超级军网科普：什么叫闭塞
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 11:25:35
来自中国铁路网
“闭塞”一般是指与外界隔绝的意思。这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。铁路应用的区间闭塞类型有人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。
19世纪40年代以前，列车运行是采用时间间隔法。即先行列车发出后，隔一定时间再发出同方向的后续列车。这种方法的主要缺点是不能确保安全。当先行列车运行不正常时（晚点或中途停车等），有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。1842年英国人库克提出了空间间隔法，即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运行方法。因为它能较好地保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。1876年电话发明后，不久就有了电话闭塞。电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。1878年英国人泰尔研制成功电气路牌机。1889年发明了电气路签机。
中国铁路早期实行单路签行车方式。例如京奉（今京沈）铁路1903年以前，沪宁铁路1913年以前均采用单路签行车制。从1903年起，中国主要铁路干线相继装设电气路签和电气路牌机，在相当长的岁月里，它们一直是铁路行车闭塞的主要方式。1925年，秦皇岛—南大寺间开通了半自动闭塞，随后扩展到唐山—山海关间。1924年，大连—金州、苏家屯—沈阳间开始采用自动闭塞，1933年大连—沈阳间全线开通。中华人民共和国成立后，铁路区间闭塞设备发展迅速，即由人工闭塞逐步更新为半自动闭塞和自动闭塞；自行研制的继电半自动闭塞设备性能稳定、操作方便，在中国铁路上得到了广泛应用。截止到2002年底，中国国家铁路有近4万公里的半自动闭塞线路。从1955年中国开始新建自动闭塞，到2002年底累计建成20682公里。国家铁路使用电气集中控制的车站已有5278个，占营业车站的91.8%。
来自中国铁路网
“闭塞”一般是指与外界隔绝的意思。这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。铁路应用的区间闭塞类型有人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。
19世纪40年代以前，列车运行是采用时间间隔法。即先行列车发出后，隔一定时间再发出同方向的后续列车。这种方法的主要缺点是不能确保安全。当先行列车运行不正常时（晚点或中途停车等），有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。1842年英国人库克提出了空间间隔法，即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运行方法。因为它能较好地保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。1876年电话发明后，不久就有了电话闭塞。电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。1878年英国人泰尔研制成功电气路牌机。1889年发明了电气路签机。
中国铁路早期实行单路签行车方式。例如京奉（今京沈）铁路1903年以前，沪宁铁路1913年以前均采用单路签行车制。从1903年起，中国主要铁路干线相继装设电气路签和电气路牌机，在相当长的岁月里，它们一直是铁路行车闭塞的主要方式。1925年，秦皇岛—南大寺间开通了半自动闭塞，随后扩展到唐山—山海关间。1924年，大连—金州、苏家屯—沈阳间开始采用自动闭塞，1933年大连—沈阳间全线开通。中华人民共和国成立后，铁路区间闭塞设备发展迅速，即由人工闭塞逐步更新为半自动闭塞和自动闭塞；自行研制的继电半自动闭塞设备性能稳定、操作方便，在中国铁路上得到了广泛应用。截止到2002年底，中国国家铁路有近4万公里的半自动闭塞线路。从1955年中国开始新建自动闭塞，到2002年底累计建成20682公里。国家铁路使用电气集中控制的车站已有5278个，占营业车站的91.8%。
