超级军网航母上的着舰指挥体系是什么样子的？没有人回答的清楚？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 18:51:45
听说：航母上飞机的着舰是由舰桥顶端主飞行控制中心（Pri-Air）的飞行老板和舰桥甲板下的航空飞行控制中心（ＣＡＴＣＣ）联合管理的。那么是谁管谁呢？
在飞机与航母不同距离上，是由上述两个单位（以及在船左舷后部的着舰指挥官LSO）谁承接管理？另外，在舰桥顶端主飞行控制中心（Pri-Air）中，除了飞行老板以外，还有其他什么人来管理着舰呢？听说：航母上飞机的着舰是由舰桥顶端主飞行控制中心（Pri-Air）的飞行老板和舰桥甲板下的航空飞行控制中心（ＣＡＴＣＣ）联合管理的。那么是谁管谁呢？
在飞机与航母不同距离上，是由上述两个单位（以及在船左舷后部的着舰指挥官LSO）谁承接管理？另外，在舰桥顶端主飞行控制中心（Pri-Air）中，除了飞行老板以外，还有其他什么人来管理着舰呢？
在飞机与航母不同距离上，是由上述两个单位（以及在船左舷后部的着舰指挥官LSO）谁承接管理？另外，在舰桥顶端主飞行控制中心（Pri-Air）中，除了飞行老板以外，还有其他什么人来管理着舰呢？听说：航母上飞机的着舰是由舰桥顶端主飞行控制中心（Pri-Air）的飞行老板和舰桥甲板下的航空飞行控制中心（ＣＡＴＣＣ）联合管理的。那么是谁管谁呢？
在飞机与航母不同距离上，是由上述两个单位（以及在船左舷后部的着舰指挥官LSO）谁承接管理？另外，在舰桥顶端主飞行控制中心（Pri-Air）中，除了飞行老板以外，还有其他什么人来管理着舰呢？
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“菲涅尔”透镜光学助降系统的工作原理
该系统设在航母中部左舷的一个自稳平台上，以保证其光束不受舰体左右摇摆的影响。它由4组灯光组成，主要是中央竖排的5个分段的灯箱，通过菲涅尔透镜发出5层光束，光束与降落跑道平行，和海平面保持一定角度，形成5层坡面。每段光束层高在舰载机进入下滑道的入口处（距航母0.75海里）为6.6米，正中段为橙色光束，向上、向下分别转为黄色和红色光束，正中段灯箱两侧有水平的绿色基准定光灯。当舰载机高度和下滑角正确时，飞行员可以看到橙色光球正处于绿色基准灯的中央，保持此角度就可以准确下滑着舰。如飞行员看到的是黄色光球且处于绿色基准灯之上，就要降低高度；如看到红色光球且处于绿色基准灯之下，那就要马上升高，否则就会撞在航母尾柱端面或降到尾后大海中。
在中央灯箱左右各竖排着一组红色闪光灯，如果不允许舰载机着舰，它发出闪光，此时绿色基准灯和中央灯箱均关闭，告诉飞行员停止下降立即复飞，因此被称为“复飞灯”。复飞灯上有一组绿灯，叫做切断灯，它打开即是允许进入下滑的信号。
这些灯光由着舰引导员（LSO）控制，他们在舰后部左舷LSO平台上，分工观察着舰机的位置、起落架、襟翼、尾钩等的情况，一面与飞行员通话，一面操纵灯光信号。在舰岛上部左侧后部设有主飞行控制室，一名飞控官监视着飞行甲板和空中的情况，对着舰机的安全进行最后把关。在美国航母上，飞控官由老资格的中校级飞行员担任，并配有一名少校做为助手。
该系统设在航母中部左舷的一个自稳平台上，以保证其光束不受舰体左右摇摆的影响。它由4组灯光组成，主要是中央竖排的5个分段的灯箱，通过菲涅尔透镜发出5层光束，光束与降落跑道平行，和海平面保持一定角度，形成5层坡面。每段光束层高在舰载机进入下滑道的入口处（距航母0.75海里）为6.6米，正中段为橙色光束，向上、向下分别转为黄色和红色光束，正中段灯箱两侧有水平的绿色基准定光灯。当舰载机高度和下滑角正确时，飞行员可以看到橙色光球正处于绿色基准灯的中央，保持此角度就可以准确下滑着舰。如飞行员看到的是黄色光球且处于绿色基准灯之上，就要降低高度；如看到红色光球且处于绿色基准灯之下，那就要马上升高，否则就会撞在航母尾柱端面或降到尾后大海中。
在中央灯箱左右各竖排着一组红色闪光灯，如果不允许舰载机着舰，它发出闪光，此时绿色基准灯和中央灯箱均关闭，告诉飞行员停止下降立即复飞，因此被称为“复飞灯”。复飞灯上有一组绿灯，叫做切断灯，它打开即是允许进入下滑的信号。
这些灯光由着舰引导员（LSO）控制，他们在舰后部左舷LSO平台上，分工观察着舰机的位置、起落架、襟翼、尾钩等的情况，一面与飞行员通话，一面操纵灯光信号。在舰岛上部左侧后部设有主飞行控制室，一名飞控官监视着飞行甲板和空中的情况，对着舰机的安全进行最后把关。在美国航母上，飞控官由老资格的中校级飞行员担任，并配有一名少校做为助手。
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着舰方式(一)
天气状况良好,能见度很好时
在航母周围没有云,能见度超过5千米以上时,驾驶员运用目时的方式进行着舰.
