(Maneuveravility)
         。
         米格２９在左右机翼内各有一油箱（３５０升），中央部分从头到尾排列为：雷达和雷达罩，前电子设备舱，飞行员座舱，下电子设备舱，后电子设备舱，一号油箱（７０５升），二号油箱（８７５升），三号油箱（１８００升，发动机舱和三Ａ号油箱９２８５升）。机体材料主要是铝锂合金。飞行员座舱内装了一个１０度角倾斜的零／零弹射座椅。机身后部装两具ＲＤ－３３涡扇发动机（静推力５０４０公斤，加力推力８３００公斤），在大边条上有一排百叶窗式辅助进气口，在起／降时进气道关闭只用此进气口进气。从而完全避免外来异物进入。


         米格２９的火控系统是最令人感兴趣的。一般西方战机大都完全依靠雷达，而在米格２９上有三套不同的系统：和激光测距仪连用的脉冲多普乐雷达，红外搜索跟踪系统（ＩＲＳＴ　装在驾驶舱前面的圆球里），头盔目标导向系统。这三种系统通过

         火控电脑互相联系，完全自动，这使得米格２９火控系统非常有效且抗干扰能力极强－－一般很难同时干扰这三种系统。ＩＲＳＴ系统测距也比雷达准得多了，这大大提高了机炮的射击精度。而当要离轴发射格斗导弹时，飞行员只要把头盔朝向目标，火控系统就能自动决定最佳发射时机且自动发射。雷达搜索距离１００公里。跟踪／打击距离为７０公里。
         米格２９机身内装一门３０毫米炮，翼下最多可挂六枚空空导弹，或挂火箭炸弹等等。
         米格２９的第一架原型机（共造了１９架原型机）于１９７７年１０月６日首飞，在试飞期间先后摔掉两架原型机（都是发动机发生故障引起）。１９８２年米格２９开始量产，１９８３年六月开始列装。她的基本性能数据为：
         海平面最大速度：１５００公里／小时，最大速度：２４５０公里／小时。海平面爬升率：３３０米／秒；实用升限：１７０００米；无外挂时航程为１５００公里，带１５００升副油箱时航程：２１００公里；起飞滑跑距离（开加力）：２６０米，降落滑跑距离（用减速伞）：６００米。
         米格２９先后被出口到１１个国家：古巴，捷克，东德，印度，伊朗，伊拉克，北韩，波兰，罗马尼亚，叙利亚，南斯拉夫。
         米格２９投入苏空军现役后，设计局又研制了双座教练型米格２９ＵＢ，ＵＢ代表(Uchebniy Boyevoy ==
         TrainingCombat),意即教练型但有一定的格斗能力。教练型比单座型长一点，去掉了雷达。教练型的原型机在１９８１年４月首飞，大批生产则在高尔基城，始于１９８２年。

         米格２９一身集苏联７０年代末８０年代初拥有的大部先进技术之大成。德国在海湾战争前所进行的苏联（用东德买的米格２９最初生产型），西方某些战斗机对比飞行试验显示：米格２９具良好的机动性能，多种探测手段，较强的抗干扰能力及火控系统，总体作战性能比Ｆ－１６好，某些方面也比Ｆ－１５好。她最大缺点是作战半径偏短，仍是苏联“前线歼击机”的概念，带四枚空空导弹时机内载油系数２２。８％，相当于米格１９时代的水平。
         米高杨设计局也早注意到这一问题，在原型机阶段就对她进行了一部分的改良，改良型叫Ｓ型，１９８０年１２月２３日首飞，她几乎和最初生产型一道进入部队服役。外观上看上两者没太大差别，只是Ｓ型在机身背部的油箱被加大了且能在翼下挂两个１１５０升的副油箱。外挂增加到４吨所有的最初生产型均被改装成了Ｓ型。
         对米格２９的全面改良始于８０年代初。中期，改良型叫Ｍ型，从外表上看和Ｓ型等差不多，但实际上这已是一种全新的飞机，米格２９的第二代。

         西方在１９８８年法恩巴赫(Farnborough)航展上第一次见到米格２９时，很惊讶她没有安装线传操纵飞行控制系统，这是由于７０年代初苏联还没完全掌握此项技术。但８０年代中期已全面发展，故而Ｍ型采用了线传操纵飞行控制系统。首先，Ｍ型的背部不再大坡度地陡下来，而是较平地延伸到机尾，这是为了把其中的油箱容积从７０５升增加到１７１０升机翼上的百叶窗式辅助进气门被取消，加大机翼内的油箱容积，这样机内燃油总量较Ｓ型增加３３％。在翼下可加挂两个１１５０升副油箱，机腹部可加挂一个１５００升副油箱，