“闭塞”一般是指与外界隔绝的意思。这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。铁路应用的区间闭塞类型有人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。
19世纪40年代以前，列车运行是采用时间间隔法。即先行列车发出后，隔一定时间再发出同方向的后续列车。这种方法的主要缺点是不能确保安全。当先行列车运行不正常时（晚点或中途停车等），有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。1842年英国人库克提出了空间间隔法，即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运行方法。因为它能较好地保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。1876年电话发明后，不久就有了电话闭塞。电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。1878年英国人泰尔研制成功电气路牌机。1889年发明了电气路签机。
中国铁路早期实行单路签行车方式。例如京奉（今京沈）铁路1903年以前，沪宁铁路1913年以前均采用单路签行车制。从1903年起，中国主要铁路干线相继装设电气路签和电气路牌机，在相当长的岁月里，它们一直是铁路行车闭塞的主要方式。1925年，秦皇岛—南大寺间开通了半自动闭塞，随后扩展到唐山—山海关间。1924年，大连—金州、苏家屯—沈阳间开始采用自动闭塞，1933年大连—沈阳间全线开通。中华人民共和国成立后，铁路区间闭塞设备发展迅速，即由人工闭塞逐步更新为半自动闭塞和自动闭塞；自行研制的继电半自动闭塞设备性能稳定、操作方便，在中国铁路上得到了广泛应用。截止到2002年底，中国国家铁路有近4万公里的半自动闭塞线路。从1955年中国开始新建自动闭塞，到2002年底累计建成20682公里。国家铁路使用电气集中控制的车站已有5278个，占营业车站的91.8%。
来自中国铁路网“闭塞”一般是指与外界隔绝的意思。这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。铁路应用的区间闭塞类型有人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。
19世纪40年代以前，列车运行是采用时间间隔法。即先行列车发出后，隔一定时间再发出同方向的后续列车。这种方法的主要缺点是不能确保安全。当先行列车运行不正常时（晚点或中途停车等），有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。1842年英国人库克提出了空间间隔法，即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运行方法。因为它能较好地保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。1876年电话发明后，不久就有了电话闭塞。电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。1878年英国人泰尔研制成功电气路牌机。1889年发明了电气路签机。
中国铁路早期实行单路签行车方式。例如京奉（今京沈）铁路1903年以前，沪宁铁路1913年以前均采用单路签行车制。从1903年起，中国主要铁路干线相继装设电气路签和电气路牌机，在相当长的岁月里，它们一直是铁路行车闭塞的主要方式。1925年，秦皇岛—南大寺间开通了半自动闭塞，随后扩展到唐山—山海关间。1924年，大连—金州、苏家屯—沈阳间开始采用自动闭塞，1933年大连—沈阳间全线开通。中华人民共和国成立后，铁路区间闭塞设备发展迅速，即由人工闭塞逐步更新为半自动闭塞和自动闭塞；自行研制的继电半自动闭塞设备性能稳定、操作方便，在中国铁路上得到了广泛应用。截止到2002年底，中国国家铁路有近4万公里的半自动闭塞线路。从1955年中国开始新建自动闭塞，到2002年底累计建成20682公里。国家铁路使用电气集中控制的车站已有5278个，占营业车站的91.8%。
单路签闭塞是早期使用的一种人工闭塞方式，制式有多种，这里只介绍其中的一种。
采用单路签闭塞的每一个区间，配有一根路签和10个路证，专供该区间使用。在区间两端的车站上，各设一个路签箱。平时路签插在路签箱的钥匙孔里，此时能打开箱盖，取出路证。当路签由路签箱的钥匙孔里取出后，路签箱即被锁闭，不能再取出路证。路签是一个直径为25mm，长250mm的金属棒，一端镶有铜板，铜板的形状表示种类及所属区间。路签的另一端有一凸出部分，仅能插入本区间路签箱的钥匙孔里，打开路签箱。路签铜板的形状有五种，分别为圆形、方形、三角形、半圆形和鼓形。相同形状的路签，至少要间隔两个区间以上，以便于鉴别，防止发生事故。路证是80×80×2mm的金属牌，上端有凸出部分，使其只能投入本区间的路签箱内。在路证的中心有和路签相同形状的孔，表明其所属路签形状。每个区间的路证上有编号1到10，并标出“路证”字样。
