\"望断南飞雁\"-转帖两文来驳斥所有认为运十无用论者!

扯皮推诿语运十下马痛失良机
                     ——80年代，运10被内耗拖垮小下马

    令人难以理解的是，正当运10研制进入成功试飞阶段，却中途而辍，到80年代中期，事实上已经下马，被“扼杀在襁褓之中”。

    据我们所知，1981年10月13日、12月30日邓小平同志对发展民用飞机作了两次重要讲话：“国内航线飞机要考虑自己制造”。“今后国内飞机统统用国产飞机”。1984年3月13日，胡耀邦同志指出“这种事必须狠抓，如果80年代仍然上不去，冲不破，那就太不象话了。”这说明，当时的主要领导人是坚持要上民用飞机的。

    那么原因究竟何在？局外人无从得知。我们不知道从什么时候开始，形成了这样的思维定式：许多并非关系国家安全的事实，而且已经过去多年，仅仅因为关系到某些“人物”的面子，就似乎成了“国家机密”，大家就不约而同地保持沉默。但是，既然当时媒体已经大量报道了运10试飞成功的消息，怎么后来就没有下文了呢？如何向全国人民交待呢？是因为象有些人说的“客观条件不具备”呢，还是人为因素造成的？这里无法做确定的判断。从一些披露的事实来看，可见端倪。

    首先是主管部门航空部(当时是三机部)从上到下都有人对运10抱着消极、对立的态度。80年代首次试飞之前，该部计划局曾提出“倾向于停止研制”的意见。试飞成功几年后，该部内还有人把运10作为“拔苗助长”的反面经验看待、说研制运10“是一个决策上的错误”，是想“一步登天、结果欲速则不达”。甚至有人说运10是“破铜烂铁，垂死挣扎”。

    航空部的这种表现，其实反映了从中央到具体部门相当一部分人的态度。1983年，在上海举行的一次民用飞机研讨会上，就有一位从北京前去出席的同志发言：“现在要彻底否定文化大革命，运10是文化大革命的产物，所以应当否定”。这典型地表达了对运10采取抵制态度的一个理由——“运10”是“王洪文项目”。如果按照这个逻辑推论下去，那么，长征系列火箭、远望号导弹卫星发射测量船、秦山核电站也都没有继续存在的理由了。

   另据知情人介绍，航空部中某些人士(包括主要负责干部)如此表现，更带有部门利益的因素在内——708工程是由上海市主持，三机部归口管理的，三机部对此有意见。但是他们是不是想到了，运10研制取得的成果，是全国从中央各部委到许多省、市、自治区，军队和地方大力协同，200多个研究所、工厂共同努力的产物，怎么能说是“四人帮”的“成果”呢？！退一步说，就假定是“四人帮”插手过708工程，但这毕竟是继“两弹一星”之后我国在国防科技方面获得的重大进展，是全国人民吃窝头咸菜、一年十几尺布票“供”出来的！尽管它很幼小，还有很多问题和不完善之处，但它毕竟是我国航空工业继续前进的基础。它体现了我们现有国力和科技水平，也是对外合作的本钱，怎么能拿国家和人民的利益当儿戏，说扔就扔呢？！

   其次，中央内部也有抵制运10的空气。例如薄一波对运10工程是积极的，曾在接见试飞代表时说过热情鼓励的话。但十分遗憾，当运10试飞到北京时，连一个副总理以上的国家领导人(包括薄一波同志)都没有去机场迎接——“不能给四人帮露脸”，“都怕跟四人帮划不清界限”。

    还有就是我们的民航部门的消极态度。当时民航局曾表态：不需要干线飞机。1984年12月23日在谷牧同志召开的落实运10进藏试飞的会议上，中国民航局的主要领导同志说：运10一上天，真叫人头疼。民航作为用户，从飞机的可靠性要求出发，对新型国产飞机有不信任感，不愿意买，本属正常。但对自己造的飞机上天抱有如此奇怪的感想，实在令人“丈二金刚，摸不着头脑”！

    鉴于内部分歧比较大，有人抱着不赞成的态度，1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的要求，邀请了包括樊绪箕(老航空专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院院部委员)、王俊奎等航空专家，以及经济方面、冶金化工方面的专家55位同志，对运10飞机进行实地考察后举行了评审会议。结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。

    据此，1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，但始终没有得到批复②。

    为什么国务院的反应如此反常，现在能够得到的解释是，市场、使用问题没有解决，内部认识不一致，互相扯皮。

    扯皮拖拉，许多都是由管理体制带来的。研制运10由上海主管、三机部归口管理，三机部就不象对自己主管的型号那样尽力；代表国务院管的先是国家计委、国防工办，后来国家机械委又管了一段；再后来又是国防工办、国防科工委管，不断出现间隙和无人负责的现象。据介绍，上海市和上海航空工业的同志早就想把上海航空工业归属于航空部为主领导，打了报告上去，航空部想收又不想收，犹豫不定。民航局与三机部在要不要使用运10上又扯皮。甚至连非常支持运10的薄一波副总理，在1981年12月接见试飞代表时也为难地说“我是支持你们的，但经费问题是决定不了”，“那个报告(三机部和上海81年8月13日报告)我批示不了，要计委去办，报国务院去批”。

    国务院主管领导多头，决策多变，主管部门对研制运10态度暖昧，从国务院到使用、研制部门都有人表示不要运10飞机。据知情人士说，运10下马，与国家领导人对原三机部和上海市的请示下一步研制运10的报告不处理有直接关系，而主管部门在得不到批复的情况下又采取了什么措施，就不得而知了。尽管没有一份文件正式通知708工程中止，但实际情况是，已经上天的02号要继续试飞获取科研设计数据，因得不到科研费而飞不下去；第三架飞机的半成品已配齐60％左右，却被遗弃。结果是：工程停下来了，成果被丢弃不用，队伍最后也“七零八落”。运10的总设计师马凤山同志因病和忧郁过早逝世。首席试飞员王金大同志对运10下马一再提意见而未得到答复。

    运10是在无人负责、没有文件根据的情况下被拖黄的，下马属于“不合法”。但谁负责任？纸面上找不出采。航空界内不少同志说，如果周总理活着的话，不论从哪那方面讲，运l0都是不会下马的。

    眼看着国家的利益受到损失，当年在为国争光的崇高目标鼓舞下付出大量心血得到的成果被弃置，广大干部、工程技术人员和工人都十分痛心。1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联名呼吁不要花巨额外汇去组装 DC9超80(即麦道82)，建议在运10基础上发展我国民航工业。尽管当时国务院领导有批示“这是早已决定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年”，但航空部其实已经下决心已对外合作为主、放弃运10了。

    运10的下马，洋人插手可能也是一个重要原因。1985年，美国麦道公司做成了 DC9超80( MD—80)于上海组装的生意后，在西方“财富”杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，说“因为上海搞过运10，我们才与上海合作，如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国”。他们还到处吹嘘游说，说他们怎样受到中国领导人某某的接见，某某又怎样赞成他们的看法，等等。众所周知，在运10下马的同时，作为运10试制基地的上飞公司与麦道合作总装MD—80／90，而麦道的结局却是被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。这是后话了。

    其结果是，原准备做第三架运10的价值数千万元的材料的最后结局，是在上海飞机制造厂为和麦道合作作准备、练铆钉枪用了。我们可以想象，当年曾经制造出自己的喷气客机的工人们，这时是什么样的心情！

    直到1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，三批到上海，看了运10飞机及录像后表示：在七十年代国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，进一步改进，有可能成为中国的 A—300系列，这是顺理成章的事。1993年3月31日，台湾工研院院长看了运10后说：“我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。”韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中止运10研制深表惋惜。

    可是，我们航空部门的一些人，先是软磨硬顶将运10拉下马，然后反过来以运10搞不下去为理由来证明“干线飞机搞早了”。多年来在航空界流行一种说法：运10是“政治性的产物(四人帮搞的小玩艺)”，“商载小，又没有什么实用价值”。直到1994年航空部门还有人打报告，揪住运10的“失败教训”，作为反对国务院的上干线飞机的决定的理由——“绝不能再搞出一个运10”！按照这种逻辑，是不是我们的“两弹一星”也“搞早了”？！

    运10被拖黄，5.8亿付之东流，使我国在这种类型飞机研制上争取到的10—15年左右的时间一下子又退了回去。更令人痛心的是沉重地打击了自己的士气，搞散了队伍。我国通过研制运10飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为民航大飞机的基本技术队伍，就象航天部门今天的情况一样。可惜白白浪费了15年。这支队伍在运10研制中断后并未消亡，屡“败”屡战，在实践中技术有新进步，吸收了新血液，但没有得到新的施展才智抱负的舞台；如果现在重新起步发展我国大型飞机，因其他技术队伍完全没有大型飞机研制生产实践经验，基本技术队伍的主体客观上仍是这支队伍。参加过运10研制全过程的技术骨干平均年龄55岁左右。要想上大飞机还来得及。但如果再拖10年，就不得不花费更大的力气重建队伍了。

    反对运10的意见中，有两条值得认真考虑的理由。其一是没有经费，(80年代初正是国民经济调整时期)其二是没有市场。另外对运10定点上海有意见。现在回过头看，在当时的国际大环境下，运10定点在上海并非战略上的失误。部门之间的协调问题如能处理得更好一些，也许后来的阻力就不至于那么大。但是既然上马了，用了10年时间，巨额试验费花出去了，样机也通过了初步试验，到了试飞成功的阶段，却因内部意见不能统一，最高决策层举棋不定，不了了之，确是失算。至于钱的问题，当时国外搞这样机型的研制约至少需要十几亿美元，我们花了6亿人民币就不得了了？

    有人强调没有用户。据说上飞打报告、说1990年能够造出16架运10，但当时民航一再说，我们不要大飞机。但正是从80年代初，我国民航事业开始迅速发展、80—85年民航航空运输周转量每年增长24.2％，运力增长中干线飞机占80％以上。“不要大飞机”是不要自己造的大飞机。确实，自己造的飞机和波音麦道相比，还有很大差距，但毕竟走出了第一步、将来总可以逐步完善的。我国的运7飞到今天，恐怕已经没有人怀疑它的可靠性了。

    航空界有人指出，既然运10飞机已经做到了这个地步，先制造几架飞机用作货运也是完全可以的，在使用中不断改进，是任何型号飞机完善的必经之途。美国的波音、麦道飞机、直到前几年还在不断从惨痛的空运事故中吸取教训、不断通报各用户改装某部件，就是实例。从80年代中期开始，我国民航事业大发展，民航一再添置150座以上的运输机，仅96、97年购买33架空客和50架波音就是50亿美元，累计到今天，买飞机花了150亿美元，唯独自己研制飞机要用几十亿人民币倒没有钱了？况且，大型民航机是军民通用的，军航也需要大型运输机作机动快速反应之用，军队还迫切需要有加油、预警、指挥、电子等各种飞机，而运10改型后正是最合适的加油机、预警机的载体。你想买波音飞机改装成加油机、预警机。人家美国能让你改装吗？能帮你改装吗？

徘徊又十年，机遇一失再失
                     ——国务院两次自行研制干线飞机的决定泡汤

    80年代中后期到20世纪末，关于我国航空工业的发展方针，实际上一直处于徘徊状态，内部也曾有过争论。其间，国家有过两次关于自行研制发展干线飞机的重要决定，即1986年12月4日的国务院125次常务会议决定，和1993年l0月国务院上海会议纪要。但遗憾的是，两次决定都没有得到贯彻落实。最终还是按照航空部(中航总)对外合作的“三步走”方针走下去，一直走到了1998年。

    1986年，在国家“863计划”的鼓舞下，航空部部分同志综合各方面意见，提出了“千方百计尽早提供和使用国产干线飞机”的建议。国家科委会同航空部、中国民航局调研和多次论证，在征得国家计委、国家经委、航空工业部等有关部门同意后，向国务院作了“发展干线飞机，振兴航空工业”的汇报。

    1986年12月4 日，国务院第125次常务会议，审议了并原则同意这个汇报，指出从战略上考虑，现在着手研制国内干线飞机很有必要，并指定由国家科委、航空工业部会同有关方面专家做进一步论证。到会的国务院领导同志作了重要发言：“这是大的战略问题，如果21世纪还是买外国的汽车、飞机、后果不堪设想，不是只从买几架飞机着想”、“我们是飞机需要的大国，也应是制造的大国”，“一是立足国内，二是走合作的道路”，“最重要的是人才，队伍散了太可惜”“核心技术人家是不会给我们的，必须以我为主，关键是我们要有自己的设计制造能力，形成自己的系列，吸收国外的技术才能前进”，“同意多花一点钱，该花就花一些”等。(会上还有人突然对运10发问：就是王洪文搞的那个玩艺吧！经介绍情况，才讲明白那不是王洪文而是大家干的…)。

    正当有关单位按会议要求开展论证和谈国外合作之际，国家计委向国务院打了一个报告，提出“七五”仍应以支线客机为主，干线飞机只能作预研工作。理由是原来提出的预算是25亿元，后航空部提出要46—53亿元，国家拿不起…。仅一个25亿的数字的笔墨官司，国务院定下来的决定就被“软顶”回去了。决议没有作废，但工作的步伐显然慢下来了。

    1988年10月30日，国务院对研制干线飞机项目建议书作出了批复，并要求“研究进度，争取在1996年取得我国适航证，投入国内航线使用”。

    可是，1986年后的几年内，干线飞机研制一直在徘徊之中，连干线飞机的机型方案也定不下来。据说，光是可行性报告的审批，就用了一年时间。

    干线飞机方案之所以拖延，可能关键在于有关部门对于是应该上干线飞机还是上支线飞机，是自行研制为主还是通过国际合作获得技术，在这些基本的大政方针上，思想没有统一。根据业内人士介绍，航空部门有关负责同志在不同场合表示“我们国家搞支线飞机比搞干线飞机更迫切，更需要”，“自主研制干线飞机可能是下个世纪的事情”。80—90年代，美欧在干线飞机制造方面技术日新月异，我们自行研制干线飞机的难度也就越来越大。先上干线还是先上支线？对国务院的决定有不同意见可以提出来讨论，以便尽快形成共识，形成决策。久拖不决、就给人以“上有政策，下有对策”之感。官场游戏可以这样一直做下去，但宝贵的时间就这样白白耽误了。

    1993年5月21日，朱镕基在加拿大蒙特利尔表示：“中国政府将集中财力、物力优先发展民用航空，把民用航空放在仅次于铁路的地位，以便使它在今后十年内得到迅速发展。”

    1993年10月下旬，宋健受总理、副总理委托，以国务院名义在上海召开了研制干线飞机会议。11月29日，国务院又专门对此下发了由总理、副总理批准的会议纪要，明确要求“要下决心，不失时机地研制我国自己的、掌握知识产权和总体设计技术的150座级以上的干线飞机，力争2000年前后搞出样机并取得国内适航证”。在这次会上，中国航空工业总公司负责人代表航空工业发言，明确表示飞机的座级应该比150座要大一些。

    可是，当年12月30日中航总上报国务院干线飞机发展总体思路中，却强调了要以研制100座级飞机作为突破口的方案，并在100座飞机是“次干线”级还是“大支线”级…的概念上纠缠不清。