         这些都显著增加了作战半径；其次，机身内机炮弹数加到１５０发，左右翼下各增加一挂架，外挂总量增加到了４吨半，这些增强了Ｍ型的火力；第三，换装了ＲＤ－３３Ｋ发动机，它采用新风扇，增大了空气流量和总增压比，静推力５５００公斤加力推力８８公斤。第四，改善了气动外形－－重新修形了机首雷达罩，重新设计了可伸缩的进气道放护网，增加了副翼的展长改进了翼尖，减速板移到机身背部，加长和重新修形了尾部整流罩。第五，雷达及火控系统全面更新新的雷达可探测超过１００公里（具体数据仍保密），机舱前部球形罩里的红外搜索跟踪仪被改进，其冷却性更好。驾驶舱仪表板上加装了两个阴极显示器。所有这些改进都大幅度地提高了Ｍ型的性能。不幸的是，由于目前俄罗斯经济陷入困境，此型能否投产大成问题。

         在８０年代初，苏联海军要求为正在研制生产中的大型航母配备高机动性且能携带较多武器的固定翼舰载战机。米高杨设计局决定用米格２９改成舰用型来满足这一要求，舰用型即米格２９Ｋ。具体改进和在Ｍ型上所作的改进差不多，为了舰用机翼变成可折叠式，加装了舰上起降时用的着陆挂钩，机头部加装了可收放的空中加油管。但此型在竞争中败给了苏２７Ｋ大概要成绝响了。
         米格２９是米高杨设计局设计得很成功的一型战机，她的改型Ｍ型性能尤其优异。无奈生不逢时，碰上俄罗斯经济破产，让人不能不为她的前途担心。
         【后记】　钢铁就是这样炼成的
         母庸违言，自从俄国败家总统戈尔巴乔夫，叶利钦上台，盲目地采用西方腐儒经济学家的腐儒理论以来，俄罗斯国家衰落，民不聊生，往日曾是苏联人民引以为自豪的航空－太空工业也变得一团糟。在１９９３年的巴黎航展上，米高杨设计局总设计师贝立亚科夫不满地对西方记者说：这种改革法把我们的队伍搞垮了！搞以前就没有人想想后果！我已经告诉叶利钦：在米高杨设计局在任何时候都应该保证有一种新机型在研制之中！当时的米高杨设计局没有任何生意，１５％的员工被迫离去，１００多架俄罗斯空军定货的米格２９被放在莫斯科郊外的机场上，听任风吹雨打，无人过问－－俄罗斯空军定了这批米格机却无钱付款取货！到１９９４年８月，米高杨设计局已经两个月发不出工资薪水了。套句中国老话，已经落到了“秦琼卖马，扬志卖刀”的地步，而且连买主都很不好找－－西方国家乐于看见俄国人民“民主饿肚”，却决不愿意让俄罗斯颇具实力的航太工业成为自己的竞争对手。个中滋味，大概那位去“西方七国首脑会议”厚着脸皮要饭的叶利钦肚里最明白。