人工闭塞后来发展为电话（报）闭塞和电气路签（牌）闭塞。
电话（报）闭塞靠区间两端的车站值班员打电话或电报联系，确认列车出发、占用区间和到达的情况，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间凭证的行车闭塞法。目前，中国铁路只在基本闭塞设备停用或发生故障时，将电话闭塞作为代用闭塞法使用。
电气路签（牌）闭塞只在单线铁路早期使用，以路签或路牌作为列车占用区间凭证的行车闭塞法。中国铁路上电气路签（牌）闭塞已处于逐步淘汰之中。
采用单路签闭塞的每一个区间，配有一根路签和10个路证，专供该区间使用。在区间两端的车站上，各设一个路签箱。平时路签插在路签箱的钥匙孔里，此时能打开箱盖，取出路证。当路签由路签箱的钥匙孔里取出后，路签箱即被锁闭，不能再取出路证。路签是一个直径为25mm，长250mm的金属棒，一端镶有铜板，铜板的形状表示种类及所属区间。路签的另一端有一凸出部分，仅能插入本区间路签箱的钥匙孔里，打开路签箱。路签铜板的形状有五种，分别为圆形、方形、三角形、半圆形和鼓形。相同形状的路签，至少要间隔两个区间以上，以便于鉴别，防止发生事故。路证是80×80×2mm的金属牌，上端有凸出部分，使其只能投入本区间的路签箱内。在路证的中心有和路签相同形状的孔，表明其所属路签形状。每个区间的路证上有编号1到10，并标出“路证”字样。
人工闭塞后来发展为电话（报）闭塞和电气路签（牌）闭塞。
电话（报）闭塞靠区间两端的车站值班员打电话或电报联系，确认列车出发、占用区间和到达的情况，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间凭证的行车闭塞法。目前，中国铁路只在基本闭塞设备停用或发生故障时，将电话闭塞作为代用闭塞法使用。
电气路签（牌）闭塞只在单线铁路早期使用，以路签或路牌作为列车占用区间凭证的行车闭塞法。中国铁路上电气路签（牌）闭塞已处于逐步淘汰之中。
半自动闭塞
区间两端车站各装设一台具有相互电气锁闭关系的半自动闭塞机，并以出站信号机开放显示为行车凭证的闭塞方法。此时，在车站进站信号机内侧设有一小段专用轨道电路，它和闭塞机、出站信号机间也具有电气锁闭关系。其特点是：出站信号机不能任意开放，它受闭塞机控制，只有区间空闲时，双方办理闭塞手续后（双线半自动闭塞为前次列车的到达复原信号）才能开放。列车出发离开车站时，出站信号机自动关闭，并使双方闭塞机处于"区间闭塞"状态，直到列车到达接车站办理到达复原时止。
最初的半自动闭塞是以电机方式出现的，以后由于继电技术的发展，继电半自动闭塞占据了重要的地位。
半自动闭塞法办理手续简便，效率高，可比路签（牌）闭塞法提高区段通过能力，改善了值班员的劳动条件。但区间轨道是否完整，到达列车是否完整，仍须通过人工检查才能确认。半自动闭塞现在是中国单线铁路区间闭塞的主要类型。
区间两端车站各装设一台具有相互电气锁闭关系的半自动闭塞机，并以出站信号机开放显示为行车凭证的闭塞方法。此时，在车站进站信号机内侧设有一小段专用轨道电路，它和闭塞机、出站信号机间也具有电气锁闭关系。其特点是：出站信号机不能任意开放，它受闭塞机控制，只有区间空闲时，双方办理闭塞手续后（双线半自动闭塞为前次列车的到达复原信号）才能开放。列车出发离开车站时，出站信号机自动关闭，并使双方闭塞机处于"区间闭塞"状态，直到列车到达接车站办理到达复原时止。
最初的半自动闭塞是以电机方式出现的，以后由于继电技术的发展，继电半自动闭塞占据了重要的地位。
半自动闭塞法办理手续简便，效率高，可比路签（牌）闭塞法提高区段通过能力，改善了值班员的劳动条件。但区间轨道是否完整，到达列车是否完整，仍须通过人工检查才能确认。半自动闭塞现在是中国单线铁路区间闭塞的主要类型。
自动闭塞
利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。从图中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。
自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。
自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。