采用目时方法进行着舰的着舰机在航母上空按长方形航线进行左回旋飞行.此时的航母位于长方形的右边线的中心,这一中心叫Point.1 。第二个边线中心叫Point.2，第三个边线中心叫Point.3，第四个边线中心叫Point.4。如果需要保持着舰待命状态，在不降低高度的情况下按这一长方形航线进行回旋飞行，每通过以次航母上空（Point.1)时与进场操作员取得联系，确认是否下达了着舰许可指示。
这一方式中的各种舰载机的飞行高度是F/A-18C是2000英尺（1英尺＝0.3米），F-14A EA-6B是3000英尺，E-2C S-3B为4000英尺，各种舰载机互相保持着安全高度差。如果在同一高度上的舰载机数量太多，按1000英尺的高度差新增航线。考虑到这些舰载机在各自航线中回旋飞行时出现燃料不足的情况。在5000英尺的高度上特意安排了S－3B空中加油机。
一旦下达了着舰许可，着舰机从Point.4通过航母右侧直线上方把高度下降到600英尺的高度，在进入正式着舰状态（离航母正侧面1海里至2海里远处)之前一边维持600英尺高度，一边收回减速板。到达下滑位置后开始降低高度，逐渐加快下降率。在离后部指示灯（飞行甲板后端）3海里，高度325英尺处，目视确认菲涅耳光学助降装置（FLOLS），之后观察FLOLS的同时，一边按照飞机降落指挥官（LSO）的指挥靠近着舰地点。据说，此时着舰机驾驶员不能注视着舰甲板上的拦阻索，只允许观察FLOLS等仪器。
如果尾钩没有挂住4根阻拦索中的任何一根，LOS立即喊一声“bolter”，也就是重新着舰。着舰机上升到1200英尺高度后进行回旋飞行，等待再次下达着舰指示。
天气状况良好,能见度很好时
在航母周围没有云,能见度超过5千米以上时,驾驶员运用目时的方式进行着舰.
采用目时方法进行着舰的着舰机在航母上空按长方形航线进行左回旋飞行.此时的航母位于长方形的右边线的中心,这一中心叫Point.1 。第二个边线中心叫Point.2，第三个边线中心叫Point.3，第四个边线中心叫Point.4。如果需要保持着舰待命状态，在不降低高度的情况下按这一长方形航线进行回旋飞行，每通过以次航母上空（Point.1)时与进场操作员取得联系，确认是否下达了着舰许可指示。
这一方式中的各种舰载机的飞行高度是F/A-18C是2000英尺（1英尺＝0.3米），F-14A EA-6B是3000英尺，E-2C S-3B为4000英尺，各种舰载机互相保持着安全高度差。如果在同一高度上的舰载机数量太多，按1000英尺的高度差新增航线。考虑到这些舰载机在各自航线中回旋飞行时出现燃料不足的情况。在5000英尺的高度上特意安排了S－3B空中加油机。
一旦下达了着舰许可，着舰机从Point.4通过航母右侧直线上方把高度下降到600英尺的高度，在进入正式着舰状态（离航母正侧面1海里至2海里远处)之前一边维持600英尺高度，一边收回减速板。到达下滑位置后开始降低高度，逐渐加快下降率。在离后部指示灯（飞行甲板后端）3海里，高度325英尺处，目视确认菲涅耳光学助降装置（FLOLS），之后观察FLOLS的同时，一边按照飞机降落指挥官（LSO）的指挥靠近着舰地点。据说，此时着舰机驾驶员不能注视着舰甲板上的拦阻索，只允许观察FLOLS等仪器。
如果尾钩没有挂住4根阻拦索中的任何一根，LOS立即喊一声“bolter”，也就是重新着舰。着舰机上升到1200英尺高度后进行回旋飞行，等待再次下达着舰指示。
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着舰方式(四)
在机体出现故障。燃料不足等意外情况下采用的紧急着舰.
着舰机在空中出现紧急情况时，飞机驾驶员直接与着舰军官取得联系听取解决方案。因尾钩或起落架发生故障而不能进行正常着舰时，如果接受空中加油后仍无法飞到地面机场，就不得不在航母上进行强行着舰。若故障机具备空中逗留能力尽可能先让其他着舰机进行着舰,并从航母上弹射起飞S-3空中加油加给故障机进行空中加油.此时,在着舰甲板上迅速把周围的舰载机牵引安全的停放区域里,在3号和4号拦阻索之间设置第5号紧急阻拦索,并立起阻拦网支架,展开尼龙拦阻网.