         在这样艰难的环境里，米高扬设计局的员工还是尽了最大可能，来使自己的设计局维持最基本的研究生产能力。首先，尽最大可能增加收入。米高杨设计局刚刚搞定了向马来西亚出口１６架米格２９单座改进型和２架米格２９双座教练型的军售，总值６亿美元，其中一亿美元将用衣物，棕侣油等马来土产支付。包括在这个军售合同中的还有：建立一个马来西亚－俄国联合企业以提供维修，配件，人员训练及后勤支援。这一批战机将于１９９５年４月交货。米高杨设计局还将参与与印度建立一个联合企业来对印度空军的米格歼击机群提供维修和后勤支持，以期待印度能购买更多的米格战机。米高杨设计局同时也在尽全力向在德国空军里服役的２４架米格２９提供最好的售后服务，设计局很希望德国在将来能买更多的米格战机。该设计局也看中了世界上还有仍在服役的５５００多架米格２１这一巨大的市场，推出了用米格２９上的电子火控设备来改装米格２１的方案，期待做到一些生意。
         与此同时，充分利用极有限的经费和资金，继续研究下一代歼击机。该机型叫Ｉ－４２，被美国五角大楼称作“空中优势战斗机”（ＡＳＦ）而苏联自己叫“多任务歼击／截击机”（ＭＦＩ）。这是苏联用来取代苏２７和苏３５系列的飞机，相当于美国的Ｆ－２２。这Ｉ－４２是米高杨设计局少数几个没有因经费困难而被砍掉的项目，尽管由于经费的短缺和技术问题使得研制进程大为减慢。第一架原型机已做好，预计在９４年９月可进行第一次试飞。［简氏防御周刊］曾发表用ＣＡＤ画的Ｉ－４２的想象图并推测Ｉ－４２可能在２００４－２００６年进入俄空军服役。米高杨设计局的副总设计师说她是一种奇妙的歼击机，属３０吨级，是该设计局第一种充分考虑隐形技术并与气动性能优化组合得很好的飞机。机上将采用推力矢量技术。Ｉ－４２采用常规平尾布局，大边条延伸至机头，双垂尾内倾约４５度，进气道很隐蔽，翼尖略下垂。机内将挂装部分武器，翼下的几个外挂架将限于有条件的使用。机体表面将采用吸波材料以减少雷达的反射特征。这种在米格２３上试用过的吸波材料，其隐身性能是原来的１／１０。这位副总设计师分析说：欧州的ＥＦＡ在试飞前便已落后，如果欧州人想在Ｉ－４２上进行合作将受到欢迎。苏联长于设计和制造歼击机和发动机，可用来交换欧州先进的电子设备。估计该机还得与类似的苏霍伊设计局的目前尚未公开的歼击机进行竞争。如能投产，编号将为米格３５。
         另一军品是米格ＡＴ，设计局正在研制的高级喷气教练机，它是为了替代俄罗斯空军现在使用的Ｌ－３９教练机（捷克制）而研制的，将和雅科夫列夫设计局和苏霍伊设计局研制的原型机（苏５４）进行竞争。米格ＡＴ用串列双座，双发，下单翼加Ｔ型高平尾的气动布局，将采用法国厂商提供的发动机和机载电子。火控设备。法国人已和米高杨设计局签署一项谅解备忘录：无论俄空军是否选用，米格ＡＴ都将继续研制。
         今年的英国法恩巴勒航展上，米高杨设计局会有什么新动作，新产品，我们将拭目以待。天，如果您能有机会访问莫斯科，千万不要错过访问她郊外的莫尼诺空军博物馆（ＭＯＮＩＮＯ），这大概是世界上最大的飞机收藏，收藏的飞机从茹可夫斯基等人最早的实验机一直到当今的天之骄子米格２９和苏２７阵容浩大，在她们当中就有米格１，米格３，米格９，米格１５，米格１７，米格１９Ｐ，米格２１，米格２３，米格２５，米格２９等米格设计局设计师们心血的结晶……
         作者随感
         今夜微雨……
         收笔之际我再次打开电视，再一次观看红星之翼系列，米高杨，格列维奇，图波列夫……
         一个个从少年时代就耳熟能详的名字，一个个从未谋面但却是那么熟悉的面容，一架架信手就能画出三面图的战鹰，看着那些奋战在设计室，风洞，生产车间里的老，中，青三代人，他们在图板上绘出的，是不逊于柴可夫斯基，萧斯塔科维奇的交响乐的动人乐章！是不亚于普希金，马雅科夫斯基的长诗的壮丽诗行！我看着一幅幅的画面……　
         我仿拂看见
         不死的马特洛索夫
         在风洞里试验实体模型
         我仿拂看见
         新一代的青年近卫军
         向新的气动理论领域发起了又一轮冲击
         我仿拂看见
         永生的卓娅和舒拉
         用ＣＡＤ绘出了新一代米格飞机的蓝图
         我仿拂看见
         钢铁的战士保尔柯察金
         微笑着签下新飞机的销售合同
         我仿拂看见
         设计大师们在蓝天白云之间向我微笑

好文章,应该多看看

文章是好文章,但是楼主,您发错地方了吧?
这里是中国历史区哎................;P ;P :P :L

明明是中外历史区偏要说什么中国历史区……
我们国家杰出的人才太少了

米格现在基本被废武功了，不是技术问题而是苏联时代设计局分工，米格侧重轻型结果现在...

:handshake 先顶下LZ！:handshake

不过最好排版下，配些图！:lol

原帖由 二狼神 于 2007-12-20 00:03 发表
明明是中外历史区偏要说什么中国历史区……
我们国家杰出的人才太少了

这话偏了点吧,人家苏联工业基础我们过去比的了么? 咱们高速发展也就是20几年的事情,现在取得了很大的成就,怎么能说人才少呢

明显是复制粘贴，不支持楼主~

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