利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。从图中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。
自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。
自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。
兄弟这个纯技术贴，好！
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看包括闭塞在内的老式铁路信号系统，最好的电影是“特快列车”
卢桂兰主演，63年或是65年出品。
卢桂兰主演，63年或是65年出品。
哪里抄的吧？闭塞机早都进了垃圾堆了。
原帖由 fdl7852 于 2008-10-14 10:29 发表
哪里抄的吧？闭塞机早都进了垃圾堆了。
现在用的还是闭塞机，自动闭塞区段是6502型的（分为大站型和小站型）。半自动闭塞区段就不知道了！而且高速铁路区段用的也是自动闭塞机，但是基本都改为四显示的信号了，这样传递的信息比原来的三显示要多出许多！
另外按照上学时老师教的定义：闭塞就是在同一区间同一时间同一方向只能有一列车通过。
信号按功能分四个部分：联锁、闭塞、驼峰和调度集中。
联锁按照我们国家的发展历程、经历了：臂板电锁器联锁、色灯电锁器联锁、继电电气集中联锁、微机联锁这几大步。其中目前主要制式是继电电气集中、他是使用继电器搭成硬逻辑电路，出现过6501、6036等好几种，它的代表作是6502继电电气集中、这是联锁的经典之作，逻辑关系严谨、条理清晰、安全可靠、即使现在的微机联锁也是照搬它的核心思想，但是随着铁路的发展、跟不上形式、尤其是不能满足CTC的要求已经慢慢的推出舞台、主要干线已经不上了。
微机联锁是使用计算机完成逻辑运算、输出驱动继电器、再由继电器驱动道岔、信号机。原理上没区别，功能容易实现，可靠性采用双机热备或者三取二或者2*2取二。微机联锁容易实现和CTC的联系、实现无人值守功能、远程调度等等功能。微机联锁的信号很多、生产厂家也很多。路内主要使用四个厂家的设备。
闭塞：分为半自动 闭塞、自动闭塞两大类，半自动闭塞主要适用于单线或者复线地区、主要的型号是64D、为什么叫半自动？这是因为信号的开放是由人工开放、关闭是由列车压入车站内方最后一个轨道区段实现的。
自动闭塞的信号开放和关闭都是由设备自己根据区段占用情况自己给出的。
四显示或者三显示是为了满足提速的要求。
联锁按照我们国家的发展历程、经历了：臂板电锁器联锁、色灯电锁器联锁、继电电气集中联锁、微机联锁这几大步。其中目前主要制式是继电电气集中、他是使用继电器搭成硬逻辑电路，出现过6501、6036等好几种，它的代表作是6502继电电气集中、这是联锁的经典之作，逻辑关系严谨、条理清晰、安全可靠、即使现在的微机联锁也是照搬它的核心思想，但是随着铁路的发展、跟不上形式、尤其是不能满足CTC的要求已经慢慢的推出舞台、主要干线已经不上了。
微机联锁是使用计算机完成逻辑运算、输出驱动继电器、再由继电器驱动道岔、信号机。原理上没区别，功能容易实现，可靠性采用双机热备或者三取二或者2*2取二。微机联锁容易实现和CTC的联系、实现无人值守功能、远程调度等等功能。微机联锁的信号很多、生产厂家也很多。路内主要使用四个厂家的设备。
闭塞：分为半自动 闭塞、自动闭塞两大类，半自动闭塞主要适用于单线或者复线地区、主要的型号是64D、为什么叫半自动？这是因为信号的开放是由人工开放、关闭是由列车压入车站内方最后一个轨道区段实现的。
自动闭塞的信号开放和关闭都是由设备自己根据区段占用情况自己给出的。
四显示或者三显示是为了满足提速的要求。
恩?有人关心这个?:o
看家的就是这玩意了....:D
微机联锁的信号很多、生产厂家也很多。路内主要使用四个厂家的设备。
国内的铁科,交大微联,通号所都可以.
自动闭塞主要采用的是2000A无绝缘闭塞,法国技术的国产化.
像CTC,TDCS,微机监测等软件都是国内的绝对知识产权.卡斯科,铁科,上海铁大,辉煌都有生产.CTC,卡斯科一家独大.:D
卡斯科的地铁也做的不错.
看家的就是这玩意了....:D
微机联锁的信号很多、生产厂家也很多。路内主要使用四个厂家的设备。
国内的铁科,交大微联,通号所都可以.
自动闭塞主要采用的是2000A无绝缘闭塞,法国技术的国产化.
像CTC,TDCS,微机监测等软件都是国内的绝对知识产权.卡斯科,铁科,上海铁大,辉煌都有生产.CTC,卡斯科一家独大.:D
卡斯科的地铁也做的不错.