    在此期间，航空工业界内出现了“上干线还是上支线”的激烈争论。争论旷日持久，外人无法知道，争论得到了什么样的结果。据说，争到后来，中科院某院士说“不要争论了，上不上干线飞机之争，时间太长，一再丧失机遇，使人腻烦，形成内耗，有伤和气。”形不成共识，上面不好拍板，其结果就是“一再丧失机遇”。

“三步走战略”的失败
                   ——中国航空工业的后盾不在美欧

    90年代，航空部制订了通过国际合作发展航空事业的“三步走计划”：第一步是部分制造和装配麦道80／90系列飞机，由麦道提供技术；第二步是与国外合作，联合研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。但十分不幸的是，到1998年秋季，这些目标全部落空。

    从80年代起，中国的民航运输超常发展，干线飞机需求迅速增加，引起世界航空列强的垂涎和对于中国市场的激烈争夺。对外合作如能充分利用这种态势，在组织研制、谈判合作、采购政策等环节整体协调，对发展我国的的航空工业，应该是十分有益的。

    三步走的第一步的前期基本是成功的。麦道鉴于和波音竞争中处于劣势，把与中国合作作为竞争策略的重要一环，因此表示了某种诚意。和麦道公司合作第一个协议是在1985年，装配25架飞机；第二个协议是在1989年，再装配10架飞机。麦道向上海飞机制造公司无偿提供装配飞机所必需的图纸。另外，麦道还免费向东方航空公司提供了价值3千万美元的飞行模拟器。作为合同的一部分，麦道向中国转包了水平安定面、襟翼和六个舱门的生产，占机身价值的10％。

    从1986年到1994年，上海飞机制造公司总共装配了35架MD—82／83，返销美国5架。并取得了FAA（美国联邦航空局）的适航证。到1996年，麦道卖到中国39架飞机。远远超过了空中客车。

    尽管没有大规模的技术转移，但上海飞机制造公司还是得到了组织装配大型现代化飞机的重要知识，提高了质量标准。

    90年代初，面临波音、空中客车的激烈竞争为了争夺市场份额，麦道同意在中国建造150座级的MD—90，使用由麦道提供的设计，并应用一定比例的国内制造的零部件。

    这一计划几乎把中航总所有的飞机制造厂都卷了进来。计划规定将由西飞、沈飞、成飞分头生产飞机的机身、机翼、机头、机尾各部分、总装由上海飞机制造公司承担。金属切削量达97％，原材料采购成本占销售成本的80％以上。发动机、大部分航空电子，辅助发动机和起落架需进口。有关方面在国际飞机市场的良好前景面前，似乎把这个项目看作打进国际国内市场的良机。国内的媒体对此作了热情报道。

    1993年准备签协议时，最初意向是生产150架，但由于中航总表示无法担保将飞机全部卖给国内航空公司(与此同时，中国民航大量进口波音飞机)，结果合同减少到40架，1995年7月又改为20架，“余下的20架将在长滩制造，然后卖给中国”(因为中国民航不想要在中国组装的飞机)。

    生产计划预定于1998年4月开始。主要参与项目的各飞机制造厂大量投资用于建立制造设施、部装和总装生产线。

    但没有能够预见到的是，1997年，波音兼并麦道，仅仅在合并后几个月，1997年11月，波音宣布它在1999年不再生产MD—90。当时，按照合同，中国装配加工的20架MD—90的原材料已经全部采购入库。按当时价格3000多万美元一架，入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌，只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂，为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本，顿时没有了着落。

    外界有分析认为，“中国民航购买不超过两架MD—90的决定对该计划是十分关键的”。波音发言人掩饰不住内心的得意，说：“这是他们(中国人)的决策，它是基于今国对这类飞机的市场需求较低。作出这样的决策对他们来说是明智的，它证明，他们正在根据经济基础制订决策”(金融时报，1998．8．5)。

    90年代初期，在和麦道合作初步成功的鼓舞下，开始实施“腾飞计划”的第二步一和国外联合设计和建造支线喷气客机。

    在支线喷气客机市场，增长势头很快，但竞争是激烈的。90年代早期，波音和空中客车竞相研制自己的100座级飞机。波音以MD—95为基础很快开发了100座级飞机—B717，首飞时间是1998年9月，有望在1999年夏季投入使用。

    从90年代早期起，中航总和世界主要飞机制造公司经过紧张谈判，最后，1996年，空中客车亚洲公司(AIA，39％)、新加坡科技(STPL，15％)与中国航空工业总公司(46％)正式签约，联合设计和生产100座级飞机AE—100。已宣布的意向是在中国生产1000架飞机，2002年供货，中航总承担51％的制造量，包括生产机翼、机身和总装。这种飞机主要卖给国内和国际市场，主要用于亚洲地区运输。中国航空“三步走”的第二步似乎已接近实现，但是，不论是美国人还是欧洲人都没有把飞机制造的关键技术转让给中国的诚意。中国国内的100座市场也不令人鼓舞(有一种说法是：“研制AE—100的关键问题是CAAC（中国民航）对该飞机拒绝下任何先行订单，因而引起中国航空工业的强烈不满”。 （Peter l998）

    这个期间正是波音宣布中止上海的麦道总装线的1998年，这一年的9月，国际航空界同时出现三件大事：一是波音106座的B—717升空首飞，得到50架订货，它其实是MD—90的改进型(MD—95)。不同的是，大量零部件由日本和韩国转包生产。二是1998年范堡罗国际航空展览会上，空中客车正式宣布投资5亿美元，研制自己的107座支线飞机A—318，而且当场宣布，已经得到109架肯定订货，2002年供货(比原来的AE—100计划还提前了一年！)三是在同一航展上，正式宣布AE—100合同中止。

    1998年前，空中客车和波音都不生产100座级飞机，只有中国希望在2005年前进行生产。现在，波音的100座级飞机即将投入使用，空中客车2002年也有自己的100座级飞机，而同时取消与中国的合作。外界评论道，MD—90计划和AE-100计划的失败是“对中国萌芽的航空工业的猛烈的一击”，并使其“成为重要的飞机制造商的计划遭到怀疑”(金融时报，1998，8．5，10．6)。

    自80年代中期以来，中国航空工业把振兴的希望寄托在MD—90和AE—100这样的和西方合作的项目上，但最后得到的，却是来自长期的商业伙伴—波音和空中客车赏给的两记重拳，“三步走” 发展战略就此彻底失败。

    1999年1月，《人民日报》一条消息报道，第二架MD—90在上海飞机制造厂一次总装对接成功，“标志着我国航空制造业技术又上了一个台阶”。业内人士都知道，这“第二”架也是最后一架；还有18架麦道飞机的原材料放在仓库里，不知道将来做什么用好。

    “研制干线飞机是下个世纪的事情”的“目标”，在内耗之中“如期”实现了，连新支线飞机也一架没有做出来。把希望寄托在对外合作实现腾飞的“三步走”计划的失败，耽误了宝贵的十多年时间，不仅打乱了中国航空工业的战略部署，而且，很可能使中国航空工业的发展错过了最好的历史时机。教训实在是够沉痛的了。

    我们在国际社会上受到这样沉重的打击和公开的羞辱，有些人倒好象没事一样。空中客车撕毁了 AE—100合同后还不到一年，1999年我们的国际航空公司就跑去欧洲订购空客 A—318( Skapinker l999b)。1999年6月中旬，巴黎航空展览会拉开序幕后，某国总统来到中国馆，对于“空中客车”去年9月搁置与中国联合制造l00座喷气机“深表遗憾”，并表示要“帮一把”。仅过了几天，“空客”就与中国某公司签订了生产A320等一些飞机零部件的合同，并表示了将来继续合作的愿望。但甚至连国外的观察家都认为这不过是“一种姿态”，“打你一嘴巴，再塞给你一颗甜枣”，因为，将来还要卖给中国飞机呢！而据说这颗甜枣又“激起了某些人的幻觉”(《科技日报》1999．6．24)。

中国航空工业向何处去？



    三步走战略的失败，中国航空工业面临空前的严峻局面。“引起上上下下的不满，出现种种悲观论调，民用航空工业陷入困境，濒临消亡”。(科技日报，99．7．8)。痛定思痛，现在到了需要清醒认识局势，思考我国航空工业的出路的时候了。

    笔者在此前没有接触过航空业，无法就发展战略问题作专业讨论。但愿意以“外行”的眼光，本着公民的责任感，提出几个问题：

    (一)中国要不要有自己独立的航空工业？

    我国航空工业在50—60年代，基本是靠苏联的技术援助，从无到有地发展起来，而且基本上是为国防服务的。大部分飞机制造厂分布在“三线”地区，分别有发动机和机载设备制造厂与之配套。军用飞机基本是仿制，规模偏小，自主开发能力较差。“文化大革命”耽误了十年，隔绝了和外界的交流，而在这十年中，不仅西方，就是苏联的航空航天科学技术也在飞速前进。应该承认，到八十年代初，我国航空制造业从整体看的技术水平，和国际水平的差距是拉大了。

    80年代，军事定货锐减，我国航空系统遵照“军转民”的方针，进行了大规模的结构调整，民用产品得到大发展，但“民用产品”中发展起来的主体部分，是非航空产品。到1997年，中国航空工业总公司的“非航空产品”销售占销售总额的80％，十大系列中5000多种产品中，摩托车、汽车的销售额已占到销售总额的62％。

    实行军转民方针使得大量闲置的生产能力得以利用，同时也有助于充分利用军工的技术、装备和管理优势。但是，飞机厂造“微面”，总给人“不务正业”、“抢汽车厂饭吃”的感觉。航空工业和其他制造业最显著的一个区别，就是技术含量特别高，在市场逼迫下要不断采用前沿技术，不断推出改进型，研制过程必须有连续性，不能中断。日本在二次大战时，航空设计制造水平曾经比美国还厉害，但二战结束后的7年中被禁止拥有自己的航空工业，原有工厂解散，人员散失，此后在新机研制上一再企图追赶国际先进水平，也没有成功。对于我国航空工业来说，最有实质意义的“军转民”，应该是发展自己的民用飞机，这是无须多加论证的道理。飞机厂长期搞“大材小用”的产品、对设备、人才都是浪费。

    但是，“说起来容易做起来难”，我国在发展中国家拥有最大规模的航空工业，但我国又是航空工业的弱国，‘民用飞机的适航性标准，比军用飞机高许多。民机又是一个高度国际化的产业。民用飞机由于其安全标准的要求，只有具有国际信誉的公司才能找到买主，后起的不知名的新公司要想挤进这个市场十分困难。不少梦想建立独立自主的航空工业的国家，大体走两种路线：或以自行研制为主(如巴西)；或从对外转包一合作研制一独立发展(如日本)。当80年代我们的经济力量还十分弱小的时候，确是面临着很不轻松的选择。

    航空工业是国家独立的柱石、是国家必须高度重视的战略产业，对于我们这样一个广土众民的大国来说，尤其如此。独立的、强大的航空工业，不仅具有重要的政治意义，也是经济保持持续发展、结构高级化的重要文撑点。

    从政治军事意义上看，强大的航空工业是保持自立于国际社会的大国地位的支柱，它的地位至少和航天业同等重要。没有这些东西，在当代军事技术条件下，列强的飞机可以在你的领空随便来去，如入无人之境，就没有什么国家安全可言。海湾战争和南斯拉夫战争明白无误地演示了制空权在当代战争个的重要性，也演示了西方强国在空战技术装备和战略战术方面达到的先进水平，叫人不能不联想到自己的差距。列强们用最先进的攻击手段和最现代化的传媒技术，每天向全世界人民重演着“八国联军”的故事，提醒“落后就要挨打”这个真理。没有象样的空中力量，不仅谈不上在国际事务中的发言权，甚至连国家的主权和尊严都难以保证。对此，我们再也不能熟视无睹了。

    从经济意义上看，航空工业是适应不断扩大的“内需”的重要的骨干产业。改革开放以来，我国民航运输需求量迅速增长，从1980年起的18年中，我国航空运输总周转量和旅客运输量两项指标年均增长率，分别为20.2％和16.4％，是其间 GDP增长的两倍还多。仅1990—96年，中国民航客运从 11700百万人公里增长到75000百万人公里，增长了6倍多。

    遗憾的是，这么好的发展机遇没有使我们的航空工业强壮起来，反而将机遇拱手让给我们的竞争对手，让他们强者愈强；相比之下，我们是弱者愈弱。先是看不上自己的运10，后来是在要不要自己搞喷气客机，要干线还是支线飞机等问题上，犹豫、徘徊了十几年。到1997年底，民航系统进口飞机的存量达到485架。我们已经累计花了150多亿美元买波音、麦道和空中客车。在此其间，中国人没有听说自己的航空工业研制出一种新的民用飞机型号，已有的自己拥有知识产权的支线飞机如运7，还是文革期间研制的，它已经充分证明我们的螺旋桨客机的研制能力，可惜没有拿到国际适航证，难以走出国门，各民航公司不愿买，一定要买外国更贵的同等型号，弄得我们的50座级支线客机到了今天，型号不断改进，性能不断提高，可投资就是得不到回收。

    我们一面发愁如何扩大内需，一面对一些已经现成摆在那里的巨大的国内需求，却长期形不成“内供”。微电子、电信设备和航空工业就是最好的例子。通用机械工业的情况也同样不令人乐观。中国不论是需求方还是生产方，好像都对本国的技术含量高一点的制造品缺乏信心。结果是，用最便宜的劳动力做出 l亿双鞋子，刚够换回一架波音747，难怪美国人那么富，中国人那么穷。不努力将自己的科技力量培养起来，把他们的积极性创造力调动起来，放到市场最需要的地方(所谓国家创新机制)，我们的“内需”就总是帮“外商”们赚钱，自己只好永远处于“发展中”状态(这是发达国家对“落后”的尊称)。

    有人预测，1998—2016，中国航空公司还要买1677架飞机，价值757.4亿美元。有人预测中国要从波音和空中客车进口上千架飞机，价值超过500亿美元。而整个波音公司的市场价值才380亿美元。中国市场如今已经分别占波音和空中客车全球销售额的10％。我们的民航运输业已经一步到位买来了“现代化”，我们的民航飞机的国际采购甚至在某种程度上成了调节对外关系的法码。可是，我们的航空产业现代化和国防现代化能买来吗？

    航空界人士慨叹：“大量外汇外流，大量飞机进口，而中国许多航空企业却面临种种困难，自身难保，发不出工资，没有出路，下岗分流，转搞民品等。怎能不令人痛心疾首！”(陈玉润，《产业论坛99，14》)