故障机在空中提前抛弃炸弹 导弹等搭载武器和燃料,最大限度地减少紧急着舰时发生火灾的可能性.全部准备工作结束后与通常着舰一样,引导故障机着舰.当故障机冲进拦阻网时一旁待命的P-18A消防车迅速靠近故障机前喷出防火剂,防止火灾的发生.救护小组迅速接近故障机救出机组人员,航空医疗负责人员用升降机把救出的机组人员送进舰内的医院里.
在机体出现故障。燃料不足等意外情况下采用的紧急着舰.
着舰机在空中出现紧急情况时，飞机驾驶员直接与着舰军官取得联系听取解决方案。因尾钩或起落架发生故障而不能进行正常着舰时，如果接受空中加油后仍无法飞到地面机场，就不得不在航母上进行强行着舰。若故障机具备空中逗留能力尽可能先让其他着舰机进行着舰,并从航母上弹射起飞S-3空中加油加给故障机进行空中加油.此时,在着舰甲板上迅速把周围的舰载机牵引安全的停放区域里,在3号和4号拦阻索之间设置第5号紧急阻拦索,并立起阻拦网支架,展开尼龙拦阻网.
故障机在空中提前抛弃炸弹 导弹等搭载武器和燃料,最大限度地减少紧急着舰时发生火灾的可能性.全部准备工作结束后与通常着舰一样,引导故障机着舰.当故障机冲进拦阻网时一旁待命的P-18A消防车迅速靠近故障机前喷出防火剂,防止火灾的发生.救护小组迅速接近故障机救出机组人员,航空医疗负责人员用升降机把救出的机组人员送进舰内的医院里.
只是，有的文献说3/4海里 处才进下滑道，有的说是3海里，这是怎么回事？
包括您上面资料提到的各个引导-待机-着舰阶段，也没有说清楚是由航空母舰上谁来负责，
这个人又在哪个位置上？
是否可以这样理解：飞行老板（就是您说的飞控官）统一协调所有的，在飞机比较远时（以及在恶劣天气时） ，下达指令让CATCC的管制人员管理飞机引导，在进入下滑道时，才由着舰指挥官接受指挥权。
包括您上面资料提到的各个引导-待机-着舰阶段，也没有说清楚是由航空母舰上谁来负责，
这个人又在哪个位置上？
是否可以这样理解：飞行老板（就是您说的飞控官）统一协调所有的，在飞机比较远时（以及在恶劣天气时） ，下达指令让CATCC的管制人员管理飞机引导，在进入下滑道时，才由着舰指挥官接受指挥权。
天候不同、设备不同等等，都可以是原因
没想到是简体中文版的图
以前光学助降系统（BALL）怎么辅助降落花了很长时间才搞明白，其实看一个降落的视频就能搞定了。
再次BS以前的飞行模拟游戏不能模拟BALL。
再次BS以前的飞行模拟游戏不能模拟BALL。
所谓“air boss”的中文叫法不应该是“飞控官”，而应该是“航空部门长”
air boss 在英语里也只是俗称，正式叫法是 air department head
中国海军有飞行甲板的舰船也都编制“航空部门长”而不是“飞控官”
简单回答楼主的问题，pri-fly就相当于机场塔台，负责进场管制，CATCC在着舰中的作用相当于近进管制室，LSO就是管着舰信号的，航空部门长统管舰上的飞行活动，在pri-fly指挥的除了航空部门长，还有副部门长，也就是俗称的 mini boss。
air boss 在英语里也只是俗称，正式叫法是 air department head
中国海军有飞行甲板的舰船也都编制“航空部门长”而不是“飞控官”
简单回答楼主的问题，pri-fly就相当于机场塔台，负责进场管制，CATCC在着舰中的作用相当于近进管制室，LSO就是管着舰信号的，航空部门长统管舰上的飞行活动，在pri-fly指挥的除了航空部门长，还有副部门长，也就是俗称的 mini boss。
多谢。那么就您的答案继续问：进近管理与塔台管理的指挥权大概能明白，只是在主飞行控制中心除了航空部门长和副职以外，是否还有管理塔台管理的人员？我是想了解在主飞行控制中心中还有哪些人？
另外，是主飞行控制中心除了航空部门长和副职管理CATCC的那些士官么？
另外，是主飞行控制中心除了航空部门长和副职管理CATCC的那些士官么？
pri-fly里面有一帮辅助航空部门长工作的人，有监督员、起降记录员、集成舰船信息系统操作员、前后观察员、拦阻设备操作员、FLOLS操作员等。
CATCC归作战部门而不是航空部门管。
CATCC归作战部门而不是航空部门管。