卡斯科已经开始做联锁了、而且做得不错。各个公司都有自己的势力范围、这东西利润大啊，不过主板除了卡斯科其它都是进口没过或者日本的。
联锁机的可靠性要求很苛刻.
卡斯科的CTC,TDCS机柜的板件都是法国阿而斯通的.就是NPC的软件是国内的.
至于服务器,那更不用说了.
站上的分机,有戴尔的440,430服务器.微机连锁用的是研华研祥的工控机.交换机是国内的,路由器都是思科的....
国产的硬件还是故障率高......
卡斯科的CTC,TDCS机柜的板件都是法国阿而斯通的.就是NPC的软件是国内的.
至于服务器,那更不用说了.
站上的分机,有戴尔的440,430服务器.微机连锁用的是研华研祥的工控机.交换机是国内的,路由器都是思科的....
国产的硬件还是故障率高......
2根铁轨接头处要用2条金属线一样的东西连起来，是不是和这个有关？
原帖由 woheng 于 2008-10-16 16:15 发表
2根铁轨接头处要用2条金属线一样的东西连起来，是不是和这个有关？
那是连接轨道信号用的
闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方案。空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。从各种不同的角度看闭塞可以有各种不同的分类，总的说来可分为站间闭塞和自动闭塞两大类。
闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方案。空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。从各种不同的角度看闭塞可以有各种不同的分类，总的说来可分为站间闭塞和自动闭塞两大类。
按闭塞制式分为：交流计数自动闭塞、极频自动闭塞、移频自动闭塞、计轴自动闭塞四种方式。
交流计数是我国五-六十年到引进前苏联的一种方式。目前已经淘汰。
计轴自动闭塞是引进德国的。目前在一些单线上和南方一些道床条件不好的地方使用。
极频和移频自动闭塞是我国自己研制的，从法国引进的UM-71 和我国在此基础上改进研制的ZPW-2000都是移频自动闭塞的一种。
2.2.2.1站间闭塞
站间闭塞就是两站之间只能运行一列列车，其列车的空间间隔为一个站间。按技术手段和闭塞方法又可分为：电话闭塞、路签闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。
《铁路技术管理规程》把电话闭塞作为一种最终的备用闭塞。路签和路牌闭塞在我国已经淘汰。
半自动闭塞是人工开放区间，列车进入区间后信号自动关闭的闭塞方法。其特征为：
（1）站间或所间只准许走行一列列车；
（2）人工办理闭塞手续；
（3）人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。
目前大部分单线使用64D。
自动站间闭塞是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：
（１） 有区间占用检查设备；
（２） 站间或所间区间只准走行一列列车；
（３） 办理发车进路时自动办理闭塞手续；
（４） 自动确认列车到达和自动恢复闭塞
2.2.2.2自动闭塞
自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。双线单方向自动闭塞
其特征为：
（１） 把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；
（２） 站间能实现列车追踪；
（３） 办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。
从保证列车安全运行而采取的技术手段的角度来看，自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。从我国铁路信号发展历程来看，又可分成两个阶段：传统的自动闭塞和装备列车运行控制系统的自动闭塞。
传统的自动闭塞属于固定闭塞范畴，传统的自动闭塞一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证列车按照空间间隔控制运行的技术方法是用信号或凭证来实现的。传统的自动闭塞通常就称自动闭塞。我国传统的自动闭塞一般以地面信号为主，使用于列车最高运行速度在１６０ｋｍ／ｈ及以下的区段，可分为：三显示自动闭塞、四显示自动闭塞、多信息自动闭塞。
三显示自动闭塞就是通过信号机具有三种显示，能预告列车前方两个闭塞分区状态的自动闭塞。其特征为：通过信号机有三种显示；能预告列车前方两个闭塞分区状态；分两个速度等级，一个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离。三显示自动闭塞基本原理
四显示自动闭塞就是通过信号机具有四种显示，能预告列车前方三个闭塞分区状态的自动闭塞。其特征为：通过信号机具有四种显示；能预告列车前方三个闭塞分区状态；分三个速度等级，两个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离。四显示多信息移频自动闭塞实际上是速差制，有三个入口速度。160、115、0 。