    有一种说法，中国现阶段经济、政治环境不适宜发展民用飞机产业，要“等”到经济发展到一定程度再来搞民用飞机。如果这是指当前国家财力紧张，那还有进一步讨论的余地。但持这种意见的人志记了两点：首先，我们的“两弹一星’’就是在人均GDP才 l00多美元时上马的，并获得了成果。有了“两弹”，人均200美元也能够在国际上直起腰来。作为一个大国，在国防问题上，在战略产业上不得不是独立自主的，你想买，没有那么容易，有钱也买不到。其次，经济发展和产业结构高度化是同一过程的两方面，“先发展经济后提升结构”是说不道的，机械式地强调先发展劳动密集型产业也是说不通的。让农民都去做服装玩具加工出口，中国就永远不可能富起来。况且，中国这么大，不可能象一些小国那样高度依赖国际分工，既有必要发展配套比较齐全的产业结构，也有条件集中国力，有选择地发展一些必不可少的高技术产业。让我们回顾一下邓小平1982年的话吧：“真想搞建设，就要搞点骨干项目，…，不管怎么困难，也要下决心搞…小项目上得再多也顶不了事”。

    最后、航空工业的本质是军民结合的，而且只有军民结合才能使航空工业兴旺起来，世界各国莫不如此。“一根筋”搞军机，不仅是宝贵的技术资源的极大浪费，而且军机的发展也会受到影响。一般地说，各国航空制造公司都同时接受军事定货和民用定货，到今天，发达国家的航空公司还要大量依赖政府军事定货以获得技术开发资金，既错开研制周期，又节省研制成本，从而支持了民机开发(例如，最早的波音707就是从美军某型加油机转化过来的)，民机的技术标准反过来又有助于提升军机的质量。和平时期军事定货少，发展民机是保持技术制造水平前进的重要手段。更重要的是，发展民用大飞机本身就是潜在的军力储备。民用大飞机是多种军用飞机的技术平台(军事运输、加油、预警、指挥等，这些军机西方不会卖给你)，而这些类型的飞机是我国目前所迫切需要的，所以民用大飞机发展起来，本身就是提高我国国防实力。可以说，上自己的大飞机简直是迫在眉睫的事情了。回过头看，如果运10不下马，面对国际环境日趋复杂的今天，我们就不会出现“捉襟见肘”的局面。

(二)是自力更生还是依靠洋人？

    “三步走”发展战略的前车之鉴，迫使我们认清了一个残酷的现实：依靠洋人发展自主航空工业的路走不通。不是我们不想“开放”、“引进”，是人家“不给”。

    二十年的对外开放，有相当一段时间在社会舆论上形成了这样一个错觉：好像对外开放和自力更生是对立的；好像“自力更生”和“封闭”是同义词；而只要“开放”了，产业现代化就必然实现。请看看我们的汽车制造业吧，发展十多年，除了合资厂，有几个自己独立研制的小车车型？我们的汽车工业起步比韩国早，如今和韩国怎么比？当然，“市场换技术”在汽车制造业部分实现了，可是，在飞机制造业就不一定行得通了。有人总以为靠国内“市场大”的优势，就能通过转包、合作，引进先进的制造技术。即使谈判失败，也认为这只是一种“偶然”，再等新的谈判机会。但看看国际转包市场的现状，我们就可以明白，麦道项目的断头和AE—100的毁约的某种必然性了。

    当代国际航空市场的格局是“民机制造两家对垒(波音、空客)，航空发动机三分天下(” R—R， PW，GE)”，形成世界范围的寡头竞争。激烈的竞争迫使他们不断投入巨资，不断改进技术。如今研制一架干线飞机要花7—10年时间，总研制费用达到20—50亿美元。“知识产权”的投资既然如此庞大，对他们来说，保持技术秘密不致扩散，谨防冒出新的竞争对手、就是生死悠关的头等大事。不要说对“共产党中国”要牢牢保守机密，就是对自己的盟友日本，也是一样小心翼翼。

    多年来，美欧航空公司都把零部件对外转包，规模经济地采购部件作为降低成本的重要手段，一架大飞机有 l00万多零部件，分散在世界各地转包。“空中客车公司拥有1500多家供应商，分布于27个国家，其中包括500多家美国公司和新加坡、印度、澳大利亚、印尼、韩国、日本和中国的供应商”( Peter l998)。

    日本是国际航空转包生产大国，转包合同每年100亿美元。南韩仅大宇航空工业制造公司一家企业，每年国际转包合同超过6亿美元。而1998年，中国航空工业总公司国际转包收入只有1亿美元。直到今天，还没有哪一国因转包或合作而获得独立研制大飞机的能力。日本和韩国营经多次尝试上自己的大飞机，至今没有成功。

    西方大航空公司早已形成了一整套在开放市场条件下保持技术秘密的方法。例如，进入波音公司的员工必须经过“查三代”式的“政审”。例如，总体设计、总装工序只能在国内做。又例如，将转包部件尽量分散，不让转包方获得整体情报。成都飞机制造厂转包麦道80／90的机头，45万美元一个，仅为美国生产成本的1／3。但波音或空中客车并不打算把扩大对中国的转包份额。

    日本的经济实力和技术开发能力不可谓不强，和美国不可谓不“哥们”，日本和波音连续合作(转包、共同研制)近三十年，其间有过三个较大项目的合作(包括目前最先进的B777)合作研制。合作成功之后，“国外专家普遍认为，从制造水平来看，日本只是稍微提高了一些”(《科技日报》，6．24)。连日本这个西方盟友得到的待遇不过如此，人家凭什么给你中国优惠？中国的转包生产量仅是日本1％。可以想见，把自主研制大飞机的希望寄托在通过国际转包合作上，到底有多少现实意义。

    80年代我们要搞干线飞机，向波音、麦道公司介绍情况，寻求合作。他们一再声明，先进的气动布局、发动机核心技术等四项关键技术不能给。1993年7月，美联社消息：南韩大宇集团想和中共等合组“亚洲空中巴士”计划生产飞机。西方航空大国着慌了，美国警告南韩，法国密特朗带上法航宇公司总裁亲赴汉城，提出阻挠中韩合办航空的条件。空中客车在AE—100项目上的所作所为，不能不让人感觉人家是在有意吊你的胃口，耽误你的时间，动摇你自力更生的决心，最后还是要买他的飞机。

    民机工业是准军事部门，谁都明白这个道理。对西方来说，保守技术秘密，尽量阻滞别国发展航空工业的速度，是事关他们的国家安全的大事。中国的军用飞机市场也不小，但西方是绝不会卖给我们一架军机的。不仅不卖，还搞了一个“考克斯报告”，提醒本国政府，谨防把有可能转为军事用途的技术泄露给我们。同时，美国又不禁止把先进的军事技术装备卖给我们周边的潜在对手。西方人如此害怕中国航空业强盛起来，这还不足以叫我们清醒吗？还不足以激励我们卧薪尝胆、奋发图强吗？我们的航空技术现在很落后，这是事实，我们必须争取引进外国技术，不能在闭关锁国的情况下发展自己的航空工业。但航空现代化不可能以外国为后盾，不能不“自立更生为主，争取外援为辅”，把立脚点放在依靠自己力量的基础上。这是几十年来的一个基本现实。

    (三)我们是否具备了上大飞机的条件？

    我们感到很有必要上航空工业，问题是进入这个产业的门坎有多高？风险有多大？我们的家底够不够？国务院两次“上干线飞机”的决定贯彻不下去，是不是有什么客观的障碍？很需要作一番冷静的思考。对现存的困难、对必须具备的条件，宁可考虑得充分一些。

    航空工业相比汽车工业，在更高的程度上体现了一个国家的科技和制造业的总体水平。反过来，下决心发展航空工业，等于动员全国工业技术精英，需要强制性地提升本国的工业制造水平。一旦发展成功，则对经济发展贡献良多。航空工业是制造业中附加值最高的。据日本通产省分析，按产品单位重量创造的价值计，如果船舶为 1，小汽车为9，彩电为50，计算机为300，喷气客机为800，航空发动机为1400。

    航空工业是典型的高技术、高投资、高风险和国际化的工业。北约的军用飞机的技术先进性不必说了。我们身边的波音、空客的技术含量，也远非80年代初可以比拟。现代航空制造业集材料、机械、发动机、空气动力、电子、武器…各前沿技术之大成，包括超精密加工及特种工艺，以及 CAD／CAM／CAE计算机辅助柔性制造等技术。美欧推出的新型民机越来越多地采用复合材料结构、飞机信息管理系统、 ARINC429数据总线、以及电传操纵系统等等前沿技术。例如所谓主动控制技术是首先应用于军机的技术，其特点是“飞行控制和飞行管理功能相结合，具有维护用的机内自检系统、全电子显示器的驾驶舱及全权发动机控制”，国际航空界普遍认为应用主动控制技术是解决节能、减轻机体结构疲劳、延长发动机寿命、改善乘坐品质、减轻驾驶员负担等问题的必由之路。用于民机的电传操纵系统的可靠性要求比军机高2-3个数量级，使得造成致命性故障的概率低于每100亿小时发生一次。而现在只有 B—777和 A—320才达到这一水平。很明显，这是民机技术发展的方向。

    航空技术突飞猛进的发展，导致设计费用的极其昂贵，10年前，北约战机的导航设备和软件占总成本的25％左右，如今占50％以上。97年，波音和麦道的研究开发费用高达22.6亿美元。

    投入产出问题。既然航空工业是军民结合的，就决定了航空和航天的基本区别一航空不能不计工本，要考虑市场因素，要求取得商业的成功。目前一种新的干线飞机，至少要20亿美元，用于新机设计、试验、原型机的制造、试飞取证以及制造工装和启动最初的生产。要花费10年以上的时间，并要300架以上的销售额才能达到盈亏平衡点。也就是说，在前5—7年的研制时期，是花钱的“无底洞”，从卖出第一架飞机到收回投资至少还要5年左右。而在这期间，市场变化常常是出人意料的。“空中客车”上马20多年后才开始赚钱。据统计，进入喷气时代以来研制的客机约75％未收回投资。美国著名的道格拉斯、洛克希德，后来是麦道，都在民机项目上栽了大筋斗，甚至被淘汰出局。

    民用干线飞机的市场风险同样大得惊人。国际干线飞机市场，如今只剩下波音和空中客车了。据分析，目前全世界干线飞机市场每年需求量为600多架，只需2—3家厂商就够供应了。由于生产批量相对小(汽车厂产量以万计，大飞机厂产量以百计)，技术合量又如此高，所以，是经验而不是规模，成为决定成本一效益的关键因素。结果是厂越老经验越丰富，研制新机种越容易，信誉就越高，越容易拿到定单。民机市场是典型的全球开放市场。由于民机的可靠性至关重要，这个市场对后来的竞争者就十分苛刻，这就是所谓“22号陷阱”问题——新来者“要想在市场上占有份额，就必须提供高可靠性产品，而可靠性又只能由大量销售运行可靠的产品来证明”。( Peter l998)

    总括起来，上民用大型飞机，需要面对技术、资金、市场、成本四大障碍。对于西方市场经济的发达国家，要克服这些障碍尚有很大难度，需要政府的大力支持。而西方列强仗着财大气粗，在支持航空工业这种高科技领域是不遗余力的。例如，西方国家通过(1)政府军事采购(美国和欧洲的国防采购量约占世界采购总量的60％)；(2)出口信贷担保；(3)政府直接与工业界联合投资；(4)政府对R＆D（研究和发展）的资助(1990年，法国政府投入航空工业的R＆D费用占总R＆D费用的54％，美国40％，德国38％)等方式，对航空工业鼎力支持。

    再看西方各航空公司自己承担的R&D费用。1997年，波音20亿美元(与MD合并后)，法航宇13亿，联合技术公司( PW发动机)12亿，洛克希德·马丁8亿，通用电力和洛克威尔公司7亿，英航宇5亿，罗—罗4亿。而据外界估计，同年，中国航空工业总公司的研究开发费用，不会超过7000万美元。

    中国现有的航空研制能力如此弱小，没有国家扶持，是绝对走不出自行研制大飞机这一步的。最粗略的估算，按照西方研制费用的标准，我们要完成类似运10这样的干线客机研制，至少需要前期投资160—180亿人民币甚至更多(因为我们没有西方飞机制造公司那样的累积设施和经验，需要打出额外费用；但我们的人工成本低于西方，两相抵消，暂按此标准估算)，为保持起码的研制速度，头五年至少平均每年需要投资32—36亿。如果加上发动机、机载设备的研制，可能还要成倍于此数。(回想运10研制达到首飞才花了5.8亿，使人痛感“时间就是金钱，速度就是效益”！)这还只是一个型号所需的费用。

    1998年底期间，为刺激“内需”，国家财政出钱投资交通建设1000亿。

    问题在于，投资公路桥梁，属于轻车熟路，马上就看得见“东西”，决策层心里有底。而投资大飞机，国家领导又不是内行，专家们议论纷纷，需要象邓稼先、钱学森那样的学术带头人。又加上研制过程关系到利益不同的众多部门，需要极其复杂的组织协调工作。很可能搞了7—8年还看不到什么东西，搞出来后使用部门如果不敢要，干脆就是打水飘。也就是说，上干线飞机是全局性和长周期的战略抉择，是国家级的风险投资。上，还是不上？或是先从相对容易的地方突破？这是需要航空界和国家高层认真考虑论证的。

    大政策彷徨了十几年，有它的客观原因。但到今天，是时不我待了。

    从另一面看，我们现有的家底也不薄，应该能够有所作为了。新中国建立以来，我国航空工业建设的规模堪称世界第三，有近10万大专毕业生，有相当实践经验的航空技术人才。1997年，中国航空工业总公司共56万职工，245家企业，18家飞机制造企业，7家航空发动机企业，另外还有34个研究院所和7所高等院校。累计研制生产27种60个型号军用飞机1.4万架，5.4万台航空发动机，一万多套配套机载设备。已研制出一万多架军用飞机和中小型支线运输机。我国军机电传操纵系统预研已经取得成功。更何况我们已经有了研制运10和总装麦道飞机的经验，有研制运7的成功经验。二十年来国力有很大增长。40年前国力那样弱小的时候都敢上“两弹”，今天更没有理由妄自菲薄。努力上台阶是可能的。

    航空界也有人提出：“虽然干线飞机已被美国波音公司和欧洲空中客车公司垄断，我们完全可以从支线飞机起步，搞中小型客机，和大中型货机，既满足日益增长的国内市场，又能出口创汇，逐渐就会把我国的民用飞机产业发展起来。军机的研制和民机的转包生产的事实说明，中国也有自已的优势。借用世界开放的民用航空工业的发动机和辅机，按照现代国际标准，精心设计，精心制造，全面试验试飞，严格考核，反复改进，出来的飞机一不会比别人落后的”。(陈玉润，《产业论坛，99．14》)。从什么地方起步可以由专家讨论，但路总要有人去“趟”出来的。

    尽管美国欧洲垄断了国际大型商用飞机市场，但在支线客机和通用飞机等小型民用飞机市场上却出现了多个竞争者，其中巴西就是一个典型。巴西直到1969年才正式组建国家级的“巴西航空工业公司”、不到三十年，不仅仿制了美国派帕公司的多种通用飞机，合作研制了战斗攻击机，农业飞机，而且研制了第三代支线客机。1989，巴西宣布自行研制45座喷气式支线客机EMB—145，吸收了6个国际合作伙伴，截止1994年，已有8个国家的14家航空公司意向购买145架，96年交付使用。在支线飞机领域已经打开了国际市场。

    纵观巴西航空工业发展的经验，主要是在大政方针上，国家支持保护本国航空业(为本国产品提供信贷税收优惠，鼓励本国用户使用国产飞机，对国外同类竞争性产品征收高额关税)；立足本国，积极引进国外技术人才；根据本国的水平进行目标定位(支线客机、通用飞机)，由简单到复杂，由小到大，循序渐进，每一种产品都争取拿到美、欧适航证，积极打开国际市场，形成自己的系列产品，等等。我国的航空工业的起点，不论从规模、发展历史和技术水平上都高于巴西，都是发展中国家，他们能做到的，我们也一样可以做到。

    (四)发展航空工业需要大的战略决心，需要高层组织协调和配套的发展政策

    1979年后，工作重心转移，国防开支削减，对航空工业有相当的影响。但在民机发展问题上长期徘徊则是无论如何也说不过去的。航空界内也有这样的意见：“中国航空工业发展不尽如人意，原因是多方面的，主要还是主观原因，仅仅用国家经济实力 不强来解释未免太不负责任，太轻松了。首先是指导思想不明确，或是重视不够，或是达不成共识，或是不坚定，软体多变，缺乏远见卓识。”(《科技日报》7．8)

    航空工业，无论从其对国防和建设的重要性、其技术攻关的难度和协作的复杂性来看，哪一方面都不亚于“两弹一星”。十几年的一个重要经验是，仅仅由航空部门自身来承担行业发展的重任是不行的。只有高层才能站在全局的角度，权衡利弊，才能下得了这个“国家级风险投资”的决心，才能一抓到底，抓出成效。当然，也需要主管部门具有勇于承担责任，敢冒风险的气概和创新精神。

    迟抓不如早抓。搞航空工业，实际上是在“抡时间争速度”。91年海湾战火刚熄，美国政府立即改变看法，把航空技术作为整体列入国家六大关键技术之中。几年过去了，南斯拉夫战争显示，其航空技术又上了一个台阶。美欧早已在策划20世纪上半叶的航空发展规划。而我们的民航飞机，据报载，“这一次由于“亚洲空中客车”的搁置，至少到2005年，中国不会再提这种事”。(《科技日报》，6．24)但是，上得越晚，和国际水平差距越大。我们现在还没有条件把目标定为“赶超”，但就目前来说，保持技术差距不致越拉越大，也需要我们赶紧决策，“使出浑身解数”追赶了。

    根据摩根斯坦利的研究，“航天、航空工业的发展，不仅需要巨额投入，而且需要最长时间(20年以上)的技术、管理、研制开发费用和生产制造的经验积累”。2000年后，国外高超音速喷气飞机将问世，赶上先进水平就更难了。设计研制高性能战斗机、运输机周期一般是10年，如起步晚了，将会给国家带来更多的经济损失。

    需要在充分科学论证的基础上，在高层达成共识，确定发展方针。正因为发展现代大飞机研制技术是需要经过整整一代人，甚至更长时间的努力才能见到成效的事业，如下决心发展，就需要象上三峡那样，通过专家的充分论证，以法律形式肯定下来，建立高层领导机构、一抓到底，避免再次出现反复和徘徊。

    必须明确，航空工业是高技术产业，应该纳入国家创新体系，重点扶持，优先发展。过去人们的意识中航天才是高技术，航空是常规技术。实际连许多航天技术专家都认为飞机的技术难度很大，特别是干线以上客机、超音速歼击机轰炸机更是如此。过去“863”高技术攻关计划中，没有列入航空技术，国家计划对民用飞机研制也明显重视不足。

    要象抓“两弹”那样，中央成立专门机构，高层统一指挥协调。发展航空工业将是一个庞大的系统工程，牵涉到多种行业，需要集中各方面科研力量配合攻关，需要统一筹措资金，协调研制进度、组织对外合作等等，需要中央领导亲自抓。我国“一五” 期间，聂荣臻总长主管航空委员会、后来周总理亲自抓管尖端的中央专委，结果飞机、两弹都上去了。苏、美、西方各国的国家主要领导人都十分重视本国的航空工业，甚至亲自抓市场开拓。法英美领导人到中国访问，都当过飞机的推销员。

    要统一产业政策，对航空工业给以有条件的保护。我国飞机制造业尚处于幼稚期，需要象对待汽车工业那样给予爱护和培育。国家需给以通盘的考虑。要提倡支持民族产业。当年周总理爱护国产飞机，率先垂范自己带头乘坐，先后七次乘坐国产“直五”直升机，到邢台、砂石峪、大寨和大庆去视察。而现在的情况是，各使用部门都愿意“一步到位”，一定要原装。看不起国产货。

    需要有制造、引进及合作、市场优惠、市场保护等等各方面协调一致的支持方针。国家政策必须是统一的和具有连续性的。比如按国际惯例，进口飞机有约30％的技贸结合工作量，由卖方以补偿贸易形式提交买方承担。抓住这个机会，把技贸结合的钱赚到手，又可使我国航空制造企业的技术与管理工作逐渐提高到国际先进水平。澳大利亚就是抓住进口飞机的机会，把本国的航空工业带动建设起来。我国进口飞机已经失去不少这种机会，由于航空工厂资金不落实，技术改造工作没有跟上来而无法更多地承担，白白地让其丢失了。“与国外签进口合同，办手续以星期甚至以天为计算单位，常常国家主管部门，限令会签各方，到时交卷。而自己研制，定方案一拖就是几年”。(胡)如果今天还是这样的心理状态，中国的航空工业何时发展起来？

    (五)新形势下要有新型的发展机制，但两弹一星的精神不能丢

    40年前，我们在国力那样弱小的时候都敢于下决心，勒紧裤腰带干大事，独立自主发展尖端国防工业，充分显示了当时中央的雄才大略。“两弹一星”的伟大成就，振奋了民心。增强了国家的凝聚力，为我国争得了国际地位。当年正值经济极度困难、甚至连研制一线队伍都吃不饱饭的情况下，从总指挥部到基层科研人员、广大指站员和职工卧薪尝胆、发奋图强、上下一心为国争光的气概，至今仍是鼓舞人民的精神力量。

    两弹一星的成果，是在高度集中的计划体系下，通过准军事动员的方式，靠政治推动，集中统一，不计工本，调动军、地各系统人力物力，“心往一处想，劲往一处使”所办成的大事。以为国争光为目标的政治觉悟和献身精神，形成了激励机制和协作机制。

    应该看到，今天的情况和那时有很大差别了。在市场经济体制下，中央可调动的资源比重相对减少，开放条件下人员流动性大大加强，当年军事化动员机制显然不完全适用于今天了。80年代，运10下马的教训之一是过分依赖中央财政。新形势下要考虑多渠道筹资，可能要更多地依靠资本市场。人才外流也是现实问题。航空界十多年任务不饱满，老技术骨干退下去了，新上来的年轻人向往高工资的特区、向往国外留学的“辉煌前程”。航空工业用什么来吸引人才、培养人才，留住人才？新时代如何在精神鼓励、物质鼓励和知识产权方面体现科研人员的劳动价值？市场经济条件下，我们的国有国防工业企业、科研单位应该有怎样的经营管理机制？

    再有就是历史遗留问题一我们的飞机厂、发动机和配套设备厂的布局散处东西南北，相隔千里，无员包袱重，交流协作不便；各地区自我配套，军民项目分得太“清楚”。巴西航空界搞成那么多型号，只有一个飞机厂。“劳斯莱斯”，高度集中，接受世界各处发动机定货单。总之，资金筹集、人才政策、企业管理、产业重组等，是当前航空工业面临的现实的重大问题，需要专家认真研究解决的。

    但是新形势下，“两弹一星”的精神决不能丢。笔者认为，在新时代不仅要大力提倡“奋发图强”，尤其要强调协作精神和自力更生精神，就是在“爱国主义”这一大目标之下，个人利益、部门利益服从整体利益，服从科学，服从真理。据说搞弹道导弹时，开始所掌握的国外资料就是国外杂志上的“宙斯”“大力神”的图片。据参加过1964年液体弹道式导弹发展规划讨论的同志回忆：“各个系统，从总体设计部到研究设计所、工厂、试验站、自下而上地发动群众献计献策，小组大会交谈争辩，再由专家和领导反复讨论研究，历时近一个季度，最后集中了各方面的意见，形成了‘八年四弹’方案，直至报告中央专委和周总理并取得了核准”，由于决策是在比较充分的民主化、科学化的条件下作出的，所以不但反复较少，而且易使所有的工程项目参与者都凝聚了起来，大家劲往一处使了。”

    我们不能不遗憾地看到，六十年代这种不计个人名利的大团体精神现在大大淡薄了。据介绍，航空界主管部门、科研机构内的精神状态和运行机制，十分值得反思。1986年国务院决定上干线飞机，业内对“上干线还是上支线”意见极不统一，有关人士不惜玩数字游戏糊弄国务院：“…为了证明非要以100座级飞机作为突破口不可，在预测2001—2010年国内民航需求飞机的数量上，把x所做的预测年报中，150座级的从414架减少了69架变成315架，100座级的从175架增加了90架变成265架”，把这些更改了的数字正式报告国务院，以此期求国务院领导作出符合自己意志的决策”。

    又如：“…一有项目大家一窝蜂地趋炎附势，沾油水，但谁也不对项目最终负责。即使是主要责任者，也是当官一任，过期作废的官员，上下相互“对策”，有多少精力用在搞项目上？几乎所有项目都是进度不断后拖，指标不断下降，经费不断追加，这种机制，对于长周期，高风险的飞机研制项目来说，无疑是致命的枷锁”，上下“活动”争取立项，上下“对策”多创“效益”，这是许多项目挫折的原因。只有纠正了上述原因后，中国的航空工业才振兴有望”。(《科技日报》7．8)

    我们说，上大飞机是国家级的风险投资，假如因为“不可抗因素”而造成失败，当然应该认帐。但如果是代表国家的主管部门自身的问题——工作不力，玩忽职守，拿纳税人的钱不当回事，那真不如用这些钱修路架桥了。

    妄自菲薄，永远当不成强者。

    王进喜说：“一个国家要有民气，一个军队要有士气，一个人要有骨气”。改革开放，搞现代化建设，惟有大力弘扬“民气”，才能自立于世界民族之林。今天我们的物质条件比60年代不知好了多少倍，只要有决心，上下形成共识，坚定信心，埋头苦干，善于运用现有有利条件，我们就能重振“两弹一星”的雄风、我们的航空工业一定能赶上航天工业、战略武器发展的步伐，成为国家的骨干和脊梁。


本文主要参考资料：
《中国航空事业的建设与发展》胡溪涛，1997
《中国航空工业总公司在国际竞争中的角色》彼得·诺兰，“产业论坛”1998．19
《喷气客机，我们在等什么？》陈玉润“产业论坛”1999．14
《中国航空工业能否尽快走出低谷》黄强，“科技日报”1999．7．8
“各国民用飞机的发展道路”魏志样主编，航空工业出版社 1994
《世界航空工业概览》1988／1989

①  和708工程立项同时，先后还有701(长征4号火箭基础)718(远望号导弹卫星发射测量船)728(秦山核电站)工程。这些项目有的开始研制情况比708稍有逊色，但都取得了重大成果。

②  1981年1月2日，国家计委国防局向中央财经小组写了情况汇报，提出应当继续研制并安排一些费用，其中说“三机部和国防工办等主管部门，由于感到国内对这种飞机的需要不落实…对运10飞机是否要继续研制下去，产生了不同意见”。

    81年2月11日，三机部以三飞(81)79号文正式向中央财经小组请示，要求国家在85年前投资1．7亿元，拨流动资金1．6亿元、同时要求民航接受飞机，到90年可交付16架飞机(无批复)。

    81年8月13日，三机部和上海市又联合向薄一波和国务院写丁三飞联(81)1183号、沪府(81)157号报告，反映上海专家论证会情况，提出继续搞下去．最多需研制经费1．168亿元等三个方案，(无批复)
   6月26日上海飞机研究所219位同志呼吁不要花巨额外汇去组装DC9超80(即麦道82)，建议在运10基础上发展我国民航工业。赵紫阳批示“这是早己决定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年”。航空部长阅后批“照批示办”

    声明:转自<沙东小屋>,网址:http://shadong.nease.net/y10/y10.html#

内文摘要:
     1.中国民航不是中国人的民航，它是中国民机工业的杀星!
     2.某身居高位的大人物不顾Y10飞机是毛主席周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾Y10飞机的全体研制人员在Y10研制过程中与四人帮的干扰破坏作了不屈不挠斗争的事实，竟然将其污蔑为“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”，对Y10飞机横加迫害。而中国民航则是Y10飞机的直接杀手。


    以下为全文:

高处不胜寒
  ——Y10升空20周年祭

周济生

    Y10飞机的研制始于1970年8月，1980年9月26日首飞上天，Y10升空至今
已过去整整20年了。特写此文，以为Y10明志。  



Y10升空20周年祭

    稚嫩的Y10，也许您飞得太高了！您那羽毛未干的翅膀那能经得起高处的严寒。
    天真的Y10，也许您飞得太快了！您那涉世未深、略显肥胖的身躯怎能躲过明枪暗箭。
    孤独的Y10，您没有兄弟姐妹，您天马行空，独往独来。
    高傲的Y10，您难道不知道“树大招风”和“满遭损，谦受益”的道理吗，您为什么要锋芒毕露、咄咄逼人?
    可怜的Y10，您身陷绝境20年，任凭风刀霜箭之摧残，却连半点儿反抗也没有。
    可悲的Y10，您20年沉冤未昭雪，可您却痴心不改、仍然执着地想着报效祖国。



昔日的辉煌

    在上海飞机制造厂高大宽敞的总装厂房里，停着一架翼吊四台涡扇发动机的大型旅客飞机，她就是曾使多少中国人扬眉吐气的Y10飞机。 这架略显苍老但英姿不减当年的Y10飞机从离开这个厂房到再次返回这里已经整整20年了。要不是MD90项目的终止，这个原本是为Y10建造的厂房无论如何 是不会让Y10再有任何立足之地的。在这20年中，Y10长期被搁置在大场机场的停机坪上任凭风吹雨打之蹂躏、严冬酷暑之摧残。她已经15年没有升空了。
    然而，在这架飞机身上，却记载了中国民用航空工业曾经一度的辉煌，更反衬出今日中国民用航空工业之破败和萧条。
    Y10飞机的客舱按混合级布置为124座，头等舱16座，排距1.05米（41.34"），旅行
舱108座，排距0.88米（34.65"）。全经济级布置149座，排距0.88米（34.65"）；按高
密度布置（排距0.7366米 / 29.00"）可达179座。
    Y10飞机的最大起飞重量110吨，最大商载25吨；最大巡航速度974公里/小时；最大
商载航程3150公里，5吨商载航程可达8300公里；最大加油量51吨；实用升限12000米。
    Y10飞机共研制两架，其中01架用于静力试验，02架用于飞行试验。静力试验结果表
明Y10的静强度完全符合设计要求。飞行试验结果充分说明该机具有良好的飞行品质。Y10从1980年9月首飞成功到1984年共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并七次沿“死亡航线”飞抵拉萨，成为首架飞抵拉萨的国产飞机。
    Y10飞机的研制由上海市主持，在业务上由当时的三机部归口管理。
    Y10是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单
位集体创作、大力协同的产物；她的研制成功， 使我国拥有了自已设计制造大型飞机的复
杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白， 而且使我国一举成
为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级飞机的国家。此外，在Y10研制的10年中，上海还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，并成功地装在707上作了飞行试验。
    Y10的研制费用总计5.377亿元人民币， 其中研制费3.34亿元， 基建费1.747亿元，上
海市提供流动资金0.29亿元。
    Y10飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率 超过96%。整个研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。
    Y10首飞并成功地进行了各项飞行试验引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉，当时的
外电评论说：“在得到这种高度复杂技术后，再不能视中国为一个落后国家了！”。 Y10是
继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举，她的研制成功属于全国人民。