多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称。多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主，但客货混运的低速列车仍以地面信号为主。
三显示自动闭塞中，黄灯是注意信号，表示运行前方有一个闭塞分区空闲，一个闭塞分区的长度能满足列车从规定速度到零的制动距离，可以越过黄灯后再开始制动。四显示自动闭塞种，绿黄灯是警惕信号，表示运行前方有两个闭塞分区空闲，两个闭塞分区的长度满足列车从规定速度到零的制动距离，可以说过绿黄灯后再开始减速；黄灯是限速信号，列车越过黄灯时必须减速至规定的限速值，不然就难以保证在下一个红灯前可靠停车。
培训资料、不会上图，断章取义的凑合看吧
闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方案。空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。从各种不同的角度看闭塞可以有各种不同的分类，总的说来可分为站间闭塞和自动闭塞两大类。
按闭塞制式分为：交流计数自动闭塞、极频自动闭塞、移频自动闭塞、计轴自动闭塞四种方式。
交流计数是我国五-六十年到引进前苏联的一种方式。目前已经淘汰。
计轴自动闭塞是引进德国的。目前在一些单线上和南方一些道床条件不好的地方使用。
极频和移频自动闭塞是我国自己研制的，从法国引进的UM-71 和我国在此基础上改进研制的ZPW-2000都是移频自动闭塞的一种。
2.2.2.1站间闭塞
站间闭塞就是两站之间只能运行一列列车，其列车的空间间隔为一个站间。按技术手段和闭塞方法又可分为：电话闭塞、路签闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。
《铁路技术管理规程》把电话闭塞作为一种最终的备用闭塞。路签和路牌闭塞在我国已经淘汰。
半自动闭塞是人工开放区间，列车进入区间后信号自动关闭的闭塞方法。其特征为：
（1）站间或所间只准许走行一列列车；
（2）人工办理闭塞手续；
（3）人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。
目前大部分单线使用64D。
自动站间闭塞是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：
（１） 有区间占用检查设备；
（２） 站间或所间区间只准走行一列列车；
（３） 办理发车进路时自动办理闭塞手续；
（４） 自动确认列车到达和自动恢复闭塞
2.2.2.2自动闭塞
自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。双线单方向自动闭塞
其特征为：
（１） 把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；
（２） 站间能实现列车追踪；
（３） 办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。
从保证列车安全运行而采取的技术手段的角度来看，自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。从我国铁路信号发展历程来看，又可分成两个阶段：传统的自动闭塞和装备列车运行控制系统的自动闭塞。
传统的自动闭塞属于固定闭塞范畴，传统的自动闭塞一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证列车按照空间间隔控制运行的技术方法是用信号或凭证来实现的。传统的自动闭塞通常就称自动闭塞。我国传统的自动闭塞一般以地面信号为主，使用于列车最高运行速度在１６０ｋｍ／ｈ及以下的区段，可分为：三显示自动闭塞、四显示自动闭塞、多信息自动闭塞。
三显示自动闭塞就是通过信号机具有三种显示，能预告列车前方两个闭塞分区状态的自动闭塞。其特征为：通过信号机有三种显示；能预告列车前方两个闭塞分区状态；分两个速度等级，一个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离。三显示自动闭塞基本原理
四显示自动闭塞就是通过信号机具有四种显示，能预告列车前方三个闭塞分区状态的自动闭塞。其特征为：通过信号机具有四种显示；能预告列车前方三个闭塞分区状态；分三个速度等级，两个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离。四显示多信息移频自动闭塞实际上是速差制，有三个入口速度。160、115、0 。
多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称。多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主，但客货混运的低速列车仍以地面信号为主。
三显示自动闭塞中，黄灯是注意信号，表示运行前方有一个闭塞分区空闲，一个闭塞分区的长度能满足列车从规定速度到零的制动距离，可以越过黄灯后再开始制动。四显示自动闭塞种，绿黄灯是警惕信号，表示运行前方有两个闭塞分区空闲，两个闭塞分区的长度满足列车从规定速度到零的制动距离，可以说过绿黄灯后再开始减速；黄灯是限速信号，列车越过黄灯时必须减速至规定的限速值，不然就难以保证在下一个红灯前可靠停车。
培训资料、不会上图，断章取义的凑合看吧