    是谁折断了Y10的翅膀
    Y10飞机的首飞成功，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气；但有人高兴有人愁。某身居高位的大人物不顾Y10飞机是毛主席周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾Y10飞机的全体研制人员在Y10研制过程中与四人帮的干扰破坏作了不屈不挠斗争的事实，竟然将其污蔑为“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”，对Y10飞机横加迫害。而中国民航则是Y10飞机的直接杀手。下面的文字是历史的真实记录：
    1980年9月26日：运十飞机02架在大场首飞成功。
    1980年12月22日：5703厂写信给胡耀邦同志，提出运十03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去，并提出希望承担轰五和米八的维修工作。
    1980年12月26日：姚依林对5703厂信函批示：请爱萍同志酌处。
    1980年12月27日：胡耀邦对5703厂信函批示：他们干得很好，当然应该鼓励。但能否有投资把03架搞上去，我不懂，请张副总理答复。张爱萍副总理批示：正大同志：请组织研究一方案：一、运十（还有运七）原来是怎么上马的？二、造价如何？三、现在的用户怎么定？四、民航因价高不要，如何补贴？(对5703厂承担轰五和米八的维修工作）请考虑这个意见，似可行。
    1981年1月2日：国家计委国防司写报告提出“运十应该继续努力搞下去，以达到设计定型，应该走完自行设计的全过程，才能积累经验，培养技术力量，促进航空科研的发展。”
    1981年1月8日：民用航空总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，提出： “运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运十飞机达到了波音 707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。” “运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”，“要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”，“目前还缺乏足够的资料对其技术 经济性能恰当的评价。” “由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“因无订货已在1979年停产。” “我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。” 民航在报告结尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。”该报告由赵紫阳、万里、姚依林、薄一波、张爱萍、吕东、邹家华等领导圈阅。
    1981年2月11日：三机部以三飞（1981）179号文向中央财经小组上报《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》。报告称，对于大型客机的发展，上海航办规划组提出两个方案：一个方案是继续搞运十飞机；另一个方案则是引进美制DC9－80飞机。鉴于民航总局一再表示不要DC9－80，最近又以书面正式答复，重申这一意见，因此，DC9－80飞机立项失去前提。报告就运十飞机的情况，提出运十飞机继续搞下去的四点理由：
    1. 通过运十的研制，已建立一支大型客机的设计研制队伍，并形成研制基地，取得初步成果。中途停下不干，损失太大；
    2. 继续干下去，为以后研制民航机打下基础；
    3. 军民结合，民机是航空部最理想的产品；
    4. 运十飞机存在的问题，如：经济性、噪音等，都可以采取措施予以改善。
    最后，报告提出继续研制生产运十飞机的设想，希望到1990年共交付16架，在1985年前估算需资金3.3亿元。
    1981年4月9日：薄一波同志批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》报告： “吕东同志：这是个大问题，它从70年开始研制到现在已经十年，已经花了5.377亿元，这也是上了虎背的项目。继续搞，则有（一）机型从现在考虑看，当时定的“纲领”是否恰当，有无修改之必要？（二）还应确切考虑和实实在在预测一番，将来成品出厂，有无销路，有多大销路？这涉及建厂规模，也是生产纲领中事。（三）原材料也是个问题，要搞同时也应解决原材料生产问题（包括某些原材料可以进口，那么进口的可能性如何？）。我是主张搞的，应积极予以支持；但又必须稳扎稳打，稳步前进。建议组织一个大的专家组，好好论证一番如何？”。
    1981年6月18日：三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”。会议由三机部何文治副部长主持。参加会议的共35个单位55位代表，其中有中国科学院吴仲华教授、交通大学范绪箕校长、同济大学翁智远副校长、北京航空学院王俊奎教授、南京航空学院张阿舟副院长等专家和国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。会议代表的意见和建议，主要有下列三点：
    1. 与会代表一致认为：运十飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机。建议国家在决策上要慎之又慎。现在运十飞机已花了五亿多，这个队伍、基础建立起来不容易，停下来损失太大。因此建议：研制工作不能停，队伍不能散，成果不能丢；
    2. 国家要确立建立自己的民航工业，民航机原则上必须立足国内；要有一个全面的民航飞机发展规划；对民族航空工业实行保护政策；要设立民航飞机适航性管理的权力机构；
    3. 会议一致认为，运十飞机要走完研制全过程，取得完整的技术成果。对于如何走完研制全过程，会议提出三个方案，分别需要经费 11,676万元、6,513万元、3,759万元。另外，建议90年前生产交付15架飞机，作为国内主干线航线使用。在讨论中也提出了一些问题，主要是经济性问题，能去多少机场，寿命问题等。
    民航总局的代表谈到民航现有飞机的潜力很大，1985年内不可能买飞机。
    何副部长在大会总结时，谈到会后将由上海和三机部联合向中央写个报告，同时把专家、教授在会上的发言附上，请国务院领导过目。
    1981年8月13日：三机部和上海市以三飞联（1981）1183号文、沪府（1981）157号文联合向国务院和薄一波副总理报送《关于运十飞机论证会的情况报告》，建议要走完运十飞机研制全过程，取得完整的技术成果。报告提出四种安排意见，研制费分别为1.16亿、6 ,500万、3,759 万、3,000万元。在中国民航需要的前提下，对运十飞机的生产规划提出两个设想：
    一、1990年前，计划生产交付15架飞机，作为国内主要干线使用；二、在1985年左右完成飞机设计定型后，生产交付4架飞机，解决国内部分干线的需要（如用于成都－拉萨航线）。对这个报告，上级没有批复。
    1981年10月13日：邓小平同志在中央政治局扩大会议上讲话，指出：“国内航线飞机要
考虑自己制造”，12月30日又说：“今后国内民航飞机统统用国产飞机”。
    1982年1月5日：三机部企、事业领导干部会议于1月5日至14日在河北石家庄召开。会议期间，莫文祥部长传达了1981年12月30日邓小平副主席关于“今后国内民航飞机统统用国产飞机，过了元旦之后，请耿飙同志开会研究一下”的指示。 1月4日下午，耿飙副总理在国务院第三会议室召集国防工办、三机部、民航总局负责同志研究落实邓副主席的指示，并在会上作了重要讲话。指出：“中央确定国内航线应采用国产飞机。我打电话给沈图同志，这一条作为方针、国策定下来”。
    1982年5月24日：民航总局向国家经委报告对组织“运十飞机国内长途航线货物运输试
飞工作”的意见。民航认为： 1. 根据中国民用航空机务条例，飞机的放行须有完整的技
术文件，其中包括适航证。 2. 国际民航公约规定航空器应进行必要的飞行试验，以证明
它符合适航性要求。运十的试飞工作离试飞大纲要求相差甚远。 3. 目前适于运十飞机起
降的机场仅有几个，且都是国际航班经停站，试验型飞机在那些机场飞行是不适宜的。
根据以上情况，我局认为运十飞机在取得适航证前，不宜加入国内长途航线货运工作。
    1983年10月：国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政部、民航总局代表，上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出，将第三架散件的飞机装出来，需资金3,000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将03架搞出来，以后要看有无用户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后，财政部通过调查认为，这种飞机要变成商品，不是花3,000万元，还要较大的投入，而且没有用户，因此明确表示不同意筹措3,000万元。此后，国家对运十飞机研制没有再投入资金。这次会议没有形成文件。但由于没有资金投入，运十飞机研制实际上也就不得不下马了。 (第一部分)

屡战屡败  屡败屡战

    中国民航的刁状告倒了Y10，Y10虽作了拼死的挣扎，终因财政部不同意筹措3,000万
元资金而被迫中止了。为谋生计，Y10飞机的生产线相继被拆除，03架的机体在制部件也
成了MD82组装项目练铆枪的靶子。已经投入的5亿多资金付之东流，多少万人的辛劳、多
少个不眠之夜顿时化为乌有。中国民机工业最初的尝试、也是最成功的一次实践被无情地
摧跨了。十年辛劳毁于一旦，有人痛心，有人惋惜，有人同情，也有人高兴。中国民机
工业从此走向屡战屡败的恶性循环和屡败屡战的无望挣扎。
    上海航空工业公司与美国麦道公司合作在上海飞机制造厂组装25架MD82飞机是我国
民机工业第一个整机国际合作项目，包括后来追加的 10架共35架MD82按期组装完成并交
付航空公司使用，其中5架返销美国环球航空公司。MD82组装以及刚刚结束的2架MD90合
作生产项目纯属生产型项目，虽然取得了美国FAA的生产合格证(PC)的延伸，也学到了麦
道公司的某些生产和管理经验，但是它的确付出了沉重的代价。早在1984年6月4日，上
海飞机研究所的219名技术人员曾联名上书《不要花巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运
十基础上发展我国民航工业》。当时的总理赵紫阳批示道：此事已定，不要再议了。一
议又是两三年。其实，如当时下决心恢复Y10，如今几个改型已经搞出来了，适航问题也
早已解决了。我国的民机工业绝不会象现在这样几乎白纸一张。为了给MD82腾厂房，Y10
飞机生产线上的所有型架、工装、夹具不仅被拆除，而且被当成了废铜烂铁统统卖光。在
拆除Y10飞机生产线时竟然开展了劳动竞赛！
    如今，MD82项目早已结束，MD90项目也已收尾。它给中国民机工业到底留下了什么呢？它成了举国上下人人唾骂的赔钱项目，它留给我们一个早就靠举债度日的上飞厂。有人说，它提高了大型民机的生产能力、锻炼了大型民机的制造队伍；可是，上海飞机制造厂正面临大规模下岗和人去楼空的悲惨景象。有人说，它留给我们宝贵的生产管理经验；可是，项目还没有全部结束，美国人就迫不及待地敦促中方当面销毁所有的管理文件和图纸资料，并宣布继续使用为非法。
    花高价买来的一时辉煌犹如过眼烟云。当人们从一枕黄粱美梦中惊醒而悔恨不已时，
当人们为当年Y10飞机生产线被斩草除根而痛心疾首时，当人们为重建Y10生产线至少需投入 7亿人民币而手足无措时，他们也许还会对当年219人的直言上书不以为然；他们也许会貌似公允地认为麦道是在真诚地与中国合作；他们也许不会知道某麦道大员在鱼儿上钩后曾欣喜若狂地宣称：我们选择与上海合作的目的就是要搞垮中国的Y10；他们也许不会承认这是导致中国民机工业声名狼藉的祸根。
    否定MD82/90项目丝毫不排斥国际合作。恰恰相反，充分利用改革开放的有利条件、
通过国际合作来发展我国的民机产业是一种起点高、见效快的正确途径。令民机工业雪上
加霜的是所有国际合作项目均无一例外地以失败而告终。
    拿AE100项目为例，国际合作的初衷是寻求一个国际知名商用飞机公司为技术后盾，
提供技术支援，充当洋教头，由中方为主体来发展我国具有独立知识产权的民用飞机。
这样的设想虽然只是一厢情愿，但只要遵循互惠互利的商业准则，外国人要的是钱和市场，而我们要的是技术，是具有独立自主知识产权的飞机，通过谈判是有可能找到结合点的。即使谈不拢，花钱雇洋专家来国内指导或评审也是可行的。事实上，在与波音多次谈判后，已就上述总原则基本达成一致，只不过波音的要价尚需进一步洽谈。但就在这一紧要关头，却选择了欧洲人为合作对象。选择欧洲为合作对象出乎业内大部分人士的意料，就连欧洲人都始料不及。欧洲人为了急于与波音争夺中国市场，假戏假做。一阵握手言欢之后紧接着就是一系列苛刻条件。如果答应这些条件，无异丧权辱国。欧洲人策划了一个压根儿就不想跟中国人合作的大骗局。终于在98年春天的Airbus董事会上作出了不与中国合作的决定。我们迷惑，我们不解，96年选择Airbus为合作对象和那笔大宗订货交易换来的倒底是什么呢？为什么没有给AE100项目带来一点可沾的光呢？恰恰相反，外电却评论说，96年中国那笔大宗订货救活了濒临破产的Airbus公司。Airbus被救活了，缓过气来的Airbus却将AE100项目搞垮了。
    老干线始于1986年底，最初也是想搞一个具有独立知识产权的干线飞机并形成产业；
为了提高项目的起点，即业内人士嬉称的“站在巨人肩膀上”发展，中方分别向国际知名
商用飞机制造商波音、麦道和空中客车工业公司发出了项目建议书，波音、麦道很快做了
响应。先是于1988年与波音进行了为期四个月的联合可行性研究，由于MD82组装项目的牵制，不久合作对象引向麦道。后来该项目在中国民航的误导下演变为“两轮改四轮”，中
国民航变卦后又被某些人篡改为合作生产20架MD90。老干线从1986年底启动论证，到2000年初结束，时间跨越16年，当年的老母鸡最终变成了鸭，不但没有形成具有独立知识产权的民机产业，相反，它成了举世闻名的冤大头项目。
    民机工业屡战屡败，在国内造成极坏影响。政府部门的某些人士指责民机只花钱，不
出活。被指责为乱花钱的业内人士在减发工资的情况下仍在屡败屡战，其中大多数人因承受不了这样的精神折磨而趋于绝望。他们告诫自己的子女，你们什么都可以学，唯独不要学航空；你们将来什么都可以干，但千万不要干航空。



    民机搞不上去到底谁负责

    经常听到有人说民机搞成这个样子连个责任人都找不到，更有某些政府官员大会小会
宣称：“民机花了国家这么多钱，什么也没有搞出来， 到了连一个责任人都没有，我国家
再也不能花这个冤枉钱了。”笔者对此类说法实在困惑不解。既然让国家这么多钱付之东
流，当官的是渎职，当老百姓的是犯罪；怎么会找不到责任人呢？民机搞不上去到底谁负
责？
    Y10飞机搞了10多年，只有上马文件，没有下马文件，硬是釜底抽薪，给活活地饿死了。1981年8月13日由原三机部和上海市联合向国务院报批的那个 “建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散”的请示报告至今尚未批复，当时的中国民航为了买洋飞机，打报告极力诋毁Y10；某赫赫有名的大人物公然宣称：“听说王洪文那小子在上海搞了一个波音708”，制造了我国航空工业史上的千古奇冤！难道责任人不是明摆着的吗？
    老干线是当时的航空航天工业部副部长何文治倾注了全身心精力、亲自披挂上阵抓了
五六年的研制项目，先是给中国民航误导成“两轮改四轮”，后来又被某些人演变成为中
美合作生产20架MD90。 波音兼并麦道后终止了MD90的生产线，中方从生产20架缩减成2架，导致中方不但不能向美国人索赔，反而要向美国人赔款，致使MD90成了国人皆知的赔钱项目。 这样的冤大头项目难道没有责任人吗？为什么要让上海航空工业（集团）公司独饮这杯苦酒呢？
    100座项目共花了国家1.1亿人民币，其中包括直接拨给603、640和其他单位的课题攻
关费约8,000万元。项目尚在进行之中，100座项目的总体部就被勒令解散了。1997年春AIRBUS单方面决定终止与中方合作，致使前后持续三年的100座项目的国际合作告吹。洋人不合作，难道我们自己就不能自立更生搞100座吗？不顾业内大多数人的反对，贸然选择AIRBUS为合作对象，AIRBUS单方面终止合作后又匆忙让100座下马。所有这些决策，难道是航空工业业内的老百姓作出来的吗？
    责任人显然不是航空工业业内的老百姓，可是苦果却要老百姓来尝。那些振振有词要
追究责任却又找不到责任人的某些政府官员们终于得出了一个结论： “我国家再也不能
花这样的冤枉钱了”。其实他们甚至连搞民机是要花很多钱的简单道理都不懂、总以为让
企业自筹几个钱就能搞民机了。他们掌握着民机行业几万人的生杀大权，他们可以随心所
欲地当众训斥那些为我国航空工业呕心沥血奋斗了几十年、至今仍在为抢救濒临绝境的民
机工业而上下求索的老专家。不管他们的动机如何，他们的无知和专横跋扈终将整跨我国
极其脆弱但又来之不易的民机工业。
    值得指出的是，我国的民航工业还很年轻，走了一些弯路并不可怕，关键是要及时总
结经验教训，避免继续走弯路，至少要少走弯路。 因此，笔者不主张在责任问题上纠缠
不休，更反对取消主义思潮泛滥成灾。理由很简单，中国迟早要发展民机， 这是不以人们
意志为转移的客观规律。因民机发展走了一段弯路就取消民机发展或有意放慢民机发展步
伐充其量只能在近期内省下一点研制费， 但绝对不能使我们变得聪明起来，也绝对不能使
后人不走弯路；相反会拉大与发达国家的差距，甚至留给子孙一片空白。要知道，差距大
到一定程度，就再也无法赶上了。我国曾有过四大发明的辉煌，也有过被西方列强的坚炮
利舰轰开国门的屈辱。历史是一面镜子，应以史为鉴。

民机发展思路理不完  理还乱

    几乎把整个地球都炒熟了的100座项目于1998年夏天正式下马了，MD90项目在借贷和一片骂声中还在艰难地爬行。1998年底和1999年初，民机业内的巨头们两次汇集北京北郊的北苑，开始对民机工业进行反省。新成立的国防科工委也率先打出了理清民机发展思路的旗子。一时间，民机业内闭门思过、整理发展思路成了头等大事。民机成了人人喊打的过街老鼠，甚至参加过100座项目的人一听到“100座”这几个字就胆颤心惊。人们开谈不骂几句民机就显得跟不上时代。偶有不识时务者在谈话中打探一下民机下一步怎么搞必将遭到一番训斥：“民机形象这么坏，谁相信你！免开尊口吧，不要再添乱了。”一时间，各
种奇谈怪论、取消主义思潮甚嚣尘上、趁机泛滥，大有痛打落水狗、欲置民机于死地而后
快之势。但其中也不乏仁者见仁、智者见智之高见。
    有人说民机屡战屡败的关键是国家出钱，操作的人花钱，甚至骗钱出国游山玩水；他
们压根儿就不想将飞机搞出来。
    有人认为发展民机应以企业为开发主体，并由企业为主要出资对象，风险应主要由企
业承担。以前那种项目搞黄了连个责任人都找不到的现象皆因民机是由国家出资的，只有
花钱的，没有负责的。
    有人认为民机屡战屡败关键是我国的民机技术太落后，预研工作没有搞好；应首先花
大力气搞好预研，不要急于上型号。
    甚至有个别人提出在现阶段发展整机不符合我国国情，原因是我国人均GDP太低，只能
搞搞预研和转包生产。有朝一日，我国的人均GDP赶上西方发达国家了，再来发展民机也还不迟；况且，世界上有二百来个国家，能搞民机的没有几个，从这个观点上讲，我们国家要不要发展民机还值得研究。这是典型的取消主义，它已经将世界分工规划好了，即西方发达国家不停地造飞机，中国则不停地买飞机。
    民机发展思路理不完，理了几十年，不但没有理完，而且越理越乱。曾几何时，有人
理出一个“再也不能搞一个象Y10那样的飞机了”。也许正因为如此，后来的民机发展屡战
屡败就不足为奇了。
    对基础相当薄弱的民机工业不加任何保护，完全推向市场去跟波音、空客竞争，这是
中国民机决策最根本的失误。民机工业能不能推向市场，答案是肯定的，但必须经过一个
漫长的培植过程。国外大多数民用飞机制造商虽然早已完全进入市场经济，但他们进入市
场的年代没有这么大的差距，竞争也没有这么激烈。他们的成功也不是一朝一夕就能铸就
的。他们不是有大财团的撑腰，就是有政府的支持，并且有特殊政策加以保护。例如空中
客车工业公司长期以来一直得到了欧洲四国政府的财力支持，而且多国联合成立了与FAA平等的适航机构JAA。欧洲四国的高新技术丝毫不比美国逊色，空客飞机所用到的发动机和机载设备基本立足于欧洲本地区配套。这种得到政府保护的强强联合在经营了三十多年后才初步取得与波音抗衡的地位。前苏联对民机工业的重视和保护是世人共知的。虽然安东诺夫、杜波列夫和伊留申集团的民用飞机与西方经济发达国家相比不算先进，但前苏联几乎让出了整个国内市场并占领了部分东欧市场来培植和保护他们自己的国产民机。苏联解体后，俄罗斯在经济状况极其困难的情况下从未停止或放慢其民机发展的步伐。无论是前苏联还是今日的俄罗斯，都是无可争议的世界航空工业大国。
    改革开放中的中国，计划经济逐渐衰退，市场经济日渐健全。但作为高科技、大投入、
长周期、高风险和低回报的民机工业在今后相当长的时期内还适应不了国际市场竞争，还
必须靠政府制定特殊政策加以保护。这种保护包括资金主要靠政府投入，必须让出部分国
内市场来培植技术水平不那么先进、国外适航证一时还难以取得的国产民机。原因很简单，就是因为我国的民机工业太薄弱了。靠分数面前人人平等去跟波音、空客争夺世界市场太不自量力了，好象一个启蒙画家的处女作就要去跟毕加索、凡高的名作竞价拍卖一样荒唐可笑。有朝一日，国产民机翅膀硬了，自然就完全进入市场经济了。
    那些整天指责“民机花了国家那么多钱，什么也没有搞出来“的先生们，你们到底懂不懂要搞成功一架民机究竟要花多少钱？你们到底有没有到财政部去查过帐，我国在民机工业上总共到底投入了多少钱？你们为什么不去查一查中国民机工业的发展史，究竟有哪个项目是让它走到底的？Y10飞机已经投入了5.377亿，并且已经出了飞机、走完了大部分研制过程，大钱都花了，为什么财政部不肯再投3,000万而充当中国民航扼杀Y10的帮凶？
你们难道不知道中国的民机工业是“熊瞎子掰苞米，掰一个扔一个”，决策者到底是谁？
在不在民机行业？

企业能成为民机发展的主要投资者吗

    1998年，在100座下马的一片骂声中，民机之心未泯的一些业内人士开展了70座级涡
扇支线飞机的论证，并一度出现了六家联盟。1998年11月11～13日，国防科工委在北京
华北大酒店召开支线飞机发展研讨会。会上很多人提出“发展民机应以企业为主体”、
“企业应成为民机发展的主要投资者”；“只有将开发民机的风险和利益与企业直接挂
钩，民机工业才有出路，搞砸了起码还可以找到几个责任人”。某些政府官员为了急于
找到所谓的责任人，竟然不顾民机发展规律，竟然无视民机业内某些企、事业单位已经
揭不开锅的现状，放着现成的成功经验不去学，也在会上奢谈什么“企业应成为民机发
展的主要投资者”，误导民机发展。
    在当今的中国，企业能成为民机发展的主要投资者吗？结论是显而易见的：否！
    只要你稍有一点常识，就不难得出上述结论。那个所谓“GDP”的取消主义理论唯一
可取的是它阐明了一个简单的道理：发展民机是要花很多钱的，在民机尚未形成气候的
中国，发展民机必须是国家行为！
    波音成功了，空客成功了，加拿大BOMBARDIER也成功了。那些振振有词、口若悬河
的某些政府官员们，你们不妨再花几个钱去考察一下，他们到底从他们的政府拿到多少
钱，他们成功的型号到底投入了多少钱？在此之前，你们最好先吃点壮胆药，以免被吓
着。
    企业投资主体论确也得到某些企业的附和，但是，你可千万别上当。一旦政府的那
份钱骗进了，他们是一分钱也不会出的。至于责任人，恐怕飞机还没出，早已换了好几
茬了。


    民机搞不上去的关键是预研没有搞好吗

    对民用飞机未来可能采用或者发达国家已经采用但我国尚未掌握的先进技术和关键技术开展预先研究是完全必要的。事实上，“七.五”、“八.五” 和“九.五”民机预研和技术攻关，已经积累了大量具有相当技术水平的飞机设计经验和相应软件；所缺少的是工程应用实践。
    拿超临界机翼预研为例，“七五”“八五”民机气动力预研，业内已发展了超临界机翼气动设计的CFD手段和风洞试验技术，取得了初步设计经验。尽管预研工作尚须进一步深入下去，但目前更缺少的是超临界机翼气动，结构，强度和颤振等专业综合设计经验。为了解决这一问题，必须立即启动超临界机翼的型号应用。这一点在民机业内已经达到共识。
    可是，在整理民机发展思路时有人竟将民机搞不上去的责任说成是预研没有搞好。事实果真如此吗？民机业内的广大科技人员同意这种说法吗？不！其实，民机业内的广大科技人员早就盼望尽早将超临界机翼技术应用于型号。老干线方案之一的Y16和100座项目都采用了超临界机翼方案，Y16进行了风洞试验验证，100座先后完成了三副超临界机翼的气动设计，并经2*106以下雷诺数风洞试验验证。但这些项目的失败哪一项是由技术因素引起的？哪一个失败项目走到了技术决策点？事实是，在它们走到尽头之前，技术问题根本就没有机会登台亮相。
    如何处理好预研和型号的关系是民机业内长期争论的焦点之一，重预研轻型号和重型号轻预研都是片面的。我国的民机技术落后是不可否认的事实，我们主张预研与型号并重，预研先行。但无休止地纸上谈兵永远也提高不了我国的民机水平。民机发展需要预研，但更需要实践。只搞预研，不搞型号，水平不但不能提高，反而会越来越低。20年前我们搞出了Y10，20年后的今天，飞机越搞越小、技术难题越来越多就是最有力的证明。有人甚至将民机采用涡扇发动机视为技术上了不起的突破，20年前的Y10不早就突破了吗？



    转包生产能振兴中国的民机工业吗

    新近流行一种说法是民机工业的出路在于扩大转包。谁都明白，转包仅是一个生产问
题，严格地讲，是出卖廉价劳动力给洋人打工。但转包能长出一个完整的民机工业来吗？
    也许波音更知道转包的含义。据知情人透露，波音各机型50%以上的机体零部件靠转
包方式提供，747有六百万个零部件，60%以上靠转包。但到目前为止，在波音的转包商中并没有长出一个波音来。日本和韩国都是波音公司的转包大户，日本转包合同每年约百亿美元，韩国仅大宇一家公司每年的国际转包合同超过六亿美元，转包的世面做得够大了，但他们多次尝试自己的大飞机，至今没有成功。中国通过转包给洋人打工由来已久，早在1988年，西飞就为波音公司交付了第一架合格的737垂尾，并在西雅图剪了彩。12年过去了，成飞、沈飞、上飞都相继成了波音、麦道的转包商。成飞转包的MD80/90机头，45万美元一个，仅为美国本土的三分之一；上飞转包的737平尾，18万美元一付，美国本土80万，包给韩国40万；根本无利可图，甚至还要亏本。中国航空工业每年的转包总合同仅为日本的1%，转包能振兴中国的航空工业吗？
    转包生产只能是解决部分生产人员吃饭问题的权宜之计，决非振兴我国民机工业的长远之策。



    寓军于民 民机成了扶不起的阿斗

    寓军于民、民机军用，这是国外尤其是美国的盛行做法。美国把707改装成预警机E-3、通信中继机E-6、侦察巡逻机E-8和空中加油机KC-135，将747改装成空中战略指挥机E-4，将737改装成预警机，将767改装成预警机和加油机，将DC-10改装成加油机KC-10等等。至今，E-3仍是美国、北约、法国、英国和沙特等国家和国际组织的主要预警机队。此外，科索沃战争用于“支援飞机”的出动总架次已两倍于“作战飞机”出动总架次。
    长期以来，中国军方一直期待着民机，特别是大型民机能为国防建设先行一步，积累基础；以便有朝一日派上用场。但是，希望落空了，民机成了扶不起的阿斗。
    尽管世界已从冷战格局演变成多极化格局，我国在改革开放政策的正确指引下也已取得了举世瞩目的伟大成就，但和平是相对的，世界范围内的局部战争接连不断，西方敌对势力鼓吹人权高于主权是一个极其危险的信号；特别是台湾尚未回归祖国，台独势力气焰日益嚣张,中国周边地区的领土纠纷比任何国家和地区都要复杂。中国不但要成为经济大国，而且更应成为国防强国。片面地将民机工业全部纳入商品经济、鼓吹分数面前人人平等，葬送的不仅是民机工业，更重要的是国防实力。民机工业理应成为战略产业的一部分。

中国民航还在误导

    中国民航是中国人的民航。在计划经济时代，中国民航是中国民机工业的唯一用户，它掌握着中国民机的生杀大权。曾经为了急于买洋飞机而向国务院打报告捏造不实之词，并蓄意夸大Y10飞机的缺点；更有甚者，在1984年12月23日谷牧副总理召开的落实Y10进藏工作会议上，中国民航某主要领导竟按捺不住对Y10飞机的憎恶说：“Y10一上天，真叫人头疼”。他们如此迫不及待地将Y10飞机扼杀在摇篮之中，其险恶用心不是昭然若揭吗!
    到了市场经济年代，中国民航成了中国民机工业的上帝，它的权杖就更有威力了。但中国民航到底买了几架国产民机?! 它对某国产支线飞机不是也憎恶到了“送给我都不要”的程度吗。
    在老干线项目中，中国民航误导了一个“两轮改四轮”。1987年后，中国民航急不可耐地用MD82飞机开辟了众多航线，使用的机场多达36个。其实，早在1987年初，上海飞机研究所就对MD82的无限制使用机场作出评估，结论是MD82只能使用这36个机场中的11个，并及时通报给了民航。事隔一年后，中国民航声称MD82 压坏了包括南京、杭州、福州、桂林在内的六个机场，而当时的上海航空工业公司正在组装MD82。于是，一场误导“两轮改四轮”的闹剧开场了。他们一方面对杭州、南京等被压坏的机场停运翻修，一方面声称民航财力有限，每年只能改建一个机场。从与北边（波音）合作改为与南边（麦道）合作的150座级新干线飞机必须是四轮主起落架才能适应中国机场。到了1993年初，当“两轮改四轮”设计图纸全部发完、物理样机全部完工并完成全部设计验证、试验机（MD82第35架）已经推到生产线上后，中国民航变卦了。他们声称机场已全部改建好，四轮起落架不需要了。在此误导下，国家不仅蒙受了重大经济损失，而且老干线也从此误入歧途，最终成为赔煞老本的MD90项目。
    在研制100座的三年中，航空工业期待着中国民航的支持，欧洲人更以要中方承诺足以使项目启动的先锋用户定单相刁难；可是中国民航却声称他们需要的是150座级飞机，不需要100座飞机，并以现在国内各航空公司自主经营，他们要什么飞机，中国民航说了不算为由对100座飞机的市场承诺迟迟不表态。1999年初，也就是100座被AIRBUS搞黄后不久，中国国际航空公司就迫不及待地跑去定购AIRBUS刚刚起步发展的100座级飞A318。
    中国民航还在误导。国内外市场预测表明，支线飞机正向大型化发展。支线客机的领头羊--加拿大的BOMBARDIER公司也早已作出同样的预测，并正准备启动90座级支线飞机项目CRJ-900。据上海航空工业（集团）公司总经理李万新近期对上海航空公司总经理周赤的访谈表明，由于中国辐射型航线结构很难形成，现有小座级支线飞机基本属于亏本营运。70～90座级的支线飞机比较适合未来的中国市场。上航公司还表示，新近购买的三架50座CRJ-200只准备使用三年，然后将用较大座级支线飞机替代。声称买什么飞机中国民航说了不算数的中国民航某要员最近却误导了中国未来需要的是30～70座支线飞机，并且还必定是涡扇发动机；并且声称七八年后中国民航需要的是直升机。这种误导不仅增加了50座级飞机的设计难度，而且必然将我国最快也要五六年后才能投放市场的50座级新支线飞机引入即将饱和的国际市场，同时还将挑起与Y7和新舟60抢夺国内市场的自相残杀。
    中国民航不是中国人的民航，它是中国民机工业的杀星!

不抢救民机队伍哪来民机工业的未来

    由于民机工业屡战屡败,生存难以为继,近年来民机队伍急剧萎缩,民机队伍溃不成军。民机业内、业外人士目睹此况，焦急万分，纷纷直言上书或撰文呼吁政府采取紧急措施抢救民机队伍。
    但是，一支屡战屡败的队伍值得抢救吗？谁愿意再花这个冤枉钱来抢救一支屡战屡败的队伍！我们这些从业多年的技术人员愧疚万分，自觉无颜面对江东父老，更无资格要求国家保护起来。然而，从国家长远利益考虑，有些话犹如骨梗在喉，不得不说。
    民机发展屡战屡败，原因极其复杂，民机队伍自身也有不可推卸的责任。例如，长期
以来，民机队伍内存在着严重的不团结，山头利益、门户之见造成有限的力量相互抵消，
甚至有些人有意挑动东西方矛盾，厚此薄彼，更有甚者，拉一个打一个，内耗日甚。业内
有识之士对此现象深恶痛绝，曾多次口头或书面呼吁领导采取有力措施改变这种状态。无
奈收效甚微，且东西对峙愈演愈烈。
    笔者也曾参与上书中央领导《要象抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业》。也许
民机工业与长江上游生态环境不能相提并论，更不要说民机队伍了。反正中国最不缺的就
是人，现在的民机队伍跨了，将来再组建一个好的，说不定会屡战屡胜呢。但是，真知来
自实践，前人失败，后人不一定不失败，前人走过的弯路，后人不一定不走。况且，我国
的民机工业已经走了几十年，这样大的系统工程，有管理层面上的，有技术层面上的，也
不是请来几个洋博士就能解决的；有一个经历了辛酸苦辣磨难的群体加上屡败屡战的实践
，并将一切的成功经验和失败教训平稳地过渡给后来人，民机工业才可望走出低谷、迈向
成功之路。
    人在所有因素中是第一可宝贵的。没有了人，没有了具有型号经验人的传、帮、带，
要想重塑这支队伍，谈何容易！南韩和台湾拥有比我们多得多的航空博士，可惜没有搞过
型号，难以形成气候。珍惜这支队伍吧！尽管她的水平不高，但她来之不易，她凝聚了三
代人的心血。抢救这支队伍吧！尽快给她输血。留下这点火种吧！或许有朝一日还会形成
燎原之势。

    20年前的Y10仍然独领风骚说明了什么
    Y10升空之后不久，她那有力的翅膀就被人为地折断了。她在中国民机发展史上被列入
另册，在很多正式出版物上，人们找不到她的名字；某些人在谈论民机发 展史时，宁可大
谈纸上的MPC75、AE100的辉煌历史，却不肯付出少许慷慨提一提Y10。Y10的沉冤何时得以昭雪？！
    但是，不管你是出于何种心态来对待Y10，一个无可争辩的事实是：20年前的Y10在中国航空工业史上仍然独领风骚，Y10迄今仍保持着下列记录：  
    Y10飞机是第一架国产涡扇发动机旅客机
    Y10飞机最大起飞重量高达110吨,是最大的国产飞机
    Y10飞机最大航程长达8300公里,是飞得最远的国产飞机
    Y10飞机最大时速（真速）达974公里,是飞得最快的国产运输机
    Y10飞机的实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机
    Y10是第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机
    Y10飞机是第一架飞抵拉萨的国产运输机
    20年后的今天，Y10保持的记录没有被打破，可以断言，Y10的记录至少还可以再保持10年。这不但不值得骄傲，反而令人可悲！ 人们不禁要问：中国的民机工业到底怎么啦？！
    Y10飞机独领风骚还不仅仅在于她的技术记录，更重要的是她研制过程中的组织管理模式。众所周知，70年代的中国仍处于闭关锁国的年代， 在四人帮的干扰和破坏下全国的经济接近于崩溃的边缘。Y10凭着国务院的两个文件上了马，从全国各地的三机部、六院和空军等有关单位抽调了五百多名技术 人员，他们几乎是以执行军事任务的速度日夜兼程奔赴上海并立即投入方案论证和设计工作。Y10研制没有那么多婆婆，最初两年只有一个由熊焰、马凤山领导 的708工程设计组，行政上归上海航空工业办公室领导，业务上由当时的三机部归口领导。708工程设计组在技术上具有相当大的自主决策权力，技术上也非常 民主，很少有长官意志的痕迹。那时的办公、生活条件相当艰苦，也没有那么多现成的预研成果可供利用。全体工程技术人员边干边学、边学边干，缺什么补 什么，硬是凭着一股对我国航空事业的忠诚和顽强拼搏的精神攻克了一个又一个技术难关。Y10飞机从白纸一张到首飞上天共花了10年时间，这样的速度在当时 的情况下是个奇迹，要不是四人帮干扰破坏，研制周期还可以缩短两年。Y10研制的高效管理模式印证了一句名言：“你想把某事办成，你就委托一个人去办； 你不想把某事办成，你就成立一个委员会”。
    Y10之所以能在中国航空工业史上独领风骚是因为她给我们留下了一笔巨大的无形资
产，无论是从技术层面上还是从管理层面上讲，Y10开创的道路都堪称中国 航空工业发
展之楷模。
    可以断言，不给Y10昭雪，不恢复Y10的形象，不给Y10应有的地位，中国民机工业就
没有未来。

路在哪里 路在脚下 不要坐等未来

    民机工业已接近崩溃，民机队伍也几乎成了散兵游勇，发展思路也已集中清理了两年，再说空话就来不及了！拯救中国民机工业还得靠我们自己。责任人怕是找不到了，该花的钱还得花，而且还得准备多花一些，长期地花。你不想花，将来会花得更多，会成几十、几百倍地花；因为这是民机发展规律，谁违背它，它就惩罚谁。


    路在哪里？路在脚下，不要坐等未来！为此，我们郑重建议：  
    立即将全行业所剩无几的民机设计力量集中起来,成立民机设计研究院
    目前已启动的预研课题加快进行，并进行适当调整，向航空院校和其它综合研究所转移
    立即启动一个型号，加快和简化立项进程，并委托民机设计研究院全力全时地负责工程设计
    国家必须将民机工业列入战略产业，并制定长期保护政策；及时注入必要的资金
    必须对中国民航采购民机进行立法，对不买对口国产民机而一意孤行购进的国外飞机征收高额关税和营运所得税；同时，对购买国产民机适当补贴，并对营运减税减赋
    将中国民航适航当局与中国民用航空局剥离，直属中央政府领导。并尽快促成与国外权威适航当局FAA、JAA的双边合作协议，提高中国适航当局的合格审定能力和权威性
    瞄准5～8年后的支线飞机国内外市场，对新近决策的新支线飞机的座级适当放大到70～90座
    新支线飞机的生产应考虑行业内的现有基础，充分发挥全行业优势，合理布局，特别要注意发挥上海的优势
    对新型号实行项目公司管理模式，并实行项目公司总经理负责制
    新型号民机必须是我国拥有完全知识产权的整机研制项目，尽量争取国际合作，但不应以国际合作为项目成败的前提
    中国即将加入WTO，也许上述政策建议有与WTO冲突之处，建议找到更合适的解决办法，尽最大可能保护这项特殊的民族工业。(全文完)



     声明:此文转自<沙东小屋>,网址:http://shadong.nease.net/y10/y10.html#

感慨万千啊!!还是有人知道是怎么回事的....我至今认为当年的民航总局的局长沈某人绝对是汉奸!!!!千古罪人!!!!!!!

第一次看这篇文章感到感慨，第二次看感到无奈，第三次看觉到偏颇

以下是引用eididi4u在2004-3-2 8:51:00的发言：
感慨万千啊!!还是有人知道是怎么回事的....我至今认为当年的民航总局的局长沈某人绝对是汉奸!!!!千古罪人!!!!!!!

陨石的话题经久不衰，哎
已经声讨了一万遍了，希望国内的头头脑脑有点大脑！[em06][em10]

[此贴子已经被作者于2004-3-2 11:45:23编辑过]

小猪扯两句；这些不过当年某飞为争项目找枪手甚至自己赤膊上阵写的煽情文章，结果系统和部队都相当不屑的，特别那个预警机什么的，竞争对手还真把大预搞出来了，争气机几个字就是抽在某飞脸上响亮的耳光。
在什么火热的年代，一个歼八跨音速振动问题就停飞了六年，别人三代战机已经投产了还在生产歼六，现在成飞的重点工程已经定型，沈飞的重点工作已经没有毛子什么事了，几年后杀气锏升空，美国人讲话的底气都要弱三分的。
当年咱们连续上了四个运输机项目，Y-7/8/9/10。此外还有类似的远轰和水轰-5，以当时的经济技术实力根本就不可能坚持下来，况且就是为了战略轰炸和运输什么的，坚持下来应该是大运或者远轰。这些采用的WS-6A发动机本来就是从WS-6衍生而来。运十这东东即不能空投又不能在粗糙跑道上降落，部队要这东东干什么？，至于民航那100多架Y-7，声音大，耗油大，被运营单位和旅客称之为空中拖拉机。把各单位赔的叫苦不选。
运十下马主要关键是发动机，当年WS-8只进行不到2000小时的空中试飞/地面台架试车，离散定型还差的很远。一般战斗发动机没有上万小时的台架试车和几千小时的空中试飞都不能称之为成熟，况且这而不排除运用中的问题，如美国的F100，运用之初故障不断，而俄罗斯虽然能生产AL-41这样先进的发动机，民用发动机的水平不过尔尔。

[此贴子已经被作者于2004-3-2 14:46:51编辑过]

以下是引用小飞猪在2004-3-2 14:31:00的发言：
小猪扯两句；这些不过当年某飞为争项目找枪手甚至自己赤膊上阵写的煽情文章，结果系统和部队都相当不屑的，特别那个预警机什么的，竞争对手还真把大预搞出来了，争气机几个字就是抽在某飞脸上响亮的耳光。
在什么火热的年代，一个歼八跨音速振动问题就停飞了六年，别人三代战机已经投产了还在生产歼六，现在成飞的重点工程已经定型，沈飞的重点工作已经没有毛子什么事了，几年后杀气锏升空，美国人讲话的底气都要弱三分的。
当年咱们连续上了四个运输机项目，Y-7/8/9/10。此外还有类似的远轰和水轰-5，以当时的经济技术实力根本就不可能坚持下来，况且就是为了战略轰炸和运输什么的，坚持下来应该是大运或者远轰。这些采用的WS-6A发动机本来就是从WS-6衍生而来。运十这东东即不能空投又不能在粗糙跑道上降落，部队要这东东干什么？，至于民航那100多架Y-7，声音大，耗油大，被运营单位和旅客称之为空中拖拉机。把各单位赔的叫苦不选。
运十下马主要关键是发动机，当年WS-8只进行不到2000小时的空中试飞/地面台架试车，离散定型还差的很远。一般战斗发动机没有上万小时的台架试车和几千小时的空中试飞都不能称之为成熟，况且这而不排除运用中的问题，如美国的F100，运用之初故障不断，而俄罗斯虽然能生产AL-41这样先进的发动机，民用发动机的水平不过尔尔。

     偶有点不明白,您是不是扯远了点??
    偶想在请教,您说的那个搞出了的大预,是用什么机体改装的?-----您不要告诉偶是用运八改装的吧?[em04][em04]

过去的就让它过去吧。关键是着眼现在，放眼未来。

运--10下马可能有经济或着技术的原因，但当权的战略失败是绝对的，没有自力更生搞干线飞机的决心和魄力，季希望于和西方合作，先后有和欧洲的MPC-75，和美国的百座干线机计划，到头来竹蓝打水一场空，教训深刻！[em09][em09]

以下是引用决战在即在2004-3-2 15:31:00的发言：
运--10下马可能有经济或着技术的原因，但当权的战略失败是绝对的，没有自力更生搞干线飞机的决心和魄力，季希望于和西方合作，先后有和欧洲的MPC-75，和美国的百座干线机计划，到头来竹蓝打水一场空，教训深刻！[em09][em09]

闭门造车是不行的！

以下是引用大黄蜂在2004-3-2 16:23:00的发言：
[quote]以下是引用决战在即在2004-3-2 15:31:00的发言：
运--10下马可能有经济或着技术的原因，但当权的战略失败是绝对的，没有自力更生搞干线飞机的决心和魄力，季希望于和西方合作，先后有和欧洲的MPC-75，和美国的百座干线机计划，到头来竹蓝打水一场空，教训深刻！[em09][em09]

闭门造车是不行的！
[/quote]


     自力更生不等于闭门造车吧????
     偶觉得,运十对我们中国而言决不仅仅是一个项目那么简单了,而是反映了一个国家,一个民族对发展航空工业---------偶帖出的那两篇文章已经指出:航空工业(包括民用航空工业)是一个国家的战略产业,支柱产业------------的决心和魄力!
     偶不明白,您觉得这两篇文章失之偏颇,您的理由何在?不知道您坐过喷气式客机没有.应该坐过吧.难道您现在坐在全是国外设计和制造的喷气式客机上您一点感慨都没有吗???[em12][em12]

[此贴子已经被作者于2004-3-2 16:39:24编辑过]

n个月前的旧文也贴

以下是引用定远在2004-3-2 16:35:00的发言：
[quote]以下是引用大黄蜂在2004-3-2 16:23:00的发言：
[quote]以下是引用决战在即在2004-3-2 15:31:00的发言：
  运--10下马可能有经济或着技术的原因，但当权的战略失败是绝对的，没有自力更生搞干线飞机的决心和魄力，季希望于和西方合作，先后有和欧洲的MPC-75，和美国的百座干线机计划，到头来竹蓝打水一场空，教训深刻！[em09][em09]
  

  闭门造车是不行的！
[/quote]


      自力更生不等于闭门造车吧????
      偶觉得,运十对我们中国而言决不仅仅是一个项目那么简单了,而是反映了一个国家,一个民族对发展航空工业---------偶帖出的那两篇文章已经指出:航空工业(包括民用航空工业)是一个国家的战略产业,支柱产业------------的决心和魄力!
      偶不明白,您觉得这两篇文章失之偏颇,您的理由何在?不知道您坐过喷气式客机没有.应该坐过吧.难道您现在坐在全是国外设计和制造的喷气式客机上您一点感慨都没有吗???[em12][em12]
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说这两篇文章观点偏颇是因为文章中将运10不能搞下去的原因全部归罪外部因素。运10本身有没有存在问题并影响到它的生存，文章中并没有提及（而从网上其它渠道的信息来看，运10本身也并非一点问题也没有）

[此贴子已经被作者于2004-3-2 14:46:51编辑过]
抱歉的说句，我认为中国到今天为止还没有民用航空工业的影子出现，谈不上什么民用航空工业糟的不能再糟了!中国的航空工业从诞生的那天就只有一个任务：研制生产一切中国空军需要的航空产品。中国航空工业所有的一切都是为了军用产品服务的。民品的研制生产只是在不影响军用产品的研制生产的情况下航空工业才会去做的。对于中国的航空工业而言搞不好民用航空产品没有什么关系，那只是它们的副业，但搞不好军用产品恐怕就不是这么简单了，因为这是它的主业。

中国版的波音707，还有人提这个阿

[此贴子已经被作者于2004-3-3 5:12:41编辑过]

然而，当时政府已经决定先集中力量突破支线飞机。2000年8月14日，《人民日报》曾报道：国家有关部门在发展民用飞机的“十五”规划里也提出，不再发展干线飞机，只发展支线飞机。

　　两年以后，王大珩又提笔给新上任的中央领导写信，建议重新将发展大飞机产业的计划提上议事日程。记者多次联系王大珩要求采访大飞机项目事宜，王大珩均表示不予评论。

　　“中国人要有自己的大飞机”

　　提到大飞机，不能不介绍另一个重要人物——曾任上海飞机研究所所长、后改任上海飞机研究所总设计师的吴兴世。吴曾参与了运十飞机的研制和生产，也亲历了上海航空工业公司与麦道公司合作生产MD82、MD90飞机的全过程，在中国航空工业领域摸爬滚打了几十年，是中国要上大飞机项目的坚定支持者。
　　1997年前后，上海飞机研究所的部分职工曾向中央写信，建议我国要独立自主地发展自己的大飞机。有熟知他的人回忆说，当时一种说法是，吴兴世因被怀疑是此次上书行动的“支持者”，被罢免了所长职务。
　　尽管遭遇挫折，但他要做大飞机的决心没变。3年前，他获知王大珩等院士就发展大飞机产业一事向中央领导写信后，曾对记者说：“中国跨世纪的发展，没有自己的大型飞机，要实现军事上的一些事情、经济的更快发展，是不可能的。”
　　如今，吴兴世是中航商用飞机有限公司副总经理、总设计师。“中航商”是我国前两年正式上马的ARJ支线飞机项目的实施主体。去年底，零部件生产已在上海、西安、成都、沈阳四个地方同时开工。但吴兴世对大飞机工业仍念念不忘。“如果买外国飞机，你开发天空资源就受制于人。因为什么样的飞机、什么时候、以什么价格卖给你，都掌握在人家手中。”
　　国内一家民航公司的一位领导也支持国家发展大飞机：“中国要成为航空工业强国，除了要拥有世界一流的航空公司和国际枢纽港，还要有自己的大飞机制造业。”
　　发展大飞机制造业在军事上的意义也日显突出。“军用运输机是我国的短项，但老外不卖给我们。即使卖1－2架，不卖配件也没用。”一位知情者说。
　　根据美国波音公司的预测，在未来20年内，中国需要购买民用客机2400余架，价值高达1970亿美元而主力机型就是干线飞机。“飞机工业是一项战略性产业我们不能把整个市场拱手相让。”中国航空业一位专家说。
                                              (第一部分)

中国燃大飞机梦 国务院正论证(第二部分)

   方案之争

　　据国务院大飞机项目论证组的一位专家透露，对于中国要不要自己造大飞机的问题，目前“大家意见比较一致”。但在“怎么做”的路径上，却存在着不同意见。
　　“我认为应该从军机入手，有些关键技术得通过军机来突破，”中国工程院院士、航空一集团科技委副主任刘大响说，“民机必须要有市场的配合，但军机有需求。”中国工程院院士、中国工程院工程管理学部副主任郭重庆也表示：“军机很难买到，人家封锁你，只好自己造。”
　　刘大响和郭重庆的理由简单而清晰：按照我国飞机工业现有技术水平和制造能力，要取得美国联邦航空局(FAA)和欧洲联合适航当局(GAA)的适航证，并非易事。“没有FAA论证，飞到国外去，人家根本不接受。”他们还担心，在市场经济条件下，中国的消费者和航空公司目前是否接受国产飞机？
　　刘大响和郭重庆的忧虑并非凭空而来。运十当年中途夭折，虽有政治因素等多种原因，但很重要的一条是拿不到民航的订单，为此中国民航一再受到航空工业界的抨击。
　　但时移势易，随着我国科技和制造业水平的大幅提高，中国民航对中国航空工业的态度已发生了变化。中航商用飞机公司的ARJ21支线飞机要到2006年才能交货，但目前已获得国内航空公司35架飞机的订单。去年12月，中国民航总局局长杨元元还曾亲临哈尔滨飞机制造厂，参加ERJ支线飞机的首飞仪式。
　　“如果主要技术指标不比国外差，将来同样没有理由不用国产大飞机，FAA和GAA也没有理由拒绝发证。”民航总局适航司的一位官员向记者表示。
　　中国大飞机产业的发展路径究竟应该从军到民，还是直接上马民机？“军机和民机，经营理念不一样，”吴兴世说，“民用飞机是综合成本最小化，军用飞机是成本合理合法最大化，全世界都一样。”他认为，在市场经济条件下，如果我国现在决定要上大飞机项目，无疑应以取得适航证，直接进入民航市场为目标。
　　此外，与20多年前相比，大飞机项目的运作方式也将发生重大改变。我国的大飞机要想尽早飞上蓝天，必须组建一个新的实行现代企业制度、产权多元化的民用飞机制造公司，由它来具体实施这个国家项目。
　　但他们不赞成与波音或空客搞合资。“这个项目必须拥有自主知识产权。波音和空客不可能真心实意与我们合作，因为他们不可能培养一个新的竞争者。”
　　按照我国航空工业现有水平，能否承载制造大飞机的重任？“能力还是有的。”刘大响说。吴兴世则表示：“飞机的设计和生产能力不可能凭空产生，只有在研制、生产和销售服务的实践中才能提高。”
      有航空专家认为，通过八十年代、九十年代中国与波音合作建造35架MD82和两架MD90飞机，中国已初步获得了干线飞机的生产技术，基本具备了生产干线飞机的能力。

　　上海跃跃欲试

　　面对巨大的发展机遇，全国不少城市都满怀期待。“各地积极性都很高。”国务院大飞机项目论证组的那位专家说。
　　上海更是跃跃欲试，希望大飞机项目能够落户上海，为新一轮经济增长注入动力。“这件事如果成的话，对上海影响会很大，”一位知情者透露，“上海现在正在积极争取，一旦拿下后，会积极推进。”
　　上海市高层这两年一直在为这个城市寻找新的经济增长点。当前，上海经济的支撑点主要有两块：汽车和房地产，“但这两个产业都已进入风险期”，上海社会科学院部门经济研究所副所长杨建文说。
　　据分析，到2006至2007年，我国汽车工业的产能与市场需求的矛盾将会十分突出；根据我国对WTO的入世承诺，届时进口车也会对国内车市产生冲击。“今后几年，汽车工业变数很多，上海市高层领导为此夜不能寐。”有知情者透露。
　　而上海的房地产业经过连续数年攀升后，市场风险也在积累。因此，“上海在近期，最晚在中期之内，需要有一个最能够替代这两个产业，或其中一个产业，在经济增长中起重要作用的新产业”，杨建文说。
　　大飞机项目无疑是上海最好的选择。一辆汽车由2000多个零部件组成；一架飞机由20000多个零部件构成，而且飞机的科技含量远高于汽车。如果大飞机项目能够落户上海，将会极大带动这个城市其他工业产业的发展，并促进科技水平的提高。
　　如果大飞机项目落户上海，还能解开上海的一个结。近两年，批评上海与周边城市尤其江浙两省产业同构，在制造业领域低层次竞争的声音不绝于耳。但上海有自己的苦衷，因为上海也有大批劳动力需要安排，同时产业结构的调整需要时间和过程。
　　大飞机产业若能在上海形成，上海与周边城市就可以分工合作，协调发展。“上海的飞机配套项目能够带动长三角制造业，周边的制造业也能烘托上海的高新产业，我们一直追求的垂直分工和水平分工就能寻找到比较好的结合点，以上海为中心的世界第六大都市圈将有望形成。”杨建文对此充满了希望。
　　上海也备建设大飞机基地的条件。上海有研制、生产运十，与麦道合作装配MD82、MD90飞机留下的基础；上海的技术力量、制造和配套能力在全国数一数二；上海具有对发展飞机产业至关重要的金融市场。“这是一个综合性的基础，不是国家在什么地方投几百个亿就能形成。”杨建文说。
　　吴兴世则从另一个角度阐述了将大飞机基地建在上海的理由：民机工业要与客户打交道，产品资源要服务，客户要培训，零部件要供应。“如果配件中心设在浦东机场，所有的飞机，在中国任何一个机场出毛病，24小时之内，飞机公司都能把配件送到。假如飞机公司设在别的地方，不一定具备这个条件。”
　　但郭重庆认为：“西安飞机制造厂大飞机力量比较强，没有必要另起炉灶。”国务院大飞机项目论证组的一位专家则强调：“这是国家项目，各地应像抓两弹一星、载人飞船那样，打中华牌。”
　　吴兴世和杨建文都建议中国的大飞机项目尽快启动。据吴兴世介绍，等到项目变得非常具体，开始全面设计和生产，前期工作至少需要3－5年时间。而目前美国及欧洲国家与我国处于比较友好的时期，时不我待，“我们要利用这千载难逢的机会，把干线飞机拿下来”，杨建文说。

今天就说到这吧,偶有点累了!先休息了.
    欢迎各位大虾,也欢迎大黄蜂来继续讨论!

军队不肯要，民用成本太高，加上自身问题不断，不下马有什么办法

"拿大家开涮",也不愿意打口水战,因为从您的帖子中可以看出您还是位爱国的军友的,态度这么冲我想主要还是因为被对我的帖子还没有理解清楚,属于误会所致.


所以,提醒一下,别以为我爱琪琪一直是这么和气地说话的哦，呵呵。
[em08]

"某厂"什么的，我觉得很不好，也很不应该。难道还要引起象地域之争那样的厂所之争吗？请三思啊。

以下是引用定远在2004-3-3 5:26:00的发言：
今天就说到这吧,偶有点累了!先休息了.
     欢迎各位大虾,也欢迎大黄蜂来继续讨论!

2000年才决定搞支线到现在才4年不到,支线才刚起步,还没有见到成果,就又在论证上不上干线飞机了.说句不好听的话从某方面而言我觉得反映了航空工业决策层的决策混乱以及政策缺乏连续性。航空工业根本就不知道自己到底想要搞什么类型的客机出来，是支线还是干线？当时决定用支线客机作为民用客机生产突破口的决策是怎么论证出来的？为什么几年不到就又推翻了自己的决策重新论证？如果决定上干线，那么进行中的支线计划怎么办？是让其无疾而终呢还是和干线一齐搞？
    这样决策出来的客机研制生产计划你会对它有信心吗？我就没有

[此贴子已经被作者于2004-3-3 13:55:25编辑过]

以下是引用大黄蜂在2004-3-3 12:11:00的发言：
[quote]以下是引用定远在2004-3-3 5:26:00的发言：
今天就说到这吧,偶有点累了!先休息了.
      欢迎各位大虾,也欢迎大黄蜂来继续讨论!

2000年才决定搞支线到现在才4年不到,支线才刚起步,还没有见到成果,就又在论证上不上干线飞机了.说句不好听的话从某方面而言我觉得反映了航空工业决策层的决策混乱以及政策缺乏连续性。航空工业根本就不知道自己到底想要搞什么类型的客机出来，是支线还是干线？当时决定用支线客机作为民用客机生产突破口的决策是怎么论证出来的？为什么几年不到就又推翻了自己的决策重新论证？如果决定上干线，那么进行中的支线计划怎么办？是让其无疾而终呢还是和干线一齐搞？
     这样决策出来的客机研制生产计划你会对它有信心吗？我就没有
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   呵呵,引用"我爱琪琪"兄签名中的一句话: 干不干是态度问题，干得好干得坏是水平问题.
   偶的意思是:不管怎样,大飞机咱都得搞下去啊.
   中国的事情就是这样,只要中央下决心搞,没什么事情搞不成的.
   问题是现在中央好像还没意识到这一点,这才让偶真正不安![em11]

[此贴子已经被作者于2004-3-3 18:27:31编辑过]

有些事情不是靠决心就可以的，没有科学的决策、严密的组织光有决心到头来还是一事无成

[此贴子已经被作者于2004-3-3 18:27:31编辑过]
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        看了半天还是没有明白为什么要继续造运１０。为什么那么多网友希望造运１０？
看了楼主的文章，感觉运１０的性能不行。才比运８商载打５吨。而起飞重量大很多。大部分性能也不如运８。而且文章看的人不明不白的。所以支持大运，但不支持运１０。现在再引进技术或者自己研制新的大运，不是比运１０更好吗？